İngiliz elektrikli çoklu üniteler - British electric multiple units

A sınıfı 466 elektrikli çoklu ünite

Bir elektrik çoklu birim (EPB) ayrı bir lokomotif, her araçta konaklama ve her bir ucunda bir tahrik konumu ile, tipik olarak yolcu trenleri olmayan diğer emu ile çoklu olarak çalışabilen bir elektrik tren. Terim, aynı zamanda, sürülmeyen bir elektrikli araba ile kalıcı bir oluşum olan Gelişmiş Yolcu Treni gibi bir treni tanımlamak için de kullanılabilir . Aralık 2010 itibariyle, İngiltere'deki yolcu vagonlarının üçte ikisi EMU'larda oluşturulmuştur.

Elektrikli demiryolları 1883'te İngiltere'de başladı ve ilk EMU 1893'te Liverpool Havai Demiryolunda çalıştı. 20. yüzyılın başlarında, trendeki tüm motorların herhangi bir kabinden gelen düşük voltajlı bir sinyalle kontrol edilebildiği sistemler geliştirildi. Yeraltındaki buharlı lokomotifleri kullanma sorunları nedeniyle, Londra ve Liverpool'daki yeraltı demiryolları, 600 V DC elektrikli çekişin erken benimseyenleriydi ve 1907'de Londra'daki yeraltı demiryolları ve bazı eyalet şehirleri elektrikli trenler kullanıyordu. 1908'den itibaren 6.7 kV 25 Hz'lik bir havai sistem de kullanıldı. Demiryolu şirketleri 1923'te gruplandıktan sonra, Güney Demiryolu 3. ray DC elektrifikasyonunu büyük ölçüde genişletti ve bazı erken AC elektrifikasyonunun yerini aldı. 1500 V DC'de havai hatlar, ikinci dünya savaşından hemen önce ve sonra planlandı ve kuruldu. Erken EMU vagonları, çağdaş lokomotif tarafından çekilen vagonlara benzer şekilde, salonlarda veya kompartımanlarda yer alan menteşeli kapılara sahip ahşaptan yapılmıştır. Zaman geçtikçe vagon yapımında daha fazla çelik kullanılmaya başlandı.

İkinci dünya savaşından sonra demiryolları millileştirildi ve 25 kV 50 Hz havai sistem kuruldu ve sonunda 1500 V DC sistemlerin yerini aldı. Londra'nın güneyinde , Güney Demiryolu 3. raylı elektrifikasyon sistemi genişlemeye devam etti.

kökenler

Erken elektrikli demiryolları

Liverpool Müzesi'nde Liverpool Havai Demiryolu arabası, 2014

Britanya'daki ilk elektrikli yolcu demiryolu olan Volks Electric Railway , 1883'te Brighton'da 1 ⁄ 4  mil (400 m) uzunluğunda 2 fitlik (610 mm) kısa bir elektrikli demiryolu olarak açıldı . İlk başta 160 V DC'de elektrik gücü  iki hareketli ray kullanılarak küçük bir arabaya sağlandı, ancak çok geçmeden üçüncü bir hareketli ray eklendi, kayar pabuç tepeye temas etti.

Şehir ve Güney Londra Demiryolu arabaları tren 500 V DC enerji altında üçüncü bir raydan çalışan elektrikli lokomotifler tarafından çekti ile 3.2 mil (5.1 km) uzunluğunda derin düzey tüp demiryolu, 1890 yılında açıldı. 1893'te Liverpool Havai Demiryolu , iki hafif binek vagonunun birleştirilmesiyle açıldı; her arabada bir bojiye , paletler arasında 500 V DC'de üçüncü bir raydan güç verilen 60 hp (45 kW) tek bir motorla güç sağlandı. Herhangi bir sayı birbirine akuple edilebilir ve tüm motorlar sürücü tarafından önden kontrol edilebilir. 1898'de derin seviyeli Waterloo ve Şehir Demiryolu , 500 V ila 530 V DC'de çekiş akımı sağlayan merkezi bir üçüncü ray olan EMU'larla açıldı . İki motorlu vagonun akımı, her iki sürücü kabininden de kontrol edilebilirdi, ancak Ticaret Kurulu , trenin çatısında taşınan 11 güç kablosunun ve benzer sistemlerin derin seviyeli tüplere yasaklı kurulumunun sunduğu yangın riskinden endişe duydu. . Bu nedenle, 1900'de Central London Demiryolu derin seviyeli metro demiryolunu açtığında, elektrikli lokomotifler arabaları çekti.

1900'de Metropolitan Demiryolu ve Bölge Demiryolu , altı ay boyunca yolcu hizmetinde deneysel bir EMU işletti. Dört raylı bir sistem kullanıldı, iki ray, 500–550 V DC'de çekiş akımını sağlayan rayların dışındaydı. Sadece önde gelen motorlu araçtaki çekiş motorları kullanıldı, arkadaki motor serbest bırakıldı. 1901'de bir Büyükşehir ve Bölge ortak elektrifikasyon komitesi , havai telleri olan üç fazlı bir AC sistemi önerdi . Başlangıçta bu her iki tarafça da kabul edildi, ancak Bölge'nin finansmanı artırması gerekiyordu ve 1901'de Amerikan Charles Yerkes adlı bir yatırımcı buldu . Yerkes kısa süre sonra Bölgenin kontrolünü ele geçirdi ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki deneyimleri , City & South London Demiryolu ve Central London Demiryolunda kullanılana benzer bir ray seviyesi iletken raylı toplayıcı ile DC'yi tercih etmesine neden oldu . Ticaret Kurulu tarafından tahkim edildikten sonra DC sistemine geçildi.

