İngiliz Demiryolunun Özelleştirilmesi - Privatisation of British Rail

British Rail özelleştirilmesi mülkiyeti ve işletilmesi süreçtir oldu İngiltere'nin demiryolları özel eline devlet kontrolünden geçti. 1994'te başlamış, 1997'de tamamlanmıştı. Endüstrinin kuralsızlaştırılması , daha fazla rekabet yaratarak daha verimli bir demiryolu ağı oluşturmayı amaçlayan AB Direktifi 91/440 ile 1991'de başlatıldı.

İngiliz Demiryolları (BR), 1948'den beri İngiliz Demiryolları Kurulu'nun (BRB) kontrolü altında devlet mülkiyetindeydi . 1979'da seçilen Margaret Thatcher'ın Muhafazakar hükümeti altında, demiryollarıyla ilgili çeşitli işlevler de dahil olmak üzere çeşitli devlete ait işletmeler satıldı - 1984'te Sealink feribotları ve British Transport Otelleri , 1988'de Travellers Fare ikram hizmetleri ve British Rail Engineering Limited (tren binası) ) 1989 yılına kadar.

Thatcher'ın halefi John Major'ın yönetiminde demiryollarının kendileri, 1993 Demiryolları Yasası kullanılarak özelleştirildi . BRB'nin operasyonları parçalandı ve çeşitli düzenleyici işlevler yeni oluşturulan Demiryolu Düzenleyicisi ofisine devredilerek satıldı . Daha büyük istasyonlar da dahil olmak üzere altyapının mülkiyeti Railtrack'e devredilirken , hat bakım ve yenileme varlıkları ağ genelinde 13 şirkete satıldı. Yolcu trenlerinin mülkiyeti üç vagon şirketine (ROSCO) geçti - yolcu treni işletme şirketlerine (TOC'ler) kiralanan hisse senedi , Yolcu Demiryolu Franchising Ofisi (OPRAF) tarafından denetlenen yeni bir demiryolu franchising sistemi aracılığıyla sözleşmeler imzaladı . Büyük Britanya'da demiryolu taşımacılığının mülkiyeti ve işletimi iki şirkete geçti – English Welsh & Scottish (EWS) ve Freightliner , başlangıçta amaçlanan altıdan daha az, ancak şimdi önemli ölçüde daha fazlası var.

Süreç o zamanlar çok tartışmalıydı ve hala da öyle ve etkisinin sonucu hararetle tartışılıyor . Muhalefetine rağmen İşçi Partisi , Tony Blair 1997 yılında güç kazanan , süreç daha sonraki bir hükümet tarafından toptan tersine olmamıştı ve sistem büyük ölçüde değişmeden kalır. 2001 yılında, varlıklarının devlete ait Network Rail'e (NR) devredildiğini gören Railtrack'in çöküşüyle ​​önemli bir değişiklik geldi ve hat bakımı da 2004 yılında NR altında şirket içinde getirildi. Daha sonra düzenleyici yapılar da değişti.

Arka plan

1840'tan 2018'e kadar kişi başına düşen Birleşik Krallık demiryolu yolculukları, özelleştirmeye giden on yıllarda istikrarlı bir düşüş gösteriyor.

1979'a kadar

Tarihsel olarak, kamulaştırma öncesi demiryolu şirketleri, örneğin, vagonların ve rayların imalatında kullanılan çeliğin üretimi de dahil olmak üzere, neredeyse tamamen kendi kendine yeterliydi. 1948'de demiryollarının millileştirilmesinin bir sonucu olarak, bu faaliyetlerden bazıları diğer kamulaştırılmış sanayi ve kurumlara devredilmişti, örneğin "Demiryolu Hava Hizmetleri Limited Şirketi" British Airways'in öncülerinden biriydi ; Demiryollarının yük, koli ve yolcu bagajlarını demiryollarına ve demiryollarından taşıyan karayolu taşımacılığı hizmetleri, nihayetinde Ulusal Nakliye Şirketi'nin bir parçası haline geldi , ancak 1969'a kadar değil.

