TGV - TGV

TGV
TGV logosu (2012).svg
Paris-Lyon.jpg'de Deux TGV
Serviste kullanılan ilk ekipman olan TGV Sud-Est (solda) ve serviste kullanılan en yeni ekipman olan TGV 2N2 (sağda), Gare de Lyon istasyonunda, 2019.
genel bakış
yerel Fransa , Belçika , Lüksemburg , Almanya , İsviçre , İtalya , İspanya ve Hollanda'ya uzanan hizmetleriyle
operasyon tarihleri 1981–günümüz
Teknik
Parça göstergesi 1.435 mm ( 4 ft  8+12  inç) (standart ölçü)
Başka
İnternet sitesi sncf.com'da TGV
TGV ağı
Fransa TGV.png
Fransa'da yüksek hızlı hatlar

TGV ( Fransızca : Grande Vitesse à TurboTrain ve Grande Vitesse à sonra Tren , "hızlı tren") Fransa'nın şehirlerarası olan hızlı tren tarafından işletilen hizmet, SNCF . SNCF, 1966'dan 1974'e kadar yüksek hızlı bir demiryolu ağı üzerinde çalıştı ve projeyi onaylayan Başkan Georges Pompidou'ya sundu . Aslen gaz türbinleriyle çalıştırılmak üzere turbo trenler olarak tasarlanan TGV prototipleri, 1973 petrol kriziyle birlikte elektrikli trenlere dönüştü . 1976 yılında SNCF'den 87 yüksek hızlı tren sipariş Alstom'dan . 1981'de Paris ve Lyon arasında LGV Sud-Est'te ( Ligne à Grande Vitesse için LGV ; "yüksek hızlı hat") açılış hizmetinin ardından, Paris merkezli ağ, Fransa'daki büyük şehirleri ( Marsilya dahil) birbirine bağlamak için genişledi. , Lille , Bordeaux , Strasbourg , Rennes ve Montpellier ) ve komşu ülkelerde yüksek hızlı ve konvansiyonel hatların bir kombinasyonu üzerinde. Fransa'daki TGV ağı yılda yaklaşık 110 milyon yolcu taşıyor.

SNCF Réseau tarafından bakımı yapılan yüksek hızlı pistler ağır düzenlemelere tabidir. Trenler tam hıza ulaştığında, tren sürücülerinin ray boyunca sinyalleri göremeyecekleri gerçeğiyle karşı karşıya kalan mühendisler , daha sonra dünya çapında ihraç edilecek olan TVM kabin sinyalizasyon teknolojisini geliştirdiler . Acil fren yapan bir trenin saniyeler içinde takip eden tüm trenlerin hızlarını düşürmelerini talep etmesini sağlar; bir sürücü 1,5 km (0,93 mil) içinde tepki vermezse, sistem kontrolleri geçersiz kılar ve trenin hızını otomatik olarak düşürür. TVM güvenlik mekanizması, aynı hattı kullanan TGV'lerin her üç dakikada bir hareket etmesini sağlar.

Bir TGV test treni , 3 Nisan 2007'de 574,8 km/sa (357,2 mph) hıza ulaşarak en hızlı tekerlekli tren için dünya rekorunu kırdı . Geleneksel TGV hizmetleri, LGV Est , LGV Rhin- Rhône ve LGV Méditerranée . 2007 yılında, dünyanın en hızlı planlanan tren yolculuğu arasındaki 279,4 km / sa (173.6 mph) bir başlangıç durağa ortalama hızı oldu Gare de Champagne-Ardenne ve Gare de Lorraine üzerinde LGV Est 2013 ortalama bildirdi kadar aştı değil Çin'in Shijiazhuang-Wuhan yüksek hızlı demiryolunun Shijiazhuang - Zhengzhou segmentinde 283,7 km/sa (176.3 mph) ekspres servis .

TGV, Ariane 1 roketi ve Concorde süpersonik uçağı da dahil olmak üzere Fransa Hükümeti tarafından desteklenen diğer teknolojik projelerle aynı dönemde tasarlandı ; bu finansman programları, şampiyon ulusal politikalar olarak biliniyordu (kelimenin tam anlamıyla çevirisi: ulusal şampiyon). İlk yüksek hızlı hattın ticari başarısı, güneyde ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes–Montpellier ), batıda ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud ) hizmetlerin hızla gelişmesine yol açtı. Europe Atlantique ), kuzey ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) ve doğu ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Komşu ülkeler İtalya, İspanya ve Almanya kendi yüksek hızlı demiryolu hizmetlerini geliştirdi.

TGV sisteminin kendisi, ya doğrudan (İtalya, İspanya, Belçika, Lüksemburg ve Almanya) ya da Fransa'yı İsviçre'ye ( Lyria ), Belçika, Almanya ve Hollanda'ya ( Thalys ) bağlayan TGV türev ağları aracılığıyla komşu ülkelere uzanır. Birleşik Krallık'a ( Eurostar ). Fransa içinde ve çevre ülkelerdeki uzantılar da dahil olmak üzere gelecekte birçok hat planlanmaktadır. Tours ve Le Mans gibi şehirler, Paris çevresinde bir "TGV banliyö kuşağının" parçası haline geldi ; TGV ayrıca Charles de Gaulle Havalimanı ve Lyon–Saint-Exupéry Havalimanı'na da hizmet vermektedir . Kendi başına bir ziyaretçi cazibe merkezi olan Disneyland Paris'te ve Avignon ve Aix-en-Provence gibi turistik şehirlerde de durur . Brest, Chambéry, Nice, Toulouse ve Biarritz'e, LGV'ler ve modernize edilmiş hatların bir karışımı üzerinde çalışan TGV'ler ile ulaşılabilir. 2007'de SNCF, büyük ölçüde TGV ağındaki yüksek marjlar sayesinde 1,1 milyar € (yaklaşık 1,75 milyar ABD$, 875 milyon £) kar elde etti.

