British Rail'in özelleştirilmesinin etkisi - Impact of the privatisation of British Rail
British Rail özelleştirilmesi etkisi gelişmiş müşteri hizmeti ve daha yatırım da dahil olmak üzere belirtilen faydaları ile çok tartışma konusu olmuştur; ve daha yüksek ücretler, daha düşük dakiklik ve artan demiryolu sübvansiyonları dahil olmak üzere belirtilen dezavantajlar . British Rail özelleştirilmesi 1990'larda başladı.
Özelleştirmeden bu yana İngiliz demiryolunun gelişimi
Müşteri servisi
National Rail Passenger anketine göre yolcu memnuniyeti, anketin başladığı 1999'da %76'dan 2013'te %83'e yükseldi ve seyahatinden memnun olmayan yolcu sayısı %10'dan %6'ya düştü. Bununla birlikte, 2000 yılında Hatfield demiryolu kazasının etkisi, hizmetleri sonraki aylar boyunca ciddi şekilde etkiledi.
2013 Eurobarometer anketine göre, Birleşik Krallık'ta yanıt verenlerin demiryolundan duydukları memnuniyet, Finlandiya'nın ardından AB'de ikinci en yüksek memnuniyetti. Anket, dört farklı alanda ortalama Birleşik Krallık memnuniyetinin %78 olduğunu ve Fransa (%74), Almanya (%51) ve İtalya'nın (%39) önünde olduğunu buldu.
trafik seviyesi
Özelleştirmeden bu yana, ulusal demiryolu yolculuklarının sayısı 2014 yılına kadar %117 arttı (girişteki grafiğe bakınız) ve yolcu-km sayısı iki katından fazla arttı. Bunun ne kadarının özelleştirmeden, ne kadarının artan yakıt fiyatları, yol tıkanıklığı, düşük işsizlik ve özellikle GSYİH büyümesi gibi diğer faktörlerden kaynaklandığı konusunda tartışmalar var. RMT sendikası gibi özelleştirme eleştirmenleri , ekonominin 1990'ların başındaki durgunluktan toparlanmaya başlamasıyla birlikte, özelleştirme sürecinin başlamasından 18 ay önce yolcu sayısının artmaya başladığına dikkat çekti. Ancak bu artış tüm özelleştirme süresi boyunca devam etti ve yolcu sayısı Fransa veya Almanya gibi karşılaştırılabilir Avrupa ülkelerinden daha hızlı arttı (1998-2015 arasında sırasıyla %25 ve %23'e kıyasla %60).
Ücretler ve zaman çizelgesi
Yolcuların çıkarlarını korumak amacıyla, belirli ücretler (çoğunlukla banliyö sezonu ücretleri) ve zaman çizelgesinin temel unsurları düzenlenmiştir. Bununla birlikte, Tren İşletme Şirketleri (TOC'ler), düzenlenmemiş ücretleri değiştirme konusunda hala biraz serbestliğe sahipti ve belirli düzenleyici ve pratik sınırlamalar dahilinde işletilen trenlerin sayısını değiştirebilirdi. Genel olarak, ücret artışları British Rail'e (BR) göre önemli ölçüde daha yavaş olmuştur . Global Railway Review'e göre , 1996 ile 2011 yılları arasında yıllık ortalama reel artış, British Rail'in son 15 yılındaki %2.2'ye kıyasla %1.3'tü. Zaman çizelgesi söz konusu olduğunda, operatörler daha fazla müşteri çekmek için birçok rotada daha sık, ancak genellikle daha kısa trenler çalıştırmaya çalıştıkları için, her gün BR'ye göre çok daha fazla tren işletilmektedir.
Özelleştirmeden yirmi yıl sonra, ücretlerdeki artış tekdüze olmadı: standart tekli ücretler %208'e kadar artarken, sezonluk bilet fiyatlarındaki artışlar %55 ile 80 arasında bir artışla enflasyon oranının hemen altında veya biraz üzerinde seyrediyor. Peşin biletlerin fiyatı gerçek anlamda düşerken: 2014'teki 5,17 Sterlin'e kıyasla 1995'teki ortalama Avans biletinin fiyatı 9,14 Sterlin (2014 fiyatlarıyla). . Örneğin, Londra'ya National Rail yolculuklarının yarısından fazlası sabah 7'den 10'a kadar üç saatte gerçekleşir ve bu yolculukların yarısı (toplam günlerin dörtte biri) 8 ile 9 arasında gerçekleşir. Ocak 2018'de tüm operatörler arasında ücretler %20 idi. Ocak 1995'e göre reel olarak daha yüksek. Kişi başına yolculuk sayısı ve yolculuk süresi artarken, ortalama yolculuk mesafesi azaldı.