Network SouthEast görünümünde , London Victoria istasyonunda 1950'lerde Mk1 tabanlı Sınıf 411 (4-CEP) "slam-door" EMU (Mart 2003)

1970'lerde tercih edilen organizasyon yapısı, BRB'nin emsallere uygun bir ilişki içinde yürütülen tamamıyla sahip olunan yan kuruluşlar oluşturmasıydı, örneğin demiryolu mühendisliği işleri 1970'de British Rail Engineering Limited (BREL) oldu; feribot operasyonları İrlanda , Fransa , Belçika ve Hollanda tarafından işletilen edildi Sealink , ayrıca Fransız ulusal demiryolu ait feribot kullanılan Sealink konsorsiyumun parçası SNCF , Belçika Deniz Taşımacılığı Kurumu Reji voor Maritiem taşıma / Reji des nakliye denizcilik ( RMT/RTM) ve Dutch Zeeland Steamship Company. Bununla birlikte, BRB, İngiliz Ulaştırma Polisi , İngiliz Demiryolları Mülkiyet Kurulu (yalnızca operasyonel yol ve mülkten değil, aynı zamanda binlerce kilometrelik terk edilmiş raylar ve istasyonlardan da sorumlu olan) gibi çok sayıda başka işlevden doğrudan sorumluydu. kaynaklanan Beeching kesintileri ve diğer kapatma programlarından), bir personel tasarruf bankası, demiryolu personeli için dinlenme evlerine ve iç demiryolu telefon ve veri haberleşme ağları (ülkenin en büyük sonra British Telecom adlı ) vb

1979'da BRB'nin demiryolu operasyonlarının organizasyon yapısı, 30 yıldan uzun bir süre önce İngiliz Demiryollarını oluşturmak için birleşmiş olan Büyük Dört İngiliz demiryolu şirketinin yapısını hala büyük ölçüde yansıtıyordu . Beş Bölge vardı (İskoçya ayrı bir bölge), her bölge birkaç Bölümden ve her bölüm birkaç Bölgeden oluşuyordu. Bu yapıda kaynakların bir miktar mükerrerliği vardı ve 1980'lerin başında, işlerin bölgelere doğru ya da aşağıdan alanlara yeniden dağıtılmasıyla bölünmüş yönetim katmanı kaldırıldı.

1980'ler

British Transport Hotels zinciri, 1982'de, her seferinde bir otel olmak üzere satıldı . Sealink , 1984'te , rotaları mevcut sahibi Stena Line'a satan Sea Containers'a satıldı . Ayrıca yiyecek içecek işletmesi Travellers Fare , 1988'de bir yönetim satın alma ekibine satıldı . 1988'de British Rail Engineering Limited , BREL (1988) Ltd olan büyük mühendislik işleri ile demiryolu araçlarının günlük bakımı için kullanılan (çoğunlukla daha küçük) işler arasında bölündü ve British Rail Maintenance Limited oldu. BREL (1988) Ltd, 1989'da ASEA Brown-Boveri ve Trafalgar House'dan oluşan bir konsorsiyuma satıldı . 1992'de ABB Transportation, Daimler-Benz ile birleşerek Ocak 1996'da Adtranz'ı oluşturmadan önce tüm mülkiyeti aldı. Adtranz 1998'de , Mayıs 2001'de Bombardier'e satmadan önce .

