Yüksek Hızlı Tren - High-speed rail

Yüksek hızlı demiryolu ( HSR ), entegre bir özel demiryolu araçları ve özel raylar sistemi kullanarak geleneksel demiryolu trafiğinden önemli ölçüde daha hızlı çalışan bir demiryolu taşımacılığı türüdür . Dünya çapında geçerli tek bir standart bulunmamakla birlikte, 250 km/sa'i (155 mph) aşan yeni hatlar ve 200 km/sa'i (124 mph) aşan mevcut hatlar yaygın olarak yüksek hızlı olarak kabul edilir. İlk yüksek hızlı raylı sistem olan Tōkaidō Shinkansen , 1964'te Japonya'da faaliyete başladı ve yaygın olarak hızlı tren olarak biliniyordu . Yüksek hızlı trenler, çoğunlukla üzerinde işlem standart açıklıktan (neredeyse gibi ülkelerde yalnızca standart ölçü çizgileri temsil eden Japonya , İspanya veya Hindistan izlerini) sürekli kaynaklı ray üzerinde farklı seviyeli geçiş hakkı büyük içeriyor dönüş yarıçapı , onun tasarımında ile ancak belirli bölgelerde daha geniş eski demiryolları böyle (dahil eski Rus İmparatorluğu'nun parçaları gibi, Rusya ve Özbekistan ), bir yüksek hızlı tren ağını geliştirmeye çalışmışlardır Rus göstergesi . Şimdiye kadar , Spirit of Queensland'in 160 km/s ile Cape açıklığında gelir hizmetinde en yüksek hıza ulaşmasıyla dar hat üzerinde hiçbir yüksek hızlı demiryolu planlanmamıştır veya inşa edilmemiştir .

Bazı ülkeler inşa edilmiş ve geliştirilmiştir veya şu anda dahil bağlantı büyük şehirlerde, yüksek hızlı demiryolu altyapısını inşa ediyoruz gelmiş Avusturya , Belçika , Çin , Danimarka , Finlandiya , Fransa , Almanya , İtalya , Japonya , Fas , Hollanda , Norveç , Polonya , Portekiz , Rusya , Suudi Arabistan , Güney Kore , İspanya , İsveç , İsviçre , Tayvan , Türkiye , Birleşik Krallık , Amerika Birleşik Devletleri ve Özbekistan . Sadece Avrupa'da yüksek hızlı tren uluslararası sınırları aşıyor. Çin, Aralık 2020 itibariyle, dünya toplamının üçte ikisinden fazlasını oluşturan 37.900 kilometrenin (23.500 mi) üzerinde yüksek hızlı demiryolu inşa etmişti.

Yüksek hızlı demiryolu, en hızlı kara tabanlı ticari ulaşımdır. Çin, saatte 350 km'ye ulaşan Pekin-Şanghay yüksek hızlı demiryolu ile düzenli işletimde en hızlı geleneksel yüksek hızlı demiryoluna sahiptir . Şangay Maglev Train 2004 yılında açılan, 430 km / s, operasyonda en hızlı ticari yolcu Maglev olduğunu. 2007 yılında, Euroduplex TGV trenleri 574,8 km/s rekor kırarak onu en hızlı geleneksel tekerlekli tren haline getirdi. Chuo Shinkansen 2027 yılında başlayacak olan Japonya'da operasyonlarla, 500 km / sa ticari hızlarda Osaka Tokyo arasında yapım aşamasında bir maglev çizgidir.

Tanımlar

Bir serinin parçası
Demiryolu taşımacılığı
Tarih Terminoloji ( AU , NA , NZ , UK )
altyapı
Operasyonlar İzlemek Bakım onarım Demiryolu kaplinleri ( Ülkeye göre kuplörler Bağlayıcı dönüşümü ) Parça göstergesi Değişken gösterge Gösterge dönüştürme Çift gösterge tekerlek takımı Boji (kamyon) Çift kaplin
Yolcu Raylı
Yüksek hızlı demiryolları Hafif raylı Tramvay Hızlı geçiş ( Tarih ) Adlandırılmış yolcu trenleri
trenler Lokomotifler Demiryolu araçları Şirketler gezilecek yerler Ülkeye göre Kazalar Demiryolu sübvansiyonları
modelleme Platform ekranlı kapılar
ulaşım portalı
v T e

Yüksek hızlı tren için birden fazla tanım dünya çapında kullanılmaktadır.

Avrupa Birliğinin 96/48 / EC, Ek 1 (bakınız ayrıca trans-Avrupa yüksek hızlı tren ağı açısından yüksek hızlı tren tanımlar):

altyapı

yüksek hızlı seyahat için özel olarak inşa edilmiş veya yüksek hızlı seyahat için özel olarak yükseltilmiş ray.

En düşük Hız Limiti

Yüksek hız için özel olarak inşa edilmiş hatlarda minimum 250 km/sa (155 mph) ve özel olarak yükseltilmiş mevcut hatlarda yaklaşık 200 km/sa (124 mph) hız. Bu, hattın en az bir bölümü için geçerli olmalıdır. Demiryolu taşıtının yüksek hız olarak kabul edilebilmesi için en az 200 km/sa (124 mph) hıza ulaşabilmesi gerekir.

Çalışma koşulları

Demiryolu araçları, eksiksiz uyumluluk, güvenlik ve hizmet kalitesi için altyapısıyla birlikte tasarlanmalıdır.

Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) tanımlar hızlı tren üç kategoriye:

Kategori I

En az 250 km/sa (155 mph) maksimum koşu hızına izin veren, yüksek hızlar için özel olarak yapılmış yeni paletler.

Kategori II

Yüksek hızlar için özel olarak yükseltilmiş mevcut pistler, en az 200 km/sa (124 mph) maksimum çalışma hızına izin verir.

Kategori III

Mevcut raylar, yüksek hızlar için özel olarak yükseltilmiş, maksimum çalışma hızı en az 200 km/sa (124 mph)'ye izin verilmiş, ancak bazı bölümlerin izin verilen hızı daha düşük (örneğin topografik kısıtlamalar veya kentsel alanlardan geçiş nedeniyle).

Yüksek hızlı ve çok yüksek hızlı demiryolunun üçüncü bir tanımı (Demiridis & Pyrgidis 2012), aşağıdaki iki koşulun aynı anda yerine getirilmesini gerektirir:

1. Çok yüksek hızlar için 200 km/sa (124 mph) veya 250 km/sa (155 mph) üzerinde ulaşılabilir maksimum çalışma hızı,
2. Koridor boyunca 150 km/sa (93 mph) veya çok yüksek hız için 200 km/sa (124 mph) üzerinde ortalama koşu hızı.

UIC, "tanımları" (çoğul) kullanmayı tercih eder, çünkü yüksek hızlı trenin tek bir standart tanımının ve hatta terimlerin ("yüksek hız" veya "çok yüksek hız") standart kullanımının olmadığını düşünürler. Yüksek hızın sistemi oluşturan tüm unsurların bir kombinasyonu olduğunu belirten Avrupa AT Direktifi 96/48'den yararlanırlar: altyapı, demiryolu araçları ve çalışma koşulları. Uluslararası Demiryolları Birliği yüksek hızlı tren sadece benzersiz özellikleri bir dizi değil, belirli bir hızın üzerinde seyahat eden bir tren belirtmektedir. Geleneksel olarak çekilen birçok tren, ticari hizmette saatte 200 kilometreye (saatte 124 mil) ulaşabilir, ancak yüksek hızlı trenler olarak kabul edilmez. Bunlara Fransız SNCF Intercités ve Alman DB IC dahildir .

Saatte 200 kilometre (124 mil/saat) kriteri çeşitli nedenlerle seçilmiştir; bu hızın üzerinde, geometrik kusurların etkileri yoğunlaşır, yol tutuşu azalır, aerodinamik direnç büyük ölçüde artar, tünellerdeki basınç dalgalanmaları yolcuların rahatsız olmasına neden olur ve sürücülerin yol kenarındaki sinyalleri algılaması zorlaşır. Standart sinyalizasyon ekipmanı, ABD'de 127 km/s, Almanya'da 160 km/s (99 mph) ve 125 mph (201 km/s) olan geleneksel sınırlarla genellikle 200 km/s'nin altındaki hızlarla sınırlıdır. Britanya. Bu hızların üzerinde pozitif tren kontrolü veya Avrupa Tren Kontrol Sistemi gerekli veya yasal olarak zorunlu hale gelir.

Ulusal yerel standartlar uluslararası standartlardan farklı olabilir.

Tarih

Demiryolları, hızlı kara taşımacılığının ilk şekliydi ve 20. yüzyılın başlarında motorlu taşıtların ve uçakların gelişmesine kadar uzun mesafeli yolcu trafiği üzerinde etkili bir tekele sahipti . Hız, demiryolları için her zaman önemli bir faktör olmuştur ve sürekli olarak daha yüksek hızlara ulaşmaya ve yolculuk sürelerini kısaltmaya çalışmışlardır. 19. yüzyılın sonlarında demiryolu taşımacılığı, bugün yüksek hızlı olmayan trenlerden çok daha yavaş değildi ve birçok demiryolları düzenli olarak ortalama 100 km/sa (62 mil/sa) hıza sahip nispeten hızlı ekspres trenler işletiyordu .

Erken araştırma

İlk deneyler

Yüksek hızlı demiryolu gelişimi, 1899'da Almanya'da, Prusya devlet demiryolunun on elektrik ve mühendislik firmasıyla birleşmesi ve Marienfelde ile Zossen arasındaki 72 km'lik (45 mil) askeri demiryolunu elektrikli hale getirmesiyle başladı . Hat , 10 kilovolt ve 45 Hz'de üç fazlı akım kullandı .