Tarih

Fransa'daki TGV Hatları da dahil olmak üzere Avrupa'nın yüksek hızlı raylı sistemi

Japonya inşaatına başlamıştı sonra TGV fikri ilk 1960'larda önerilmiştir Shinkansen zamanda 1959'da (aynı zamanda "hızlı tren" olarak bilinir) Fransa'nın Hükümet yeni teknoloji tercih üretimini keşfederek, hovercraft ve Aerotrain hava yastıklı araç. Aynı zamanda, SNCF, geleneksel hatlarda yüksek hızlı trenleri araştırmaya başladı. 1976'da yönetim ilk hattı finanse etmeyi kabul etti. 1990'ların ortalarında, trenler o kadar popülerdi ki SNCF Başkanı Louis Gallois , TGV'nin "Fransız demiryollarını kurtaran tren" olduğunu ilan etti.

Gelişim

Başlangıçta TGV sonra bekletildikten planlanmıştır très Grande vitesse ( "çok yüksek hız") ya da türbin Grande vitesse tarafından tahrikli olması, ( "yüksek hızlı türbin") , gaz türbinleri , küçük boyutları, iyi seçilen, güç- ağırlık oranı ve uzun bir süre boyunca yüksek güç sağlama yeteneği. İlk prototip, TGV 001 , tek gaz türbini TGV idi: 1973 enerji krizi sırasında petrol fiyatlarındaki artışın ardından , gaz türbinlerinin ekonomik olmadığı düşünüldü ve proje , yeni nükleer santraller tarafından üretilen havai hatlardan elektriğe dönüştü. .

TGV 001 boşa harcanmış bir prototip değildi: gaz türbini, yüksek hızlı tren yolculuğu için birçok yeni teknolojisinden sadece biriydi. Ayrıca , bir trenin büyük miktardaki kinetik enerjisini yüksek hızda, yüksek hızlı aerodinamikte ve sinyalizasyonda dağıtmak için gereken yüksek hızlı frenleri de test etti . Bir bojiyi paylaşan iki bitişik arabadan oluşan, birbirine göre serbest ancak kontrollü harekete izin veren eklemli idi . Elektrikli olmayan bir tren için dünya hız rekoru olmaya devam eden 318 km/sa (198 mph) hıza ulaştı. İç ve dış tasarımı, çalışmaları ilk elektrikli otomobillerin ayırt edici burun şekli de dahil olmak üzere erken TGV tasarımlarının temelini oluşturan Fransız tasarımcı Jacques Cooper tarafından tasarlandı.

TGV'yi elektrikli çekişe değiştirmek, önemli bir tasarım revizyonu gerektiriyordu. Zébulon takma adı verilen ilk elektrikli prototip, motorların yenilikçi gövde montajı, pantograflar , süspansiyon ve frenleme gibi özellikleri test ederek 1974'te tamamlandı . Motorların gövde montajı, elektrikli arabalardan 3 tondan fazlasının çıkarılmasına izin verdi ve yaysız ağırlığı büyük ölçüde azalttı . Prototip, test sırasında neredeyse 1.000.000 km (620.000 mi) yol kat etti.

1976'da Fransız yönetimi TGV projesini finanse etti ve kısa bir süre sonra ilk yüksek hızlı hat olan LGV Sud-Est'in (Fransızca: ligne à grande vitesse ) yapımına başlandı. Çizgiye LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Yeni Hat 1") adı verildi. İki üretim öncesi tren seti (takma adı Patrick ve Sophie ) test edildikten ve büyük ölçüde değiştirildikten sonra, ilk üretim versiyonu 25 Nisan 1980'de teslim edildi.

Hizmet

(Kısmen klasik hatlarda) TGV hizmet Bourg-Saint-Maurice içinde Fransız Alpleri'nde kış sezonunda popülerdir.

TGV , 27 Eylül 1981'de Paris ve Lyon arasında halka açıldı. Daha önceki hızlı hizmetlerinin aksine, SNCF, paralel konvansiyonel hattaki trenlerle aynı başlangıç ​​bilet fiyatıyla her tür yolcu için TGV hizmetini amaçladı. TGV'nin iş seyahatinde olanlar için birinci sınıf bir hizmet olacağına dair yaygın yanlış kanıyı ortadan kaldırmak için SNCF, hizmetin hızına, sıklığına, rezervasyon politikasına, normal fiyatına ve geniş erişilebilirliğine odaklanan büyük bir tanıtım kampanyası başlattı. Demokratikleştirilmiş bir TGV hizmetine olan bu bağlılık, Mitterrand döneminde "İlerleme herkes tarafından paylaşılmadığı sürece hiçbir şey ifade etmez" promosyon sloganıyla güçlendirildi . TGV, normal trenlerden, arabalardan veya uçaklardan çok daha hızlıydı (kapıdan kapıya seyahat süresi açısından) . Trenler geniş çapta popüler hale geldi, halk hızlı ve pratik seyahati memnuniyetle karşıladı.

Eurostar servisi bağlarken, 1994 yılında faaliyete başladı kıta Avrupa için Londra üzerinden Manş Tüneli tüneli ve İngiltere'de kullanılmak üzere tasarlanmış TGV bir sürümü ile ve LGV Nord-Europe. British High Speed ​​1 hattının ilk etabı 2003 yılında, ikinci etabı ise Kasım 2007'de tamamlanmıştır. En hızlı trenler Londra-Paris 2 saat 15 dakika ve Londra-Brüksel 1 saat 51 dakika sürmektedir. İlk günde iki kez Londra-Amsterdam servisi 3 Nisan 2018'de yapıldı ve 3 saat 47 dakika sürdü.

kilometre taşları

TGV'nin rekor koşuları

TGV, 1 Ekim 1964'ten itibaren Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayan Japonya'nın Shinkansen'inden ve 1976'da hizmete giren Doğu Kıyısı Ana Hattı gibi ana hatlarda İngiltere'nin InterCity 125'inden sonra dünyanın üçüncü ticari ve standart ölçülü yüksek hızlı tren hizmetiydi. .