Verimlilik nedenleriyle ve hükümetten gereken sübvansiyon miktarını azaltmak için British Rail, 1980'lerin sonlarında kapsamlı bir organizasyonel yeniden yapılanmaya girişti. Yeni yönetim yapısı coğrafi bölgelerden ziyade iş sektörlerine dayanıyordu ve ilk olarak 1982'de BRB'nin navlun operasyonu olan Railfreight'ın ve Inter-City markasının 1970'lerin başından beri koçluk stokunda taşınmasına rağmen InterCity'nin kurulmasıyla kendini gösterdi. . Güneydoğudaki banliyö hizmetleri, 1986'da Network SouthEast olacak olan Londra ve Güney Doğu sektörü altına girdi . İskoçya'daki hizmetler ScotRail tarafından işletildi ve İl sektörü yerel ve kırsal yolları ele aldı. Bölgesel yönetim yapısı, kaldırılmadan önce birkaç yıl paralel olarak devam etti. Sektörelleştirme genellikle endüstride büyük bir başarı olarak görülüyordu ve özelleştirmenin gerçekleştirilme şekli üzerinde önemli bir etkisi olacaktı.

59001 , revize edilmiş Foster Yeoman görünümünde. Lokomotiflerin özel mülkiyeti, demiryolu taşımacılığında yeni bir dönemin başlangıcı oldu

Ocağı şirketi 1985 yılında geçmişe bakıldığında ne olursa özel demiryolu operasyonu müjdecisi olarak görülebilir meydana Foster Yeoman dan son derece güçlü 3600 beygir lokomotiflerin az sayıda satın General Motors'un ' Elektro-Motive Dizel belirlenen bölünme (GM-EMD), Sınıf 59 Wiltshire'daki taş ocaklarından maden trenlerini işletmek için . Foster Yeoman tarafından sahip olunan ve bakımı yapılan olmasına rağmen, Sınıf 59'lar İngiliz Demiryolları personeli tarafından yönetildi. Kabul denemeleri sırasında, 16 Şubat 1986'da 59001 lokomotifi 4639 ton ağırlığındaki bir treni çekti - şimdiye kadar tek bir mafsalsız çekiş ünitesi tarafından çekilen en ağır yük. Foster Yeoman'ın 59 sınıfı son derece güvenilir olduğunu kanıtladı ve taş ocağı şirketi ARC ve özelleştirilmiş elektrik jeneratörü National Power da kendi trenlerini çekmek için az sayıda Sınıf 59 satın aldı.

Ayrıca 1986'da, daha sonra GNER'in franchise işletmecileri olan Sea Containers ile Wight Adası'ndaki demiryolunun olası devralınması konusunda görüşmeler yapıldığında, British Rail'in parçalanma olasılığı araştırıldı . Ancak tartışmalar sonuçsuz kaldı.

İsveç'te 1988'de İsveç Devlet Demiryolları ikiye ayrıldı - ray ağını kontrol etmek için İsveç Demiryolu İdaresi ve trenleri işletmek için SJ . Bu, ilk kez bir ulusal demiryolunun bu şekilde bölünmesiydi ve yerel ilçe yetkililerinin ortaya çıkan yeni tren operatörleri tarafından sağlanacak yerel yolcu hizmetleri için ihaleye çıkmasına izin verdi. Bazı tren operatörleri daha sonra iflas etse de, İsveç sistemi başlangıçta çok başarılı görünüyordu. İsveç deneyi, 1980'lerde ve 1990'larda diğer ülkelerde büyük ilgiyle izlendi.

Mid Wales, Aberystwyth'deki dar hatlı Vale of Rheidol Demiryolu , British Rail tarafından işletilen tek buharlı demiryolu olması nedeniyle Britanya'da benzersizdi. 1988 yılında Ulaştırma Bakanlığı hattı özelleştirme sürecini başlattı. O yılın ilerleyen saatlerinde hattın Brecon Mountain Railway sahipleri tarafından satın alındığı ve British Rail'in özelleştirilecek ilk parçası olduğu açıklandı.

1990'lar

1991'de, kısmen başarılı olan İsveç örneğini takiben ve yeni demiryolu operatörlerinin pazara girebileceği bir ortam yaratmak isteyen Avrupa Birliği , AB Direktifi 91/440'ı yayınladı . Bu, tüm AB üye devletlerinin "demiryolu işletmesi ve altyapısının yönetimini demiryolu taşımacılığı hizmetlerinin sağlanmasından, hesapların ayrılmasının zorunlu olması ve örgütsel veya kurumsal ayrımın isteğe bağlı olmasından" ayırmasını gerektiriyordu; fikir, hat operatörünün treni ücretlendireceği fikriydi. operatöre, trenlerini ağ üzerinden çalıştırmak için şeffaf bir ücret ve başka herhangi biri de aynı koşullar altında trenleri çalıştırabilir (açık erişim).