Köln , Deutz'daki Van der Zypen & Charlier şirketi , biri Siemens-Halske'den elektrikli ekipmanla donatılmış , ikincisi Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft'tan (AEG) 1902'de Marienfelde – Zossen hattında test edilen ve 1902'de test edilen iki vagon inşa etti. 1903.

23 Ekim 1903'te, S&H donanımlı vagon 206.7 km/sa (128.4 mph) hıza ulaştı ve 27 Ekim'de AEG donanımlı vagon 210.2 km/sa (130.6 mph) hıza ulaştı. Bu trenler, elektrikli yüksek hızlı trenin fizibilitesini gösterdi; ancak, düzenli olarak tarifeli elektrikli yüksek hızlı tren yolculuğu hala 30 yıldan fazla bir zamandı.

Yüksek hızlı özlemler

Elektrikli demiryollarının çığır açmasından sonra, yüksek hızlı demiryolunun getirilmesini engelleyen açıkça altyapı – özellikle de maliyeti – oldu. Çeşitli felaketler meydana geldi – raydan çıkmalar, tek hatlı hatlarda kafa kafaya çarpışmalar, hemzemin geçitlerde karayolu trafiğiyle çarpışmalar, vb. Fiziksel yasalar iyi biliniyordu, yani hız iki katına çıkarsa, viraj yarıçapı dört katına çıkarılmalıdır; aynısı hızlanma ve frenleme mesafeleri için de geçerliydi.

1891'de mühendis Károly Zipernowsky , 250 km/sa (160 mph) hızla elektrikli vagonlara bağlanan Viyana-Budapeşte yüksek hızlı bir hat önerdi. 1893'te Dr. Wellington Adams , Chicago'dan St. Louis'e 252 mil (406 km) uzunluğunda bir hava hattı önerdi . Sadece 160 km/sa (99 mil/sa) hızla, Zipernowsky'den daha mütevazı ve General Electric'e göre daha gerçekçiydi.

Alexander C. Miller'ın daha büyük emelleri vardı. 1906'da iki büyük şehir arasındaki çalışma süresini 160 km/h (99 mph) elektrikli lokomotifler kullanarak on saate indirmek için Chicago-New York Elektrikli Hava Hattı Demiryolu projesini başlattı . Yedi yıllık çabadan sonra, 50 km'den (31 mil) daha az düz ok yolu tamamlandı. Hattın bir kısmı hala ABD'deki son şehirlerarası hatlardan biri olarak kullanılıyor.

Yüksek hızlı şehirlerarası

ABD'de, 20. yüzyılın başlarındaki bazı şehirlerarası araçlar (örneğin , şehirden şehre çalışan tramvaylar veya tramvaylar ) zamanlarına göre çok hızlıydı (Avrupa'da da bazı şehirlerarası şehirler vardı ve hala var). Birkaç yüksek hızlı demiryolu teknolojisinin kökeni şehirlerarası alandadır.

1903'te - geleneksel demiryollarının trenlerini modernize etmeye başlamasından 30 yıl önce - Louisiana Satın Alma Fuarı yetkilileri, yüksek hızlarda rüzgar direncini azaltacak bir araba gövdesi tasarımı geliştirmek için bir dizi test yapmak üzere Elektrikli Demiryolu Test Komisyonunu düzenledi. Uzun bir dizi test yapıldı. 1905 yılında, St. Louis Car Company , çekiş patronu Henry E. Huntington için 160 km/sa'e (100 mph) yaklaşan hızlara sahip bir vagon inşa etti . Bir kez Los Angeles ve Long Beach arasında 15 dakikada 32 km (20 mil) koştu, ortalama hız 130 km/sa (80 mil). Bununla birlikte, paletlerin çoğu için çok ağırdı, bu nedenle Cincinnati Car Company , JG Brill ve diğerleri, hafif yapılara, alüminyum alaşımların kullanımına ve kaba şehirlerarası pistlerde son derece yüksek hızlarda sorunsuz bir şekilde çalışabilen düşük seviyeli bojilere öncülük ettiler . Westinghouse ve General Electric , bojilere monte edilebilecek kadar kompakt motorlar tasarladı. 1930'dan itibaren , Cincinnati Car Company'den Red Devils ve diğer bazı şehirlerarası vagonlar ticari trafikte yaklaşık 145 km/sa (90 mph) hıza ulaştı. Kırmızı Şeytanlar, 44 yolcu alabildikleri halde sadece 22 ton ağırlığındaydı.

Kapsamlı rüzgar tüneli araştırması - demiryolu endüstrisinde ilk - 1931'de JG Brill, Philadelphia ve Western Railroad (P&W) için Bullet arabalarını üretmeden önce yapıldı . 148 km/sa (92 mph) hızla koşabiliyorlardı. Bazıları hizmette neredeyse 60 yıl idi. P&W'nin Norristown Yüksek Hızlı Hattı , 1907'de P&W'nin karayolları veya diğer demiryolları ile tek bir hemzemin geçidi olmaksızın çift hatlı Upper Darby-Strafford hattını açmasından yaklaşık 110 yıl sonra, hala kullanılmaktadır. Tüm hat mutlak bir blok sinyal sistemi tarafından yönetiliyordu.

Erken Alman yüksek hızlı ağ

15 Mayıs 1933'te Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft şirketi dizel motorlu " Fliegender Hamburger " ı Hamburg ve Berlin arasında düzenli serviste tanıttı (286 km veya 178 mi), böylece düzenli bir servis için yeni bir en yüksek hıza ulaştı. 160 km/sa (99 mph). Bu tren, dizel de olsa aerodinamik, çok motorlu bir üniteydi ve Jakobs bojilerini kullandı .

Hamburg hattının başarısının ardından, buharla çalışan Henschel-Wegmann Treni geliştirildi ve Haziran 1936'da Berlin'den Dresden'e düzenli olarak 160 km/sa (99 mil/sa) hız ile hizmet vermeye başladı . Bu ekspres trenin 1939'da iptal edilmesinden bu yana tesadüfen hiçbir tren seferi 2018 itibariyle daha hızlı iki şehir arasında seyahat etmedi . Ağustos 2019'da Dresden-Neustadt ve Berlin-Südkreuz arasındaki seyahat süresi 102 dakikaydı. Bkz Berlin-Dresden demiryolu .

Daha fazla gelişme, bu "Fliegenden Züge" nin (uçan trenler) Almanya genelinde bir demiryolu ağında kullanılmasına izin verdi. "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" (dizel yüksek hızlı araç ağı) 1934'ten beri planlanıyordu, ancak hiçbir zaman öngörülen boyutuna ulaşamadı.

Tüm yüksek hızlı servisler, İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından kısa bir süre önce Ağustos 1939'da durduruldu .

Amerikan Düzenleyicileri

26 Mayıs 1934'te, Fliegender Hamburger'in piyasaya sürülmesinden bir yıl sonra, Burlington Demiryolu yeni aerodinamik treni Zephyr ile 124 km/sa (77 mph) hızla ve 185 km/sa (115 mil). Zephyr paslanmaz çelikten yapılmıştır ve Fliegender Hamburger gibi dizel motorludur , Jacobs bojileriyle eklemlidir ve ticari hız olarak 160 km/sa (99 mph) hıza ulaşabilir.

Yeni servis 11 Kasım 1934'te Kansas City ve Lincoln arasında seyahat ederek açıldı , ancak rekordan daha düşük bir hızda, ortalama hız 74 km / s (46 mil / saat).

1935'te Milwaukee Yolu , buharlı lokomotifler tarafından 160 km/sa (99 mph) hızla çekilen Sabah Hiawatha hizmetini tanıttı . 1939'da, dünyanın en büyük demiryolu olan Pennsylvania Demiryolu , 161 km/sa (100 mil/sa) hızla 1200 ton yolcu trenini çekebilecek şekilde tasarlanmış, dubleks buhar motoru Sınıf S1'i tanıttı . S1 motoru, 1940'ların sonlarından beri New York ve Chicago arasındaki Trail Blazer'ı bir gecede önde gelen popüler trene güç vermek için görevlendirildi ve hizmet ömründe sürekli olarak 161 km/sa (100 mph) değerine ulaştı. Bunlar, buhar gücünü kullanan son "yüksek hızlı" trenlerdi. 1936'da Twin Cities Zephyr , Chicago'dan Minneapolis'e ortalama 101 km/sa (63 mph) hızla hizmete girdi.

Bu kolaylaştırıcıların çoğu, ağın çoğunda 127 km/sa (79 mph) en yüksek hız ile sınırlı olan modern Amtrak halefleriyle karşılaştırılabilir veya hatta onlardan daha iyi seyahat süreleri yayınladı .

İtalyan elektrik ve son buhar rekoru

Alman yüksek hızlı servisi, 1938'de İtalya'da , Bolonya ve Napoli arasında 200 km/sa (120 mph) için tasarlanmış bir elektrikli çok üniteli ETR 200 ile takip edildi . O da ticari hizmette 160 km/sa (99 mph) hıza ulaştı ve 1938'de Milano yakınlarında 203 km/sa (126 mph) dünya ortalama hız rekoru kırdı.

Aynı yıl İngiltere'de olarak, aerodinamik buharlı lokomotif Yeşilbaş resmi elde dünya hız rekoru için buharlı lokomotif 202,58 km / saat (125.88 mph) hızla. Buharlı lokomotiflerdeki dıştan yanmalı motorlar ve kazanlar büyük, ağır ve bakımı zaman ve emek yoğundu ve yüksek hız için buhar günleri sayılıydı.

