Büyük Britanya'da demiryolu taşımacılığının tarihi 1948–1994 - History of rail transport in Great Britain 1948–1994

Bu makale, Büyük Britanya'daki demiryolu taşımacılığının tarihi üzerine bir dizinin parçasıdır.

Büyük Britanya 1948-1994 yılında demiryolu taşımacılığının geçmişi dönemi kapsayan İngiliz demiryolu sistemi edildi kamulaştırılmış adıyla British Rail (başlangıçta olarak bilinen İngiliz Demiryolları onun nihai kadar) özelleştirme 1994 yılında.

Bu dönemde demiryolu sistemi , bazıları tartışmalı olduğu kanıtlanan modernizasyon, yeniden düzenleme ve yeniden markalaşma süreçlerinden geçti . Şebeke üzerinde buharlı lokomotiflerin kullanımı da bu dönemde sona erdi. Düşen yolcu sayıları nedeniyle , demiryollarını finansal olarak ayakta tutmak için hükümetten demiryolu sübvansiyonları gerekliydi. Bunların seviyeleriyle ilgili endişeler, daha az kullanılan birçok hattı kapatan Beeching kesintilerine katkıda bulundu .

1940'lar: Millileştirme

Demiryollarının BR altında nasıl birleştirildiğini gösteren British Rail film şeridi.

Ulaştırma Yasası 1947 neredeyse tüm formlarını kamulaştırdı kitle taşımacılığı Büyük Britanya ve 1 Ocak 1948 tarihinde yürürlüğe giren İngiliz Demiryolları iş adı olarak ortaya çıktı Demiryolu Executive arasında İngiliz Ulaştırma Komisyonu 1948 it 1 Ocak'ta (BTC) Big Four demiryolu şirketlerinin varlıklarını devraldı .

Sisteme önemli bir mesafe kat etmeyen birkaç bağımsız hafif demiryolları ve endüstriyel demiryolları İngiliz Demiryolları'na dahil edilmedi; ne de Glasgow Metrosu ve Londra Metrosu , zaten her ikisi de kamu endişesi olan Liverpool Havai Demiryolu ve demiryoluna ait olmayan tramvaylar . Londra, Midland ve İskoç Demiryolları'na ait olan Kuzey Eyaletleri Komitesi hatları , 1949 İrlanda Yasası'nın bir sonucu olarak Ulster Ulaşım Otoritesinin bir parçası haline gelerek Kuzey İrlanda hükümetine satıldı .

BTC'nin Demiryolu İdaresi altında, demiryolları altı bölgeye ayrıldı:

Yeni İngiliz Demiryolları Kurulu'nun ilk önceliği, bombalama nedeniyle hasar gören demiryollarının altyapısını onarmak, biriken bakım yükünü temizlemek ve lokomotif ve vagonlarda iyi kayıplar yapmaktı.

1950'ler: Modernleşme

1950'lerin başında, İngiliz Demiryolları küçük de olsa bir çalışma kârı elde ediyordu. Ancak İngiltere, demiryollarının dizelleştirilmesi ve elektrifikasyonu açısından Avrupa'nın geri kalanının oldukça gerisinde kalmıştı. Dizelleştirmeye karşı direnişin arkasında özellikle politik olduğu kadar pratik nedenler de vardı: Clement Attlee İşçi Hükümeti , ithal petrol lehine yurtiçinde üretilen kömür talebini önemli ölçüde azaltmak istemedi, böylece hem ödemeler dengesini etkiledi hem de potansiyel olarak işsizliğe neden oluyor. Etkili bir şekilde İngiliz Demiryolları'nın Baş Makine Mühendisi olan Robin Riddles , yerel olarak mevcut büyük miktarda kömür göz önüne alındığında, petrol ithal etmenin çok pahalı olacağını öne sürerek dizelleştirme programına katılmadı. Büyük ölçekte buharlı lokomotif sipariş etmeye devam etti ve 1948'den 1953'e kadar 1.487 buharlı lokomotif inşa edildi.

İlk odak onarım ve yenileme olmasına rağmen, örneğin , Woodhead güzergahı üzerindeki Manchester-Sheffield-Wath elektrifikasyonu ve Great Eastern banliyö elektrifikasyonu gibi , düşmanlıkların patlak vermesiyle durdurulan bazı savaş öncesi sermaye yatırım planları yeniden başlatıldı .

Büyük ölçüde eski "Dört Büyük" şirketlerin yönetim yapıları etrafında oluşturulan yeni BR bölgeleri, lokomotiflerin ve vagonların hem organizasyonu hem de üretimi açısından özerk kaldı, çoğunlukla savaş öncesi tasarımlarla devam etti - aslında, bazı tasarımlar daha da eskiydi. : LNER Sınıfı J17 beygir 1898'de tasarlandı. Bir bütün olarak, yeni İngiliz Demiryolları'nın ekipmanı eskiydi, çoğu zaman güvenilmezdi ve çoğunlukla acil bir yenileme ihtiyacı vardı. Sadece Güney Londra'daki Güney Demiryolundan miras kalan geniş elektrikli banliyö ağına sahip Güney Bölgesi, önemli sayıda buharla çalışmayan tren işletiyordu.

1951'de İngiliz Ulaştırma Komisyonu , başta Londra, Midland ve İskoç Demiryolu olmak üzere diğer kamulaştırma öncesi şirketlerden tasarım özelliklerini içeren yeni bir dizi standart lokomotif ve vagonu onayladı . Bu standart tasarımlar uzun ömürlü olacak şekilde tasarlandı, ancak 1960'larda geri çekilmeden önce çok azı tam potansiyellerine hizmet etti.

Bununla birlikte, on yılın ortasına gelindiğinde, İngiliz Demiryolları'nın, özellikle kara ve hava trafiğine zemin kaybettiği yük taşımacılığı işinde başının belada olduğu açıktı (ikincisi, savaş sonrası mevcut nakliye uçaklarının bolluğu sayesinde). Hükümet inceleme emri verdi.