Alçak gerilim çoklu kontrol

1897'de Frank J. Sprague , Chicago'daki South Side Elevated Railroad için geliştirilen, herhangi bir sürüş pozisyonundan gelen düşük voltajlı bir kontrol sinyalinin bir trende tüm motorları kontrol ettiği bir sistemi gösterdi . Bu elektromanyetik sistem Britanya'da İngiliz Thomson-Houston (BTH) tarafından geliştirildi ve Avrupa'da ilk kez 1902'de Londra Merkez Demiryolunda, lokomotifleriyle bir tasarım sorununu çözmek için EMU operasyonuna geçtiğinde kullanıldı. Westinghouse Elektrik düşük bir kontrol akımı kullanılan bir elektro-pnömatik çoklu birim sistemi geliştirdi ve 1903 yılında Bölge onun çizgisini açıldığında Acton kent için Güney Harrow BTH ve Westinghouse gelen deneysel emus bu kullanılan kontrol sistemleri. Bu denemelerden sonra Bölge, B Stoku için BTH ekipmanını seçti .

Mersey Demiryolunda erken dönem elektrikli çoklu ünite

Yeraltı Mersey Demiryolu , 3 Mayıs 1903'te İngiliz Westinghouse Electric tarafından ABD'den ekipmanla elektriklendirilen bir elektrik hizmetine başladı . Bir pozitif dış ray ve hareketli raylar arasında bir negatif dönüş rayı ile dört raylı bir DC sistemi kuruldu.

Londra'da Great Northern & Şehir Tren bir oldu 3+1 / 2 mil (5.6 km) mesafede metro hattı Moorgate için Finsbury Park . 14 Şubat 1904'teki açılıştan itibaren BTH elektrikli ekipmanlı DAÜ'ler kullanıldı; bunlar, hareketli rayların her iki tarafındaki baralardan çekiş akımı aldı.

Ne zaman Lancashire ve Yorkshire Demiryolu (L & YR) onun Liverpool banliyö demiryolu elektrifikasyon düşündüğünü, endişeler İngiltere'de mühendislik gelişmeler Amerika ve İsviçre'de elektrifikasyon projeleri geçildi ediliyordu, özellikle demiryolu basında ifade ediliyordu. Preston merkezli Dick, Kerr & Co. , çekiş sistemlerinden sorumlu hale getirildi ve L&YR, vagonları inşa etti . 625 V DC dört raylı bir sistem benimsendi, hareketli ray, hareketli rayların dışında, aralarında hareket raylarına çapraz bağlanmış bir dönüş raylı. Her biri, trenin her iki ucundaki bir sürücü kabininden doğrudan kontrol edilen dört adet 150 hp (110 kW) motorla çalışan iki motorlu araba. Elektrik hizmetleri 22 Mart 1904'te Liverpool Exchange ile Southport arasında başladı .

Kuzey Doğu Tren (NER) kullanmaya başladı emus arasında Yeni Köprü Caddesi ve Benton arasında dairesel bir rota üzerinde Temmuz 1904 29 Mart 1904 tarihinde ve 25 Newcastle Central ve Tynemouth 600 V DC (bkz üçüncü bir raya Elektriklendirilmiş, Tyneside Elektrik ). BTH elektrikli ekipmanına sahip EMU'lar, York'taki NER Carriage Works'te kat kat çatılı olarak inşa edildi .

Büyükşehir Demiryolu ile 1905 yılında Baker Street Uxbridge onun elektrik hizmetlerini başladı emus Westinghouse elektrik ekipman kullanılarak; bunlar, bir motorlu araba ve bir sürüş römorku olan üç arabalı üniteler olarak zirve dışı çalıştı. Great Western Railway ve Met tarafından ortaklaşa işletilen Hammersmith & City hattı için BTH ekipmanına sahip yirmi tren sipariş edildi . Haziran 1905'ten 1905'in sonuna kadar EMU'lar tüm Bölge hizmetlerinde buharın yerini aldı. 1906-07'de üç derin seviyeli metro demiryolu açıldı: Charing Cross, Euston ve Hampstead Demiryolu , Great Northern, Piccadilly ve Brompton Demiryolu ve Baker Street ve Waterloo Demiryolu , Londra Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi'nin tüm yan şirketleri . Trenler, farklı üreticiler tarafından benzer bir tasarıma göre inşa edildi. Açık salonlarda konaklamaya kafes kapılarla korunan uç platformlar ile ulaşılmış ve güç 550-600 V DC dört raylı sistemden toplanmış ve BTH ekipmanı ile kontrol edilmiştir.

Erken havai AC elektrifikasyonu

Wandsworth Road istasyonunda LB&SCR treni , yaklaşık 1909

1908'de Midland Demiryolu , Heysham-Morecambe-Lancaster hattında 6.7 kV 25 Hz AC'de enerji verilen havai hattı kullanan EMU'ları tanıttı . 1909'dan itibaren Londra, Brighton ve South Coast Demiryolu (LB&SCR) ayrıca 6.7 kV 25 Hz'de havai hat kullandı. Elektriklendirilecek ilk bölüm , 1 Aralık 1909'da açılan, London Bridge ile Victoria'yı Danimarka Tepesi üzerinden bağlayan South London Line'dı. Hizmet 'The Elevated Electric' olarak pazarlandı ve hemen başarılı oldu. 1921'de Londra'nın iç banliyö hatlarının çoğu elektriklendi ve Coulsdon ve Sutton'a hizmetler 1 Nisan 1925'te açıldı.

LB&SCR üç tür stok oluşturdu - ilk Güney Londra (SL) stoku üç arabalı trenler olarak tanıtıldı, ancak 1910'dan sonra birinci sınıf römorklar kaldırıldı ve ardından 2, 4 veya 6 araba düzeninde koştu. 1910'da Crystal Palace rotası için CP stoku inşa edildi; bunlar normalde 3-araba birimleri olarak koştu. Daha sonraki beş arabalık CW stoğu , motorlu bagaj minibüslerini sürmek için motorlara sahipti, yolcu konaklama yerleri römork arabalarındaydı.

1913'ten 1916'ya kadar, L&YR, Bury ve Holcombe Brook arasındaki Manchester bölgesinde deneysel bir elektrik hizmeti verdi . Ekipman, ürünlerini denizaşırı satışlar için geliştiren Dick, Kerr & Co. tarafından sağlandı. Kullanılan sistem 3.5 kV DC havai idi ve iki adet iki arabalı ünite inşa edildi. Bu denemelerden sonra L&YR, Manchester to Bury hattını dört raylı 1200 V DC kullanarak elektriklendirdi. Bu 1916'da açıldı ve 1918'de Holcombe Brook şubesi aynı sisteme dönüştürüldü.