Talgo sisteminin tanıtımı

1945'te İspanyol bir mühendis olan Alejandro Goicoechea , mevcut raylarda çağdaş yolcu trenlerinden daha yüksek hızlarda çalışabilen aerodinamik, mafsallı bir tren geliştirdi. Bu, lokomotife ve vagonlara , bir Y-bar kuplörü ile bağlanan, her vagon ucu için bir aks seti kullanan benzersiz bir aks sistemi sağlanarak başarıldı . Diğer avantajların yanı sıra, kütle merkezi normalin sadece yarısı kadar yüksekti. Bu sistem Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) adı altında ünlendi ve yarım yüzyıl boyunca İspanyol yüksek hızlı tren sağlayıcısı oldu.

İlk 300 km/s üzerindeki gelişmeler

1950'lerin başında, Fransız Ulusal Demiryolu yeni güçlü CC 7100 elektrikli lokomotiflerini almaya başladı ve daha yüksek hızlarda koşmayı incelemeye ve değerlendirmeye başladı. 1954'te, tam bir treni taşıyan CC 7121, standart raydaki bir test sırasında 243 km/sa (151 mph) rekor bir hıza ulaştı. Ertesi yıl, özel olarak ayarlanmış iki elektrikli lokomotif, CC 7107 ve prototip BB 9004, yine standart yolda sırasıyla 320 km/sa (200 mph) ve 331 km/sa (206 mph) hıza ulaşarak önceki hız rekorlarını kırdı. İlk kez, 300 km/sa (190 mph) hız aşıldı, bu da daha yüksek hızlı hizmetler fikrinin geliştirilmesine izin verdi ve daha ileri mühendislik çalışmaları başladı. Özellikle 1955 kayıtları sırasında, tehlikeli bir av salınımı , bojilerin sallanması, dinamik kararsızlığa ve potansiyel raydan çıkmalara yol açtığı keşfedildi. Bu sorun, günümüzde yüksek hızlarda güvenli çalışmayı sağlayan yalpa damperleri ile çözüldü . 20 yıl sonra Zébulon TGV'nin prototipi tarafından çözülen pantograflar tarafından yüksek hızda "akım koşum takımı" hakkında da araştırma yapıldı .

Atılım: Shinkansen

Japon araştırma ve geliştirme

Yoğun nüfuslu Tokyo-Osaka koridorunda yaşayan yaklaşık 45 milyon insanla , karayolu ve demiryolundaki tıkanıklık, II .

1950'lerde Japonya, güvenlik nedenleriyle petrol ithal etmek istemeyen, ancak milyonlarca insanını şehirler arasında ve şehirler arasında taşımak için bir yola ihtiyaç duyan kalabalık, kaynakları sınırlı bir ülkeydi.

Japon Ulusal Demiryolları (JNR) mühendisleri daha sonra yüksek hızlı düzenli toplu taşıma hizmetinin gelişimini incelemeye başladılar. 1955'te Fransa'daki Lille Elektroteknoloji Kongresi'nde hazır bulundular ve 6 aylık bir ziyaret sırasında, JNR'nin baş mühendisi DETE'de ( SNCF Elektrik çekiş çalışması departmanı) müdür yardımcısı Marcel Tessier'e eşlik etti . JNR mühendisleri, demiryolu çekişi için alternatif akım ve uluslararası standart ölçü dahil olmak üzere gelecekteki trenlerinde kullanacakları bir dizi fikir ve teknolojiyle Japonya'ya döndüler.

İlk dar hatlı Japon yüksek hızlı servisi

1957 yılında, özel olarak mühendisler Odakyu Elektrikli Demiryolu içinde Büyükşehir Tokyo Area başlattı Odakyu 3000 serisi SE EMU. Bu EMU , 145 km/sa (90 mil/sa) hızla dar hat trenleri için bir dünya rekoru kırarak , Odakyu mühendislerine standart hat aralığında daha da hızlı trenleri güvenli ve güvenilir bir şekilde inşa edebileceklerine dair güven verdi. Orijinal Japon demiryolları genellikle dar hat kullanırdı , ancak rayların standart hat genişliğine genişletilmesiyle sağlanan artan stabilite , çok yüksek hızlı treni çok daha basit hale getirecek ve bu nedenle yüksek hızlı hizmet için standart hat kabul edildi. Rusya, Finlandiya ve Özbekistan istisna olmak üzere, dünyadaki tüm yüksek hızlı demiryolu hatları, eski hatlar için tercih edilen açıklığın farklı olduğu ülkelerde bile hala standart hatlardır.

Yeni bir hatta yeni bir tren

Shinkansen ( yeni ana hat anlamına gelir) adlı yeni hizmet, 250 km/sa (160 mph) için tasarlanmış yeni vagon kullanarak Tokyo ve Osaka arasında yeni bir hizalama, %25 daha geniş standart ölçü, sürekli kaynaklı raylar sağlayacaktır. Ancak, Dünya Bankası projeyi desteklerken, ekipmanın tasarımını bu hız için kanıtlanmamış olarak değerlendirdi ve maksimum hızı 210 km/sa (130 mph) olarak belirledi.

İlk fizibilite testlerinden sonra, plan hızlandırıldı ve hattın ilk bölümünün yapımına 20 Nisan 1959'da başlandı. 1963'te, yeni hat üzerinde, test çalışmaları 256 km/sa (159 mph) maksimum hıza ulaştı. İnşaat çalışmalarının başlamasından beş yıl sonra, Ekim 1964'te, Olimpiyat Oyunları için tam zamanında , iki şehir arasında ilk modern yüksek hızlı tren olan Tōkaidō Shinkansen açıldı.

İlk Shinkansen trenleri, Kawasaki Heavy Industries tarafından inşa edilen 0 Serisi Shinkansen - orijinal Japonca adı Dangan Ressha'dan (弾丸列車) sonra İngilizce'de genellikle "Bullet Trains" olarak adlandırılır - ticari hizmette önceki hızlı trenleri geride bıraktı. 515 km (320 mil) mesafeyi 3 saat 10 dakikada kat ettiler, 210 km/sa (130 mph) maksimum hıza ulaştılar ve Nagoya ve Kyoto'daki duraklarla ortalama 162.8 km/sa (101,2 mph) hıza ulaştılar.

Kitleler için yüksek hızlı tren

Hız, yalnızca Shinkansen devriminin bir parçası değildi: Shinkansen, kitlelere yüksek hızlı tren yolculuğu teklif etti. İlk Mermi trenlerinde 12 vagon vardı ve sonraki versiyonlarda 16 vagon vardı ve çift katlı trenler kapasiteyi daha da artırdı.

Üç yıl sonra, 100 milyondan fazla yolcu trenleri kullandı ve 1976'da ilk bir milyar yolcunun kilometre taşına ulaşıldı. 1972'de hat 161 km (100 mil) daha uzatıldı ve daha fazla inşaat yapıldı. ağ, Mart 2020 itibariyle 3.058 km'ye (1.900 mi) genişliyor ve şu anda yapım aşamasında olan ve Mart 2023 ile 2031 arasında aşamalı olarak açılacak olan 399 km'lik (248 mi) uzantı daha var. 1964'ten beri tüm sistem üzerinde kümülatif himaye 10 milyarın üzerinde, tek bir tren yolcusu ölümü olmaksızın dünya nüfusunun yaklaşık %140'ına eşdeğerdir. (İntiharlar, perondan düşen yolcular ve iş kazaları ölümle sonuçlanmıştır.)

Japonya'nın Shinkansen sistemleri piyasaya sürüldüklerinden bu yana, yalnızca hat hızlarını artırmakla kalmayıp, sürekli iyileştirme sürecinden geçiyor. Tünel bom gürültüsü, titreşim, aerodinamik sürtünme, daha düşük patronajlı hatlar ("Mini shinkansen"), deprem ve tayfun güvenliği, fren mesafesi , kardan kaynaklanan sorunlar ve enerji tüketimi gibi çeşitli sorunları ele alan bir düzineden fazla tren modeli üretildi. (daha yeni trenler, daha yüksek hızlara rağmen, ilk trenlerden iki kat daha fazla enerji verimlidir).

Gelecekteki gelişmeler

43 km'lik bir test pistinde onlarca yıllık araştırma ve başarılı testlerden sonra, JR Central şimdi Chūō Shinkansen olarak bilinen bir Maglev Shinkansen hattı inşa ediyor . Bu Maglev trenleri hala geleneksel temel raylara sahiptir ve arabaların tekerlekleri vardır. Bu, istasyonlarda pratik bir amaca ve elektrik kesintisi durumunda hatlarda güvenlik amacına hizmet eder. Bununla birlikte, normal çalışmada, tren manyetik kaldırma etkisinin devreye girdiği belirli hızlara ulaştığında tekerlekler arabanın içine kaldırılır. 2037 yılına kadar Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayacak ve Tokyo'dan Nagoya'ya olan bölümün 2027'de faaliyete geçmesi bekleniyor. Ortalama hızın 505 km/sa (314 mph) olması bekleniyor. Birinci nesil trene, test parkurunu ziyaret eden turistler binebilir.

Çin iki ayrı yüksek hızlı maglev sistemi geliştiriyor.