Modifiye edilmiş bir TGV test treni, geleneksel trenler için dünya hız rekorunu elinde tutuyor . 3 Nisan 2007'de modifiye edilmiş bir TGV POS treni , Paris ve Strasbourg arasındaki LGV Est'teki test koşulları altında 574,8 km/sa (357,2 mph) hıza ulaştı . Hat voltajı 31 kV'a yükseltildi ve kalıcı yola ekstra balast sıkıştırıldı. Tren , benzer şekilde kısaltılmış bir tren (iki elektrikli araba ve üç yolcu vagonu) tarafından belirlenen 1990 dünya hız rekoru olan 515,3 km/sa (320,2 mph) ve resmi rekor koşudan önceki haftalarda belirlenen resmi olmayan rekorları kırdı. Test, Alstom'un kapsamlı bir araştırma programının parçasıydı.

2007'de TGV dünyanın en hızlı konvansiyonel tarifeli treniydi : Champagne-Ardenne İstasyonundan Lorraine İstasyonuna bir yolculuğun ortalama baştan sona hızı 279,3 km/sa (173,5 mph). Bu kayıt yeni tarafından 26 Aralık 2009 tarihinde aştı edildi Wuhan-Guangzhou Yüksek Hızlı Demiryolu içinde Çin'de en hızlı planlanan tren 312,54 km / s (194,20 mph) ortalama hızda 922 km (573 mil) kaplı. Bununla birlikte, 1 Temmuz 2011'de enerji tasarrufu yapmak ve işletme maliyetlerini azaltmak için Çin yüksek hızlı trenlerinin maksimum hızı 300 km/saate düşürüldü, ancak Shijiazhuang ve Zhengzhou Doğu arasındaki hat üzerindeki hizmetler hala 283.4 km/sa (176.1) hıza ulaşıyor. 2015 yılında her yönde mil) ile 2017 yılında 350 km / saat işlemi canlanması Pekin-Şangay yüksek hızlı tren arasında 1.318 km (819 mil) yolculuk tamamlamak için çeşitli hizmetler sağlar Shanghai ve Pekin 4 saat ve 24 üncü ortalama 299,5 km/sa (186.1 mph) hız ile min.

Bir Eurostar (TGV) tren döküm ve film yapımcılarına taşıyan Mayıs 2006 17 en uzun kesintisiz yüksek hızlı uluslararası yolculuk için rekor kırdı Da Vinci Şifresi Londra'dan Cannes için Cannes Film Festivali . 1.421 kilometrelik (883 mil) yolculuk, ortalama 191.6 km/sa (119.1 mil/sa) hızda 7 saat 25 dakika sürmüştür.

TGV'deki en hızlı tek uzun mesafe koşusu, açılış için 3 saat 29 dakikada Calais-Frethun'dan Marsilya'ya (1067,2 km, 663 mi) bir TGV Réseau treni tarafından yapıldı. arasında LGV Méditerranée` 26 May 2001.

Yolcu kullanımı

28 Kasım 2003'te TGV ağı, bir milyaruncu yolcusunu taşıdı, uzak bir ikinci, sadece Shinkansen'in 2000 yılındaki beş milyarıncı yolcusuna.

TGV sistemi, uluslararası trafik hariç 2008 yılında bir önceki yıla göre 8 milyon (%9,1) artışla 98 milyon yolcu taşıdı.

1981'den 2010'a kadar milyonlarca TGV yolcusu
1980'ler
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
-
1.26 6.08 9.20 13.77 15.38 15.57 16.97 18.10 19.16
1990'lar
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
29.93 37.00 39.30 40.12 43.91 46.59 55.73 62.60 71.00 74.00
2000'ler
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
79.70 83.50 87.90 86.70 90.80 94.00 97.00 106.00 114.00 122.00
2010'lar
2010
114.45

Çalışan hatlar

Fransız TGV hatlarına genel bakış
Hat Bağlı şehirler/istasyonlar açılış yılı Operasyonel en yüksek hız tren tipi
kuzey koridoru
LGV Kuzey Gare du Nord (Paris)

Gare TGV Haute-Picardie Gare d'Arras Gare de Lille-Avrupa Gare de Calais-Fréthun

1993
HSL 1 1997
Güney-batı koridoru
Güneydoğu koridoru
Doğu koridoru


Haziran 2021'de yaklaşık 2.800 km Lignes à Grande Vitesse (LGV) vardı ve dört ek hat bölümü yapım aşamasındaydı. Mevcut hatlar ve yapım aşamasında olanlar, Paris'ten yayılan ve şu anda sadece Paris'e klasik hat bölümü üzerinden bağlanan bir güzergahta gruplandırılabilir:

LGV Interconnexion Est , LGV Sud-Est'i Paris çevresindeki LGV Nord'a bağlar.