1907'de Londra ve Kuzey Batı Demiryolu (L&NWR), Euston'dan Watford'a giden ana hattının yanında banliyö hizmetleri için bir çift ekstra hat için izin aldı. Queen's Park'taki Bakerloo hattıyla bağlantı , Bakerloo hat trenlerinin çalıştırılmasıyla planlandı, bu nedenle yeni raylar Bakerloo'da kullanılan 630 V DC dört raylı sistem kullanılarak elektriklendirildi. Birinci Dünya Savaşı tarafından ertelenen ilk elektrik hizmeti, 1914'te Earl's Court'tan Willesden Junction'a ödünç alınan Bölge Demiryolu trenlerini kullanarak koştu . L&NWR 1917'de Broad Street'ten Watford'a ve 1922'de Euston'a elektrik hizmetleri vermeye başladı. İlk trenler Almanya'da Siemens'in elektrikli ekipmanlarını kullandı, ancak sonraki trenler İsviçre Oerlikon ekipmanlarını kullandı. EMU'lar, bir motorlu araba, bir treyler ve bir sürüş treylerinden oluşan üç arabadan oluşuyordu.

1915'ten itibaren Londra ve Güney Batı Demiryolu , 660 V DC üçüncü raylı sistem kullanarak banliyö güzergahlarında EMU'ları tanıttı. Dönüştürülen buharla çekilen arabaları kullanan üç arabalı üniteler, Westinghouse elektrikli ekipmanına sahip iki motorlu araba arasında bir römorkla koştu. 1920'den sonra, en yüksek hizmetleri sekiz arabaya çıkarmak için bu birimler arasında iki arabalık römork setleri kullanıldı.

1921'de Yeraltı'nın Piccadilly hattında havayla çalışan sürgülü kapılara sahip yeni trenler tanıtıldı . 1923 ve 1934 yılları arasında Londra'nın derin seviyeli metro demiryollarında havayla çalışan kapılara sahip standart stok , kapı stokunun yerini alarak arabalara erişimi iyileştirdi ve böylece biniş sürelerini kısalttı.

gruplama

1923'te İngiltere'deki ana hat demiryolları dört şirkete ayrıldı. Londra'nın güneyinde Güney Demiryolu 24'ü devraldı+1 ⁄ 2 güzergah mili (39.4 km), 6.7 kV'da havai hat ile elektriklendirilmiş demiryolu, 660 V DC'de üçüncü bir ray ile 57 güzergah mili (92 km) ve 1+1 ⁄ 2 mil (2,4 km) uzunluğunda yeraltı Waterloo ve Şehir Demiryolu . Üçüncü ray elektrifikasyon rota kilometre kadar yolları ile 1925 yılında iki kattan fazla oldu Guildford , Dorking ve Effingham Junction ve gelen Victoria ve Holborn Viyadüğü için Orpington aracılığıyla Herne Hill ve Catford döngü . 1926'da EMU'lar, Orpington'a giden Güneydoğu Ana Hat güzergahındave üçüncü raylı sistemi kullanarak Dartford'a giden üç hatüzerinde çalışmaya başladı. 1926 yılında Güney DC sistemi LB & SCR AC sisteminin yerini etmek olduğunu açıkladı 1929 yılı sonuna kadar Eylül 1928 yılında elektrikli East Croydon rotaya Londra Köprüsü Dahil 1929 29 üzerinde çalışan son AC tren, Güney üzerinde işletilen 277+1 ⁄ 2 güzergah mili (446,6 km) üçüncü raylı elektrikli hat ve o yıl 17,8 milyon elektrikli tren mili koştu.

Yaklaşık 1968 yılında bir Güney Demiryolu 4-LAV birimi

Güney, banliyö demiryolları için, yoğun saatlerde üç vagonlu bir EMU'yu ve iki üç vagonlu bir ünite arasında elektriksiz bir iki vagonlu treyleri çalıştırmaya yönelik L&SWR uygulamasını sürdürdü. EMU'ların çoğu Güney tarafından lokomotifle çekilen stoktan yeniden inşa edildi, yeni alt şasilere monte edildi ve Westinghouse elektrikli ekipmanlarıyla donatıldı. 1930 electrication olarak gelen, ana hatlara uzatıldı Brighton için Londra Victoria ve Londra Köprüsü yarı hızlı hizmetler için Ocak 1933'te on 1 4Lav tasarlanmıştı; bir kompozit vagonda biri birinci sınıf, diğeri ikinci sınıf olmak üzere iki tuvalet vardı. Hızlı servisler için sette bir Pullman arabası veya kiler bulunan altı arabalı üniteler geliştirildi ; üç birimde üç birinci sınıf treyler ve yoğun London Bridge hizmetleri için Pullman arabası vardı. Brighton Belle Londra ve Brighton arasında, yolculuk sırasında yemek servisi 'koltukta' sağlayan bir all-Pullman EMU oldu.

1937'de Waterloo'dan Portsmouth'a giden direkt güzergahta elektrik hizmetleri başladı; 4Cor Bu güzergah için geliştirilmiştir. Birimler içinde geçitlerin yanı sıra birimler arasında bağlantılar vardı. Bunlar, bir restoran vagonu olan benzer 4Res birimleriyle çalıştı. Banliyö servislerinde, elektriksiz treylerde sürüş pozisyonunun olmaması esnek değildi ve 1940'ların başında dört arabalık bir ünite inşa edildi. 4Sub olarak sınıflandırılan üç arabalı üniteler, bir treyler eklenerek kademeli olarak dört arabalı üniteler halinde yeniden inşa edildi ve 1944'ten itibaren yeni dört arabalı üniteler inşa edildi.