• CRRC 600 dayanmaktadır Transrapid teknolojisi ve tarafından geliştirilmektedir CRRC Thyssen-Krupp lisansı altında. 1.5 km'lik (0.93 mil) bir test pisti, 2006'dan beri Şanghay'ın kuzeybatısındaki Tongji Üniversitesi'nin Jiading Kampüsü'nde çalışıyor. 2019'da bir prototip araç geliştirildi ve Haziran 2020'de test edildi. Temmuz 2021'de dört arabalı bir tren tanıtıldı. Yüksek hızlı bir test pisti geliştirme aşamasındadır ve Nisan 2021'de Almanya'daki Emsland test tesisinin yeniden açılması düşünülmüştür.
• Chengdu'daki Southwest Jiaotong Üniversitesi'nde uyumsuz bir sistem geliştirildi , tasarım, üniversitenin 2000'den beri araştırdığı ve 620 km/sa (390 mph) hız yapabilen yüksek sıcaklıkta süper iletken mıknatıslar kullanıyor. Ocak 2021'de 165 m (180 yd) test pistinde bir prototip gösterildi.

Avrupa ve Kuzey Amerika

200 km/s'de ilk gösteriler

Avrupa'da yüksek hızlı tren , Haziran 1965'te Münih'teki Uluslararası Taşımacılık Fuarı sırasında, Deutsche Bundesbahn (Alman Federal Demiryolları) müdürü Dr Öpfering'in Münih ve Augsburg arasında 200 km/s (120 mph) hızla 347 gösteri gerçekleştirmesiyle başladı. tarafından DB Sınıf 103 trenler çekti. Aynı yıl , bir Fransız hovercraft monoray tren prototipi olan Aérotrain , çalışma günlerinde 200 km/sa (120 mph) hıza ulaştı.

Capitole

1964'te Japon Shinkansen'in 210 km/sa (130 mph) hızla piyasaya sürülmesinden sonra, 1965'te 200 km/ sa'e (120 mph) kadar çıkan Alman gösterileri ve konsept kanıtı jet motorlu Aérotrain , SNCF 160 km/sa (99 mph) hızla en hızlı trenlerini koştu.

1966'da Fransız Altyapı Bakanı Edgard Pisani mühendislere danıştı ve Fransız Ulusal Demiryollarına hızları 200 km/sa (120 mph) yükseltmesi için on iki ay süre verdi. Klasik Paris- Toulouse hattı seçildi ve 140 km/sa (87 mph) yerine 200 km/sa (120 mph) hızı destekleyecek şekilde takıldı. Bazı iyileştirmeler, özellikle sinyal sistemi, gemide "kabin içi" sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi ve eğri revizyonu yapıldı.

Ertesi yıl, Mayıs 1967'de, Paris ve Toulouse arasındaki TEE Le Capitole tarafından, klasik UIC arabalarını taşıyan özel olarak uyarlanmış SNCF Sınıfı BB 9200 lokomotifleri ve tam kırmızı bir görünümle 200 km/sa (120 mil/sa) hızda düzenli bir hizmet açıldı. . 713 km'de (443 mi) ortalama 119 km/sa (74 mph) hıza ulaştı.

Aynı zamanda, Aérotrain prototipi 02, yarı ölçekli bir deneysel yolda 345 km/sa (214 mph) hıza ulaştı. 1969'da aynı pistte 422 km/sa (262 mph) hıza ulaştı. 5 Mart 1974'te jet motorlu tam ölçekli ticari prototip Aérotrain I80HV 430 km/sa (270 mph) hıza ulaştı.

ABD Metroliner trenleri

Amerika Birleşik Devletleri'nde, Japonya'nın ilk yüksek hızlı Shinkansen'inin yaratılmasının ardından , Başkan Lyndon B. Johnson , Great Society altyapı inşa girişimlerinin bir parçası olarak , Kongre'den demiryollarında hızları artırmak için bir yol tasarlamasını istedi . Kongre, iki partili ezici bir destekle kabul edilen ve New York, Philadelphia ve Washington, DC arasında düzenli Metroliner hizmetinin oluşturulmasına yardımcı olan 1965 tarihli Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası'nı teslim etti. (120 mil/saat) ve rota boyunca ortalama 145 km/saat (90 mil/saat), seyahat süresi 2 saat 30 dakika kadar kısa. Penn Central'ın ana hattında GE destekli bir Metroliner ile 1967 yarışmasında, United Aircraft Corporation TurboTrain 275 km/sa (171 mph) rekor kırdı.

İngiltere, İtalya ve Almanya

1976'da British Rail , Yüksek Hızlı Tren (HST) markası altında InterCity 125 dizel-elektrikli tren setlerini kullanarak 201 km/sa (125 mph) hıza ulaşabilen yüksek hızlı bir hizmeti tanıttı . Düzenli serviste dizelle çalışan en hızlı trendi ve hız ve ivme açısından 160 km/sa (100 mph) öncülerinden daha iyi oldu. 2019 itibariyle hala en hızlı dizel motorlu tren düzenli servisidir. Tren, her iki ucunda da sürüş gücü olan arabalara ve aralarında sabit bir binek araba oluşumuna sahip, tersine çevrilebilir çok arabalı bir set gibiydi. Örneğin Doğu Sahili Ana Hattı'nda yolculuk süreleri bir saat azaltıldı ve yolcu sayıları arttı. 2019 itibariyle bu trenlerin çoğu hala hizmet veriyor, özel operatörler genellikle üniteleri değiştirmek yerine yeni motorlarla yeniden inşa etmeyi tercih ettiler. .

Ertesi yıl, 1977'de Almanya nihayet Münih-Augsburg hattında 200 km/sa (120 mph) hızda yeni bir hizmet başlattı. Aynı yıl Yani, İtalya ilk Avrupa Yüksek Hızlı hattını açılışını direttisima arasında Roma ve Floransa 250 km / saat (160 mph) için tasarlanmış, fakat kullandığı FS E444 200 km / s (120 mph) treni çekti. Fransa'da bu yıl, Aérotrain projesinin siyasi nedenlerle TGV lehine terk edildiği de görüldü .

Avrupa'da Evrim

Fransa

Ardından 1955 kayıtları , iki tümen SNCF yüksek hızlarda servis çalışmaya başladı. 1964 yılında, DETMT (SNCF'nin benzinli motor çekiş çalışmaları departmanı) gaz türbinlerinin kullanımını araştırdı : dizel motorlu bir vagon bir gaz türbini ile modifiye edildi ve "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse) olarak adlandırıldı. 1967'de 230 km/sa (140 mph) hıza ulaştı ve gelecekteki Turbotrain ve gerçek TGV için temel oluşturdu. Aynı zamanda, 1966'da oluşturulan yeni "SNCF Araştırma Departmanı", "C03: Yeni altyapı (yollar) üzerinde Demiryolları olanakları" adlı bir kod da dahil olmak üzere çeşitli projeler üzerinde çalışıyordu.

1969'da "C03 projesi" kamu idaresine devredilirken, Alstom ile "TGV 001" adlı iki gaz türbinli yüksek hızlı tren prototipinin yapımı için bir sözleşme imzalandı. Prototip , her ikisi de iki gaz türbinli motorla çalışan beş vagondan ve her iki ucunda bir elektrikli arabadan oluşuyordu . Setlerde , sürtünmeyi azaltan ve güvenliği artıran Jacobs bojileri kullanıldı .

1970 yılında, DETMT'nin Turbotrain'i Paris-Cherbourg hattında çalışmaya başladı ve 200 km/sa (120 mph) hızda kullanılmak üzere tasarlanmış olmasına rağmen 160 km/sa (99 mph) hızda çalıştı. Gaz türbini ile çalışan çok sayıda eleman kullandı ve mekik servisleri ve düzenli yüksek oranlı tarifeler dahil olmak üzere TGV servisleriyle gelecekteki deneylerin temelini oluşturdu.

1971'de, şimdi "TGV Sud-Est" olarak bilinen "C03" projesi, Bertin'in Aerotrain'ine karşı hükümet tarafından doğrulandı. Bu tarihe kadar, Aérotrain'i destekleyen Fransız Arazi İskan Komisyonu (DATAR) ile geleneksel demiryolunu destekleyen SNCF ve bakanlığı arasında bir rekabet vardı. "C03 projesi", Paris ve Lyon arasında 260 km/sa (160 mph) hızla çalışan yeni çok motorlu trenlerle yeni bir Yüksek Hızlı hattı içeriyordu . O zamanlar klasik Paris-Lyon hattı zaten tıkalıydı ve yeni bir hat gerekliydi; ne çok kısa (yüksek hızların uçtan uca sürelerde sınırlı azalma sağladığı) ne de çok uzun (uçakların şehir merkezinden şehir merkezine seyahat süresinde daha hızlı olduğu) bu yoğun koridor, yeni hizmet için en iyi seçimdi.

1973 petrol krizi önemli ölçüde petrol fiyatlarını artırdı. Süreklilik içerisinde De Gaulle "enerji kendine yeterlilik" ve nükleer enerji politikası, bir bakanlık kararı adında bir elektrikli vagon 1974 yılında tam elektrik enerjisine artık pahalı gaz türbininden geleceği TGV anahtarlamalı Zebulon çok az test etmek için geliştirilen 306 km/sa (190 mph) hıza ulaşan yüksek hızlar. 300 km/sa (190 mph) üzerindeki hızlara dayanabilen pantograflar geliştirmek için kullanıldı.

Gaz türbini "TGV 001" prototipi ve elektrikli "Zébulon" ile 1977'de yapılan yoğun testlerden sonra SNCF, Alstom – Francorail –MTE grubuna 87 TGV Sud-Est tren seti için sipariş verdi . Jacobs bojilerini paylaşan ve her iki ucunda birer tane olmak üzere iki elektrikli araba tarafından çekilen, kalıcı olarak birleştirilmiş sekiz araba seti ile "TGV 001" konseptini kullandılar .