Modernizasyon Planı

Stratford TMD gümüş çatı ticari markasına sahip Dizel Sınıf 47 lokomotif No.47100

Resmi olarak İngiliz Demiryollarının Modernizasyonu ve Yeniden Donanımı , daha yaygın olarak "Modernizasyon Planı" olarak bilinen rapor , Aralık 1954'te yayınlandı. Demiryolu sistemini güncel hale getirmeyi amaçlıyordu . 1956'da hazırlanan bir hükümet Beyaz Kitabı , modernizasyonun 1962 yılına kadar BR'nin mali açığını ortadan kaldırmaya yardımcı olacağını belirtti. Amaç, hizmetleri yolcular ve yük operatörleri için daha çekici hale getirecek bir dizi önlemle hız, güvenilirlik, güvenlik ve hat kapasitesini artırmaktı. Böylece yollara kaybedilen trafiği geri kazanıyoruz. Planın toplam maliyetinin 1.24 milyar sterlin (2020'de yaklaşık 29 milyar sterlin) olacağı tahmin edildi. Önemli alanlar şunlardı:

  • Doğu Bölgesi , Kent , Birmingham ve Orta İskoçya'daki ana ana hatların elektrifikasyonu ;
  • Buharlı lokomotiflerin yerini alacak büyük ölçekli dizelleştirme ;
  • Yeni yolcu ve yük vagonları;
  • Yeniden sinyalizasyon ve parça yenileme;
  • Diğer hatları kopyaladıkları için millileştirilmiş bir şebekede gereksiz görülen az sayıda hattın kapatılması;
  • Yük elleçlemeyi kolaylaştırmak için otomatik geçişli, büyük yük dağıtım sahalarının inşası .

Ancak, Christian Wolmar , Henshaw ve diğerleri dahil olmak üzere birçok demiryolu tarihçisi şimdi bunu maliyetli bir başarısızlık ve kaçırılmış bir fırsat olarak görüyor. Savaş sonrası yıllarda malların ve insanların seyahat etme şeklindeki değişikliklere tepki vermek yerine, demiryollarını halihazırda olduğu gibi güncelleme girişiminde bulunuldu. Uğraştıkları küçük vagon yükü trafiğinin hızla düştüğü ve hızla yollara düştüğü bir dönemde, marşaling sahalarına büyük yatırımlar yapıldı . Diğerleri farklı bir görüş aldı. British Rail: The Nation's Railway adlı kitabında Tanya Jackson, Modernizasyon Planının son derece başarılı Şehirlerarası operasyonun temellerini attığını ve demiryolu organizasyonunda modern endüstriyel tasarımın tohumlarını ektiğini savunuyor. Bu, British Rail'in altmışlı yıllarda referans Kurumsal Kimlik Kılavuzunu üretmesine yol açacaktı. Her şeyden önce, Modernizasyon Planı, o zamandan beri evrensel olarak modern standart olarak kabul edilen 25.000v AC elektrifikasyon sisteminin benimsenmesini ve uygulanmasını onayladı.

Çekiş politikası

Modernizasyon Planı, dizel lokomotiflerin büyük ölçekli tanıtımını gerektiriyordu: ana hat hizmeti için toplam 2.500 lokomotif, 10 yıl içinde 125 milyon £ (2020'de 3 milyar £) maliyetle tedarik edilecek ve ayrıca çoğu lokomotif değiştirilecek. savaş öncesi yolcu mevcut demiryolu araçları 5000'den fazla dizel veya elektrik ile birden fazla birimin veya yeni vagonları TL 285.000.000 bir diğer tahmini maliyeti (2020 yılında £ 6800000000) de. Uzun dönemli bir plan oldu electrify tüm büyük gövde yolları, önemli ikincil çizgiler ve kalan banliyö sistemleri, ama Planı başlangıçta £ 60 milyon için 1.100 adet elektrikli lokomotif alımı için (2020'de £ 1,4 milyar) artı 125 £ denilen milyon (2020'de 2,8 milyar £) elektrik altyapısı için. Bu nedenle dizel çekiş, yalnızca daha küçük rotalar, manevralar ve belirli yük hareketleri için kalan buhar ve elektrik çekişi arasında bir ara boşluk görevi görecektir.

Bu sürdürmekte dayalı olmuştu hemen kamulaştırması sonrasında hazırlanan BR mevcut çekiş politikası, gelen büyük bir değişiklik oldu buharlı lokomotifler : den lokomotif tasarımlar mevcut Big Four sonrası kamulaştırma inşa edilecek devam etti ve ardından BR yeni bir dizi tasarlanmış standart lokomotif sınıfları . 1951'de hizmete giren Standartların 30 yıllık bir hizmet ömrüne sahip olması amaçlanmıştı ve bunun yerini, sürekli bir elektrifikasyon programı alacaktı. İlk yıllarında BR, Büyük Dörtlü'nün dizel çekiş ile deneyler yaparak yaptığı işi büyük ölçüde durdurdu – Güney Demiryolundan gelenler gibi BR'nin D16/2 Sınıfı olacak prototipler için pilot siparişlerini tamamlayarak – ama onları devam ettirmedi. Bunun istisnası, 1951'den itibaren hizmete giren British Rail Class 08 ve varyantları gibi bir dizi dizel motorlu manevra lokomotifinin tanıtımının devam etmesiydi. Modernizasyon Planı, siparişlerin çoğu bu düzenlemeyi bozdu. çünkü Standart buharlı lokomotiflerin yerine getirilmesine yıllar vardı. On yıl içinde buhar çekişi artık dizellerle değiştirilecek, uzun vadeli elektrifikasyon programı korunurken yavaşlatılacak ve küçültülecek. Dizel çekişe hızlı geçişin, elektrifikasyonla benzer operasyonel avantajlar ve maliyet tasarrufları sağlayacağı, ancak daha hızlı bir tempoda ve çok daha düşük ön sermaye maliyetleriyle sağlanacağı umuluyordu. Bu, daha sonra inşa edilen Standart buharlı lokomotiflerin birçoğunun, amaçlanan hizmet ömürlerinin yalnızca üçte birine (veya daha azına) hizmet ederek geri çekilmesini sağladı.

Yayınlanan Modernizasyon Planında belirtilmemiş olsa da, BR'nin bu devasa satın alma görevine ilk yaklaşımı, altı bağımsız üreticiden 174 dizel lokomotif siparişini devreye alarak bir pilot plan uygulamaktı (para birimi ve politik kaygılar nedeniyle bunların tümü İngiliz firmalarıydı, ancak birçoğunun dizel lokomotif tasarımı ve inşası konusunda çok az deneyimi vardı veya hiç yoktu) artı BR'nin kendi tasarım ofisleri ve atölyeleri. Bu tasarımlar, BR'nin ana hat itici güç ihtiyaçlarını karşılamaya karar verdiği üç güç kategorisine yayıldı. Devreye alınan tasarımlar , çok sayıda motor ve elektrikli ekipman üreticisi ve tedarikçisi ile bilinçli olarak çeşitli mühendislik yaklaşımlarını ( elektrikli ve hidrolik şanzımanlar, dört zamanlı ve iki zamanlı motorlar , yüksek veya orta hızlı motorlar vb.) temsil ediyordu . Amaç, pilot program tarafından kanıtlanmış en başarılı tasarımların ve unsurların, önümüzdeki on yıl içinde Modernizasyon Planı tarafından talep edilen büyük ölçekli siparişlerin temelini oluşturmasıydı.