1927'de Sir John Pringle başkanlığındaki bir Demiryolu Elektrifikasyon Komitesi, demiryolu elektrifikasyonunu inceledi ve 750 V DC üçüncü ray veya 1500 V DC havai hat önerdi. Elektrifikasyon Sipariş 1932 Standardizasyon olağanüstü koşullarda 3000 VDC üst alan sağlayan, bu sistemleri ayarlayın. Çalışma LNER'nin Liverpool Caddesi'ni Shenfield'a ve Wath'a ve Sheffield'i Manchester'a 1500 V DC havai hatta elektriklendirmesiyle başlatıldı , ancak II . Dünya Savaşı çalışmayı askıya aldı. 11 Mayıs 1931'de LMS ve LNER ortaklaşa Manchester, South Junction ve Altrincham Demiryolu'nu 1500 V DC havai sistemle, Altrincham Electrics EMU'ları, banliyö LMS stokuna benzer arabaları olan üç arabalı tüm bölmeli trenlerle açtı.

Londra'da, 1933'te Londra Yolcu Taşımacılığı Kurulu'nun oluşumunu 1935–40 Yeni İşler Programı izledi . Alt yüzey hatları için bu, vagonlara yapılan bir yatırımı içeriyordu. Yeni Metropolitan hattı için T Stock , daha yeni bölme stoku Metropolitan EMU'ları standartlaştırdı ; elle çalıştırılan sürgülü kapılara sahip eski ahşap gövdeli stok, yeni O Stok ve P Stok ile değiştirildi. Bunlar, havayla çalışan sürgülü kapılara sahipti ve yeni bir Metadyne kontrol sistemi ve elektrikli fren kullanıyordu. 1938'de Q Stock , İlçe hattı DAÜ ahşap treylerlerinin yeni çeliklerle değiştirilmesi ve trenlerin pnömatik sürgülü kapılar ve elektro-pnömatik frenlerle donatılmasıyla inşa edildi . Ayrıca 1938'de tüp standart stoğu, kabin tabanının altındaki kontrol ekipmanı ile 1938 Stock'un 1.121 yeni arabası ile değiştirildi , böylece %14 daha fazla kapasite sağlandı .

Londra ve Güneydoğu dışında, 1935'te Glasgow Metrosu'nda 1896'dan beri kullanılan kablo sistemi , 600 V DC'de üçüncü bir raylı bir elektrik sistemine değiştirildi. 1938'de Wirral Demiryolu , bağımsız Mersey Demiryolu üzerinde çalışmasına izin vermek için üçüncü bir raylı DC sistemi ile elektriklendirildi ve EMU'lar havayla çalışan sürgülü kapılarla tanıtıldı. Benzer EMU'lar , 1940'tan 1943'e kadar Liverpool-Southport güzergahındaki eskilerin yerini aldı. 1938'de Tyneside Electrics üçüncü raylı DC sistemi South Shields'e kadar genişletildi ve hizmetin genişletilmesine olanak sağlamak için yeni EMU'lar satın alındı.

millileştirme

Savaş sonrası yeniden yapılanma

1949'da London to Shenfield hattında tanıtılan EMU'lardan biri, ömrünün sonunda fotoğraflandı.

Demiryolları , 3 Eylül 1939'da savaş ilan edilmeden iki gün önce hükümet kontrolüne alındı. Savaştan sonra, demiryolları birikmiş bakım yığılmasıyla zayıf bir mali durumdaydı. Önce Hükümet kontrol sistemi terk edilmemiştir 1947 Taşıma Kanunu kamulaştırdı geçirilen en demiryolları ve kontrol Demiryolu Executive arasında İngiliz Ulaştırma Komisyonu . Manchester-Sheffield-Wath güzergahının ve Büyük Doğu banliyö demiryollarının 1500 V DC elektrifikasyonu gibi, düşmanlıkların patlak vermesi üzerine durdurulan bazı savaş öncesi sermaye yatırım planları yeniden başlatıldı . Londra'dan Shenfield'e rota, 1949'da, tek bir elmas şeklindeki pantograf ile çekiş akımını toplayan, pnömatik kapılara sahip üç arabalı EMU'larla açıldı . Benzer EMU'lar 1954'te Manchester–Sheffield–Wath rotasının Manchester ucunda hizmete girdi. 1954'te , Londra'dan Southend'e rotasında çarpma kapılı bölme stoğu tanıtıldı.

1948'de elektrifikasyonla ilgili başka bir rapor görevlendirildi ve bu, Güney İngiltere'de 750 V DC'de üçüncü demiryolu ve başka yerlerde 1500 V DC'de havai hat için 1932 raporunun tavsiyelerini tekrarladı. Ancak, Lancaster-Morecambe-Heysham hattında 6.6 kV 50 Hz'de AC havai hatta bir deney yapılmasına izin verildi. 1954'te Fransa'da Aix-les-Bains hattında 25 kV 50 Hz'de benzer deneyler yapıldı ve her ikisi de başarılı olarak kabul edildi. Rapor, halihazırda kapsamlı üçüncü ray elektrifikasyonunun mevcut olması nedeniyle, Güney Bölgesi hariç, gelecekteki elektrifikasyonun 25 kV 50 Hz'de havai hat ile yapılması gerektiği sonucuna varmıştır. Manchester ve Crewe hattı, 25 kV 50 Hz'de elektriklendirilen ilk hat olacaktı. 1500 V DC'deki mevcut havai hat 6,6 kV 50 Hz'e dönüştürülecekti.