1981'de, yeni Paris-Lyon Yüksek Hızlı hattının ilk bölümü açıldı ve 260 km/sa (160 mph) azami hız (kısa bir süre sonra daha sonra 270 km/sa (170 mph) hıza ulaştı). Hem özel yüksek hızlı hem de konvansiyonel hatları kullanabilen TGV, ülkedeki her şehre daha kısa yolculuk sürelerinde katılma imkanı sundu. Bazı güzergahlarda TGV'nin devreye girmesinden sonra bu güzergahlardaki hava trafiği azalmış ve bazı durumlarda ortadan kalkmıştır. TGV , 1981'de 380 km/sa (240 mph), 1990'da 515 km/sa (320 mph) ve daha sonra 2007'de 574.8 km/sa (357,2 mph) ile halka açık bir hız rekoru kırdı , ancak bunlar test hızlarıydı. , operasyon tren hızları yerine.

Almanya

Fransız TGV ardından, 1991 yılında Almanya lansmanıyla, yüksek hızlı trenini açılışı için Avrupa'da ikinci ülke oldu Şehirlerarası-Express yeni üzerinde (ICE) Hannover-Würzburg yüksek hızlı demiryolu üstten hızında çalışan 280 km/sa (170 mph). Alman ICE treni TGV'ye benziyordu, her iki ucunda da özel aerodinamik elektrikli arabalar vardı, ancak aralarında değişken sayıda römork vardı. TGV'den farklı olarak, treylerlerin araba başına iki geleneksel bojisi vardı ve ayrılabiliyordu, bu da trenin uzatılmasına veya kısaltılmasına izin veriyordu. Bu tanıtım, 1988 yılında dünya hız rekorunu kıran ve 406 km/sa (252 mph) hıza ulaşan, orijinal adı Intercity Experimental olan ICE-V prototipi ile on yıllık bir çalışmanın sonucuydu.

İtalya

İnşa edilecek en eski Avrupa yüksek hızlı demiryolu, İtalyan Floransa-Roma yüksek hızlı demiryolu ("Direttissima" olarak da bilinir) idi. Demiryolu 1978 ve 1992 yılları arasında inşa edildi ve FS Sınıfı E444 3 kV DC lokomotiflerin çektiği trenler tarafından servis edildi . Ancak, 1980'lerin sonlarına kadar daha eksiksiz bir yüksek hızlı demiryolu ağı planlanmadı. İlk proje, ağın iki ana eksende geliştirilmesini öngörüyordu: Torino - Trieste ekseni ve Roma üzerinden Milano - Salerno . Bugün bu projenin Torino ile Brescia arasındaki, Padova ile Venedik arasındaki ve Milano ile Salerno arasındaki bölümler inşa edilmiş, Brescia ile Padua arasındaki 150 km'lik bölümü ise yapım aşamasındadır. Bu arada yeni bölümler planlanmış durumdadır olarak, örneğin Torino-Lyon yüksek hızlı demiryolu uluslararası yapımını içeren, Mont d'Ambin Taban tüneli , Napoli - Bari , Milan- Genoa , Salerno- Reggio Calabria ve Palermo - Catania - Messina ( Sicilya'da ) ana eser olarak; bu son iki bölüm , Messina Boğazı Köprüsü'nün olası bir inşasının ardından bağlanabilir .

İçinde İtalya , yüksek hızlı hat özellikleri oldukça benzersizdir. Aslında ağ, "yüksek hız"a ek olarak "yüksek kapasite" (İtalyanca " alta capacità ") amacıyla tasarlandı . "Yüksek kapasite", yükün yüksek hızda geçişine izin veren bir dizi teknik özellikten (özellikle demiryolu trafiğinin izlenmesi ve rayların kapasitesindeki artışla ilgili) oluşur. Bu son özellik (Çin'de de mevcuttur, ancak farklı teknolojilerle) ve İtalyan yarımadasının özellikle dağlık bölgesinin özellikleri, inşaat maliyetlerinde çok yüksek bir artışa neden olmuştur (km başına 20/68 milyon €). Ayrıca, Fransa gibi diğer ülkelerin ağlarından farklı olarak, yüksek hızlı demiryolları, normal ağlardan tamamen bağımsız olarak, çok düz ve doğrusal yörüngeler izleyerek inşa edilmiştir. Sadece daha yeni hatların geliştirilmesinde (Napoli-Bari veya Palermo-Catania-Messina gibi) mevcut hatlara müdahale etmek, daha lineer sapmalarla performanslarını artırarak hızlandırmak tercih edildi.

İtalya'daki yüksek hızlı hatlara hizmet veren trenler, Frecciarossa 1000 , Frecciarossa , Frecciargento ve .italo'dur (özel şirket Nuovo Trasporti Viaggiatori'nin ikincisi ).

ispanya

1992'de, Barselona Olimpiyat Oyunları ve Sevilla Expo '92 için tam zamanında , Madrid-Seville yüksek hızlı tren hattı İspanya'da 25 kV AC elektrifikasyon ve standart hat ile İber hattı kullanan diğer tüm İspanyol hatlarından farklı olarak açıldı . Bu, AVE demiryolu hizmetinin Alstom tarafından inşa edilen ve tasarımda doğrudan Fransız TGV trenlerinden türetilen Class 100 tren setlerini kullanarak operasyonlara başlamasına izin verdi . Hizmet çok popülerdi ve İspanya'da yüksek hızlı demiryolunda gelişme devam etti .

2005 yılında İspanyol Hükümeti, 2020 yılına kadar nüfusun yüzde 90'ının AVE tarafından hizmet verilen bir istasyonun 50 km (30 mil) yakınında yaşayacağını öngören iddialı bir plan (PEIT 2005-2020) açıkladı . İspanya, Avrupa'daki en büyük HSR ağını kurmaya başladı: 2011 itibariyle, yeni hatların beşi açıldı (Madrid–Zaragoza–Lleida–Tarragona–Barcelona, ​​Córdoba–Malaga, Madrid–Toledo, Madrid–Segovia–Valladolid, Madrid–Cuenca– Valencia) ve başka bir 2.219 km (1.380 mil) yapım aşamasındaydı. 2013'ün başlarında açılan Perpignan-Barcelona yüksek hızlı tren hattı , Paris, Lyon, Montpellier ve Marsilya'ya giden trenlerle komşu Fransa ile bağlantı sağlıyor.

Amerika Birleşik Devletleri'nde Evrim

1992 yılında, Amerika Birleşik Devletleri Kongresi yetkili Amtrak Yetki ve Kalkınma Yasası geçti Amtrak arasındaki segment üzerinde hizmet iyileştirmeler üzerinde çalışmaya başlamak için Boston ve New York North koridor . Birincil hedefler, New Haven, Connecticut'ın kuzeyindeki hattı elektriklendirmek, hemzemin geçitleri ortadan kaldırmak ve o zamanlar 30 yaşındaki Metroliner'leri yeni trenlerle değiştirmek, böylece Boston ile New York City arasındaki mesafenin 3 saat veya az.

Amtrak , aynı yıl New York ve Washington DC arasındaki tamamen elektrikli segmentinde İsveç X2000 ve Alman ICE 1 olmak üzere iki treni test etmeye başladı . Yetkililer, devirme mekanizmasına sahip olduğu için X2000'i tercih etti. Bununla birlikte, İsveçli üretici, ağır Birleşik Devletler demiryolu düzenlemeleri, diğer şeylerin yanı sıra, ek ağırlıkla sonuçlanan treni ağır bir şekilde değiştirmelerini gerektirdiğinden, sözleşmeye hiçbir zaman teklif vermedi. Sonunda, Alstom ve Bombardier tarafından üretilen TGV'den türetilen özel yapım bir devirme treni sözleşmeyi kazandı ve Aralık 2000'de hizmete açıldı.

Yeni hizmet " Acela Express " olarak adlandırıldı ve Boston, New York City, Philadelphia , Baltimore ve Washington DC'yi birbirine bağladı . Hizmet, Boston ve New York City arasındaki 3 saatlik seyahat süresi hedefini karşılamadı. Rhode Island ve Massachusetts üzerinden rotasının küçük bir bölümünde maksimum 240 km/sa (150 mph) hıza ulaşılarak, ortalama hızını sınırlayan, kısmen normal hatlarda çalıştığı için süre 3 saat 24 dakikaydı .

ABD şu an yapım (alt alta hızlı tren hattı vardır Kaliforniya Yüksek Hızlı Tren cinsinden) Kaliforniya adlı bir şirket tarafından ve gelişmiş planlama Teksas Merkez Tren Teksas'ta, yüksek hızlı tren projeleri Pacific Northwest , Midwest ve Güneydoğu gibi yüksek hızlı Kuzeydoğu Koridoru'ndaki yükseltmelerin yanı sıra . Özel yüksek hızlı tren girişim Brightline içinde Florida'da bu kadar 127 km / saat (79 mph) ile sınırlıdır fakat uzantılar 201 km / s maksimum hıza (125 için inşa edilecek erken 2018 Hızları onun yolunun bir parçası boyunca faaliyete başladı mil).

Doğu Asya'da Genişleme

1964'teki açılışından bu yana kırk yıl boyunca, Japon Shinkansen , Avrupa dışındaki tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. 2000'lerde Doğu Asya'da bir dizi yeni yüksek hızlı demiryolu hizmeti faaliyete başladı .

