Taşıma Yasası 1962 - Transport Act 1962

Taşıma Yasası 1962
Uzun başlık 1947 tarihli Ulaştırma Yasası kapsamında yürütülen kamulaştırılmış ulaştırma işletmelerinin yeniden örgütlenmesini ve bu amaçla İngiliz Ulaştırma Komisyonu'nun halefleri olarak kamu makamlarının kurulmasını ve bunlara devredilmesini sağlayan bir Yasa teşebbüsler, teşebbüslerin bölümleri, mülkiyet, haklar, yükümlülükler ve yükümlülükler; nakliye ücretleri ve tesisleri ile ilgili belirli kanunların yürürlükten kaldırılması ve diğer açılardan nakliye, iç su yolları, limanlar ve liman tesisleri ile ilgili kanunda değişiklik yapılması; ve yukarıda bahsedilen konularla bağlantılı amaçlar için.
Alıntı 1962 c. 46
Bölgesel kapsam Birleşik Krallık
Tarih
Kraliyet onayı 1 Ağustos 1962
Başlangıç Eylül 1962
Durum: Değiştirildi
Orijinal olarak yürürlüğe giren tüzük metni
Değiştirilmiş haliyle revize edilmiş tüzük metni

Ulaştırma Yasası 1962 bir olan Yasası ait İngiltere Parlamentosu . Olarak tanımlanan "beri demiryolu hukuku alanındaki mevzuat en mühim parçası yürürlüğe edilmiş demiryolu ve Canal Trafik Yasası 1854 , o tarafından kabul edildi" Harold Macmillan 'in Muhafazakar çözmek için hükümet İngiliz Ulaştırma Komisyonu (BTC), hangi tarafından kurulmuştu Clement Attlee 'ın İşçi demiryolları, kanallar ve karayolu yük taşımacılığının denetlemek üzere 1947 yılında hükümet. Yasa , BTC'nin demiryolu sorumluluklarını 1 Ocak 1963'ten 1993 Demiryolları Yasası'nın yürürlüğe girmesine kadar devralan İngiliz Demiryolları Kurulu'nu kurdu .

Yasa, Beeching raporunun bir sonucu olarak ertesi yıl İngiliz demiryollarının yaklaşık üçte birinin kapatılmasına olanak tanıyan tedbirleri yürürlüğe koydu , çünkü Yasa, her bir vakanın artı ve eksilerini duyma ihtiyacını ortadan kaldırarak demiryollarını kapatma sürecini basitleştirdi. detayda.

Tarihsel bağlam

1960 sonunda, İngiliz Demiryolları 500 milyon sterlin civarında bir açık biriktirmişti ve açığın yıllık artış oranının 100 milyon sterlin civarında olduğu tahmin ediliyordu. Yasa, özel şirketler aynı statüde toplu taşıma operatörleri koyarak taşıma yasasının ilk günlerinden beri yerinde olmuştu politikasını tersine çevirerek bu durumu düzeltmek için öncelikle aranan, yani taşıyıcı bir olduğunu tekelci tarafından kontrol edilir ve düzenlenir edilecek Kamu yararına Devlet.

Yeni finansal yönetim yükümlülükleri

Yasanın 36. ve 38. Bölümleri uyarınca, başarısız 1955 Modernizasyon Planına yatırılan fonlar da dahil olmak üzere BTC'nin bazı borçları iptal edildi veya Hazine'ye transfer edildi . İngiliz Demiryolları Kurulu, 22. Kısım uyarınca, işletme karlarının işletme maliyetlerini karşılamak için " yeterli olandan daha az olmamasını " sağlayacak şekilde demiryollarını işletmekle görevlendirildi .

Kendi kendine yeterli olma yükümlülüğü, İngiltere demiryolu mevzuatında bir sapmaydı ve önemli bir dönüm noktası oldu. Her demiryolu hizmeti kendi masrafını ödemeli veya en azından bunu yapma ihtimali olmalıdır. Demiryollarının genel sübvansiyon günleri artık açıkça sona ermişti. Politika değişikliği , BTC'nin kararlarını yalnızca "doğrudan kârlılık" mülahazasına göre alması gerektiği sonucuna varan Avam Kamarasının Millileştirilmiş Endüstriler Seçme Komitesi tarafından gerçekleştirildi . " Ulusal ekonomiye veya sosyal ihtiyaçlara dayalı" kararların alınması gerektiğinde , Parlamento'nun onayını talep eden Ulaştırma Bakanı sorumlu olacaktır .

Demiryolları artık rekabetçi bir pazarda özel bir girişimci için geçerli olan ilkelere göre işletilecektir. Bu bağlamda, Bölüm 3 (1), İngiliz Demiryolları Kurulu'nun görevi, "Büyük Britanya'da" ("için" değil) " operasyonun verimliliği, ekonomisi ve güvenliği " açısından demiryolu hizmetleri sağlamak olduğunu belirtir .

İngiliz Taşımacılık Komisyonu'nun dağılması

Yeni politikayı kolaylaştırmak için BTC'nin yerini beş yeni kamu kuruluşu aldı:

Dört Kurul, BTC'nin mülkiyeti, yükümlülükleri ve işlevlerini miras aldı, ancak faaliyetleri hükümetten ayrı bir organ yerine Ulaştırma Bakanı tarafından koordine edilecek. Kurulların, büyük meblağlarda para içeren projeler için borç alması ve onaylaması için Bakanın onayına ihtiyacı vardı (Bölüm 19 ve 27).