Elektrifikasyon kurulduğunda, düşük voltaj 6.25 kV idi. Crewe - Manchester rotasında 304 sınıfı EMU'lar tanıtıldı; Büyük Doğu ana hattı için benzer Sınıf 305 EMU'lar inşa edildi. Sınıf 504 Manchester Bury hattında büyük birimler yerine 1200 V'nin DC birimler, benzer görünüyordu. Liverpool Caddesi dışında çalışan 1500 V DC üniteleri, 1959-60'ta AC işletimine dönüştürüldü. 1961'de Sınıf 308 , Londra-Tilbury hattında tanıtıldı ve ertesi yıl Sınıf 309 , Clacton'a giden yolda tanıtılan BR'de ilk 100 mil (160 km / s) EMU oldu.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Londra Metrosu'ndaki elle çalıştırılan sürgülü kapıları değiştirmek için boyasız alüminyum R Stock , savaştan önce satın alınan daha yeni Q Stock treylerlerini yeniden kullandı. Yeni pnömatik eksantrik mili mekanizması (PCM) kontrol ekipmanları ve motorları takıldı ve takımlar yeni treylerlerle oluşturuldu. 1950'lerde O ve P Stock üzerindeki Metadyne ekipmanı güvenilmez hale geldiğinde ve değiştirilmesi gerektiğinde, PCM kontrol ekipmanı kullanıldı ve modifiye edilmiş motorlu araç sırasıyla CO ve CP stoku olarak bilinir hale geldi; römorklar COP Stock olarak sınıflandırıldı. Derin seviyeli borular için , savaş öncesi tasarımların yerine boyanmamış 1959 alüminyum stoku geliştirildi ve Piccadilly hattında ve daha sonra Merkez'de hizmete girdi .

Güney Bölgesi'nde, ilk 4Epb , 1950'de elektro-pnömatik frenler ve otomatik buckeye kuplörlerle Eastleigh fabrikalarında inşa edildi. Konaklama, her koltuk pozisyonunda sürgülü kapılı salonlarda ve kompartımanlardaydı. Bulleid gövdeli üretim, 1954'te Kent banliyö güzergahlarında trenleri on vagona uzatmak için iki araba üniteleri inşa edildiğinde standart BR Mark 1 gövdesine geçti. 1957'de, 4-EPB'ye benzer üç arabalı Sınıf 501 , LNWR birimlerinin yerini alarak kuzey Londra'daki LMS hatlarında tanıtıldı.

1955 Modernizasyon Planı

1980 yılında Margate'de yenilenmemiş bir Sınıf 411

Dahil 1955 Modernizasyon Planı SR Kent sahil hatlarının elektrifikasyon oldu. Tonbridge - Hastings hattı, kısıtlı yükleme açıklığı nedeniyle hariç tutuldu; Ashford'dan Ore'a hattı plana dahil edildi ancak elektriklendirilmedi. Hatlar 750 V DC'de elektriklendirildi ve Class 411 stok yapıldı; bazı birimler bir büfe araba içeriyordu. Bu dört arabalı üniteler 4Cor ünitelerine benziyordu, ancak EPB frenli ve elektro-pnömatik eksantrik mili çekiş kontrol sistemi ile standart Mark 1 koç tasarımını kullanıyordu. İki motorlu arabanın her birinde bir çift 250 hp motor vardı. Birimlerin içinde ve arasında geçitler vardı. Sınıf 414 - arabalardan birinde ikinci sınıf ve birinci sınıf için bir tuvalet bulunan iki araba kompartıman stoğu - hizmetleri durdurmak için inşa edildi. İçin tekne trenler MLV motorlu bagaj vagonları kendi pille Sınıf 411 ile birden çalışma için tasarlanmış iki 250 hp motorlar ile inşa edilmiş, bunlar olmayan elektrikli bölümlerde kısa mesafelerde çalışması başardık.

1960'ların ortalarında, eskiyen Güney Demiryolu ana hat birimlerinin yerini almak için dört arabalı Sınıf 421 ve Sınıf 423 EMU'lar inşa edildi. Bunlar benzer cer ekipmanına ve gövdelere sahipti ve dört motorlu bir motorlu araba olmasına rağmen, Sınıf 414 ve Sınıf 411 üniteleri ile çoklu olarak çalışabilirdi. Sınıf 423'ler, yüksek yoğunluklu 3+2 koltuklu ve her oturma bölmesine bir kapılı, yarı hızlı stoktu; Sınıf 421'ler, uçlarında ve ortasında kapıları olan ekspres birimlerdi. Bazı ekspres birimlerin açık büfe arabaları vardı.

1967'de Güney Bölgesi, Weymouth'a giden buharlı trenleri vagonlarla değiştirmek istedi, ancak Bournemouth'un ötesinde elektrifikasyonu haklı çıkaramadı. Class 432 4REP yüksek güçlü bir üniteydi : Londra ve Bournemouth arasında , sürüş kabinli bir veya iki Class 438 4TC treyler ünitesine bağlandı . Bournemouth'ta 4REP ayrıldı ve ön tarafa itme-çekme çalışması için uyarlanmış bir İngiliz Raylı Sınıf 33 lokomotifi takıldı. Bu, treyler birimlerini Weymouth'a çekti ve geri itti. Bournemouth'tan Weymouth'a giden hat sonunda 1988'de elektriklendi.

1965'te Wight Adası'ndaki demiryolunun yeni vagonlara ihtiyacı vardı, ancak sınırlı bir yükleme açıklığı vardı. O sırada London Transport'un standart tüp stok fazlası vardı ve İngiliz Demiryolları 55 araba satın aldı. İlk başta otobüs motorlarına uyacak şekilde tasarlandı, ancak hat 3. raylı DC sistemi ile elektriklendirildi ve arabalar elden geçirilerek üç ve dört arabalı üniteler haline getirildi. Bunlar 1967'den 1989-90'da 1938 boru stoğu ile değiştirilene kadar iki araba birimine dönüştü.

Mark 2 vagonunun etrafında az sayıda EMU tasarlandı . 1966'da Class 310 AM10 , London Euston'dan ve West Midlands'dan banliyö hizmetlerinde çalışmaya başladı . Sınıf 312S 1970'lerin ortalarında tanıtıldı benzer birimler vardı.