Mevcut hatlar

  1. LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon için Lyon-Perrache ), birinci LGV (1981 açıldı)
  2. LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse için turları ve Le Mans ) (1990 açıldı)
  3. LGV Rhône-Alpes (Lyon'dan Valence'a ) (1992'de açıldı)
  4. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est'ten LGV Nord Europe'a, Paris'in doğusunda) (1994'te açıldı)
  5. LGV Méditerranée (LGV Rhône-Alpes'in bir uzantısı: Valence to Marsilya-Saint-Charles ) Nîmes'e bir şubesi ile (2001'de açıldı)
  6. LGV Est ( Gare de l'Est - Strasbourg ) (birinci bölüm 2007'de açıldı, 2. bölüm 3 Temmuz 2016'da açıldı)
  7. LGV Perpignan–Figueres (İspanya'dan Fransa'ya) (inşaat 17 Şubat 2009'da tamamlandı, TGV hizmeti 19 Aralık 2010'dan itibaren)
  8. LGV Rhin-Rhône ( LyonDijonMulhouse ), ilk aşama 11 Aralık 2011'de açıldı.
  9. LGV Sud Europe Atlantique ( ToursBordeaux ), LGV Atlantique'in (LGV Sud-Ouest olarak da bilinir ) güney kolunu uzatır ; 2 Temmuz 2017'de açıldı.
  10. LGV Atlantique'in batı kolunu genişleten LGV Bretagne-Pays de la Loire ( Le MansRennes ) ; 2 Temmuz 2017'de açıldı.
  11. LGV Méditerranée'nin güneybatı güzergâhını İspanya sınırına doğru 60 km uzatan Nîmes-Montpellier yan yolu ; 12 Aralık 2017'de yük için açıldı (Yolcular için Temmuz 2018). Ancak şu anda maksimum 220 km/sa hız ile sınırlandırılmıştır, çünkü 300 km/saate kadar hızlara izin veren ETCS Seviye 2 kurulumu henüz planlanmamıştır.

Yapım halinde

  1. Lyon–Turin ( LyonChambéryTurin ), İtalyan TAV ağına bağlanıyor .

Planlanan hatlar

2017'de Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron , planlanan LGV inşaatını "yeniden değerlendirme" planını açıkladı ve burada listelenen projelerin çoğunun erteleneceğini veya hiç inşa edilmeyeceğini ima etti. Bunun aksine, Fransız hükümeti 2018 yazının sonlarında 5 yeni hattı doğruladı.

  1. LGV Montpellier–Perpignan , Paris ile Malaga / Sevilla arasındaki Avrupa'nın en uzun yüksek hızlı rotasındaki son boşluk .
  2. LGV Bordo-Toulouse
  3. LGV Poitiers-Limoges
  4. LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur ( MarsilyaNice ), Paris-Nice seyahat sürelerini 5h25'ten 3h50'ye düşürür.
  5. LGV Sud Europe Atlantique Faz 3 (Bordo - İspanya Sınırı)
  6. LGV Rhin-Rhône ( LyonDijonMulhouse ), doğu şube inşaatının ikinci aşaması başlangıçta 2014'te başlaması planlandı, ancak batı ve güney şubeleri için finansman belirsiz.
  7. İçin Uzatma Narbonne arasında LGV Bordo-Toulouse
  8. LGV Picardie (Paris– AmiensCalais ), LGV Nord-Europe'un köşesini Lille üzerinden kesiyor.
  9. LGV Normandie Paris'ten Rouen, Le Havre, Caen ve Cherbourg'a koşacaktı. Hattın La Défense'de bir durağı olacak ve burada LGV Nord'a önerilen bir bağlantı ve La Défense'de sona erdirmek için önerilen bir Eurostar hizmeti ile buluşacaktı.
  10. LGV Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon (POCL)  [ fr ] 30 Temmuz 2010'da dönemin Cumhurbaşkanı Sarkozy hükümeti, 2020 ve 2030 yılları arasında Paris ve Lyon arasında ikinci bir LGV üzerinde çalışmaya başlamayı beklediğini açıkladı. Tren hattı Orléans ve Clermont-Ferrand üzerinden 410 km uzunluğunda olacak ve 12 milyar €'ya mal olması bekleniyor. Rota LGV POCL (Paris, Orléans, Clermont-Ferrand ve Lyon) olarak bilinecek. 2011 itibariyle dört potansiyel rota üzerinde çalışılıyor ve istişareler 2012'ye kadar devam ediyor. Çalışmalar 2025'ten önce başlamayacaktı.

vagon

TGVs yarı kalıcı olarak bağlanmış olan mafsallı un çalışan vagonları ile, Jacobs bojiler yolcu vagonlarının arasında her ikisi de destekler. Trenlerin her iki ucundaki elektrikli arabaların kendi bojileri vardır. Trenler, elektrikli arabaların burunlarına gizlenmiş kuplörler kullanılarak iki TGV'nin birleştirilmesiyle uzatılabilir. Mafsallı tasarım, raydan çıkma sırasında avantajlıdır, çünkü yolcu vagonlarının dik ve ray ile aynı hizada kalması daha olasıdır. Normal trenler , Eschede tren felaketinde görüldüğü gibi , bağlantılarda ve çakıda bölünebilir . Bir dezavantaj, araba setlerini ayırmanın zor olmasıdır. Elektrikli vagonlar standart ayırma prosedürleriyle trenlerden çıkarılabilirken, vagonları ayırmak için tüm treni bir kerede kaldırarak özel depo ekipmanlarına ihtiyaç vardır. Ayrıldığında, vagon uçlarından biri bölmede bojisiz bırakılır, bu nedenle onu desteklemek için bir boji çerçevesi gerekir. Elektrikli Çoklu Üniteler yerine Power Cars kullanmak, yüksek sürüş kalitesine ve daha az elektrikli ekipmana kolaylıkla izin verir.

Kullanımda olan beş tür TGV ekipmanı vardır:

  • TGV Atlantique (10 vagon)
  • TGV Réseau (Atlantique'e benzer, ancak 8 vagon)
  • TGV Dubleks (daha fazla yolcu kapasitesi için iki kat)
  • TGV POS (başlangıçta Almanya'ya giden rotalar için, şimdi İsviçre'ye kullanılıyor)
  • TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) (TGV Duplex'in yükseltilmesi)

Emekli setleri:

Gelecek setler:

V150 ve TGV 001 dahil olmak üzere birçok TGV tipi rekor kırdı . V150, bir test çalışmasında kontrollü koşullar altında 574.8 km/sa (357,2 mph) hıza ulaşan , özel olarak modifiye edilmiş beş vagonlu çift ​​katlı bir tren setiydi . 581 km/sa (361 mph) olan dünya tren hız rekorunu kıl payı kaçırdı. Rekor kıran hız, motorun aşırı yüklenmesi, boş tren ağırlığı, ray ve motor aşınması sorunları, üç vagon hariç tümünün ortadan kaldırılması, aşırı titreşim, gürültü ve acil durdurma yöntemlerinin olmaması nedeniyle ticari trenler için pratik değildir .