Britanya'da Margaret Thatcher'ın yerini 1990'ın sonunda Muhafazakar Parti'nin lideri olarak John Major aldı. Thatcher yönetimi, ulusal demiryolu ağı dışında, devlete ait neredeyse tüm sanayileri zaten satmıştı. Önceki Ulaştırma Bakanı Cecil Parkinson , özel veya yarı özel olarak işletilen bir demiryolu ağı biçimini savunmuş olsa da, bu, Thatcher'ın kendisi tarafından "çok uzak bir özelleştirme" olarak kabul edildi. Muhafazakarlar , 1992 genel seçimleri için hazırladığı manifestoda demiryollarını özelleştirme taahhüdünü içeriyordu, ancak bu amaca nasıl ulaşılacağı konusunda net değildi. Manifesto, "Demiryollarında derin ve kalıcı iyileştirmeler üretmenin en iyi yolunun BR'nin devlet tekelini sona erdirmek olduğunu" iddia etti, ancak The Independent'a göre , "Tory partisi de dahil olmak üzere birçok kişi, özelleştirmenin yalnızca ülkeyi yönetmek için bir mekanizma olduğuna inanıyordu. vergi mükellefi üzerinde çok ağır bir yük olmadan endüstrinin kademeli düşüşü."

Kamuoyu yoklamalarının aksine, Muhafazakarlar Nisan 1992'deki seçimi kazandılar ve sonuç olarak, gelecek yıl Demiryolları Yasası yayınlanmadan önce özelleştirmeyi gerçekleştirmek için bir plan geliştirmek zorunda kaldılar. British Rail'in yönetimi, yürürlükte olan bir British Rail plc olan tek bir varlık olarak özelleştirmeyi şiddetle savundu ; Kabine Bakanı John Redwood "yol ve trenlerden sorumlu bölgesel şirketleri savundu" ancak Başbakan John Major bu görüşünü desteklemedi; Hazine, Adam Smith Enstitüsü düşünce kuruluşunun etkisi altında, geliri en üst düzeye çıkarmanın bir yolu olarak yedi, daha sonra 25 yolcu demiryolu franchise oluşturulmasını savundu. Bu durumda, hakim olan Hazine görüşü oldu.

Mevzuat

Ana mevzuatın öncüsü olarak, 1993 tarihli İngiliz Kömür ve İngiliz Demiryolları (Transfer Önerileri) Yasası 19 Ocak 1993'te kabul edildi. Bu, Dışişleri Bakanına BRB'ye varlıkları satması için talimat verme yetkisi verdi. o zamana kadar yapamaz.

1993 yılında yayınlanan Demiryolları Yasası, demiryolu endüstrisi için karmaşık bir yapı oluşturmuştur. British Rail, 100'den fazla ayrı şirkete bölünecek ve halef şirketler arasındaki ilişkilerin çoğu sözleşmelerle, bazıları düzenleyici mekanizmalar (sektör çapında ağ kodu ve çok taraflı yıldız modeli performans rejimi gibi) yoluyla kurulacaktı. Demiryolu tesislerinin kullanımına ilişkin sözleşmeler - hatlar, istasyonlar ve hafif bakım depoları - Demiryolu ve Karayolu Ofisi tarafından onaylanmalı veya yönlendirilmelidir , ancak bazı tesisler bu gereklilikten muaftır. Başlıca yolcu treni operatörleri ile devlet arasındaki sözleşmelere franchise anlaşmaları denir ve ilk olarak Yolcu Demiryolu Franchising Ofisi (OPRAF), ardından onun halefi Stratejik Demiryolu Otoritesi ve şimdi de Ulaştırmadan Sorumlu Devlet Bakanı ile kurulmuştur .