1960'ların başında, elektriklenmemesi uzatma Büyükşehir hattına kadar Amersham dört araba tanıtımı gördüm bir Stok alt yüzey stokunun. PCM kontrol ekipmanları vardı; trenler normalde iki birimden oluşan sekiz vagondu. Bunlar, F ve T Stokunun ve lokomotif tarafından çekilen stokun yerini aldı. 1970'lerin başında , Hammersmith & City ve Circle hatlarında altı arabalı C Stock tanıtıldı ve 1970'lerin sonlarında ve 1980'lerin başında, altı araba D Stock ve başka bir grup C Stock, Q, CO ve CP stokunun yerini aldı. Derin seviyeli Victoria hattı inşa edildi ve 1967 Stock ile 1968'de otomatik çalışmaya başladı. Jubilee hattı 1979'da 1972 boru stoğu ile açıldı . 1984 yılında Hammersmith & City hattı ile sendikalarla anlaşmaya varıldıktan sonra Londra Metrosu üzerinden tek kişilik operasyon (OPO) başlatıldı: Orta ve Kuzey hatlarında bunun için 1990'larda teslim edilen yeni trenler gerekiyordu.

1960'ların sonlarında, İngiliz Demiryolları , vagonlarını yönetmek için Toplam İşlem İşleme Sistemini (TOPS) benimsedi . EMU'lara altı basamaklı birim numaraları verildi, ilk üç basamak sınıfı temsil ederken son üç basamak benzersiz bir tanımlayıcıydı. AC EMU sınıf numaraları '3' ile başlar, Güney Bölgesi 3. ray DC EMU'ları '4' ve diğer DC EMU'lar '5' ile başlar.

1960'ların sonlarında, yeni bir EMU tasarımına duyulan ihtiyaç kabul edildi. British Rail New Generation , 1972 veya PEP tasarımının prototipleri 1971 yılında inşa edildi ve yolcu hizmetine sunuldu. Tüm araçlara güç ve reostatik fren uygulanarak alüminyumdan inşa edilen üretim üniteleri, BREL York Works tarafından iki set hava- arabanın yanlarında kumandalı kapılar ve tam otomatik sıkı kilitli kaplinler . İlk üniteler , Moorgate'den Finsbury Park üzerinden çıkan yollar için Şubat 1976 ile Nisan 1977 arasında inşa edilen çift ​​voltajlı Sınıf 313 idi . Sınıf 507 DC üniteleri, 1978'den 1980'e kadar iki partide ve 1979-80'de benzer Sınıf 508 üniteleri halinde inşa edildi . Bunlardan bazıları Güney Bölgesi'nde kullanıldıktan sonra Merseyrail'e transfer edildi . AC üniteleri de takip etti: 1979'da Sınıf 314 ve 1980'den 1981'e kadar Sınıf 315. 1990'ların ortalarında, rejeneratif frenleme özelliğine sahip ve korumaların geri çekilmesine izin veren yeni trenler Londra Metrosu'nun Kuzey ve Jubilee hatlarında tanıtıldı.

Mark 3 koç tasarımı

BR Mark 3 otobüs tasarımına dayanan bir 1980'ler Sınıf 442 üçüncü raylı EMU

Diğer birimler tamamen çelik Mark 3 koç tasarımına dayanıyordu . Çoğu 20 m uzunluğundadır ve vagonların her iki yanında BREL York'ta inşa edilmiş iki çift pnömatik kapı vardır. İlk tanıtılan AC Class 317 , 1981'den 1982'ye ve 1985-87'ye kadar tristör kontrol sistemleriyle iki parti halinde inşa edildi . Güney Londra'daki banliyö görevleri için DC Sınıf 455 , 1980'lerin başlarında ve ortalarında, geri kazanılmış cer motorları ve ekipmanlarıyla inşa edildi. Sınıf 318 1985-86 yıllarında İskoçya için BREL tarafından inşa edildi. Thameslink rota Londra genelinde Farringdon de DC AC dan değişebilir çift voltajlı birimleri gerekli. Sınıf 319 , 1987-88 ve 1990'da kapı kapatma tristör kontrol sistemleri ile iki parti halinde inşa edildi . Class 442 , 1988 yılında London Waterloo'dan Southampton, Bournemouth, Poole ve Weymouth'a DC Güney Batı Ana Hattı için inşa edildi . 23 m uzunluğundaki bu beş arabalı ünitelerde, araç uçlarında klima ile çalışan fişli kapılar ve klima bulunur. Yirmi dört tanesi 1988-89'da BREL tarafından Derby Litchurch Lane Works'te , değiştirdikleri 4Reps'in çekiş ekipmanı kullanılarak inşa edildi . AC Class 321 , 1988-91'de BREL tarafından Class 322 ve 3-car Class 320 olmak üzere üç parti halinde inşa edildi . 2 araba DC Sınıf 456 , 1990-91 yılları arasında BREL tarafından York Works'te Sınıf 455'lerle çalışmak üzere inşa edildi.

1979'da , bir sürüş treyleri, beş treyler ve bir elektrikli arabadan oluşan iki Sınıf 370 birimden oluşan Gelişmiş Yolcu Treninin (APT) Batı Kıyısı Ana Hattında testler başladı . Hızı artırmak için araba gövdeleri eğildi, ancak sorunlar trenlerin geri çekilmesi anlamına geliyordu. Tilt teknolojisi yirmi yıl sonra aynı rotada Class 390 Pendolinos'ta kullanıldı.

1980'lerde, gelecekteki gelişmeler hakkında geri bildirim oluşturmak için prototip tüp tren tasarımları denendi. Bunlar , Merkez hattaki eski 1959/62 stokunun yerini alan 1992 boru stoğuna yol açtı . Jubilee hattının genişletilmesi, harici olarak benzer 1996 boru stoğunun tanıtımını gördü ; 1983 stokunun yenilenmesi düşünülüyordu, ancak yeni trenler inşa etmek yaklaşık olarak aynı maliyete sahipti.

1980'de Tyne and Wear Metrosu , Tyneside Electrics güzergahı üzerinde açıldı ve hattın bazı kısımlarındaki tünellerden geçirildi. Alman Stadtbahnwagen B hafif raylı ünitelerine dayanan yeni trenler tanıtıldı ve 1500 V DC'de bir havai hattan güç alındı. Londra'da otomatik Docklands Hafif Demiryolu 1987'de açıldı; trenler, anormal durumlarda treni sürebilen bir tren kaptanı tarafından görevlendirilir.