Yeni trenler
Özelleştirmeyi destekleyenler, demiryolları şirketlerinin (ROSCO'lar) TOC'lere ihtiyaç duydukları demiryolu araçlarını sağlamak için birbirleriyle rekabet edeceklerini umdular. Uygulamada, çoğu durumda, bireysel TOC'ler hizmetlerini yürütmek için belirli tren sınıflarına ihtiyaç duyuyordu ve çoğu zaman ROSCO'lardan yalnızca biri bu sınıf trene sahip olacaktı, bu da ilgili ROSCO'nun trenleri kiralamak için talep ettiği her şeyi ödemek zorunda kalmasıyla sonuçlandı. . Eski vagonlar, British Rail inşaat maliyetlerini zaten silmiş olmasına rağmen, kiralamaları için önemli meblağlar talep edebildikleri için ROSCO'lar için son derece kârlıydı. Trenler yaşlandıkça, kiralamalarının maliyeti azalmaz. Bunun nedeni , yeni trenleri satın almayı, kullanım ömrü dolmuş trenlere kıyasla daha cazip hale getirmeyi amaçlayan, hükümet tarafından kiralama maliyetlerini belirleme yöntemi olarak ' kayıtsız fiyatlandırma'nın benimsenmesiydi . Ortalama vagon yaşı 2001–02'nin üçüncü çeyreğinden 2017–18'e, 20,7'den 19,6'ya düştüğünden, Birleşik Krallık'taki trenlerin ortalama yaşı, BR'nin son yıllarına göre azalmıştır. Yeni stok siparişleri, ortalama yaşı Mart 2021'e kadar 15'e indirecek.
Demiryolu taşıtı imalatı
Demiryolu araçları imalatçılarının kendileri özelleştirmeden zarar gördü; yeniden yapılanma ve yeniden yapılanma sürecinin neden olduğu yeni tren siparişlerindeki kesinti ile, eski York Carriage Works ( ABB tarafından satın alındı ) ciddi şekilde küçültülmüş ve sonunda kapatılmıştı. EWS için 2.500 vagon üretmek üzere 1997'de Thrall Car Manufacturing Company tarafından yeniden açıldı ve 2003'te tekrar kapandı.
Eski Metro-Cammell bitki Washwood Heath (daha sonra aittir Alstom ) son kez kapılarını kapatarak, 2004 yılında izledi Sınıf 390S montaj hattı kapalı yuvarlandı. Orijinal üreticilerden yalnızca eski Demiryolu Teknik Merkezi ve Derby ve Crewe'deki ilgili British Rail Engineering Limited çalışmaları günümüze kadar gelebilmiştir ; şimdi Bombardier'e ait . Hitachi yeni açılan Newton Aycliffe 2015 yılında CAF yeni bir fabrika açtı Newport ise 2018 yılında Siemens yeni bir fabrika açmayı olan Goole .
Dakiklik ve güvenilirlik
Yolcu treni performansını değerlendirmek için kullanılan kilit endeks , dakiklik ve güvenilirlik rakamlarını birleştiren Kamu Performans Ölçütüdür . 1998'de (bu endeksin kullanıldığı ilk yıl) zamanında gelen trenlerin %90'ı bazındayken , 2000 yılında Hatfield kazasından sonra uygulamaya konan sıkı güvenlik kısıtlamaları nedeniyle önlem 2001 ortalarında %75'e düştü . Ancak, Ağustos 2016'da PPM, 2011'de yıllık hareketli ortalamanın yaklaşık %92'de zirve yapmasının ardından yaklaşık %88'de kaldı.
Emniyet
Demiryolu, özelleştirme kapsamında güvenlikte devam eden gelişmelere işaret edebilir; aslında, Imperial College London tarafından yapılan araştırmaya göre, BR'nin son yıllarında yaşananlara kıyasla iyileşme oranı arttı. Araştırmacı, bulgularının, özelleştirme öncesi eğilimlerin devam etmesi durumunda kazalarda ölmesi beklenen 150 kişinin muhtemelen yaşadığını gösterdiğini söyledi.
2013 yılında, bir Avrupa Demiryolu Ajansı'nın raporuna göre, İngiltere, tren güvenliği olaylarının sayısına göre Avrupa'nın en güvenli demiryollarına sahip.
Southall demiryolu kazası (1997), Ladbroke Grove demiryolu kazası (1999), Hatfield demiryolu kazası (2000) ve Potters Bar demiryolu kazası (2002) dahil olmak üzere özelleştirmenin ilk yıllarında birkaç büyük demiryolu kazası meydana geldi . 2020 Stonehaven raydan çıkması birkaç kişiyi öldürdü.
Yatırım
Özelleştirmeden bu yana, yatırım miktarı dokuz kat artarak 1994-95'te 698 milyon sterlinden 2013-14'te 6.84 milyar sterline yükseldi. Ağ genelinde hız iyileştirmeleri, elektrifikasyon , Kambriyen Sahil Hattı ( Galler Meclisi Hükümeti tarafından ödenir ), Kuzey Merkezi , Thameslink Programı ve Yüksek Hız 2'de kabin içi sinyalizasyon için Devlet yatırımı vardır .