Demiryolları Yasası'nın geçişi tartışmalıydı. Halk, demiryolu özelleştirmesinin erdemleri konusunda ikna olmadı ve Tasarıya karşı çok fazla lobi yapıldı. İşçi Partisi amansızca buna karşı ve onlar arka ofise geldiğimde ve kaynaklar izin zaman demiryollarını renationalise için söz verildi. Avam Kamarası Taşımacılık Komitesi'nin Muhafazakar başkanı Robert Adley , yasa tasarısını ünlü bir şekilde " tekerlekler üzerinde bir anket vergisi " olarak tanımladı ; ancak Adley'in bir demiryolu meraklısı olduğu biliniyordu ve tavsiyesi dikkate alınmadı. Adley, yasa Parlamento'dan geçişini tamamlamadan aniden öldü.

Demiryolları Yasası , 5 Kasım 1993'te 1993 Demiryolları Yasası oldu ve onun dikte ettiği organizasyon yapısı 1 Nisan 1994'te yürürlüğe girdi. Başlangıçta British Rail, kendi organizasyonel sektörlerine göre sık sık çeşitli birimlere bölündü (Tren İşletme Birimleri, Altyapı Bakım Birimleri, vb. - daha fazla ayrıntı için aşağıya bakın) hâlâ İngiliz Demiryolları Kurulu tarafından kontrol ediliyor, ancak bunlar önümüzdeki birkaç yıl içinde satıldı.

Ev sistemi

Uygulandığı gibi

1 Nisan 1994'ten itibaren üç yıl boyunca oluşturulan orijinal özelleştirme yapısı, demiryolunun mülkiyetinin ve işletilmesinin iki kamu dairesi, Demiryolu Düzenleyicisi ve Yolcu Demiryolu Franchising Direktörü tarafından düzenlenen çeşitli özel şirketlere devredilmesini içeriyordu . Railtrack şirket çeşitli diğer şirketler bakım çalışmaları taşerona olur kime altyapı sahibi, olacaktır. Diğer çeşitli şirketler trenleri kiralayacak ve/veya işletecektir.

Tam özelleştirmeye hazırlanırken, BR çeşitli bölümlere ayrıldı. Yolcu hizmetlerinin sağlanması, gölge bayilikler olarak bilinen, coğrafi alan ve hizmet türüne göre yirmi beş yolcu treni işletme birimine (TOU) bölündü. Yük hizmetleri için altı yük işletme şirketi (FOC) oluşturuldu - tren yükü taşımacılığı için üç coğrafi birim ( güneydoğuda Ana Hat Taşımacılığı , kuzeydoğuda Loadhaul ve batıda Transrail ), artı uluslararası ve vagon yükü trenleri için Demiryolu Taşımacılığı Dağıtımı , Konteyner taşıyan trenler için Freightliner ve koli ve posta trenleri için Raylı Ekspres Sistemleri . British Rail Infrastructure Services (BRIS), demiryolunun mühendislik gereksinimlerinin sorumluluğunu üstlendi. BRIS daha sonra, her ikisi de coğrafi olarak organize edilmiş, demiryolunu koruyan yedi altyapı bakım birimi (IMU'lar) ve demiryolu hatlarının yerini alan altı hat yenileme birimi (TRU'lar) temelinde özelleştirme için organize edildi.