Bu politika, siyasi ve ekonomik olaylar tarafından geride bırakıldı. Maliyetler yükseldikçe ve trafik ve gelir azaldıkça BR'nin mali durumu kötüleşiyordu. BR'nin hesapları 1954'ten beri genel bir negatif bakiye göstermişti (o zamanlar −23 milyon sterlin, 1956'da −62 milyon sterline kötüleşiyordu) ve 1956'da kuruluşun net geliri ilk kez negatife düştü: 16.5 milyon sterlinlik bir kayıp. Maliyetler hala tırmanıyordu, hem yolcu hem de yük trafiğinin pazar payı ve hacimleri hızla düşüyordu ve 1950'lerde ekonomi genelinde yüksek istihdam ve yükselen çalışma ve yaşam standartları ile ücretler demiryollarında çalışmayı gerektirdiğinden BR sürekli bir insan gücü sıkıntısıyla karşı karşıyaydı. – özellikle kirli, emek yoğun buharlı lokomotifler – çekici değil. Demiryolları hâlâ genel kamuoyunda modası geçmiş, verimsiz ve köhne bir imajdan mustaripti.

İngiliz Ulaştırma Komisyonu ve BR yönetimi bu nedenle, modern çekiş giriş hızlandırmak için pilot uygulama genişletmeye karar verdi. Mayıs 1957'de - orijinal pilot şema altında sipariş edilen ilk lokomotifin ( İngiliz Elektrikli Tip 1'lerin ilki ) hizmete girmesinden bir ay önce - toplam siparişler 230'a yükseltildi ve güç kategorileri üçten beşe çıkarılarak yeni orta seviye lokomotifler tanıtıldı. - ve BR'nin başlangıçta gerekli görmediği yüksek güçlü tipler. 1958'in sonlarında, BR'nin mali dengesi yıllık 100 milyon sterlinlik bir kayba yaklaştığında ve 1955'te orijinal pilot program kapsamında sipariş edilen lokomotiflerin birçoğunun inşa edilmesinden çok önce, BTC, yeterli miktarda yerleştirme yaparak dizel traksiyonunun benimsenmesini daha da hızlandırmayı kabul etti. 1963 yılı sonuna kadar 2300 dizel lokomotifin tanıtılması için siparişler verildi. Pilot uygulamayla ilgili erken deneyimlere dayanarak bu toplu siparişlerde bazı tasarımlar devam ettirilmemesine rağmen, bu siparişlere dahil edilen tiplerin çoğu henüz tam hizmete girmedi ve bazı durumlarda prototip henüz inşa edilmemişti. Yeni Tip 3 güç derecesi için tasarımlar - pilot şemada mevcut değil - 'çizim tahtasından' miktar olarak sipariş edildi ve sadece bir Tip 5 tasarımı mevcuttu ( varlığı gerçekte eski olan DP1 prototipinin üretim versiyonu) Her ikisine de dahil edilmemiş olsa da hem Modernizasyon Planı hem de pilot uygulama).

Son teslim tarihini karşılamak için çok sayıda üreticinin kendi tasarımlarını üretmesi gerektiğinden, Modernizasyon Planında amaçlanan standardizasyon sağlanamadı. Başlangıçta planlanan üç standart sınıfın ve hatta revize edilmiş planda önerilen beş sınıfın yerini, birbirine karşı test edilmesi ve değerlendirilmesi amaçlanan çeşitli (ve uyumsuz) özelliklerin birçoğunu içeren çok sayıda üreticinin toplam 14 farklı lokomotif tasarımı aldı. . Bu, dizel çekiş sisteminin yaygın olarak benimsenmesinin teorik operasyonel faydalarını ve maliyet tasarruflarını sınırladı ve hızlandırılmış Modernizasyon Planı kapsamında sipariş edilen tasarımların çoğu - ama hepsi değil - güvenilirlik ve hizmet sorunlarıyla boğuştu ve bu da yepyeni lokomotiflerin yetersiz mevcudiyetine yol açtı. ve 1960'ların başında BR ağının bazı bölgelerini kullanılabilir çekiş sıkıntısıyla terk etmek. İronik olarak, 1967'de İngiliz Demiryolları, lokomotif stokunu ve çoklu birimleri rasyonelleştiren bir Ulusal Çekiş Planı hazırladı. En güvenilir ve operasyonel olarak verimli olduğu kanıtlanan tasarımlar, elde tutma ve modernizasyon için seçilirken, diğerleri 'standart dışı' olarak belirlendi ve hızlı geri çekilme ve değiştirme için ayrıldı - birçok lokomotifi gören orijinal pilot planın gecikmiş bir uygulaması 1950'lerin sonlarında sipariş edilenler, hizmette sadece on yıl sonra ve hatta bazı durumlarda yerini alması amaçlanan buharlı lokomotiflerden önce geri çekildi.

Modernizasyon Planı kapsamında sipariş edilen yeni lokomotif sınıflarında bazı temel yanlış varsayımlar vardı. Buharlı lokomotifler, örneğin yerel karma mal hizmetlerine yönelik çok sayıda hafif hizmet dizel ( Sınıf 20 ve Sınıf 24 gibi ) ile 'benzer-gibi' temelinde dizel tiplerle değiştirildi. büyük ölçüde yollara yönelen yerel ve şube mal hizmetlerindeki düşüşü hesaba katmamıştır. Yeni marşaling sahaları ile bağlantılı olarak, konteyner taşımacılığının artmasıyla kısa sürede neredeyse modası geçecek ve çalıştıkları tersaneler gibi, hurdaya ayrılmadan önce genellikle sadece birkaç yıl hizmet verecek olan çok sayıda dizel şöntörü sipariş edildi .

Nakliye servisleri

Modernizasyon Planı, demiryollarının amacının ne olduğunu başarıyla yeniden tanımlayamadı. İngiliz Demiryolları, ağdaki herhangi iki istasyon arasında, miktar (büyük veya küçük) ne olursa olsun, belirlenen ve yayınlanan oranlarda hemen hemen her tür malın taşınmasını sağlamakla yükümlü olan Demiryolu ve Kanal Trafik Kanunlarına bağlı kaldı. Bu mevzuat, demiryollarının ülkenin çoğu için tek pratik uzun mesafe taşımacılık sağlayıcısı olarak tekellerini kötüye kullanmasını önlemek için 19. yüzyıla kadar uzanıyordu , ancak karayolu taşımacılığının büyümesi demiryollarını oldukça dezavantajlı bir konuma kilitledi. Karayolu taşımacılığı operatörlerinin hiçbir yasal kısıtlaması yoktu ve ekonomik olmayan, BR'nin yapamayacağı işleri geri çevirebilir ve demiryolunun yasal izin olmadan değiştiremeyeceği BR'nin taşıma ücretlerini kolayca düşürebilirdi.