2000 yılındaki Hatfield kazası nedeniyle , Railtrack yeterli planlama olmadan büyük ölçekli ray aktarmaya başladı ve işin çoğu standartların altındaydı ve daha sonra yeniden yapılması gerekiyordu. Railtrack'in zayıf proje yönetimi yetenekleri, 2005 yılında 2 milyar sterlinlik bir maliyetle 140 mil/saatlik bir rota teslim etmesi amaçlanan, ancak nihayet Aralık 2008'de £2'lik bir maliyetle 125 mil/saatlik bir rota teslim eden West Coast Rota Modernizasyonu projesi ile örneklendi . Şirketin mali çöküşünde önemli bir faktör olan 9 milyar.
Sübvansiyonlar
.png)
Başlangıçta yarıdan fazla düştükten sonra, 2000 yılında Hatfield demiryolu kazasından sonra demiryolu sübvansiyonları sarmal bir şekilde arttı. 1994 yılında, British Rail tarafından alınan toplam hükümet desteği 1.627 milyon sterlindi (2005 terimleriyle, RPI'ye göre ayarlandığında 2.168 milyon sterlin), 2005'te ise , tüm kaynaklardan devlet desteği 4.593 milyon £ oldu. Hatfield kazasının ardından yapılan ekstra güvenlik yatırımı bittikten sonra , sübvansiyonlar kontrol altına alındı. Demiryolu sübvansiyonları 1992-93'te 2,7 milyar sterlinden 2018-19'da 7,3 milyar sterline (cari fiyatlarla) yükseldi, ancak yolculuk başına sübvansiyon yolculuk başına 3,65 sterlinden yolculuk başına 2,08 sterline düştü. Bununla birlikte, bu, 2014-15'te finansmanın "İngiltere'de yolcu başına seyahat başına 1,41 sterlin'den İskoçya'da yolculuk başına 6,51 sterlin ve Galler'de yolculuk başına 8,34 sterlin" arasında değiştiği gibi, büyük bölgesel farklılığı maskelemektedir.
Yeterlik
Özelleştirmeden temel beklentilerden biri, kar amacı güden özel sektörde demiryolu hizmetinin daha verimli bir şekilde sunulabilmesiydi . Dr David Turner'a göre, sistemden kesilebilecek önemli maliyetlerin olduğu beklentisi karşılanmadı; yeni operatörler, BR'nin verimliliği artırmak için yapılabileceklerin çoğunu zaten yaptığını keşfetti. Demiryolu Dağıtım Grubu tarafından yayınlanan bir veri kümesine göre, "günlük endüstri maliyetleri giderek daha fazla devlet dışı gelirler tarafından karşılanmaktadır, çünkü endüstri tarafından üretilen gelir, 2013-14'te endüstri işletme maliyetlerinin %99'unu karşılamaktadır, bu oran 2013-14'te %72'dir. 1997-98". 1997-98'den bu yana, yolcu mili başına tren şirketi işletme maliyetleri reel olarak %20 oranında azalmıştır.
Ancak demiryolu şirketlerinin işletme faaliyetlerinden elde ettikleri gelirler toplam raylı sistem gelirlerinin yüzdesine bakıldığında azalmış, kamu finansmanı reel olarak artmıştır. İngiliz demiryolu ağı, yakın tarihte hiçbir zaman masraflarını yolcu ücretlerinden karşılamayı başaramadı. Hükümetin son yıllarda maliyetlerin %75'ini yolculardan geri alma hedefi belirlediği bildiriliyor, bu rakam özelleştirmeden bu yana yalnızca bir kez, ancak daha önce birkaç kez elde edildi.
Harcama aşağıdaki gibi bölünebilir:
| Maliyet | Yüzde |
|---|---|
| Demiryolu ağına yatırım | 26 |
| Sanayi personeli maliyetleri | 25 |
| Rayların ve trenlerin bakımı | 22 |
| trenlerin maliyeti | 11 |
| Faiz ödemeleri ve diğer masraflar | 9 |
| Trenler için yakıt | 4 |
| Tren şirketi karları | 3 |
karlılık
Gazeteci Aditya Chakrabortty , Sosyo-Kültürel Değişim Araştırmaları Merkezi'nin "Mart 2012'de sona eren mali yılda, tren şirketlerinin işlerine koydukları her pound için ortalama %147 getiri elde ettiğini" belirten hesaplamaları yayınladı . Ancak fullfact.org, gerçekte sübvansiyon ve hükümete paranın geri ödenmesinden sonra elde edilen getiri miktarının Mart 2012'de sona eren mali yıl için (yani aynı dönem) %3.4 olduğunu tespit etti.
siyasi kontrol
Özelleştirme için teşvik edilen faydalardan biri, demiryolları gibi uzun vadeli yatırım gereksinimleri olan bir sektöre zarar veren demiryollarını kısa vadeli siyasi kontrolden kaldıracak olmasıdır. Bu olmadı ve demiryolu yapısında yapılan son değişikliklerle birlikte, bazıları endüstrinin her zamankinden daha fazla hükümet kontrolü altında olduğunu söylüyor. Bu, Network Rail'in borçlanma ihtiyaçlarının bir kez daha HM Hazine kontrolü altına alındığı ve Ulaştırma Bakanı Stephen Byers tarafından oluşturulan Devlete ait Kâr Amacı Gütmeyen Şirketi etkin bir şekilde yeniden kamulaştırarak Kamu Sektörü Borçlanma Gereksinimine eklendiği Eylül 2013'te konsolide edildi. Railtrack'in çöküşünden sonra .