Çince CRH ve CR

Yüksek hızlı demiryolu, 2003 yılında Qinhuangdao-Shenyang yüksek hızlı demiryolu ile Çin'e tanıtıldı . Çin hükümeti , 2008 küresel mali krizinin etkileriyle mücadele etmek için yüksek hızlı demiryolu inşaatını ekonomik teşvik programının temel taşı haline getirdi ve sonuç, Çin demiryolu sisteminin dünyanın en kapsamlı yüksek hızlı demiryoluna hızlı bir şekilde gelişmesi oldu. ağ. 2013 yılına kadar sistem 11.028 km (6.852 mi) operasyonel yola sahipti ve o sırada dünya toplamının yaklaşık yarısını oluşturuyordu. 2018'in sonunda, Çin'deki toplam yüksek hızlı demiryolu (HSR) 29.000 kilometrenin (18.000 mil) üzerine çıktı. Çin'in toplam demiryolu yolcu teslimatının yarısından fazlası, 2017'de 1.713 milyardan fazla seyahat gerçekleştirildi ve bu onu dünyanın en yoğun ağı haline getirdi.

Yüksek hızlı demiryolu için devlet planlaması 1990'ların başında başladı ve ülkenin ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan Qinhuangdao-Shenyang Yolcu Demiryolu 1999'da inşa edildi ve 2003'te ticari işletmeye açıldı. 200 km/saate (120 mph) kadar. Planlamacılar ayrıca Almanya'nın kabul Transrapid maglev teknolojisi ve dahili Şangay Maglev tren 30,5 km (19.0 mil) üzerinde çalışır, bağlama izlemek Pudong , şehrin finans merkezi ve Pudong Uluslararası Havaalanı . Maglev tren hizmeti 2004 yılında 431 km/sa (268 mph) en yüksek hıza ulaşan trenlerle faaliyete başladı ve dünyanın en hızlı yüksek hızlı hizmeti olmaya devam ediyor. Ancak Maglev, ulusal olarak kabul edilmedi ve sonraki tüm genişlemeler, geleneksel raylarda yüksek hızlı demiryoluna sahip.

1990'larda, Çin'in yerli tren üretim endüstrisi bir dizi yüksek hızlı tren prototipi tasarladı ve üretti, ancak ticari operasyonda çok azı kullanıldı ve hiçbiri seri üretilmedi. Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR) daha sonra Fransız, Alman ve Japon üreticilerinden yabancı yüksek hızlı trenlerin satın alınmasının yanı sıra belirli teknoloji transferleri ve yerli tren üreticileriyle ortak girişimler için düzenleme yaptı. 2007'de MOR , Alman Siemens Velaro yüksek hızlı treninin bir versiyonu olan "Harmony Trenleri" olarak da bilinen Çin Demiryolları Yüksek Hızlı (CRH) hizmetini tanıttı .

2008 yılında, Pekin'deki 2008 Yaz Olimpiyatları sırasında açılan Pekin-Tianjin şehirlerarası demiryolunda yüksek hızlı trenler 350 km/sa (220 mph) en yüksek hızda çalışmaya başladı . Ertesi yıl, yeni açılan Wuhan-Guangzhou yüksek hızlı demiryolundaki trenler, 968 kilometre (601 mil) üzerinde 312.5 km/sa (194.2 mil/sa) hızla tüm bir yolculuk boyunca ortalama hız için bir dünya rekoru kırdı.

Bir yüksek hızlı trenlerin çarpışması içinde 23 Temmuz 2011 Zhejiang eyaletinin çalışma güvenliği kaygılara 40 ölü ve 195 yaralı. O yıl sonra bir kredi krizi yeni hatların inşasını yavaşlattı. Temmuz 2011'de, en yüksek tren hızları 300 km/sa (190 mph) değerine düşürüldü. Ancak 2012 yılına gelindiğinde, yüksek hızlı demiryolu patlaması, yabancı teknolojiyi yerlileştiren yerli üreticiler tarafından yeni hatlar ve yeni vagonlarla yenilendi. 26 Aralık 2012'de Çin , Pekin Batı tren istasyonundan Shenzhen Kuzey Tren İstasyonu'na 2.208 km (1.372 mil) uzanan dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu hattı olan Pekin-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong yüksek hızlı demiryolunu açtı . Ağ , 2015 yılına kadar 4+4 Ulusal yüksek hızlı demiryolu Şebekesi'ni oluşturma hedefi belirledi ve Temmuz 2016'da 8+8 Ulusal yüksek hızlı demiryolu Şebekesi duyurusu ile hızla genişlemeye devam ediyor . 2017 yılında, Pekin-Şanghay yüksek hızlı demiryolunda 350 km/s seferler yeniden başladı ve bir kez daha, Güney Pekin ile Nanjing Güney arasında çalışan belirli servislerin 317,7 km/sa (197,4 mph) ortalama hıza ulaşmasıyla ortalama hız için dünya rekorunu yeniledi. .

Güney Kore KTX

Güney Kore'de, Kore Tren Ekspresi (KTX) hizmetleri, 1 Nisan 2004'te Fransız (TGV) teknolojisi kullanılarak, Kore'nin en büyük iki şehir arasındaki en yoğun trafik koridoru olan Seul-Busan koridorunda başlatıldı. 1982'de, Güney Kore nüfusunun %65,8'ini temsil ediyordu; bu sayı 1995'te %73,3'e, yük trafiğinin %70'i ve yolcu trafiğinin %66'sına ulaştı. Her iki ile Gyeongbu Otoyolu ve Korail 'ın Gyeongbu Hattı 1970'lerin sonundan itibaren kalabalık, hükümet ulaşım başka bir forma için baskı ihtiyacını gördü.

İnşaat dan yüksek hızlı hat üzerinde başlayan Seul için Busan altyapı 350 km için tasarlanmıştır olsa 305 km / s (190 mph) şu anda normal serviste trenlerin 2004. En hızında ilk ticari hizmet başlatılması ile 1992 yılında / sa (220 mil). İlk yuvarlanma stok dayanıyordu Alstom 'ın TGV Reseau ve kısmen Kore'de inşa edilmiştir. Testlerde 352.4 km/sa (219.0 mph) hıza ulaşan , yurt içinde geliştirilen HSR-350x , şimdi Korail tarafından işletilen ikinci tip yüksek hızlı trenler olan KTX Sancheon ile sonuçlandı . Yeni nesil KTX treni HEMU-430X , 2013 yılında 421.4 km/sa (261.8 mph) hıza ulaşarak Güney Kore'yi Fransa, Japonya ve Çin'den sonra 420 km'nin üzerinde geleneksel ray üzerinde çalışan bir yüksek hızlı tren geliştiren dünyanın dördüncü ülkesi haline getirdi. /saat (260 mil/saat).

Tayvan HSR

Tayvan Yüksek Hızlı Treni'nin ilk ve tek HSR hattı, 5 Ocak 2007'de, azami hızı 300 km/sa (190 mph) olan Japon trenlerini kullanarak hizmete açıldı. Servis, Nangang'dan Zuoying'e 105 dakika gibi kısa bir sürede 345 km (214 mil) kat ediyor . THSR faaliyete geçtiğinde, neredeyse tüm yolcular paralel rotalarda uçan havayollarından geçerken karayolu trafiği de azaldı.

Orta Doğu ve Orta Asya

Türkiye

2009 yılında Türkiye, Ankara- Eskişehir arasında yüksek hızlı bir sefer başlattı . Bunu Ankara – Konya güzergahı takip etmiş ve Eskişehir hattı İstanbul'a (Asya kısmı) uzatılmıştır .

Özbekistan

Kurumsal açılan Afrosiyob 344 km (214 mil) hizmeti Taşkent için Samarkand 160 km / saat (99 saat) ve 250 km / saat (160 mil) pik hızı ortalama çalışma hızına 2013'te yükseltildi, 2011'de. Talgo 250 hizmeti, Ağustos 2015'ten itibaren Karshi'ye uzatıldı, bu sayede tren 3 saatte 450 km (280 mil) yol kat etti. Ağustos 2016 itibariyle, tren hizmeti Buhara'ya uzatıldı ve 600 km'lik (370 mi) uzatma 7 saatten 3 saat 20 dakikaya inecek.

Ağ

Haritalar

teknolojiler

Sürekli kaynaklı ray genellikle ray titreşimlerini ve yanlış hizalamayı azaltmak için kullanılır. Hemen hemen tüm yüksek hızlı hatlar, havai hatlar aracılığıyla elektrikle çalıştırılır , kabin içi sinyallere sahiptir ve çok düşük giriş ve eğim açıları kullanan gelişmiş anahtarlar kullanır .

Karayolu-ray paralel yerleşimi

Karayolu-ray paralel yerleşimi, demiryolu hatları için karayollarının yanında araziyi kullanır. Örnekler arasında , parkurun sırasıyla %15 ve %70'inin otoyolların yanından geçtiği Paris/Lyon ve Köln-Frankfurt sayılabilir .

Paylaşımı izle

Çin'de, 200 ila 250 km/sa (124 ve 155 mph) arasındaki hızlardaki yüksek hızlı hatlar yük veya yolcu taşıyabilirken, 300 km/sa (186 mph) üzerindeki hızlarda çalışan hatlar yalnızca yolcu CRH/CR tarafından kullanılır. trenler.

Birleşik Krallık'ta, HS1 ayrıca Güneydoğu tarafından 225 km/s'ye kadar hızlarda işletilen bölgesel trenler ve ara sıra Orta Avrupa'ya giden yük trenleri tarafından da kullanılmaktadır .

Almanya'da bazı hatlar gündüzleri Şehirlerarası ve bölgesel trenlerle, geceleri ise yük trenleriyle paylaşılıyor.

Fransa'da, bazı hatlar, örneğin TER Nantes-Laval gibi 200 km/s hızla giden bölgesel trenlerle paylaşılır .