Yeni danışma organları

Millileştirilmiş Taşımacılık Danışma Konseyi

Yasanın 55. Bölümü , tümü Konseyde temsil edilecek olan beş şirketin faaliyetleri hakkında Ulaştırma Bakanına "tavsiyede bulunmak" için Ulusallaştırılmış Ulaştırma Danışma Konseyi'ni oluşturdu .

Taşımacılık danışma komiteleri

Merkez Nakliyat Danışma Komitesi altında oluşturulan olmuştu benzer bir bedenin gerçekleşti Ulaştırma Yasası 1947 demiryolunun kullanıcıları temsil etmek ve Alan Taşıma Kullanıcılar Danışma Komiteleri ülkenin bireysel alanlarını kapsıyordu.

Komiteler, sorumlulukları ücret ve ücretleri içermese de, dört Kurul tarafından sağlanan hizmetlerle ilgili tavsiyelerde bulunacaktı. Bakan herhangi bir tavsiyeye uymak zorunda değildi.

Demiryolu hatlarının kapatılması prosedürü

İngiliz Demiryollarının bir hattı kapatma niyetlerini en az altı hafta önceden bildirmesini ve bu öneriyi iki hafta içinde iki yerel gazetede yayınlamasını gerektiren demiryolu hatlarının kapatılması için yeni bir prosedür belirlendi . etkilenen alan. Bildirim, önerilen kapanış tarihlerini, alternatif ulaşım hizmetlerinin ayrıntılarını (kapatmanın bir sonucu olarak BR'nin vereceği hizmetler dahil) ve itirazları belirli bir adrese davet edecektir. Bildirinin bir kopyası ilgili Bölge Komitesine gönderilecekti.

Kapanmadan etkilenen demiryolu kullanıcıları, itirazlarını Alan Komitesine de gönderebilir (bunun Kapatma Bildiriminde belirtilmesi gerekli değildi) ve Ulaştırma Bakanına rapor verecekti. Bölge Komitesi, kapatmanın bir sonucu olarak ortaya çıkacağını düşündüğü "zorluğu" değerlendirecek ve bu zorluğu hafifletmek için önlemler önerecektir. Kapatma işlemi, Komite Bakana rapor verene ve kendisi kapatmaya rıza verene kadar devam etmeyecekti. Rapora dayanarak Bakan, rızasını alternatif ulaşım hizmetlerinin sağlanması gibi belirli koşullara kapatmaya tabi tutabilir.

Taşımacılık yasasının reformu

Dört Kurul, ticari faaliyetleriyle ilgili olarak özel şirketler konumuna yerleştirildi. Artık kamu yararı için kişileri ve malları taşıyan ortak taşıyıcı statüsüne sahip değillerdi , ancak artık malları ve insanları özel bir operatör gibi taşıyan kundaklardı .

Bu değişikliğin ana etkisi, Kurulların artık faaliyetlerinden "mutlak sorumlu" olmaması, yani kendi taraflarında ihmal veya kusur olmasa bile kayıplardan sorumlu olmalarıydı. Artık yükümlülüklerini benzer şekilde özel işletmecilerle sınırlayabilirler.

Bunun bir sonucu olarak, yolcu ve eşya sevkiyatlarını reddedebilecekleri ve sorumluluklarının maruziyetini sınırlayabilecekleri ve hizmetleri ve tesisleri için bu tür ücretleri " talep etme, alma ve geri alma ve bu hizmet ve tesislerin kullanımını buna tabi kılmada " serbest olmalarıdır. uygun olduğunu düşündükleri şartlar ve koşullar "(Bölüm 43), yani yasal bir süreç aracılığıyla çalışmak yerine, hizmetlerini satmak için tam bir sözleşme özgürlüğüne sahip olmak . Ücretlerin hala Ulaştırma Mahkemesi tarafından belirlendiği Londra Yolcu Taşıma Bölgesi için bir istisna yapıldı .

Bir yorumcunun belirttiği gibi, " Yasa, ulaştırma yasasında bırakınız yapsınlar yasasını yürürlüğe koymada İngiliz hukukunun 17. yüzyıldan bu yana herhangi bir zamanda yaptığından çok daha ileri gidiyor ".

Demiryolu kanunları

Yasası'nın 67 sağlayan özel kanunlar çıkarılacak demiryolu kullanımını düzenleyen. Bu hüküm Boddington v İngiliz Ulaşım Polisi (1998) davasında öne sürüldü ; burada Lordlar Kamarası , ceza yargılamasında bir sanığın bir tren yasasını ihlal ederek trende sigara içtiği için 10 sterlin para cezasına çarptırılması ilkesinin geçerliliğine itiraz edebileceğini kabul etti. Parlamentonun böyle bir itirazın mümkün olmadığını belirtmesi dışında mahkeme önündeki kural.

Şu anki durum

Kanunun çoğu yürürlükten kaldırıldı ve güncellendi: Birleşik Krallık Tüzük Hukuku Veritabanında kanunu arayarak daha fazla bilgi bulunabilir.

Ayrıca bakınız

Referanslar