1980'lerde ve 1990'larda Network SouthEast , dingillerin yarısında mikro işlemci kontrollü üç fazlı AC çekiş motorlarına sahip Networker trenlerini geliştirdi. Birinci Sınıf 465 birimlerinin inşası , yeni özelleştirilen British Rail Engineering Limited ve GEC-Alstholm arasında bölündü.

Eurostar trenlerine 1989 yılında Manş Tüneli üzerinden Londra'dan Paris ve Brüksel'e gitmeleri emredildi ve daha sonra inşa edildi. DC elektrikli güney İngiliz ağı üzerinden, AC elektrikli Kanal Tüneli üzerinden, Fransız yüksek hızlı demiryolu ağı ( LGV Nord ) ve 300 km/sa (186 mil/sa) hızda ve Belçika demiryolları üzerinden çalışacak şekilde tasarlandılar . Fransız TGV'sine benzer, ancak İngiliz yükleme göstergesini inşa etti, trenler iki elektrikli araba ile 20 vagon uzunluğunda ve motorlu elektrikli arabaların yanındaki binek vagonlarındaki boji. Trenler 1994 yılında hizmete girdi.

Özelleştirme

Tren üreticisi BREL 1989'da özelleştirildi ve 1994 ile 1997 arasında British Rail'in geri kalanı özelleştirildi . 1 Nisan 1994 tarihinde Railtrack'e geçen hat ve altyapı mülkiyeti ; daha sonra yolcu operasyonları münferit özel sektör operatörlerine imtiyaz verildi ve navlun hizmetleri tamamen satıldı. Demiryolu araçları ROSCO'lara aittir ve tren operatörlerine kiralanmıştır; üreticilerden yeni trenler için rekabetçi ihaleler davet edilir. Kiralama düzenlemelerinde esnekliği sağlamak için, hem 25 kV AC hem de 750 V DC sistemlerde çalışacak şekilde değiştirilebilecek elektrikli çoklu üniteler belirtilmiştir. Çoğu DC ünitesinde transformatörler ve pantograflar takılı değildir, ancak bazılarının (Sınıf 377 gibi) yolda AC ve DC çalışması arasında geçiş gerektiren rotalarda çalışan alt sınıfları vardır.

Güney Sınıf 377 de / 2 377.207 Hemel Hempstead bir tren ile Milton Keynes Central için Güney Croydon

İlk Bombardier Electrostar birimleri, 1999-2001'de c2c için inşa edilen AC Sınıf 357 idi ve bunları 2001-04'te Connex South Eastern ve Connex South Central için inşa edilen DC Class 375 izledi . 1999'da Birleşik Krallık Sağlık ve Güvenlik İdaresi , 1 Ocak 2003'e kadar geçersiz kılma koruması olmadan ve 1 Ocak 2005'e kadar sürgülü kapılarla tüm vagonların geri çekilmesini gerektiren bir güvenlik yönetmeliği yayınladı . Tasarıma dayalı olarak Mark 1 vagonları ve birden fazla ünite, her iki gerekliliğe de uymadı ve gerekli değiştirme veya modifikasyon. Bununla birlikte, Connex her iki franchise'ı da kaybetti ve Govia South Central franchise'ı Southern olarak devraldığında , teknik özelliklerini değiştirdiler ve birimleri Sınıf 377 oldu , ancak bugün tek büyük fark Güney birimlerinin bağlantılı her arabanın yanında bir kameraya sahip olmalarıdır. sürücü kabinindeki ekranlar. Giriş, kabin ve kontrol ekipmanı gibi sorunlarla her iki rotada da uzun sürdü, bu nedenle HSE, Mark 1 tabanlı vagonların kullanımını 31 Aralık 2004'e kadar uzattı: "... Mart 2003, bir tren koruma sistemi ile tamamen donatılmış bir trenin parçasını oluşturmalıdır ." Tüm birimlerden önce 2005 yılıydı ve hizmete girdi. Güneydoğu banliyö stokunu artırmak için DC Sınıf 376 , 2004-05'te teslim edildi. 2007'den itibaren London Overground için çift ​​voltaj Sınıfı 378 üniteleri teslim edildi ; National Express East Anglia için AC Class 379 ve Southern için daha fazla 5-araba Class 377 sipariş edildi.

Hizmetleri geliştirmek ve eski trenlerin bazılarını değiştirmek için 1998'de South West Trains 30 adet dört araba Juniper Class 458 DC ünitesi sipariş etti ; 1999'da benzer Sınıf 334 3-araba AC üniteleri İskoçya'da çalışmaya başladı. DC birimleri, Gatwick Express itme-çekme trenlerinin yerine sipariş edilen 8 araba Sınıf 460 birimleriyle birleştirildi . Juniper birimlerinin hizmete girmesi uzun sürdü; Sınıf 458 birimlerinin güvenilirliği zayıftı, bu nedenle tüm birimlerin hizmete girmesinden önce 2004 yılıydı ve güvenilirlik o zamandan beri geliştirilmiş olmasına rağmen birimlerin hizmetten çekilmesi için 2005 yılında planlar yapıldı. Ağustos 2012 itibariyle, operasyonel nedenlerle Sınıf 460 üniteleri geri çekilmiştir ve otobüslerin Sınıf 458'i 5 arabalı ünitelere genişletmek için kullanılması planlanmıştır.

Siemens Ulaşım sistemleri ve CAF , 1998'de Heathrow Express için Class 332 ve 2000'de Northern Spirt için benzer Class 333'ü tedarik etti.

South West Trains'in 2001 yılında, Juniper Class 458 üniteleriyle ilgili sorunlardan sonra Mark 1 stokunu değiştirmesi gerektiğinde, seçilen üniteler Desiro UK serisiydi . 23 m Sınıf 444 , dış banliyö hizmetleri için Portsmouth ve Bournemouth ve Sınıf 450'ye tanıtıldı . AC versiyonları hizmete girdi: West Coast Ana Hattı'ndaki hizmetleri durdurmak için Sınıf 350 ve dış banliyö Liverpool Caddesi hizmetleri için Sınıf 360 . Benzer Sınıf 380 3 ve 4 araba AC üniteleri, 2009-10'da Strathclyde bölgesi için inşa edildi .