Maliyet

İspanya'da kilometre başına maliyetin 9 milyon € (Madrid-Endülüs) ile 22 milyon € (Madrid-Valladolid) arasında olduğu tahmin ediliyor. İtalya'da maliyet 24 milyon Euro (Roma-Napoli) ile 68 milyon Euro (Bologna-Firenze) arasındaydı. 2010'larda, Fransa'da kilometre başına maliyetler 18 milyon Euro (BLP Brittany) ile 26 milyon Euro (Sud Europe Atlantique) arasında değişiyordu. Dünya Bankası, 2019'da Çin HSR ağının kilometre başına ortalama 17-21 milyon dolar maliyetle inşa edildiğini tahmin ediyor, bu da diğer ülkelerdeki maliyetin üçte biri daha az.

Mil başına 309 milyon £ ile Birleşik Krallık'ın Yüksek Hızlı 2 hattı (şu anda yapım aşamasındadır) 2020 itibariyle dünyanın en pahalı yüksek hızlı hattıdır.

Yük yüksek hızlı demiryolu

Tüm yüksek hızlı trenler sadece yolcu taşımak üzere tasarlanmıştır. Dünyada çok az sayıda yüksek hızlı nakliye hizmeti vardır; hepsi, başlangıçta yolcu taşımak için tasarlanmış trenleri kullanıyor.

Planlanması sırasında Tokaido Shinkansen , Japon Ulusal Demiryolları güzergah boyunca yük hizmetleri için planlama vardı. Bu plan daha sonra iptal edildi.

Fransız TGV La Poste , 1984 ve 2015 yılları arasında , Fransa'da postaları La Poste için maksimum 270 km/sa hızla taşıyan tek çok yüksek hızlı tren hizmetiydi. Tren setleri ya özel olarak uyarlanmış ve inşa edilmiştir. , ya dönüştürülmüş, yolcu TGV Sud-Est tren setleri.

İtalya'da, Mercitalia Hızlı tarafından Ekim 2018 yılında başlatılan yüksek hızlı yük hizmetidir Mercitalia . İlk etapta Caserta ve Bologna arasında 180 km/s ortalama hızlarda mal taşımak için dönüştürülmüş yolcu ETR 500 tren setlerini kullanıyor ve ağı İtalya genelinde genişletmeyi planlıyor.

Bazı ülkelerde, şehirlerarası hızlı teslimat sağlamak için yüksek hızlı tren kurye hizmetleriyle entegre edilmiştir . Örneğin, Çin Demiryolları, yüksek hızlı kargo teslimatları için SF Express ile ortaklık kurmuştur ve Deutsche Bahn , ICE ağındaki ülke dışındaki bazı büyük şehirlerin yanı sıra Almanya içinde ekspres teslimatlar sunmaktadır. Özel yük trenleri kullanmak yerine, bunlar yolcu trenlerinde bagaj raflarını ve diğer kullanılmayan alanları kullanır.

vagon

Kilit teknolojiler arasında eğilen tren setleri, aerodinamik tasarımlar (sürüklenmeyi, kaldırmayı ve gürültüyü azaltmak için), havalı frenler , rejeneratif frenleme , motor teknolojisi ve dinamik ağırlık değiştirme yer alıyor .

Diğer ulaşım modları ile karşılaştırma

Optimum mesafe

Ticari yüksek hızlı trenler, jet uçaklarından daha düşük maksimum hızlara sahipken, kısa mesafeler için hava yolculuğundan daha kısa toplam yolculuk süreleri sunarlar. Genellikle şehir merkezindeki tren istasyonlarını birbirine bağlarken, hava taşımacılığı genellikle şehir merkezlerinden daha uzak olan havaalanlarını birbirine bağlar.

Yüksek hızlı tren (HSR), trenin hava ve araba yolculuk süresini geçebileceği 1 ila 4½ saatlik (yaklaşık 150–900 km veya 93–559 mi) yolculuklar için en uygun olanıdır. Yaklaşık 700 km'nin (430 mi) altındaki yolculuklar için, havaalanına giriş ve çıkış işlemlerinin yanı sıra havaalanına gidiş geliş işlemleri, toplam hava yolculuğu süresini HSR'ye eşit veya HSR'den daha yavaş hale getirir. Avrupalı ​​yetkililer, 4½ saatin altındaki HSR yolculukları için HSR'yi yolcu havasıyla rekabetçi olarak değerlendirir.

HSR, Paris–Lyon, Paris–Brüksel, Köln–Frankfurt, Madrid–Barselona, ​​Napoli–Roma–Milan, Nanjing–Wuhan, Chongqing–Chengdu, Tokyo–Nagoya, Tokyo–Sendai ve Tokyo–Niigata arasındaki hava taşımacılığının çoğunu ortadan kaldırdı. Çin'in en büyük havayolu şirketi China Southern Airlines, Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağının inşasının (artan rekabet ve düşen gelirler yoluyla) önümüzdeki yıllarda rota ağının %25'ini etkilemesini bekliyor.

Pazar payları

Avrupa verileri, en az 400 km (249 mil) ve daha uzun yolculuklarda, hava trafiğinin HSR'den gelen rekabete karşı karayolu trafiğinden (araba ve otobüs) daha hassas olduğunu göstermektedir. TGV Sud-Est, Paris-Lyon seyahat süresini neredeyse dört saatten yaklaşık iki saate indirdi. Pazar payı %40'tan %72'ye yükseldi. Hava ve karayolu pazar payları sırasıyla %31'den %7'ye ve %29'dan %21'e geriledi. Madrid-Sevilla bağlantısında, AVE bağlantısının payı %16'dan %52'ye yükseldi; hava trafiği %40'tan %13'e düştü; karayolu trafiği %44'ten %36'ya, dolayısıyla demiryolu pazarı, kombine demiryolu ve hava trafiğinin %80'ini oluşturuyordu. İspanyol demiryolu işletmecisi RENFE'ye göre bu rakam 2009'da %89'a yükseldi .

Peter Jorritsma göre, demiryolu pazar payı ler uçakları ile karşılaştırıldığında, dakikalar içinde yolculuk zamanın bir fonksiyonu olarak yaklaşık hesaplanabilir t tarafından logisticformula

${\displaystyle s={1 \0.031'in üzerinde\times 1.016^{t}+1}}$

Bu formüle göre, üç saatlik bir yolculuk süresi, biletlerdeki fiyat farkını hesaba katmadan %65 pazar payı sağlıyor.

Japonya'da yüksek hızlı trenin pazar payında sözde "4 saatlik duvar" var: Yüksek hızlı tren yolculuk süresi 4 saati aşarsa, insanlar yüksek hızlı tren yerine uçakları tercih ediyor. Örneğin, Shinkansen'in Tokyo'dan Osaka'ya 2h22dk'lık bir yolculuğu olan yüksek hızlı trenin pazar payı %85'e, uçaklar ise %15'e sahiptir. Shinkansen'in Tokyo'dan Hiroşima'ya 3 saat 44 dakika süren yolculuğu, yüksek hızlı trenin %67, uçakların ise %33 pazar payına sahip. Yüksek hızlı trenin 4h47m sürdüğü ve demiryolunun yalnızca %10 pazar payına ve uçakların %90'ına sahip olduğu Tokyo-Fukuoka rotasında durum tam tersidir.

Tayvan'da, yüksek hızlı demiryolunun 2007'de tamamlanması, adanın batı kıyısı boyunca önemli ölçüde daha az uçuşa yol açtı ve Taipei ile Kaohsiung arasındaki uçuşlar 2012'de tamamen durdu.

Enerji verimliliği

Demiryolu ile seyahat, nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu veya benzinin pahalı olduğu bölgelerde daha rekabetçidir, çünkü diğer toplu taşıma biçimlerine benzer şekilde, yolcu sayısının yüksek olduğu geleneksel trenler, arabalardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Çok az sayıda yüksek hızlı tren dizel veya diğer fosil yakıtları tüketir, ancak elektrikli trenlere elektrik sağlayan elektrik santralleri fosil yakıtları tüketebilir. Japonya'da ( Fukushima Daiichi nükleer felaketinden önce ) ve çok geniş yüksek hızlı demiryolu ağlarına sahip Fransa'da, elektriğin büyük bir kısmı nükleer enerjiden geliyor . On Eurostar öncelikle Fransız kapalı ızgara çalışır, Londra'dan Paris'e trenle seyahat gelen emisyonları% 90 daha düşük uçarak daha vardır. Almanya'da 2017'de tüm elektriğin %38,5'i yenilenebilir kaynaklardan üretildi, ancak demiryolları genel şebekeden kısmen bağımsız ve kısmen özel enerji santrallerine dayanan kendi şebekelerinde çalışıyor. Kömür veya petrolden üretilen elektriği kullansa bile, yüksek hızlı trenler, jeneratör teknolojisindeki ölçek ekonomileri ve kendi trenlerinin yanı sıra daha düşük hava sürtünmesi ve yuvarlanma direnci nedeniyle, seyahat edilen kilometre başına yolcu başına önemli ölçüde daha fazla yakıt verimlidir . aynı hız.

Otomobiller ve otobüsler

Yüksek hızlı tren, otomobillerden çok daha yüksek hızlarda daha fazla yolcuyu ağırlayabilir. Genel olarak, yolculuk ne kadar uzun olursa, aynı varış noktasına gidiliyorsa demiryolunun karayoluna göre zaman avantajı o kadar iyi olur. Bununla birlikte, yüksek hızlı tren, özellikle araç kullanıcıları yol tıkanıklığı veya pahalı park ücretleri yaşarsa, örneğin işe gidip gelmek için, 0-150 kilometre (0-90 mi) gibi daha kısa mesafelerdeki araçlarla rekabet edebilir. Norveç'te, Gardermoen Hattı , Oslo'dan havaalanına (42 km) giden yolcular için demiryolu pazar payını 2014'te %51'e yükseltirken, otobüsler için %17 ve özel otomobiller ve taksiler için bu oran %28'dir. Bu tür kısa hatlarda - özellikle birbirine yakın istasyonlara uğrayan servislerde - trenlerin hızlanma yetenekleri, maksimum hızlarından daha önemli olabilir.