Mülkiyet
Teoride özelleştirme, demiryolu operasyonlarını serbest piyasaya açmak ve birden fazla özel şirket arasındaki rekabeti teşvik etmek anlamına geliyordu . Eleştirmenler, franchise'ların çoğunun , Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , National Express ve Stagecoach Group gibi birkaç baskın taşıma grubunun ortak mülkiyetinde sona erdiğine işaret etti. Franchise sahiplerinin veya diğer holding gruplarının kısmi sahipleri. Bu grupların hepsinin kökenleri otobüs hizmetlerinin daha önceki kuralsızlaştırılması ve konsolidasyonuna dayandığından, bu aynı zamanda bazı durumlarda artık bazı güzergahlarda hem otobüs hem de tren işletmecisinin ortak bir özel sahibi olduğu anlamına geliyordu.
Özel şirketlerin birçoğunun, en büyük navlun operatörü de dahil olmak üzere, diğer ulusların devlete ait nakliye şirketlerine ait olması nedeniyle de eleştiriler ortaya çıktı. Birkaç yolcu bayiliği kısmen veya tamamen yabancı hükümetlerin yan kuruluşları veya ortak girişimlerine aittir; Hollanda hükümetinin mülkiyetinde olan Abellio Nederlandse Spoorwegen Alman hükümetinin tarafından Arriva'nın Deutsche Bahn , Fransız hükümetinin SNCF bir% 25 tutma KEOLIS ve Hong Kong hükümeti% 75'ini sahip MTR Corporation'a . Eleştirmenler ayrıca franchise sisteminin gerçek rekabeti teşvik etmediğini belirttiler, ancak destekçiler özelleştirmenin herhangi bir özel şirketin açık erişim operatörü olarak rekabet etmesini sağladığını belirtti . Temmuz 2015'te Rekabet ve Piyasa Otoritesi (CMA), şehirler arası rotalar için rekabeti artırmaya yönelik planlar sunarak reform için dört olası seçenek ortaya koydu:
- mevcut piyasa yapısını koruyarak, ancak önemli ölçüde artan açık erişim operasyonlarıyla
- her franchise için iki franchise
- daha fazla örtüşen franchise
- koşullara bağlı olarak birden fazla operatöre lisans verilmesi (kamu hizmeti yükümlülükleri dahil)
anlaşmazlıklar
Demiryolu ağını, birbirleriyle ve hükümet arasındaki ilişkileri sözleşmelerle belirlenen farklı özel şirketlere ait çeşitli bölümlere ayırmanın gerekli bir yan etkisi, uyuşmazlıkların çözümüne varan ve buna kadar olan bir uyuşmazlık çözüm sisteminin gerekliliğidir. mahkemeler. Özelleştirmeyi eleştirenler, bu sistemlerin maliyetli ve zaman alıcı olduğunu ve gerçek rekabetin olduğu piyasalarda uyuşmazlık çözümü ile karşılaştırıldığında nihai olarak hiçbir gerçek amaca hizmet etmediğini savundu.
2000 yılında Hatfield demiryolu kazasından sonra, Railtrack'in daha fazla ray arızasına karşı ihtiyati tedbir olarak ağ üzerinde 1.200'den fazla acil durum hız kısıtlaması getirmesinden sonra büyük bir anlaşmazlık ortaya çıktı . Siyasi müdahalenin durmasıyla, nihayetinde, meydana gelmekte olan ciddi operasyonel aksama nedeniyle çok büyük meblağlarda para kaybeden yolcu ve yük treni operatörleri, Railtrack'e karşı yaptırım eylemi için Demiryolu Düzenleyicisi'ne başvurdu . Bu işlem hemen yapıldı ve birkaç ay sonra normal ağ performansı kuruldu.
Medya kapsamı
Pozitif
Avrupa Komisyonu tarafından 1990'lardan bu yana Avrupa'daki demiryollarının nasıl ilerlediğini ve geliştiğini inceleyen bir araştırma, Birleşik Krallık ağının 1997-2012 yılları arasında 27 AB ülkesinin tamamından en fazla geliştiğini buldu. Raporda 14 farklı faktör incelendi ve İngiltere, faktörlerin dördünde birinci, ikinci ve üçüncü diğer iki ve üçüncüde dördüncü, genel olarak en üst sırada yer aldı.
Adam Smith Enstitüsü bu sistem içinde daha fazla rekabet tercih ederken, özelleştirme yolcu sayısında bir patlama anlamına gelmiştir sisteme rekabeti getirmiştir olduğunu yazmıştır.