TGV'ler ticari kullanımda 320 km/sa (200 mph) hıza kadar hareket eder. Hepsi en azından çift akımlıdır, yani 25 kV, 50 Hz AC'de (LGV'ler dahil) ve 1,5 kV DC'de ( Paris'in güneyindeki 1,5 kV lignes sınıfları gibi) çalışabilirler . Almanya, İsviçre, Belçika ve Hollanda'ya giden trenler, tri-akım ve dört -akım TGV'ler gerektiren diğer voltajları barındırmalıdır. TGV'lerde, ikisi AC kullanımı için ve ikisi DC için olmak üzere iki çift pantograf bulunur. Farklı besleme voltajına sahip alanlar arasında geçiş yaparken, işaret levhaları sürücüye gücü kapatmasını, pantograf(lar)ı indirmesini, uygun sistemi seçmek için bir anahtarı ayarlamasını ve pantograf(lar)ı yükseltmesini hatırlatır. Pantograflar ve pantograf yükseklik kontrolü, sürücü tarafından seçilen voltaj sistemine göre otomatik olarak seçilir. Tren doğru beslemeyi algıladığında, bir gösterge panosu göstergesi yanar ve sürücü cer motorlarını çalıştırabilir. Tren, bölümler arasındaki sınırı aşıyor.

Ekipman Türü En yüksek hız oturma
kapasitesi
Toplam uzunluk Genişlik Ağırlık,
boş (t)
Ağırlık,
tam (t)
Güç,
25 kV'da (kW)
Güç-ağırlık oranı,
boş (kW/t)
İlk
inşa
km/s mil/saat m ft m ft
TGV Atlantik * 300 190 485, 459 (yeniden oluşturuldu) 238 781 2.90 9.5 444 484 8.800 19.82 1988
TGV Reseau 320 200 377, 361 (yeniden oluşturuldu) 200 660 2.90 9.5 383 415 8.800 22.98 1992
TGV Dubleks 320 200 508 200 660 2.90 9.5 380 424 8.800 23.16 1994
TGV POS'u 320 200 361 200 660 2.90 9.5 383 415 9.280 24.23 2005
Euroduplex 320 200 509(SNCF), 533(ONCF) 200 660 2.90 9.5 380 424 9.400 24.74 2011

TGV Sud-Test

Gümüş ve mavinin yerini aldığından beri orijinal turuncu renkte bir TGV Sud-Est seti

Sud-Est filosu 1978 ve 1988 arasında inşa edilmiş ve dokuz tri-akım (de dahil olmak üzere 15 kV olan 107 yolcu setleri, vardı 1981'de Lyon Paris, ilk tgv hizmet çalıştırıldı 16+ İsviçre'de kullanım için 23 Hz AC) ve geri kalan çift akım. Paris, Lyon ve Provence arasındaki La Poste için2015'te aşamalı olarak kullanımdan kaldırılana kadar belirgin bir sarı renkleposta taşıyan yedi çift akımlı yarım setvardı.

Her set, iki elektrikli araba ve sekiz arabadan (kapasite 345 koltuk) oluşuyordu ve elektrikli arabalara bitişik vagonlarda elektrikli bir boji de dahildi. 200 m (660 ft) uzunluğunda ve 2.81 m (9.2 ft) genişliğindedirler. 25 kV altında 6.450 kW güç çıkışı ile 385 ton ağırlığındadırlar.

Setler 270 km/sa (170 mph) hızda çalışacak şekilde inşa edildi, ancak çoğu LGV Méditerranée'nin açılışına hazırlık olarak orta ömür yenilemesi sırasında 300 km/sa (190 mph) hıza yükseltildi. Hala maksimum 270 km/s hıza sahip olan birkaç set, Dijon üzerinden İsviçre gibi LGV'de nispeten kısa bir mesafeyi içeren rotalarda çalışır; SNCF, yolculuk süresinde marjinal bir azalma için hızlarını yükseltmenin mali açıdan değerli olduğunu düşünmedi.

Aralık 2019'da trenler hizmetten kaldırıldı. 2019'un sonlarında ve 2020'nin başlarında, ilk TGV treni olan TGV 01 (Nicknamed Patrick), servisleri sırasında giyilen üç kıyafeti de içeren bir veda servisi yaptı.

TGV Atlantik

TGV Atlantique, La Rochelle istasyonunda.

105 güçlü çift akımlı Atlantique filosu, LGV Atlantique'in açılışı için 1988 ve 1992 yılları arasında inşa edildi ve hizmete giriş 1989'da başladı. Bunlar 237,5 m (779 ft) uzunluğunda ve 2,9 m (9,5 ft) genişliğindedir. 444 ton ağırlığında ve iki elektrikli araba ve 485 koltuk kapasiteli on vagondan oluşuyor. Maksimum hız 300 km/sa (190 mph) ve 25 kV altında 8.800 kW güç ile inşa edildiler. Atlantique'in tüm koltuklar doluyken verimliliği 767 PMPG olarak hesaplandı , ancak %60'lık tipik bir dolulukla yaklaşık 460 PMPG'dir (üç yolculu bir Toyota Prius 144 PMPG'dir).