Railtrack kurulan ilk şirkettir. Tüm hat, sinyalizasyon ve istasyonların mülkiyetini devraldı. Railtrack, 2.509 istasyonun çoğunu, en büyük şehir terminalinin yalnızca bir avuç (on iki, daha sonra on yedi) yöneterek, imtiyazlı yolcu treni operatörlerine verdi. Altyapının bakımı ve yenilenmesi (IMU'ların ve TRU'ların özel alıcılarına) alt sözleşmeli olacağından, Railtrack'in doğrudan istihdam edilen personeli çoğunlukla sinyalcilerden oluşuyordu. Yeni oluşturulan üç vagon kiralama şirketine (ROSCO) ( Angel Trains , Eversholt Rail Group ve Porterbrook ) British Rail'in tüm yolcu vagonları, lokomotifleri ve birden fazla birimi tahsis edildi. Özelleştirme sürecinin tamamlanması , ilk etapta "en düşük maliyetli teklif veren kazanır" esasına göre gerçekleştirilen franchising süreci yoluyla yolcu TOU'larının işletme şirketlerine ( TOC'ler) dönüştürülmesini içeriyordu . Yük lokomotifleri ve vagonları ROSCO'lara devredilmedi, bunun yerine doğrudan yük treni operatörlerine aitti. Yük operatörlerinin tamamen özelleştirilmesi, beşinin hemen satın alındığını gördü ve İngiliz Welsh & Scottish (EWS) (şimdi DB Cargo UK ) olarak bilinen şirketle birleşti ve sadece Freightliner'ı başka birine özelleştirilen diğer eski BR nakliye işi olarak bıraktı. EWS'den başka.

Demiryolu Düzenleyicisi (Demiryolu Düzenleyici Ofisinin (ORR) başındaki yasal görevli ) demiryolu endüstrisinin tekel ve baskın unsurlarını düzenlemek ve işletmeci lisanslarının belirli tüketici koruma koşullarını denetlemek için kurulmuştur. Bunu, demiryolu tesislerinin kapasitesinin tüketimini denetleme ve kontrol etme (hat, istasyon veya belirli bakım tesislerinin kullanımına ilişkin bir erişim sözleşmesinin geçerli olabilmesi için önce onun onayına ihtiyaç vardı), yerel rekabet kanununu yürürlüğe koyma, düzenleme yetkileri aracılığıyla yaptı. , işletim lisanslarını değiştirmek ve uygulamak ve en önemlisi ağ kodu olan belirli sektör çapında kodların geliştirilmesini denetlemek. ORR'nin rolü yalnızca ekonomik düzenlemeyi kapsıyordu; Her beş yılda bir erişim ücretlerini kritik bir şekilde gözden geçirmek Railtrack, ulusal demiryolu ağının işletilmesi, bakımı, yenilenmesi ve geliştirilmesi için tren operatörlerinden ücret alabilir. Güvenlik düzenlemesi, Sağlık ve Güvenlik Yöneticisinin sorumluluğunda kaldı . İlk Raylı Regülatör John Swift idi .

Yolcu Tren Franchising Direktörü özel sektöre 25 Tous aktarmak ve ardından gelecek için yeniden franchising programı geliştirmesi franchising sürecini organize üstlendi. Passenger Rail Franchising'in ilk Direktörü Roger Salmon'du.

sonraki değişiklikler

Özelleştirme sonrasında, demiryollarının yapısı büyük ölçüde aynı kaldı ve sistem hala altyapı sağlayıcısına erişim için ödeme yapan ve ROSCO'lardan demiryolu araçları kiralayan özel operatörler arasındaki rekabete dayanıyor.

Altyapının gerçek sahibinde büyük bir değişiklik oldu. 2000 yılında Hatfield demiryolu kazasının ardından, Railtrack için ciddi mali zorluklara yol açtı ve bir yıldan kısa bir süre sonra şirket, hükümetin talimatıyla İngiltere'deki Yüksek Mahkeme tarafından özel bir tür iflas durumuna getirildi. Bunun koşulları çok tartışmalıydı ve sonunda İngiliz hukuk tarihindeki en büyük toplu davaya yol açtı. Yönetim, hisse fiyatında istikrarsızlığa yol açtı ve 2 Ekim 2002'de yeni bir organizasyon olan Network Rail , Railtrack PLC'yi ana sahibi Railtrack Group PLC'den satın aldı. Network Rail'in hissedarı yoktur ve nominal olarak özel sektörde, ancak hissedarlar yerine üyeleri olan ve borçlanması devlet tarafından garanti edilen garanti ile sınırlı bir şirkettir . 2004 yılında, Network Rail hattın bakımı, sinyalizasyon ve havai hatların doğrudan kontrolünü geri aldı, ancak hat yenileme özel sektöre devredildi.