London Underground S Stock ve London Overground Class 378'in iç kısmında arabalar arasında geniş geçitler var

2000'den 2005'e kadar Virgin Trains, Batı Kıyısı Ana Hattını Alstom'un Sınıfı 390 125 mil (201 km/s) kapasiteli 9 araba üniteleriyle modernize etti . Bunlar, APT projesi tarafından yirmi yıl önce geliştirilen eğim teknolojisini kullanıyor. Bu üniteler 140 mph (230 km/s) hızlar için tasarlanmıştır, ancak 125 mph üzerindeki hızlar kabin içi sinyalizasyon gerektirir ve bu kurulmamıştır. Ağustos 2012 itibariyle, bazı birimler standart sınıf koltukları ikiye katlayarak 11 arabaya uzatılıyor.

Aralık 2003'te Kent'ten planlanan Manş Tüneli Demiryolu Bağlantısı (CTRL) (şimdi Yüksek Hızlı 1 ) üzerinde yurtiçi hizmetlerin yürütülmesi için onay verildi . Ekim 2004'te Hitachi'nin bu hizmetler için yüksek hızlı tren tedarik etmek için tercih edilen teklif sahibi olduğu açıklandı. Önizleme hizmetleri Haziran 2009'da başladı, 13 Aralık 2009'da tam bir düzenli hizmet başladı. Sınıf 395 6 vagonlu trenler çift voltajlıdır, Yüksek Hızlı 1'de 140 mph (225 km/s) ve klasik DC hatlarında çalışabilir. 99 mil (160 km/s) hızda.

2011'de Londra Metrosu'nun Victoria hattında IGBT tahrikli AC asenkron elektrik motorları ve rejeneratif frenleme ile yeni trenler tanıtıldı . Ağustos 2012 itibariyle, Londra Metrosu alt yüzey hatlarında Metropolitan hattı için 8 vagonlu setler ve Circle, District ve City ve Hammersmith hatları için 7 vagonlu setler halinde S Stock kullanılmaya başlandı. Ayrıca IGBT tahrikli AC asenkron elektrik motorları ve rejeneratif frenleme ile bu üniteler her dingil motorludur ve 750 V DC'den çalışabilir. İlk klimalı Londra Metrosu birimleri, trenin uzunluğu kadar geniş bir iskeleye sahiptir. 2018 yılında otomatik tren işletme sisteminin kurulması planlanmaktadır.

Planlanan trenler

Aralık 2010 itibariyle, Network Rail'deki yolcu vagonlarının üçte ikisi EMU'lardadır. Bunların %32'si 75 mph, %62'si 90 veya 100 mph ve kalan %7'si 125 mph hıza sahiptir. En yaygın uzunluk dört arabadır, ancak iki ila 12 araba arasında değişir. Arabalar 20 m veya 23 m uzunluğundadır. Oturma kapasitesi kullanım amacına bağlıdır; iç banliyö birimlerinde daha az sayıda koltuk bulunurken, özellikle kapıların çevresinde ayakta duran yolcular için daha fazla alan ve daha kolay erişim sağlanırken, şehirlerarası hızlı trenin konforlu koltukları olacaktır.

Ağustos 2011 itibariyle, Büyük Britanya'daki demiryolu hattının dörtte biri havai hat ile ve %14'ü üçüncü ray ile elektriklendirilmektedir. Üçüncü ray elektrifikasyonu, vagonların daha ucuz olmasına ve gereken mesafelerin azalmasına rağmen, giderek eskimiş ve verimsiz olarak görülüyor. 25 kV 50 Hz'de havai elektrifikasyonun kurulması ve çalıştırılması daha ucuzdur, daha enerji verimlidir, kar yağışından sonra daha iyi çalışır ve trene daha fazla güç verilmesine olanak tanır. Demiryolu hattı ekipmanının ömrünün sonuna ulaştığında, vagonlar dönüştürülebilir olduğu ve maliyetli altyapı çalışmalarına gerek olmadığı sürece DC elektrifikasyonunun AC ile değiştirilmesi için ekonomik bir durum yapılabilir. Gibi bazı çizgiler, Merseyrail Liverpool ve tünellerin Thames tünel içinde East London demiryolu dönüşüm için uygun olmayabilir. Londra'nın Networker ve Class 455 gibi banliyö trenleri dönüşüm için uygun olmadığından, ancak dış banliyö Desiro ve Electrostar olduğundan, dış banliyö hatlarının rotada mod değiştiren trenlerle dönüştürülmesi en iyi seçenek olarak kabul edilir. Basingstoke ve Weymouth arasındaki üçüncü demiryolu elektrifikasyonunun önümüzdeki on yıl içinde yenilenmesi gerekiyor. 2012 Yüksek Düzeyli Çıktı Spesifikasyonunda , Ulaştırma Bakanlığı, demiryolu endüstrisinden, Kuzeyden Güneye yeni bir elektrikli rotanın parçası olarak ve bir pilot dönüşüm projesi olarak, hattı Basingstoke'den Southampton Docks'a dönüştürme planlarını sunmasını istedi.

2013 yılı uzun vadeli vagon stratejisi, planlanan elektrifikasyon programı, demiryolu seyahatinde öngörülen büyüme ve eski trenlerin aşamalı olarak değiştirilmesi nedeniyle 2050 yılına kadar 30.000 tren setinin teslim edilmesi gerektiğini; her yıl en büyük tren binası olacak.

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. ^ TOPS Class 370 AC EMU'larolarak sınıflandırılan iki üniteden bir tren yapıldı.
  2. ^ Liverpool elektrifikasyonunda olduğu gibi dördüncü ray da raylara yapıştırılmış ve daha sonra kaldırılmıştır.
  3. ^ Sadece mekanik bağlantı otomatikti: frenler ve kontrol sistemleri hala manuel olarak bağlanmak zorundaydı.

Referanslar

bibliyografya

Dış bağlantılar