Demiryolu ve Kanal Trafik Kanunları aynı zamanda BR'yi binlerce mal sahası ve diğer tesislerin yanı sıra bu hizmetler için sürekli azalan talep olduğunda ve var olan trafiğin nadiren mevcut olduğu zamanlarda bile onlara hizmet edecek vagon ve personel bakımını yapma gerekliliği ile de üzdü. karlı. Bu sorun Büyük Buhran sırasında tespit edilmişti ve Büyük Dörtlü , 1930'larda Demiryolu ve Kanal Trafik Yasası'nın 'Adil Anlaşma' olarak yürürlükten kaldırılması için kampanya yürüttü. Kadar Ancak, bu olmadı Taşıma Kanunu 1962 BR verdi sözleşmenin özgürlüğünü ve o zamana kadar Modernizasyon Planı sürekli azalan fakat yasal olarak gerekli yönetmek için stok ve tesisleri haddeleme, komisyon lokomotif zorunda wagonload yük trafiği.

Modernizasyon Planı zamanlaması yayımı tren sürücünün sonra sadece ay olarak da talihsiz sendika , ASLEF ağına büyük kesintiye neden 17 gün boyunca süren bir grev denir. BR'nin uzun süredir devam eden nakliye müşterilerinin çoğu - özellikle kalan vagon yükünün çoğunu ve araba yükünden daha az yük trafiğini sağlayan küçük işletme ve endüstriyel kullanıcılar - zorunlu olarak karayolu taşımacılığını kullanmaya başlamak zorunda kaldılar ve asla demiryollarına geri dönmediler, bu da trafikteki düşüşü hızlandırdı. demiryolu yük trafiği ve Plan'ın yenilenmesi ve büyük seferberlik tersanelerinin genişletilmesi için mantık ve iş gerekçesini hızla baltaladı .

Sonuç

Modernizasyon Planı, BR için oldukça maliyetli bir başarısızlıktı. Toplam maliyet tahminden daha yüksekti ve sonunda 1,6 milyar sterlini (2020'de 33 milyar sterlin) aşarken, demiryollarının mali kayıpları (1960'lar boyunca yılda 102 milyon sterlin ile 68 milyon sterlin) trafik hacimleri ve pazar payı arttıkça arttı. düşüşe devam etti. Plan kapsamında temin edilen bazı yeni lokomotifler ve vagonlar başarılı olmuş ve çok uzun hizmet ömrüne sahip olacak olsa da, birçoğu utanç verici (ve yüksek profilli) arızalar olduğunu kanıtladı. BR'nin yük elleçleme tesislerinin modernizasyonu etkisizdi ve Plan resmi olarak sonuçlanmadan önce bile, birkaç yıl önce inşa edilen büyük tersanelerin çoğu çoğunlukla boştu.

Planın hedeflerine ulaşma konusundaki kapsamlı başarısızlığı, BR'nin Hazine ve daha geniş merkezi hükümet içindeki iç yönetimine derin bir güvensizlik yarattı ve BR'nin finansmanının kısıtlanmasına ve demiryollarını reform veya modernize etmek için daha fazla büyük ölçekli yatırımın neredeyse imkansız hale gelmesine neden oldu. - varlığının geri kalanında BR'ye karşı olan bir tutum. Macmillan hükümeti BR mali konular ve devreye alma yoluyla Modernizasyon Planı başarısızlığa cevap Richard Beeching BR kayıplarını kaynaklanan ve işletme maliyetlerini, Modernizasyon Planının büyük ölçekli yatırım ve genişleme çok farklı bir önermeyi kesme yollarını belirlemek için.

elektrifikasyon

Ana madde: Büyük Britanya'da demiryolu elektrifikasyonu
Virgin Trains West Coast Class 87 elektrikli lokomotif ve Mark 3 vagonları

Modernizasyon Planı, önemli banliyö ve ana hat elektrifikasyonu çağrısında bulundu. Yalnızca birkaç yıl önce iki adet 1.5 kV DC havai hat planına yatırım yapılmasına rağmen, Güney Bölgesi dışında bu, çoğunlukla yeni standart 25 kV AC havai hat ekipmanı (OLE) ile yapıldı ve bu iki eski sistemi eski haline getirdi.

Doğu bölgesinde plan, birçok güzergahın bu standarda göre elektrifikasyonunu gerektiriyordu. Bunlar arasında Londra, Tilbury ve Southend (LTS) hattı; Yakın zamanda 1.5 kV DC sistemiyle kısmen elektriklendirilen London Liverpool Street dışındaki banliyö hatları , başlangıçta 6.25 kV AC ve 25 kV AC OLE karışımına yükseltildi ve genişletildi. Londra King Cross banliyö hatları 1970'lerde 25 kV AC de elektriklendirilmişken.

İskoç bölgesinde, Glasgow Banliyösünün büyük bölümlerinin elektrifikasyonu, zamanla büyük bir sisteme dönüşecek olan 25 kV AC OLE'de tekrar çağrıldı.

Güney Bölgesi'nde zaten kapsamlı olan üçüncü raylı sistem Kent Sahili'ne kadar genişletilecekti .

Banliyö elektrifikasyonuna ek olarak, Batı Kıyısı Ana Hattından başlayarak ana hat elektrifikasyonu istendi . Bu, 1959'dan 1974'e kadar aşamalar halinde yapıldı, başlangıçta Birmingham , Manchester ve Liverpool'u Londra'ya bağladı ve ardından Glasgow'a gitti .

Doğu Kıyısı Ana Hattı , Londra St Pancras banliyö sisteminin elektrifikasyonunu ve Güney Bölgesi ağının daha da genişletilmesini gören 1980'lerin devam eden elektrifikasyon programı , bu planın doğrudan bir uzantısı olarak görülebilir.

Diğer olaylar

1952'deki Harrow ve Wealdstone demiryolu kazası (112 kişinin öldüğü) ve 1957'deki Lewisham demiryolu kazası (90 kişinin öldüğü) olmak üzere iki ciddi kaza, Otomatik Uyarı Sisteminin ağ genelinde tanıtılmasına yol açtı .

1958'de bölge sınırları, kamulaştırma öncesi mülkiyete dayanmak yerine coğrafi hale getirmek için yeniden çizildi. Yorkshire'daki eski LMS hatları , Londra Midland'dan Doğu ve Kuzey Doğu bölgesine transfer edildi: Londra Midland bölgesi , karşılığında Doğu Bölgesi'nden Yorkshire ve Lincolnshire dışındaki eski Büyük Merkez Demiryolu hatlarını kazandı . Somerset ve Dorset Ortak Demiryolunun kuzey kesimi de dahil olmak üzere ülkenin güneybatısındaki eski LMS hatları Batı bölgesine devredildi.