Modifiye ünite 325 , açılmadan önce 1990 yılında LGV'de dünya hız rekorunu kırdı . 500 km/sa (310 mil/sa) üzerinde hız sağlamak için geliştirilmiş aerodinamik , daha büyük tekerlekler ve iyileştirilmiş frenleme gibi değişiklikler yapıldı. 250 ton ağırlığındaki güç-ağırlık oranını iyileştirmek için set iki elektrikli arabaya ve üç arabaya düşürüldü. Merkezdeki çubuk araba dahil olmak üzere üç araba, mafsal nedeniyle mümkün olan minimum konfigürasyondur.

TGV Reseau

Lüksemburg istasyonunda 549 numaralı bir TGV-Reseau Lacroix.

İlk Réseau (Şebeke) setleri 1993'te hizmete girdi. 1990'da elli çift akım seti sipariş edildi, 1992/1993'te 40 tri-akım seti eklendi. On üçlü akım seti Thalys görünümünü taşır ve Thalys PBA (Paris-Brüksel-Amsterdam) setleri olarak bilinir. Standart Fransız voltajlarını kullanmanın yanı sıra, tri-akım setleri Hollanda'nın 1,5 kV ve İtalyan ve Belçika 3 kV DC beslemeleri altında çalışabilir.

İki elektrikli arabadan (25 kV altında 8.800 kW – TGV Atlantique olarak) ve 377 koltuk kapasiteli sekiz vagondan oluşurlar. 320 km/s azami hıza sahipler. 200 m (660 ft) uzunluğunda ve 2.90 m (9,5 ft) genişliğindedirler. Çift akımlı setler 383 ton ağırlığındadır: Belçika'daki aks yükü kısıtlamaları nedeniyle, üç akımlı setlerde, ağırlığı aks başına 17 tonun altına düşürmek için çeliğin alüminyum ve içi boş akslarla değiştirilmesi gibi bir dizi modifikasyon yapılmıştır. .

LGV Atlantique'de tünellere yüksek hızda girerken rahatsız edici basınç değişikliklerinden kaynaklanan erken şikayetler nedeniyle, Réseau setleri artık basınçla kapatılmıştır. Dubleks sete bağlanabilirler.

TGV Dubleks

TGV Dubleks elektrikli otomobiller, önceki TGV'lerden daha akıcı bir burun kullanır

Dubleks, tren uzunluğunu veya tren sayısını artırmadan TGV kapasitesini artırmak için inşa edildi. Her vagonun iki seviyesi vardır ve alt seviyedeki erişim kapıları alçak Fransız platformlarından yararlanır . Bir merdiven, arabalar arasındaki geçiş yolunun bulunduğu üst seviyeye erişim sağlar. Set başına 512 koltuk vardır. Paris-Marsilya gibi yoğun güzergahlarda çiftler halinde işletilirler ve iki Dubleks sette 1.024 koltuk veya Dubleks sette 800 koltuk artı bir Reseau set sağlar. Her sette tekerlekli sandalye erişimine uygun bir bölme bulunur.

1988'de başlayan uzun bir geliştirme sürecinden sonra (ki bu süreçte TGV-2N olarak biliniyorlardı), 1995 ile 1998 yılları arasında 30'luk orijinal parti üretildi. 2000'de toplam 160 adede ulaşan Dubleks filosu ile daha fazla teslimat başladı ve bu da onu omurga haline getirdi. SNCF TGV filosunun. 380 ton ağırlığında ve 200 m (660 ft) uzunluğunda, iki elektrikli araba ve sekiz vagondan oluşuyor. Alüminyumun kapsamlı kullanımı, takviye ettikleri TGV Réseau setlerinden çok daha ağır olmadıkları anlamına gelir. Çift akımlı elektrikli arabalar 8.800 kW sağlar ve 320 km/sa (200 mil/sa) gibi biraz artırılmış bir hıza sahiptirler.

Dubleks TGV'ler artık tüm Fransız yüksek hızlı hatlarında çalışıyor.

TGV POS'u

TGV POS, bir TGV Réseau'nun aksine daha yeni elektrikli arabalara sahiptir

LGV Est'de TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland veya Paris-Doğu Fransa-Güney Almanya) kullanılır.

9,600 kW güç çıkışı ve 320 km/sa (200 mil/sa) azami hıza sahip sekiz adet TGV Réseau tipi vagona sahip iki Dubleks elektrikli otomobilden oluşurlar. TGV-A, TGV-R ve TGV-D'den farklı olarak asenkron motorlara sahiptirler ve arıza durumunda tek bir motorun izolasyonu mümkündür.

Avelia Euroduplex (TGV 2N2)

Paris Gare de Lyon istasyonunda TGV 2N2 treni.

Çift akımlı TGV 2N2 (Avelia Euroduplex), Duplex'in 3. nesli olarak kabul edilebilir. Seri, Almanya ve İsviçre'ye bağlantılar (üç akımlı trenler) ve LGV Ren-Rhone'un açılması nedeniyle artan trafikle başa çıkmak için Aralık 2011'den itibaren görevlendirildi.

800'den numaralandırılmışlardır ve 320 km/sa (200 mph) ile sınırlıdırlar. ERTMS, Dasye'ye benzer şekilde İspanya'ya erişime izin vermek için onları uyumlu hale getirir .

Fransa dışında TGV teknolojisi

TGV teknolojisi bir dizi başka ülkede benimsenmiştir:

Geleceğin TGV'leri

SNCF ve Alstom, yüksek hızlı ulaşım için kullanılabilecek yeni teknolojiyi araştırıyor. TGV trenlerinin gelişimi, her vagonun altında motor bulunan Automotrice à grande vitesse (AGV) yüksek hızlı çoklu ünite şeklinde sürdürülmektedir . Aynı güvenlik standartlarına sahip TGV'ler ile aynı maliyette tren üretmek amacıyla araştırmalar yapılıyor. TGV'lerle aynı uzunluktaki AGV'ler 450'ye kadar koltuğa sahip olabilir. Hedef hız saatte 360 ​​kilometredir (220 mph). AGV prototipi, 5 Şubat 2008'de Alstom tarafından tanıtıldı.