2013'te The Guardian , yolcu sayısı, ücretler ve kamu sübvansiyonu açısından "her dengede, demiryolu özelleştirmesinin büyük bir başarı olduğunu" ve İngiltere'nin hem Avrupa'nın en güvenli demiryollarına sahip olduğunu hem de "test edilen sekiz Avrupa ülkesi arasında en sık kullanılan hizmetlere sahip olduğunu" yazdı. bir tüketici grubu tarafından". 2015 yılında, bazı sorunlara rağmen özelleştirmenin birçok iyileştirme sağladığını söyleyen bir başyazı yayınladı. Başyazı, 20 yıl önce özelleştirmenin ideolojik bir hamle olmasına rağmen, demiryollarının hızla büyüdüğü bir dönemde yeniden kamulaştırılmasının ideoloji tarafından da motive edileceğini söyledi.
2015 yılında Daily Telegraph , üç nedenden dolayı "devlete ait bir demiryolunun maliyetli bir hata olacağını" yazdı. Birincisi, aşırı derecede pahalı olurdu, ikincisi trenlerin sahibi operatörlere değil üçüncü şahıs kiralama şirketlerine aitti ve üçüncüsü, AB yasalarının Grand Central gibi açık erişim operatörlerinin devlet kontrolünden bağımsız olarak faaliyet gösterme hakkını korumasıydı .
Independent , yüksek fiyatların nedeninin şu anda devam eden yatırım ve iyileştirme programını finanse etmek olduğunu ve özel şirketler büyük karlar elde ederken, toplam maliyetle karşılaştırıldığında küçük olduklarını ve özel uzmanlığın şirketlerin daha fazla işletilmesi anlamına geldiğini açıkladı. devlet tarafından yönetilmelerinden daha verimli. Ayrıca, ücretlerin diğer Avrupa ülkelerine göre daha yüksek olmasının nedeninin, daha az kamu sübvansiyonu olması ve ücretlerin düşürülmesinin vergilerin artması anlamına geleceği belirtildi. Örneğin, 2013 yılında Fransa'daki demiryolu sübvansiyonları, Birleşik Krallık'taki 4 milyar sterline kıyasla 13,2 milyar Euro (9,5 milyar sterlin) idi.
The Independent için 2016'da yayınlanan bir makalede Simon Calder, demiryolu endüstrisinin artan yolcu sayısındaki başarısının kurbanı olduğunu savundu. Bu, trenlerde aşırı kalabalığa neden oldu ve bazı tren şirketleri, tüm sabah yoğun saatlerde sabah 6'dan sabah 10'a kadar 2 dakika arayla trenler çalıştırmak zorunda kaldılar ve Network Rail, yükü hafifletmek için "Victoria altyapısının ağır hizmet yeniden çalışmasını" gerçekleştirene kadar güvenilirliği azalttı. basınç.
Calder'ın makalesinden alıntılanan Mark Smith ( 1990'ların başında Charing Cross , London Bridge ve Cannon Street'te istasyon müdürü olan ve daha sonra seat61.com uluslararası demiryolu web sitesini başlatan), İngiltere'nin Avrupa'nın geri kalanından daha iyi durumda olduğunu söyledi. "Avrupa'nın en güvenli ve en hızlı büyüyen demiryoluna sahibiz. Fransa ve diğerleri kapatma ve kesintileri düşünürken istasyonları ve şube hatlarını yeniden açıyoruz. Almanlar tüm hizmetlerini teslim etmeye hazırlanırken, Kaledonya ve Cornish travers hizmetlerimizi canlandırıyoruz. Kendi yerel operatörüm Chiltern Demiryolları İsviçre'yi para için koşturuyor.
British Rail'in özelleştirilmesine şiddetle karşı çıkan Associated Society of Lokomotif Mühendisleri ve İtfaiyeciler Derneği'nin (ASLEF) Genel Sekreteri Lew Adams , 2004'te şunları söyledi: Sendikacıların özelleştirme, güvenlik sorunları, iş kayıpları, hizmet koşullarının korunması ve emekli maaşlarıyla ilgili endişeleri var ama Parlamentonun iradesini kabul ederek argümanlara bakmanın zamanı geldi.Bu yüzden yönetime dedik ki, 'Öyleyse, öyle mi? sen istiyorsun, bizim istediğimiz bu.' Bugün özel girişimcinin demiryolu sektörüne girmesine karşı çıkamam.Özelleştirildiğinden beri günde 1.700 tren daha çalıştırıyoruz.Girişimciler daha fazla altyapı inşa etmemiz gerektiği ölçüde trafik inşa ettiler.Doğru olan: 4.2 yeni trenlere harcanan milyarlarca pound. Demiryolu endüstrisinde bulunduğum bunca yılda bunu hiç görmedik. Kamu sektöründe olduğu her zaman, elimizdeki tek şey kesintiler, kesintiler, kesintilerdi. Ve bugün daha fazla üye var. sendikada, daha çok tren sürücüsü ve daha çok tren çalışıyor. Gerçek şu ki, işe yaradı, işleri koruduk ve daha fazla iş bulduk. Özel bir şirket daha fazla para kazanıyorsa, buna bir sendika açısından bakıyorum. 'Eh, bu bana bir ücret artışı gibi görünüyor.' Ve bunu tartışabiliriz.Ve ne kadar güvenli ve tren hizmetlerini sağlamada o kadar verimli olurlarsa, bu daha fazla iş anlamına geliyor.Devlet demiryollarında 600.000 kişi varken ben oradaydım ve o zaman 100.000'e indi. Demiryolu endüstrisinde çalıştım. Şimdi işleri büyütüyoruz."