Bazı rotalar 1950'lerde değişen ulaşım modellerini hesaba katmak ve bariz rota tekrarlarını ortadan kaldırmak için kapatıldı. Örneğin, Doğu Anglia'da eski Midland ve Great Northern Birleşik Demiryolunun çoğu 1959'da kapatıldı; Eski Büyük Merkez Demiryolu ana hattındaki uzun mesafeli yolcu trenleri, 1960 yılında, daha sonraki kapanışının bir başlangıcı olarak sona erdi. Ancak, rota kapanışları, olacakların sadece küçük bir tadıydı.

1960'lar: Akılcılaştırma

Beeching raporları

Ana madde: Kayın kesimleri
Arasında büyümüş kalıntıları Lilbourne istasyonunda içinde Northamptonshire kapatıldı, kırsal istasyonları binlerce biri
Kalın harflerle gösterilen 1965 raporu "Beeching II" planlarında önerilen geliştirme ağı

1960 yılına gelindiğinde, demiryolunun performansı 68 milyon sterlinlik bir açıkla düşüktü. Bu, 1961'de 87 milyon sterline ve 1962'de daha da 104 milyon sterline (2019 itibariyle 2.24 milyar sterlin) yükseldi. Altında 1962 Ulaştırma Yasası , Harold Macmillan 'ın Muhafazakar hükümeti İngiliz Ulaştırma Komisyonu çözülmüş ve yaratılan İngiliz Demiryolları Kurulu , 1 Ocak 1963 den demiryolu görevlerini devralacak.

Demiryolunun devasa açığı ve Modernizasyon Planı fiyaskosu sırasında kötü finansal planlama nedeniyle kazanılan itibar, hükümeti sert önlemler almaya yöneltti. 1962'de Ulaştırma Bakanı Ernest Marples , Richard Beeching'i İngiliz Demiryolları'nın başına geçti ve giderek artan kayıpları azaltmak için bir brifing verdi. Beeching, bir demiryolcudan ziyade bir iş adamıydı ve yüksek maaşı (özellikle ulusallaştırılmış bir endüstride) tartışmalara neden oldu. Onun raporu İngiliz Demiryolları Yeniden Şekillendirilmesi 1963 yılında yayınlanan (genellikle "Beeching Raporu" adıyla bilinen), demiryolu ağının çok az trafik taşıdı ve kapatılması gerektiğini sonucuna varmıştır. Raporu, 5.000 mil uzunluğundaki yolu ve Kayın baltası olarak bilinen 2.363 küçük istasyonun kapatılmasını içeren büyük bir kapatma programı önerdi . Raporda ayrıca British Rail'in bazı ana hatları elektriklendirmesi ve modası geçmiş ve ekonomik olmayan vagon yükü trafiği yerine konteynerli yük trafiğini benimsemesi önerildi . Raporun önerdiği kapanışlar çoğunlukla uygulandı. 1960'ların ortalarında zirveye ulaştılar ve 1970'lerin başına kadar devam ettiler. 1975 yılına gelindiğinde, sistem 12.000 mil (19.000 km) ray ve 2.000 istasyona daralmıştı. Durumda, kapatmalar umulan tasarrufları sağlamada veya demiryollarını karlılığa döndürmede başarısız oldu.

1965'te Beeching, daha az bilinen ikinci bir rapor yayınladı , yaygın olarak "Beeching II" olarak bilinen Büyük Demiryolu Ana Yollarının Geliştirilmesi , devam eden büyük ölçekli yatırıma layık olduğuna inanılan hatları seçti. Bu, bu şekilde kapanışları önermedi, ancak 3.000 millik bir "geliştirme ağı" belirledi. Kalan ağın kaderi raporda tartışılmadı.

Modernizasyon devam ediyor

1950'lerin sonundan 1960'ların sonuna kadar, Britanya'nın buharlı lokomotif filosunda önce bir azalma, ardından son olarak geri çekilme görüldü. Eski sınıfların toplu olarak geri çekilmesi 1950'lerin sonlarına doğru başladı ve birçok ön gruplama şirketinin motorları hurdaya ayrıldı. BR uygun adlı son buhar motoru, inşa Evening Star at Swindon İşleri Batı Bölgesi İngiltere'nin Kuzey-Batı geri çekildiği hiçbir buharlı lokomotif ve buhar çekiş son cebe sahip ilk kişi oldu erken 1966 tarafından 1960 yılında, 1968 kısa dar hatlı Vale of Rheidol Railway de Aberystwyth Galler'deki tek istisna vardı: hala 1989 yılında BR tarafından satışa buhar-işletilmiştir.

Modernizasyon Planı yıllarında çok zahmetli olan yeni dizel lokomotifler daha güvenilir hale geliyordu ve Beeching Raporu'ndan sonra bu kadar çok güzergahın kapatılması, gerekli filonun önemli ölçüde azalması anlamına geliyordu ve 1960'ların sonunda tüm kamulaştırma öncesi haddeleme stok yeni standart desenlerle değiştirildi.

1960'ların başında, demiryolu çalışanlarının güvenliğini artırmak için dizel ve elektrikli lokomotiflerin ve birden fazla birimin önlerine, şimdi İngiliz demiryollarının özelliği olan sarı uyarı panelleri eklendi.

Ulaştırma Yasası 1962 olmaktan İngiliz Demiryolları dönüştürülen ticari ad ayrı bir BTC aktivitesinin kamu kurum olarak, İngiliz Demiryolları Kurulu . Son buharlı lokomotifler geri çekildiğinden, şirketin genel adı 1965'te British Rail olarak yeniden markalandı ( tam bir tarih için British Rail marka adlarına bakın). Bu yeniden markalaşma, sektörü bir bütün olarak temsil etmek için çift ok logosunu tanıttı; tüm iletişim ve işaretler için kullanılan standart Raylı Alfabe yazı tipi ; ve neredeyse tüm lokomotiflere ve vagonlara uygulanan BR mavisi görünümü.

1967'deki küçük bir yeniden yapılanma, Kuzey Doğu bölgesinin Doğu bölgesinin bir parçası olduğunu gördü.

1970'ler: HST ve APT

1970'ler, British Rail'in yüksek hızlı dizel tren hizmetlerini ve operasyonel verimliliği artırmak için tasarlanmış büyük yeniden sinyalizasyon projelerini başarıyla uygulamaya koyduğunu gördü. 1976 yılında InterCity 125 Yüksek Hızlı Tren (HST) bazı hizmetlerde tanıtıldı ve InterCity markası benimsendi. Bu, demiryollarını kullanan yolcularda bir artış yarattı ve British Rail'in mali durumunu iyileştirdi. British Rail aynı zamanda dünyanın ilk yana yatabilen treni olan Advanced Passenger Train (APT) geliştirmeye başladı. Ancak parasızlık, siyasi baskı ve prototipin teknik sorunlar tam olarak aşılmadan yolcu hizmetine sunulması, projenin 1980'lerin başında iptal edilmesine neden oldu.