Yolcu franchising sisteminin yönetimi değişmiş, Yolcu Demiryolu Franchising Direktörü'nün işlevleri 2001 yılında, görevi yük hizmetlerinin tanıtımını da içeren Stratejik Demiryolu Otoritesi (SRA) ile değiştirilmiştir. SRA, 2006 yılında Ulaştırma Bakanlığı Demiryolu Grubu tarafından doğrudan kontrol lehine kaldırılmıştır. Genel olarak, franchising sistemi tasarlandığı gibi ilerledi ve franchise'lar performansa bağlı olarak elde tutuldu veya devredildi. Altı durumda, yolcu bayiliklerinin geçici olarak (dolaylı) devlet mülkiyetine alınması gerekti, South Eastern Trains (2003-2006), East Coast (2009-2015), London North Eastern Railway (2018-günümüz), Northern Trains (2020 –günümüz), SE Trenleri (Ekim 2021-) ve ScotRail Trenleri (Mayıs 2022-). Zamanla, bazı bayilikler birleştirildi ve sözleşme süreleri uzatıldı; ayrıca, gerileme programı kapsamında, diğer hükümet organları franchising terimlerle girdi verildi - İskoç Hükümeti ile ScotRail , Gal Hükümeti de Wales & Sınır yanı sıra Londra Belediye Başkanı ve çeşitli yolcu taşımacılığı yöneticileri de hizmetler için onların ilgili alanlar. 2005 yılından bu yana Ulaştırma Bakanlığı , düzenlemeleri gevşetmek, maliyetleri düşürmek ve sosyal olarak gerekli belirli rota ve hizmetlerin kullanımını artırmak için topluluk demiryolu tanımını kullanıyor , ancak bunlar TOC yapısı içinde kalıyor.

Hem yük hem de yolcu sektörlerinde, az sayıda açık erişim operatörü (franchise olmayan tren operatörleri) de ortaya çıkmıştır (bazıları artık ortadan kalkmıştır). Tren sahipliği açısından, üç ROSCO, başlangıçta kurulduğu gibi var olmaya devam ediyor, ancak bazıları artık yük lokomotiflerini ve vagonları FOC'lere kiralıyor. Eski demiryolu stoklarını kısa vadeli kiralamalarla kiralamaya hazır çeşitli küçük ölçekli tren sahipleri onlara katıldı. Ayrıca, Railtrack ve halefi Network Rail de bazı demiryolu araçları satın aldı.

Düzenleyici yapı da gelişmiştir; diğer özelleştirilen sanayi düzenlemeye değişiklikler doğrultusunda, konumu Raylı Regülatörü adında dokuz üyeli kurumsal kurulu tarafından değiştirildi 2004 yılında kaldırıldı Raylı Yönetmeliği Ofisi güvenlik mevzuatına daha önce görev alanı sorumluluğunu birleştiren Sağlık ve Güvenlik Yöneticisi .

Kanal Tüneli altyapı ve hizmetleri

British Rail'in özelleştirilmesi, Büyük Britanya'yı Fransa'ya bağlayan Manş Tüneli projesinin tamamlanmasıyla aynı zamanda gerçekleşti ve tünelin kendisi 6 Mayıs 1994'te resmen açıldı. Projenin kilit kısımları, Eurostar adlı tünelden geçen bir yolcu demiryolu hizmetiydi. ve İngiliz tarafında yeni bir yüksek hızlı demiryolunun inşası , tüneli Londra'ya bağlamak için 109 kilometrelik (68 mil) Manş Tüneli Demiryolu Bağlantısı (CTRL).