İtalyan operatör NTV , AGV'nin ilk müşterisi ve 2011'de faaliyete geçerek Avrupa'nın ilk açık erişimli yüksek hızlı demiryolu operatörü oldu.

Yeni nesil TGV'lerin tasarım süreci, SNCF ve Alstom'un tren setlerini ortaklaşa geliştirmek için satın alma ve işletme maliyetlerini azaltmanın yanı sıra iyileştirilmiş iç tasarım hedefleriyle birlikte bir anlaşma imzalamasıyla 2016 yılında başladı.

Avelia Ufuk

Süreçten ortaya çıkan tasarıma Avelia Horizon adı verildi ve Temmuz 2018'de SNCF, teslimatların 2023'te başlaması beklenen 100 tren seti sipariş etti. 8 araba seti başına 25 milyon Euro'ya mal olması bekleniyor.

Kazalar

Neredeyse otuz yıldır yüksek hızda çalışan TGV, normal yolcu hizmetinde yüksek hızda çalışırken meydana gelen kazalar nedeniyle tek bir yolcu ölümü kaydetmedi. 270 km/sa (170 mph) veya daha yüksek hızda üç raydan çıkma dahil olmak üzere birkaç kaza oldu, ancak bunlardan sadece birinde - yeni bir hatta yapılan bir test çalışması - vagonlar devrildi. Bu, kısmen mafsallı tasarımın trene verdiği sağlamlığa borçludur. Trenlerin hemzemin geçitler gibi normal trenlerle aynı tehlikelere maruz kaldığı lignes sınıflarında TGV'lerin karıştığı ölümcül kazalar olmuştur . Bunlar , yüksek hızda meydana gelmemiş olabilecek bir terörist bombalamayı içerir .

LGV'lerde

  • 14 Aralık 1992: Annecy'den Paris'e, set 56 tarafından işletilen TGV 920, Mâcon-Loché TGV istasyonunda ( Saône-et-Loire ) 270 km/sa (170 mil/sa) hızla raydan çıktı . Önceki bir acil durdurma, bir tekerleğin düzleşmesine neden olmuştu; ilgili boji , istasyon girişindeki noktaları geçerken raydan çıktı . Trende kimse yaralanmazken, başka bir TGV için peronda bekleyen 25 yolcu, palet yatağından fırlatılan balast nedeniyle hafif yaralandı.
  • 21 Aralık 1993: Valenciennes'den Paris'e, set 511 tarafından işletilen TGV 7150, inşa edilmeden önce Haute Picardie TGV istasyonunda 300 km/sa (190 mph) hızla raydan çıktı. Yağmur, rayın altında bir delik açılmasına neden olmuştu; delik Birinci Dünya Savaşı'ndan kalma ancak inşaat sırasında tespit edilmemişti. Ön elektrikli araba ve dört vagon raydan çıktı, ancak ray ile hizalı kaldı. 200 yolcudan biri hafif yaralandı.
  • 5 Haziran 2000: Belçika Ulusal Demiryolu Şirketi'ne ait 3101/2 setleri tarafından işletilen Paris'ten Londra'ya Eurostar 9073, Croisilles yakınlarındaki Nord-Pas de Calais bölgesinde 250 km/sa (155 mph) hızla raydan çıktı . Ön elektrikli otomobilin arka bojisindeki şanzıman aksamı, parçaların raya düşmesiyle arızalandı. 24 bojiden dördü raydan çıktı. 501 yolcudan yedisi yaralandı ve diğerleri şok tedavisi gördü.
  • 14 Kasım 2015: TGV 2369, Strasbourg yakınlarındaki Eckwersheim raydan çıkma olayına karıştı ve LGV Est'in o sırada açılmamış ikinci fazında test edildi. Raydan çıkma sonucu uçaktaki 11 kişi hayatını kaybederken, trendeki 11 kişi de ağır yaralandı. Gerekçe olarak aşırı hız gösterildi.

Klasik çizgilerde

  • 31 Aralık 1983: Çakal Carlos terör örgütü tarafından yerleştirildiği iddia edilen bir bomba Marsilya'dan Paris'e giden bir TGV'de patladı; iki kişi öldürüldü.
  • 28 Eylül 1988: TGV 736, bir hemzemin takılıp olmuştu 100 tonluk bir elektrik transformatörü taşıyan bir kamyon ile çarpışması, set 70 "Melun" tarafından işletilen Voiron , Isère'de. Araç, French Direction départementale de l'équipement'ten gerekli geçiş iznini almamıştı . Kamyonun ağırlığı çok şiddetli bir çarpışmaya neden oldu; tren sürücüsü ve bir yolcu öldü, 25 yolcu hafif yaralandı.
  • 4 Ocak 1991: Bir fren arızasından sonra, TGV 360 Châtillon deposundan kaçtı. Tren boş bir raya yöneldi ve Paris-Vaugirard istasyonundaki araba yükleme rampası ile 60 km/sa (37 mph) hızla çarpıştı. Kimse yaralanmadı. Önde gelen elektrikli araba ve ilk iki vagon ciddi şekilde hasar gördü ve yeniden inşa edildi.
  • 25 Eylül 1997: Paris'ten Dunkerque'ye giden TGV 7119, set 502 tarafından işletildi, Dunkerque yakınlarındaki Bierne'de hemzemin geçitte 130 km/sa (81 mph) hızla 70 tonluk bir asfalt serme makinesiyle çarpıştı. Elektrikli otomobil döndü ve bir setin üzerine düştü. Öndeki iki araba raydan ayrıldı ve parkurun yanındaki ormanda durdu. Yedi kişi yaralandı.
  • 31 Ekim 2001: Paris'ten Irun'a giden TGV 8515, güneybatı Fransa'daki Dax yakınlarında 130 km/sa (81 mph) hızla raydan çıktı . Tüm on vagon raydan çıktı ve arka güç ünitesi düştü. Nedeni kırık bir raydı.
  • 30 Ocak 2003: Dunkerque'den Paris'e giden bir TGV, kuzey Fransa'daki Esquelbecq'de hemzemin geçitte sıkışmış bir ağır yük aracı ile 106 km/sa (66 mil/sa) hızla çarpıştı. Ön elektrikli araba ciddi şekilde hasar gördü, ancak yalnızca bir boji raydan çıktı. Sadece sürücü hafif yaralandı.
  • 19 Aralık 2007: Paris'ten Cenevre'ye giden bir TGV, Fransa'nın doğusunda, İsviçre sınırına yakın Tossiat yakınlarında hemzemin geçitte yaklaşık 100 km/sa (62 mil/sa) hızla bir kamyonla çarpıştı . Kamyonun sürücüsü öldü; trende bir kişi ağır, 24 kişi hafif yaralandı.
  • 17 Temmuz 2014: Bir TER treni , Pyrénées-Atlantiques, Denguin'de bir TGV'nin arkasına çarptı . Kırk kişi yaralandı.