BR'nin başlıca mühendislik işleri, 1970 yılında ayrı bir şirket olan British Rail Engineering Limited'e bölündü. Bu sonradan daha da bölünerek, mülkiyeti British Rail'e ait olan British Rail Maintenance Limited oldu; ve özelleştirmeye hazırlanan British Rail Engineering (1988) Limited. İkincisi, bir dizi mal sahibi, birleşme ve devralma sürecinden geçti ve şu anda Kanadalı nakliye şirketi Bombardier'de yaşıyor .

1973 yılında, bir raylı sisteme ait lokomotifleri ve vagonları yönetmek için TOPS bilgisayar sistemi tanıtıldı. Çekilmiş vagonlar ayrı bir seride numara taşımaya devam etti. TOPS sisteminin benimsenmesi, İngiltere'deki demiryolu sisteminin çalışma biçiminde bazı değişiklikler yaptı. Şimdiye kadar, lokomotifler üç farklı seride numaralandırıldı. Buharlı lokomotifler , beş hane uzunluğunda süslenmemiş numaraları taşıyordu. Dizel lokomotifler , ön eki 'D' olan dört haneli sayılar ve 'E' harfi olan elektrikli lokomotifler taşıyordu . Böylece, aynı numarayı en fazla üç lokomotif taşıyabilir - buharlı lokomotif 4321, dizel D4321 ve elektrikli lokomotif E4321. TOPS bunu kaldıramadı ve benzer lokomotiflerin bir grup olarak ele alınabilmesi için sınıflandırma açısından ardışık bir dizide numaralandırılmasını da gerektiriyordu. Örneğin, tüm Fırça Tipi 4 lokomotiflerin artık Sınıf 47 olarak adlandırıldığı ve hepsinin 47xxx ile başlayan numaralarına sahip olduğu yeni bir sınıflandırma sistemi geliştirildi .

Şehirlerarası 125 Yüksek Hızlı Tren

Ana madde: InterCity 125
Prototip Yüksek Hızlı Tren powercar

InterCity 125 elektrifikasyon tüm ana hatları üzerinden yayılması ve yaşına kadar doldurmak amaçlı bir durdurma boşluğu ölçüsü olarak planlandı Tren Gelişmiş Yolcu (APT) hizmetinde oldu. Devirmeli tren için araştırmalar başlamıştı ancak APT'nin ne zaman hizmete gireceğini tahmin etmek mümkün değildi. HST, şimdiye kadar öğrenilenleri geleneksel teknolojiye uyguladı - geleneksel ilkelere dayanan ancak yeni keşfedilen tekerlek/ray etkileşimi ve süspansiyon tasarımı bilgisini içeren APT gelişimine paralel bir proje. Sınıf, Darlington ve York arasında kısaltılmış çalışma hızı denemeleri ile 148,4 mph (238 km/s) hıza ulaşarak dizel çekiş için dünya rekorunu elinde tutuyor . APT'den farklı olarak, InterCity 125 olağanüstü bir başarıydı ve 2017 itibariyle hala yaygın olarak kullanılıyordu.

HST, 1976'dan Londra Paddington ve Bristol Temple Meads / Swansea arasındaki Great Western Ana Hattı üzerinde, İngiliz trenlerinin maksimum hızının 100 mil (160 km / s) olduğu bir zamanda tanıtıldı . Standart BR görünümünde köklü bir güncelleme, zaman çizelgeleri ve promosyon literatüründe de yer alan 'InterCity 125' markasıyla tamamlandı. Mayıs 1977'ye kadar tam tamamlayıcı GWML'de hizmete girdi ve Bristol/Güney Galler güzergahlarındaki lokomotif çekmeli trenlerin yerini tamamen aldılar.

Üretim devam etti ve InterCity 125'lerin 1978'den itibaren Doğu Kıyısı Ana Hattı üzerindeki rotaları devralmasına izin verdi. Kısa süre sonra Sınıf 55 lokomotiflerini daha az çalışma ile değiştirdiler ve Edinburgh'a yolculuk süresini bir saate kadar kısalttılar. YHT'ler ayrıca 1979'dan itibaren diğer Batı İngiltere hizmetlerinde , 1981'den itibaren Kros ekspres trenlerinde ve son olarak Midland Ana Hat hizmetlerinde rotaları devraldı .

Artan hız ve ani hızlanma ve yavaşlama ülke çapında yolculuk sürelerini kısalttı. BR, HST'ler tarafından işletilen rotalarda patronajda bir patlama yaşadı ve InterCity'nin karı buna göre sıçradı - çapraz sübvansiyonla, 1960'ların Kayın Baltasından bu yana kapanma tehdidi altında olan kalan kırsal rotaların geleceğini güvence altına aldı. Bununla birlikte, 1986/87'de InterCity, faizden önce yılda 100 milyon sterlin kaybediyor ve British Rail'in 720 milyon sterlinlik açığına katkıda bulunuyordu.

Gelişmiş Yolcu Treni

Ana madde: Gelişmiş Yolcu Treni
Prototip Gelişmiş Yolcu Treni

1970'lerde British Rail , Advanced Passenger Train'de devirmeli tren teknolojisini geliştirdi ; diğer ülkelerde, özellikle İtalya'da daha önce deneyler ve prototipler yapılmıştı. Eğimin amacı, Batı Kıyısı Ana Hattının virajlarını yüksek hızda almanın neden olduğu yolcuların rahatsızlığını en aza indirmekti . APT'de ayrıca hidrokinetik frenler vardı , bu da trenin mevcut sinyal aralıkları içinde 150 mil hızla durmasını sağladı.

Gelişmiş Yolcu Treni'nin hizmete girmesi üç aşamalı bir proje olacaktı. Aşama 1, deneysel bir APT'nin ( APT-E ) geliştirilmesi tamamlandı. Bu , British Rail tarafından kullanılan tek çoklu ünite olan bir gaz türbini-elektrikli lokomotif kullandı. Başlangıçta aralarında hiçbir şey olmayan iki elektrikli arabadan (PC1 ve PC2 numaraları) oluşuyordu ve daha sonra iki treyler arabadan (TC1 ve TC2) oluşuyordu. Arabalar, ünitenin ağırlığını azaltmak için alüminyumdan yapıldı ve mafsallıydı. Gaz türbini aşırı gürültü ve 1970'lerin yüksek yakıt maliyetlerine, geliştirme çıkarılmıştı. APT-E ilk kez 25 Temmuz 1971'de çalıştı. Tren sürücüleri sendikası ASLEF , tek bir sürücü kullanması nedeniyle treni kara listeye aldı. Tren (bir lokomotif müfettişinin yardımıyla) Derby'ye taşındı . Bu, ASLEF'in tüm yıl için araştırma bütçesinden daha fazla BR'ye mal olan bir günlük grevini tetikledi.