CTRL hala planlama aşamasındayken, Eurostar trenleri 14 Kasım 1994'te mevcut demiryolu üzerinden faaliyete geçti ve hattın İngiliz bölümlerindeki operasyonlar British Rail tarafından kurulan bir yan kuruluş olan European Passenger Services (EPS) tarafından yapıldı. CTRL'nin yapımını yönetmek için British Rail, Union Railways adlı başka bir yan kuruluş kurmuştu. 1996 yılında, özelleştirme sürecinin geri kalanına paralel olarak, hükümet CTRL'yi inşa etmek için özel bir şirket olan London & Continental Railways (LCR) ile bir sözleşme imzaladı ve bu anlaşmanın bir parçası olarak LCR, hem EPS'nin hem de Union Railways'in sahibi oldu. ; LCR, EPS'yi Eurostar olarak yeniden adlandırdı ve böylece British Rail'in projeye katılımını sonlandırdı.

Proje ilerledikçe, mali zorluklar nedeniyle hem LCR hem de yan kuruluşları finansman, yapı ve planlamada çeşitli değişikliklere uğradı ve hükümet ve Railtrack (daha sonra Network Rail) çeşitli plan ve projelere dahil oldu. 2007'de, CTRL'nin ikinci aşaması nihayet tamamlandı (CTRL, bu noktada High Speed ​​1 (HS1) olarak yeniden markalandı ). 2009 yılına kadar hükümet, yatırımını telafi etmek için LCR'yi özelleştirme niyetini ilan ederek LCR'nin tam kontrolünü üstlendi; bu, HS1'e sahip olmak ve işletmek için 30 yıllık bir imtiyazın 2010 satışı ve Eurostar operatöründeki İngiliz hissesinin 2015 satışı (2009'da Eurostar International Limited, EIL olarak yeniden adlandırıldı) ile iki aşamada gerçekleştirildi.

2003 yılında kurulan bir yan kuruluş aracılığıyla Network Rail, HS1'in altyapısının koruyucusudur. İç hat yolcu hizmetleri, Entegre Kent Franchise'ın bir parçası olarak HS1'in bazı kısımlarında yürütülmektedir , bunlar 2009'da başlamıştır ve Southeastern tarafından işletilmektedir .

Darbe

1829-2021 den Büyük Britanya'da Demiryolu yolcuları
İngiltere demiryolu sübvansiyonu 1985-2019 2018 fiyatlarında, özelleştirmeden sonra kısa bir düşüş, ardından 2000 yılında Hatfield kazasının ardından dik bir yükseliş ve ardından Crossrail ve HS2'yi finanse etmek için daha fazla artış gösterdi.

Özelleştirmenin etkisi, sürecin tamamlanmasından bu yana kamuoyu, medya ve demiryolu endüstrisi tarafından tartışılmaktadır. Özelleştirme sonrası modelde yeniden kamulaştırma veya başka bir şekilde büyük değişiklikler yapılıp yapılmayacağı, İngiliz siyasi partilerinin seçim beyannamelerinde her zaman mevcut bir ayrıntıdır.

Başlıca tartışma konuları, sürecin, demiryolu sübvansiyonları yoluyla vergi mükellefinin maliyetini düşürürken yatırım, performans ve müşteri memnuniyetini artırma gibi temel hedeflerine ulaşıp ulaşmadığıyla ilgilidir . 2000 yılında Hatfield demiryolu kazası ve 2002 yılında Potters Bar demiryolu kazası özelleştirme sonrası bakım rejimlerindeki kusurları ortaya çıkardıktan sonra güvenlik de önemli bir sorun haline geldi .

Ayrıca bakınız

Referanslar

daha fazla okuma

  • Parker, David (2009). Özelleştirmenin Resmi Tarihi Cilt. I: Biçimlendirici Yıllar, 1970-1987 . Routledge. ISBN'si 978-0-415-46916-6.
  • Parker, David (2012). Özelleştirmenin Resmi Tarihi, Cilt. II: Popüler Kapitalizm, 1987-97 . Routledge. ISBN'si 978-0-415-69221-2.

Dış bağlantılar

bibliyografya