Olumsuz
Demiryolu franchising sistemi geçmişte şirketler, yolcular, sendika liderleri ve bazı milletvekilleri tarafından eleştiri konusu olmuştu. Sistemin çok karmaşık olduğu ve bazıları sadece taşeron olan çok fazla şirketi içerdiği söylendi. Bu, sorumluluklar konusunda kafa karışıklığına neden oldu, güvenlik açısından kritik birkaç olaya yol açtı ve şirketler ve yolcular için yüksek maliyetlere yol açtı. Bu, Network Rail'in daha önce alt yükleniciler kullanmasına rağmen, altyapı bakımı için tüm sorumluluğu doğrudan kontrolüne geri almasına neden olan nedenlerden biridir. DfT'nin orijinal franchising modeliyle ilgili birçok sorun örneği, InterCity East Coast franchise'ı tarafından vurgulandı ; önce GNER ve ardından National Express East Coast ve Virgin Trains East Coast , DfT'ye aşamalı franchise ödemeleri mümkün olan gelirlerden daha yüksek olduğunda franchise'ı geri verdi. çıkarılmak.
Demiryolu gazetecisi ve yazar Christian Wolmar gibi bazı gözlemciler, hattı tren operasyonlarından bu şekilde ayırma fikrinin, altyapı, mühendislik ve operasyonel hususların tamamen farklı olduğu hava taşımacılığı modeline dayandırılarak temelde yanlış anlaşıldığını savunuyorlar. . Mevcut 4 milyar sterlinlik sübvansiyon, 1990'lardaki özelleştirme zamanındakinin en az iki katı.
İki İngiliz akademisyen, Shaw ve Docherty, 2014'te "Britanya'nın büyük demiryolu özelleştirme deneyini araştırmaya gelen tüm Avrupa ülkeleri arasında tek bir tanesinin aynı yaklaşımı benimsemeyi seçmediğini" yazdı. (İspanya'nın Ulusal Piyasalar ve Rekabet Kurumu'nun daha sonra 2014'te yayınlanan ve İspanya demiryolu pazarının serbestleştirilmesini inceleyen bir tartışma belgesinde, Birleşik Krallık'ın özelleştirme deneyimiyle ilgili olarak "çıkarılabilecek bir dizi sonuç var; i) yolcu hizmetleri için demiryollarının kullanımında bir artış olmuştur; ii) sanayide istihdam sabit kalmıştır ve iii) verimlilikte bir artış olmuştur.")
Shaw ve Docherty ayrıca, "yerli demiryolu ağı, anakara Avrupa ile karşılaştırıldığında, on yıllardır yatırıma aç" durumda, kapsam olarak önemli ölçüde küçüldü, önemli ölçüde aşırı kalabalık ve çoğu durumda seyahat etmek için özellikle rahat bir yol değil. … [T] sistem bir servete mal oluyor." Çift, "diğer [Avrupa] ülkeleri … geniş kapsamlı elektrikli ve giderek daha önemli yüksek hızlı demiryolları geliştirirken … Birleşik Krallık nispeten az şey başardı … Dahası, en azından bazı hükümette bu yatırım yaklaşımının başarılı olduğunu düşünüyor gibi görünüyor." Demiryolu operasyonlarında kıtaya kıyasla tahmini %30'luk bir verimlilik açığı, ulaşımda genel bir verimlilik boşluğuna "kayıp bir Terminal 5 veya HS1'e eşdeğer veya eşdeğerdir" katkıda bulunuyor. Her yıl iki Jubilee Hattı Uzatması ." Ancak bu, en azından kısmen, İngiltere'nin dünyadaki en kısıtlayıcı yükleme aralığına (tünellerden, köprülerden vb. geçebilecek trenlerin maksimum genişliği ve yüksekliği) sahip olmasından kaynaklanmaktadır; trenler, başka yerlerde kullanılanlardan önemli ölçüde daha ince ve daha kısa olmalıdır.Bu, İngiliz trenlerinin "hazır" olarak satın alınamayacağı ve İngiliz standartlarına uyacak şekilde özel olarak inşa edilmesi gerektiği anlamına gelir.
Akademisyenler, BR'nin aslında geleneksel anlamda özelleştirilmediğini, ancak franchise'ları yönetmek için taşeronluk yapan özel şirketlerle hükümet kontrolü altında çalıştığını ve bunun vergi mükellefine yüksek maliyetlerle sonuçlandığını savunarak özelleştirmeyi eleştirdiler. Ancak, açık erişim operatörleri artık uzun mesafeli seyahat için doğrudan rekabet edebilir.