Aşama 2, Glasgow – Londra Euston güzergahında üç prototip trenin (APT-P) gelir hizmetine sunulması gerçekleşti. Başlangıçta, ana filo ile aralarında çok az fark bulunan sekiz APT-P seti çalışıyor olacaktı. Bununla birlikte, mali kısıtlamalar, İngiliz Demiryolları Kurulu tarafından iki yıllık tartışmanın ardından yalnızca üçünün yetkilendirilmesine yol açmaktadır. Maliyet, Kurul ve Ulaştırma Bakanlığı arasında eşit olarak paylaştırıldı . Bu gecikmelerden sonra, APT-P'yi tam olarak hazır olmadan önce gelir hizmetine sokmak için önemli bir baskı arttı. Bu, kaçınılmaz olarak teknik sorunların bir sonucu olarak yüksek profilli arızalara yol açar.

Bu arızalar, sorunlar giderilirken trenlerin hizmetten çekilmesine neden oldu. Ancak, bu zamana kadar, yönetsel ve siyasi destek buharlaşmıştı. Sonuç olarak, Filo filosunun (APT-S) tanıtımı olan 3. aşama gerçekleşmedi ve proje 1982'de sona erdi.

APT hiçbir zaman tam anlamıyla hizmete girmemiş olsa da, kazanılan deneyim diğer yüksek hızlı trenlerin yapımını mümkün kılmıştır . APT Powercar teknoloji tasarımına yatırma ithal edildi Sınıf 91 lokomotif ve devirme teknolojisi dahil oldu İtalyan Devlet Demiryolları 'nın Pendolino ilk 1987 yılında hizmete giren tren,.

1980'ler: Sektörleşme

1980'lerde, BR bölgeleri kaldırıldı ve sistem iş sektörlerine ayrıldı. Yolcu sektörleri InterCity (ekspres hizmetler), Network SouthEast (Londra banliyö hizmetleri) ve Bölgesel Demiryolları (bölgesel hizmetler) idi. Trainload Yük tren dolusu yük aldı RAILFREIGHT Dağıtım olmayan tren dolusu yük aldı Freightliner aldı intermodal trafiği ve Raylı Ekspres Sistemleri parsel trafiğini aldı. Bakım ve kalan mühendislik işleri yeni bir şirket olan British Rail Maintenance Limited'e bölündü. Yeni sektörler ayrıca bölümlere ayrılmıştır. Bu, yeni görünümlerin kademeli olarak benimsenmesiyle BR mavi dönemini sona erdirdi. 1991 yılında "Kalite Organizasyonu" girişiminin sektörlere de devredilmesine kadar, altyapı bölgelerin sorumluluğunda kaldı.

Networker içinde Ağ Güneydoğu üniforma

1980'lerin başında, Margaret Thatcher hükümeti altında, daha fazla Kayın tarzı kesinti olasılığı kısaca yeniden gündeme getirildi. 1983'te Dr Beeching ile birlikte çalışan bir memur olan Sir David Serpell , daha fazla demiryolu kapatılması çağrısında bulunan Serpell Raporu olarak bilinen raporu derledi . Rapor, birçok çevreden şiddetli bir direnişle karşılandı ve hızla terk edildi. Bu dönemde fiyatlar hızla yükseldi, 1979'dan 1994'e reel olarak %108 arttı, fiyatlar %262 arttı, ancak RPI aynı zamanda sadece %154 arttı.

Süper Sprinter içinde Bölgesel Demiryolları üniforma

BR vagonlarının çoğu giderek eskimiş ve ömrünün sonuna yaklaşıyordu. Pacer ile ucuz bir DMU değiştirme girişiminde bulunuldu - esasen rijit 4 tekerlekli yük vagonu şasisine monte edilmiş modifiye edilmiş bir otobüs gövdesi - ve bu müşteri memnuniyetsizliğiyle karşılaştı. Ancak, Sprinter DMU, Networker DMU'lar ve EMU'lar gibi daha başarılı stoklar tanıtıldı.

Hatırı sayılır sürpriz anti-ray olarak algılanan olmuştu Thatcher hükümeti, elektrifikasyon yetkili East Coast Ana Hat gelen hattına dahil Doncaster için Leeds bölgesel düzeyde, 1991 yılında tamamlanan çalışma ile 1985 den Ağ güneydoğu dahil olmak üzere birçok elektrifikasyon projeleri üstlendi Midland Ana Hattı için Bedford ulaştı ve Güney 750 V DC sistemine Hastings ve Weymouth . East Anglia Elektrifikasyon gelen hattını dahil Londra Liverpool Street için Norwich ve ayrıca Kral Lynn . Londra'nın banliyö ağının kuzey ve güney yarısını birbirine bağlayan bir hizmet olan Thameslink , 1988'de yeniden açılan Snow Hill tüneli aracılığıyla tanıtıldı . Chiltern Ana Hattı , Londra Marylebone ve Birmingham Snow Hill arasında ek bir bağlantı açmak için kapsamlı bir şekilde modernize edildi . Hizmet 1987 yılında başarıyla başlatıldı.

Clapham Kavşağı kazası

1988'de Clapham Junction demiryolu kazasında üç banliyö treni çarpıştığında 35 kişi öldü, bu İngiltere'de son 30 yılın en kötü demiryolu kazası. Müteakip soruşturmanın tavsiyeleri geniş kapsamlı etkilere sahipti.

Soruşturmaya QC Anthony Hidden başkanlık etti ve Eylül 1989'da bir rapor yayınladı. Felaketin doğrudan nedeninin, eski bir telin, işin yeniden kablolanmasından sonra yanlış bir şekilde yerinde bırakıldığı ve hala besleme ucunda bağlı olduğu özensiz çalışma uygulamaları olduğunu buldu. bir sinyal rölesine yanlış bir besleme oluşturdu, böylece kırmızı göstermesi gerekirken sinyalinin yeşil görünmesine neden oldu. Katkıda bulunan bir teknik faktör, sinyal röle devrelerinde, bir kazaya neden olan tek bir yanlış beslemeyi önleyecek olan çift ​​anahtarlamanın olmamasıydı .