Hemzemin geçitlerdeki kaza sayılarının ardından TGV'lerin kullandığı lignes sınıflarındaki tüm hemzemin geçitlerin kaldırılmasına çalışıldı. Ligne classique gelen Tours için Bordo LGV Atlantique sonunda bir sonucu olarak hiçbir seviye geçişleri vardır.

TGV'ye karşı protestolar

LGV inşasına karşı ilk çevresel protestolar, LGV Méditerranée'nin planlama aşamalarında Mayıs 1990'da gerçekleşti. Protestocular, planlanan güzergahı protesto etmek için bir demiryolu viyadükünü bloke etti, gereksiz olduğunu ve trenlerin Lyon'dan Marsilya'ya ulaşmak için mevcut hatları kullanmaya devam edebileceğini savundu.

Torino-Lyon hızlı tren ( Lyon - Chambéry - Turin ) İtalyan üzere TGV ağını bağlayacak, TAV ağında, İtalya'da gösteriler konusu olmuştur. İtalyan siyasi partilerinin çoğu bu hattın yapılması konusunda hemfikir olsa da, inşaatın yapılacağı kasabaların bazı sakinleri buna şiddetle karşı çıkıyor. Protestocuların öne sürdüğü endişeler, tünel açma sırasında çıkarılan asbest ve belki de uranyum gibi tehlikeli maddelerin açık havada depolanmasına odaklanıyor . Bu sağlık tehlikesi, radyoaktif malzemelerin işlenmesi için daha pahalı teknikler kullanılarak önlenebilir. Çözümleri incelemek için inşaatın başlamasında altı aylık bir gecikmeye karar verildi. Sakinlerin endişelerine ek olarak, on yıllık bir ulusal hareket olan RFB, İtalya'nın TAV yüksek hızlı demiryolu ağının bir bütün olarak gelişmesine karşı çıkıyor .

Kasabaların ve köylerin yakınından geçen TGV'lerin gürültüsüyle ilgili genel şikayetler, SNCF'nin sakinleri rahatsız etmemek için LGV'nin büyük bölümleri boyunca akustik çitler inşa etmesine neden oldu, ancak SNCF'nin sorunu çözmediği yerlerde protestolar hala gerçekleşiyor.

Posta hizmetleri

Standart hizmetlerine ek olarak posta dağıtım hizmetleri de TGV'ler tarafından yürütülmüştür.

Uzun yıllar boyunca, SNCF TGV La Poste adlı bir hizmet , Fransız posta hizmeti La Poste için posta taşıdı . La Poste'nin sarı ve mavi renginde boyanmış penceresiz ancak başka türlü standart TGV vagonları kullandı. Ancak, hizmet Haziran 2015'te sona erdi.

Mobil hastane hizmeti

COVID-19 salgını sırasında, kritik hastaları Doğu Fransa'daki yoğun hastanelerden batıdaki hastanelere taşımak için birkaç TGV treni mobil hastanelere dönüştürüldü.

Her koç, 50 sağlık çalışanının eşlik ettiği birkaç düzine hastanın taşınmasına izin vererek 6 hastaya kadar izin verir. Tren yüksek hızda hareket etmesine rağmen sorunsuz bir şekilde hızlanıp yavaşlayarak, nakliye sırasında tıbbi işlemlerin yapılmasına olanak sağlar.

yeniden markalaşma

Temmuz 2017'den bu yana, TGV hizmetleri , Fransız HSR pazarının rekabete açılmasına hazırlık olarak kademeli olarak TGV inOui ve Ouigo olarak yeniden markalaştırılıyor .

Oui'de TGV

TGV inOui, SNCF'nin birinci sınıf yüksek hızlı demiryolu hizmetidir. inOui adı, kulağa "olağanüstü" (veya daha doğrusu "duyulmamış") anlamına gelen Fransızca inouï kelimesine benzediği için seçilmiştir .

Ouigo

Ouigo , SNCF'nin düşük maliyetli yüksek hızlı demiryolu hizmetidir. Trenler, yüksek yoğunluklu tek sınıf konfigürasyona ve azaltılmış yerleşik hizmetlere sahiptir. Servisler geleneksel olarak daha az meşgul ikincil istasyonlardan, bazen şehir merkezinin dışında çalışır. Marka adının gerçek çevirisi "evet git"tir, ancak ad aynı zamanda İngilizce eş anlamlısı "we go" ile ilgili bir oyundur.

Ayrıca bakınız

Notlar ve referanslar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar

İlgili Medya TGV Wikimedia Commons