The Independent bir makale yayınladı: "Yabancı hükümetler, İngiliz kamu hizmetlerini yürüterek yılda yüz milyon sterlin kazanıyor, Independent bir araştırmaya göre, özelleştirmenin vergi mükelleflerinin -İngiltere'den ziyade- denizaşırı ülkelere nasıl fayda sağladığının altını çiziyor."
Aralık 2008'de Daily Telegraph'ın bir başlığı vardı: Tren ücretleri İngiliz Demiryolları'ndan daha pahalı .
Kamuoyu ve kampanyalar
Bring Geri İngiliz Raylı renationalisation için kampanya sanatçı tarafından 2009 yılında kuruldu Ellie Harrison .
2012'de yapılan bir anket, seçmenlerin %70'inin demiryollarının yeniden kamulaştırılmasını istediğini, yalnızca %23'ünün ise devam eden özelleştirmeyi desteklediğini gösterdi. 2013 YouGov anketine göre , demiryollarını kamu mülkiyetine getiren kamu desteğinin %66'sı. Demiryolu ve Karayolu Ofisi'ne göre , 2016 itibariyle tren işleten şirketlerin kamu mülkiyeti için %62 destek vardı. İngiltere'de Haziran 2018'de 1.500 yetişkinin katıldığı bir anket, İngiltere demiryollarının yeniden kamulaştırılmasına %64 destek verdiğini, %19'unun yeniden kamulaştırmaya karşı olduğunu ve %17'sinin bilmediğini gösterdi.
Özelleştirme sonrası siyasi pozisyonlar
Özelleştirmeden bu yana, hem Britanya'da hükümetin sonraki partileri hem de resmi muhalefet ve diğer siyasi partiler, özelleştirme sonrası sistem için çeşitli düzeylerde destek ve aynı zamanda yeniden kamulaştırma dahil olmak üzere reform önerileri sundular. çeşitli formlar.
Önceki hükümet politikası
John Major'ın Muhafazakar hükümeti 1997 genel seçimlerini kaybetti ve yerini İşçi Partisi aldı . İşçi Partisi hükümeti, demiryollarını kamu sektöründe tutma konusundaki daha önceki taahhüdünü yerine getirmedi. Bunun yerine yeni yapıyı yerinde bıraktı, hatta kalan son satışlarla özelleştirme sürecini tamamladı.
2004'te İşçi Partisi Konferansı, TSSA'nın hükümete imtiyazların süresi doldukça TOC'leri kamu mülkiyetine geri alması çağrısında bulunan bir önergeyi 2'ye 1 oyla kabul etti . Ancak politika, zamanın Ulaştırma Bakanı Alastair Darling tarafından hemen reddedildi .
13 yıl iktidarda kaldıktan sonra İşçi Partisi , Muhafazakarlar ve Liberal Demokratlar tarafından kurulan bir koalisyon hükümetiyle sonuçlanan 2010 genel seçimlerini kaybetti .
McNulty raporu
Koalisyon hükümeti, bağımsız McNulty raporunu raylı sistemin 'paranın karşılığı' olarak görevlendirdi. Bu, 2011'de yayınlandı ve "yeniden kamulaştırmanın maliyetlerde bir azalmaya yol açmasının olası görünmediğini" belirterek ve "Hükümetin raylı sistemin bazı yönlerini kontrol altına aldığı yerlerde, maliyetlerin düşmek yerine artma eğiliminde olduğunu" söyledi. Raporda, "yeniden ulusallaştırmaya yönelik argümanların birçoğunun mevcut sistemin başarısızlıklarından oluştuğu ve Çalışma, maliyetli bir yeniden ulusallaştırma programına başlamak yerine mevcut sistemin performansının iyileştirilmesiyle çok daha fazlasının elde edilebileceğini düşünmektedir. maliyetlerde genel bir azalmaya yol açması olası değildir."
2013'te, demiryolu özelleştirmesinden 20 yıl sonra, Ulaştırmadan Sorumlu Devlet Bakanı Patrick McLoughlin, "20 yıllık artan yatırımı" ve "demiryolumuzdaki olağanüstü büyümeyi" kutladı ve Muhalefetin tek planlarının "rekabete karşı çıkmak, sendika patronlarına izin vermek" olduğunu açıkladı. çekimleri ara ve özel yatırımı kes". Ona göre: "Bu, daha yüksek ücretler, daha az hizmet, daha fazla kalabalık, bir kez daha düşüşte olan bir endüstri anlamına gelir. Yolcular için bir trajedi olur." Hükümet politikası, 2017 yılının başlarında Parlamento tarafından onaylanan yeni bir yüksek hızlı hat inşa etmenin yanı sıra demiryolu ağındaki diğer iyileştirmelere odaklandı .