Soruşturma, Otomatik Tren Koruma (ATP) sisteminin getirilmesini tavsiye etti , ancak bunun kazayı önleyebileceği kesin değil (ATP, kurulum hatasına değil, sürücü hatasına karşı koruma sağlıyor). 1989 başlarında Clapham Kavşağı kazası ve diğer iki ölümcül kazadan sonra, British Rail, ATP sistemini tüm İngiliz demiryolu ağında uygulamaya hevesliydi. Ancak, şirketi özelleştirmeye hazırlayan o zamanki Muhafazakar hükümet, maliyeti (1 milyar sterlinin üzerinde olduğu tahmin ediliyor) engelledi. Sonunda, Great Western Ana Hattında TBL ve Chiltern Ana Hattında SELCAB olmak üzere iki farklı tescilli sistem denendi , ancak her iki sistem de ağ genelinde kullanıma sunulmadı . Bugün, tüm Great Western Demiryolu YHT'leri ATP ile donatılmıştır ve sistem çalışmadığı sürece yolcu taşımalarına izin verilmez.

Gizli rapor , kazaya karışan 1950'lerde tasarlanan Mk 1 koçluk stoğunun eleştirisine de tepki gösterdi . Rapor, Mark 1 birimlerinin geri çekilmesinin pratik olmadığını ve tasarımın güvenli olduğunu kabul etti: "Mark I koç stokunun envanteri büyük ve çoğu ekonomik ömrünün sonuna ulaşmadı ve önümüzdeki on yıl boyunca da öyle olmayacak. veya daha fazla. Mark I araçları iyi sürüş özelliklerine sahiptir ve doğası gereği çarpışma direncinden yoksun değildir." British Rail, hala II. Dünya Savaşı'ndan önce inşa edilmiş alt şasili birden fazla ünite kullanıyordu ve bunların değiştirilmesi önceliği vardı.

1990'lar: Özelleştirme

Ana maddeler: British Rail özelleştirilmesi Etkisi ve British Rail özelleştirilmesi
Bir İlk Kuzey Batı yakınındaki Romiley Kavşağı istasyonunda Sınıf 156, Manchester 2001 yılında Ülke, eski Bölgesel Demiryolları Kuzey Batı üniforma içindedir.

1990'ların ilk yarısı, İngiliz Demiryolunun John Major hükümeti tarafından özelleştirilmesiyle geçti . Özelleştirme, 1993 tarihli Demiryolları Yasası'nın bir sonucuydu ve İngiliz Demiryolları Kurulu'nun (BRB) operasyonları kırıldı ve satıldı. (BRB'nin oteller gibi bazı "temel olmayan" kısımları, 1980'lerin başında Margaret Thatcher yönetimi tarafından satılmıştı.)

1990'da Margaret Thatcher , Başbakan olarak John Major tarafından değiştirildi. Thatcher yönetimi, ulusal demiryolu ağı dışında, neredeyse tüm eski devlete ait endüstrileri satmıştı. Muhafazakarlar , 1992 genel seçimleri için hazırladığı manifestoda demiryollarını özelleştirme taahhüdünü içeriyordu, ancak ayrıntılar konusunda net değildi. 9 Nisan 1992'deki seçimi beklenmedik bir şekilde kazandılar ve sonuç olarak, gelecek yıl Demiryolları Yasası yayınlanmadan önce özelleştirmeyi gerçekleştirmek için bir plan geliştirmek zorunda kaldılar. British Rail'in yönetimi, yürürlükte olan bir British Rail PLC olan tek bir varlık olarak özelleştirmeyi şiddetle savundu. John Major, 1948'den önce var olan "Dört Büyük" şirket gibi bir şeyin dirilişinden yanaydı. Hazine, geliri en üst düzeye çıkarmanın bir yolu olarak yedi, daha sonra 25 yolcu demiryolu bayiliği oluşturulmasını savundu . Hazine görüşü galip geldi.

Özelleştirme gündemde olmasına rağmen, Yorkshire'da Wharfedale hattı 1994'ten itibaren British Rail tarafından elektriklendirildi. Dan bir takip et Chiltern Ana Hat yükseltme ülke çapında roll-üzerinden olacaktı Otomatik Tren Koruma neden olduğu kazaları önlemek yardımcı sistemde, Tehlike de Geçti Signals (SPADS). Ancak özelleştirme araya girdi ve bu plandan vazgeçildi. Kaynak eksikliği, Londra'dan geçen ve şu anda inşa edilmekte olan bir doğu-batı hattı olan Crossrail de dahil olmak üzere diğer büyük altyapı yenileme projelerinin planlama aşamasında iptal edilmesine yol açtı . Başlangıçta 2018'de tamamlanacak olan açılış tarihi o zamandan beri Mart 2021'e ertelendi. West Coast Ana Hattına yapılan InterCity 250 yükseltmesi de iptal edildi, bunun yerine bu, Pendolinos'un devrilmesine izin veren West Coast Ana Hat yükseltmesi olarak çalıştı. 125 mil.

Demiryolları Yasası, demiryolu endüstrisi için karmaşık bir yapı oluşturdu. British Rail, yapıyı 100'den fazla ayrı şirkete bölerek özel şirketlere satıldı. Bazı düzenleyici mekanizmalar vardı: bazı tesisler bu gereklilikten muaf olsa da, demiryolu tesislerinin kullanımına ilişkin sözleşmelerin Demiryolu Düzenleme Dairesi tarafından onaylanması veya yönlendirilmesi gerekir . Asgari hizmet seviyelerini ve franchise süresince ödenecek sübvansiyon / prim miktarını belirleyen başlıca yolcu treni işletmecileri ile devlet arasındaki sözleşmelere "franchise sözleşmeleri" denir. Franchise ilk olarak Yolcu Demiryolu Franchising Ofisi'nin sorumluluğundaydı , daha sonra onun halefi olan Stratejik Demiryolu Otoritesi ve şimdi de Ulaştırmadan Sorumlu Devlet Bakanı'nın sorumluluğundaydı . Başlangıçta, British Rail, hala İngiliz Demiryolları Kurulu tarafından kontrol edilen, ancak önümüzdeki birkaç yıl içinde satılmış olan kendi organizasyon sektörlerine dayalı olarak çeşitli birimlere bölündü.

Demiryolları Yasası'nın geçişi tartışmalıydı ve Yasaya karşı çok fazla lobi yapıldı. İşçi Partisi bu 1997 ve 2010 yılları arasında hükümette kendi dönemi boyunca elde edilmemiştir buna karşı ve döndüğünde kaynaklar, izin gibi ve ne zaman, demiryolları renationalise vaat olsa hükümet-Ayrıca Demiryolları Bill oldu Demiryolları Yasası , 5 Kasım 1993 ve onun belirlediği organizasyon yapısı 1 Nisan 1994'te yürürlüğe girdi.

Referanslar

Kaynaklar