Mevcut hükümet görünümü
Eylül 2020'de Hükümet, demiryolu franchising sisteminden kalıcı olarak kurtuldu. 20 Mayıs 2021'de Hükümet, demiryollarının işleyişini değiştirecek bir beyaz kitap duyurdu. Demiryolu ağı, altyapı ve operasyonların yeni bir Great British Railways şirketi altında bir araya getirilmesiyle kısmen yeniden kamulaştırılacak . Operasyonlar bir imtiyaz modeline göre yönetilecektir. BBC'ye göre bu, özelleştirmeden bu yana Birleşik Krallık demiryollarında yaşanan en büyük sarsıntıyı temsil ediyor. Guardian , yeni modeli "basitleştirilmiş, ancak yine de büyük ölçüde özelleştirilmiş" olarak nitelendirdi.
Resmi muhalefet
2006'da Muhafazakar Parti'nin gölge taşımacılık sözcüsü Chris Grayling , demiryolu endüstrisinin 1996'da ray ve tren bileşenlerine ayrılmasının maliyetleri artıran bir hata olduğunu söyledi: Özelleştirme zamanında ayrı işletmeler demiryollarımız için doğru değildi.Ayrılmanın demiryollarının işletme maliyetini ve dolayısıyla ücretleri artırmaya yardımcı olduğunu ve şimdi kapasite iyileştirmeleriyle ilgili kararları yavaşlattığını düşünüyoruz. işlerin yapılmasıyla ilgili - bu yüzden hiçbir şey olmuyor. Sonuç olarak, sektör kararlardan kimin sorumlu ve sorumlu olduğu konusunda netlikten yoksun."
2007'de Muhafazakar Parti gelecek için seçenekler üzerinde istişarelerde bulundu. Bölgeleri için raylara ve trenlere sahip olan bölgesel operatörlere geçiş dahil olmak üzere çeşitli değişiklikler önerildi. Onlara göre, hat sahipliğinin hizmet sağlayıcılardan ayrılması bir başarısızlık olduğunu kanıtladı ve "ayrılık, demiryollarını işletme maliyetini artırmaya yardımcı oldu". Böyle bir değişiklik, eski İngiliz Demiryolu modeline dönüşü temsil eder, ancak hükümet dışı kuruluşlar ve franchise sahipleri tarafından uygulanır. Ancak eleştirmenler, temel demiryolu altyapısına uygulanacak böyle bir modelin, tren hizmetlerinin işleyişini iki düzine farklı operatör arasında bölüştüren 1993 Demiryolları Yasası'nın orijinal hatasını tekrarlama riskinin olacağını söylüyorlar. Bunların çoğu altyapıyı paylaşır ve rakip hizmetler yürütür. Böyle bir plan, mevcut franchise'ların sadece küçük bir avuç bölgesel operatöre önceden konsolide edilmeden uygulanamaz olacaktır.
2012'de İşçi Partisi lideri Ed Miliband tereddütle Partinin 2015 genel seçim beyannamesinde demiryollarını yeniden kamulaştırma sözü verebileceğini öne sürdü. Politika daha sonra mevcut sistemi yerinde tutmak ve diğer tren operatörleriyle rekabet edebilmek için hükümet destekli bir Şehirlerarası franchise oluşturmak lehine bırakıldı.
2015 yılında İşçi Partisi , demiryollarını kamu mülkiyetine geri getirmeyi tercih eden Jeremy Corbyn'i lider olarak seçti . Lider olarak ilk parti konferansında Corbyn, sözleşmelerinin doğal sonuna geldiklerinde (yani, ara hükümlerini uygulamadan) her bir franchise'ı kamu mülkiyetine geri almayı önerdi ve bu da, Parlamentonun sonunda demiryolunun üçte birinin kamuya ait olmasına yol açtı. Bu, İşçi Partisi'nin 2017 Birleşik Krallık genel seçimleri manifestosuna dahil edildi .
Başka
2011 itibariyle, Yeşiller Partisi , TUSC (Sendikacı ve Sosyalist Koalisyon) ve İngiliz Ulusal Partisi (BNP) ağın yeniden kamulaştırılması çağrısında bulunuyor. İskoç İşçi Partisi ve İskoç Yeşiller arasında renationalisation için savunduğu İlk ScotRail yerine 2014 SNP Ulaştırma Bakanı Keith Brown İskoç hükümeti tarafından Abellio verildi sözleşme, İskoçya'nın demiryolu rayı için yayınlanması sözleşme açan bir dünya çekti" dedi personel ve yolcular."
İngiltere ve Galler Yeşiller Partisi , Eylül 2014 yılında Birmingham'da onların Sonbahar konferansında bu reconfirming, onların 2015 Manifesto'da renationalisation taahhüt Caroline Lucas tamamen franchising sonu için 'Özel Üyenin Bill aramaları. Lucas, bireysel imtiyazların sona erdiğinde veya bir şirket imtiyaz koşullarını yerine getirmediğinde kamu mülkiyetine geçmesine izin verilmesinin, demiryolu şirketlerine pahalı tazminatlardan kaçınacağını ve halk için yılda 1 milyar sterlinden fazla tasarruf sağlayacağını savunuyor.
Ayrıca bakınız
- Büyük Britanya'da 1995'ten bugüne demiryolu taşımacılığının tarihi
- Demiryolu kamulaştırması
- Tom Winsor § Raylı Regülatör 1999–2004