Ayrıca, tipik bir yolcu demiryolu, bir yolun metre genişliği başına saatte 2,83 kat daha fazla yolcu taşır. Tipik bir kapasite, saatte 12 tren ve tren başına 800 yolcu, her yönde saatte toplam 9.600 yolcu kapasitesi sağlayan Eurostar'dır . Buna karşılık, Otoyol Kapasite El Kitabı , ortalama araç doluluk oranının 1.57 kişi olduğu varsayılarak, diğer araçlar hariç, şerit başına saatte maksimum 2.250 binek otomobil kapasitesi verir. Standart bir çift hatlı demiryolu, 6 şeritli bir otoyoldan (her yön için 3 şerit) tipik olarak %13 daha büyük bir kapasiteye sahipken, arazinin sadece %40'ını gerektirir (doğrudan/dolaylı arazi tüketiminin kilometre başına 2.5/7.5 hektarına karşı 1.0/3,0'a karşı) ). Japonya'daki Tokaido Shinkansen hattı, çok daha yüksek bir orana sahiptir (yön başına saatte 20.000 yolcuya kadar). Benzer şekilde, banliyö yolları, işe gidiş geliş saatlerinde araç başına 1,57'den daha az kişi taşıma eğilimindedir (örneğin, Washington Eyaleti Ulaştırma Bakanlığı, araç başına 1,2 kişi kullanır).

Hava yolculuğu

HSR Avantajları

• Daha az biniş altyapısı: Havayolu taşımacılığı yüksek hızlı trenlerden daha yüksek hızlarda hareket etse de, uzak havaalanlarına/havaalanlarından seyahat, check-in, bagaj taşıma, güvenlik ve uçağa biniş ile varış noktasına kadar toplam süre artabilir ve bu da maliyeti artırabilir. hava yolculuğuna.
• Kısa mesafe avantajları: Tren istasyonları genellikle şehir merkezlerine havaalanlarından daha yakın olduğundan, kısa ve orta mesafelerde trenler tercih edilebilir. Aynı şekilde, hava yolculuğu hem işlem süresini hem de havalimanına ulaşımı hesaba kattıktan sonra hız avantajı elde etmek için daha uzun mesafelere ihtiyaç duyar.
• Şehir merkezleri: Özellikle yoğun şehir merkezleri için, kısa mesafeli hava yolculuğu bu bölgelere hizmet etmek için ideal olmayabilir, çünkü hava alanları arazi kıtlığı, kısa pist kısıtlamaları, bina yükseklikleri ve hava sahası sorunları nedeniyle havalimanları şehir dışında olma eğilimindedir. .
• Hava Durumu: Demiryolu seyahati ayrıca hava yolculuğuna göre daha az hava bağımlılığı gerektirir. İyi tasarlanmış ve işletilen bir raylı sistem, yalnızca yoğun kar, yoğun sis ve büyük fırtına gibi şiddetli hava koşullarından etkilenebilir. Bununla birlikte, uçuşlar genellikle daha az ciddi koşullar altında iptal veya gecikmelerle karşılaşmaktadır.
• Konfor: Tren yolcularının yolculuğun herhangi bir noktasında tren etrafında serbestçe hareket etmelerine izin verildiğinden, yüksek hızlı trenlerin konfor avantajları da vardır. Havayollarının yakıt tasarrufu yapmak veya belirli pist uzunluklarında kalkışa izin vermek için ağırlığı en aza indirmeye çalışmak için karmaşık hesaplamaları olduğundan, raylı koltuklar da uçaklara göre ağırlık kısıtlamalarına daha az tabidir ve bu nedenle daha fazla dolgu ve bacak mesafesine sahip olabilir. Sürekli kaynaklı raylar gibi teknolojik gelişmeler , daha yavaş demiryollarında bulunan titreşimi en aza indirirken, olumsuz rüzgar koşulları ortaya çıktığında hava yolculuğu türbülanstan etkilenmeye devam ediyor . Trenler ayrıca ara durakları uçaklardan daha düşük zamanda ve enerji maliyetleriyle karşılayabilir, ancak bu daha yavaş geleneksel trenlere göre HSR için daha az geçerlidir.
• Gecikmeler: Belirli yoğun hava yollarında - HSR'nin tarihsel olarak en başarılı olduğu güzergahlar - trenler, aynı zamanda, sıkışık havaalanları veya Çin örneğinde , hava sahası nedeniyle gecikmelere daha az eğilimlidir . Birkaç dakika geç kalan bir tren, sıkışık havalimanlarındaki uçakların aksine başka bir yerin açılmasını beklemek zorunda kalmayacak. Ayrıca, birçok havayolu kısa mesafeli uçuşları giderek ekonomik olmaktan çıkarmaktadır ve bazı ülkelerde havayolları bağlantı hizmetleri için kısa mesafeli uçuşlar yerine yüksek hızlı trenlere güvenmektedir.
• Buz çözme : HSR'nin uçakların yaptığı gibi buz çözme için zaman harcamasına gerek yoktur, bu zaman alıcı ancak kritiktir; Uçaklar yerde kaldığından ve havalimanı ücretlerini saat başına ödediğinden, ayrıca park yeri kapladığından ve sıkışık gecikmelere katkıda bulunduğundan, havayolu karlılığını azaltabilir.
• Sıcak ve Yüksek: Bazı havayolları, sıcak ve yüksek koşullar nedeniyle gece uçuşlarını iptal etti veya kalkışa kaydırdı . Böyle için böyledir Hainan Airlines içinde Las Vegas gece yarısından sonra onun uzun mesafeli kalkış yuvası taşındı 2017 yılında. Benzer şekilde, Norveç Hava Servisi de yaz aylarında sıcak nedeniyle Avrupa'ya olan tüm uçuşlarını iptal etti. yüksek hızlı tren, kalkışların ekonomik olmadığı veya başka bir şekilde sorunlu hale geldiği sıcak saatlerde havalimanı operasyonlarını tamamlayabilir.
• Gürültü ve kirlilik: Büyük havaalanları ağır kirleticilerdir, rüzgar yönündeki LAX partikül kirliliği iki katına çıkar, hatta LA Limanı/Long Beach nakliyesi ve yoğun otoyol trafiğini hesaba katar. Trenler yenilenebilir enerjiyle çalışabilir ve elektrikli trenler kritik kentsel alanlarda hiçbir şekilde yerel kirlilik yaratmaz. Gürültü de sakinleri için bir sorundur.
• Birden fazla durakta hizmet verebilme: Bir uçak, kargo ve/veya yolcuları yüklemek ve boşaltmak, ayrıca inmek, taksi yapmak ve yeniden yola çıkmak için önemli miktarda zaman harcar. Trenler, ara istasyonlarda durmak için yalnızca birkaç dakika harcar ve genellikle düşük maliyetle iş durumunu büyük ölçüde geliştirir.
• Enerji: yüksek hızlı trenler, sunulan yolcu alanı başına uçaklardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Ayrıca, genellikle kerosenden daha geniş bir kaynak yelpazesinden üretilebilen elektrikle çalışırlar .

Dezavantajları

• HSR genellikle arazi edinimini gerektirir, örneğin yasal evrak işlerine kapıldığı Kaliforniya , Fresno'da .
• HSR, pahalı düzeltmelerin Tayvan'da maliyetlerin artmasına neden olduğu arazi çökmesine tabidir .
• HSR, deprem ve diğer güvenlik sistemlerinin yanı sıra dağlık arazide gerekli tünelleme nedeniyle maliyetli olabilir.
• Dağ sıralarını veya büyük su kütlelerini HSR ile geçmek pahalı tüneller ve köprüler veya daha yavaş rotalar ve tren vapurları gerektirir ve HSR okyanusları geçemez. Hava yolları coğrafyadan büyük ölçüde etkilenmez.
• Havayolları, talep ve karlılık nedeniyle sık sık ve agresif bir şekilde rota ekleyip bırakıyor - 2016'da 3.000'den fazla yeni rota . HSR hizmetleri ekleyebilir veya bırakabilir, ancak demiryolu hattının kendisi önemli bir batık maliyeti temsil eder ve değişen piyasa koşullarına yanıt olarak kolayca değiştirilemez. Bununla birlikte, hizmetlerin demiryolları için geri çekilmesi daha az olası olduğundan, yolcular için bu bir avantaj sağlayabilir.
• Şehirler her zaman düz bir çizgide uzanmaz, bu nedenle herhangi bir rota, yolculuğun uzunluğunu ve süresini önemli ölçüde artırabilecek kıvrımlar ve kıvrımlar içerecektir. Bu, noktadan noktaya transit uçuşla karşılaştırıldığında verimsizliğe neden olabilir .
• Demiryolları, ilgili tüm coğrafyaların ve hükümetlerin güvenliğini ve işbirliğini gerektirir. Bir uçak politik olarak hassas alanlar üzerinde uçabilir ve/veya nispeten kolaylıkla yeniden yönlendirilebilir.

Kirlilik

Yüksek hızlı tren genellikle elektrik enerjisi uygular ve bu nedenle enerji kaynakları uzak veya yenilenebilir olabilir. Bu, şu anda fosil yakıt kullanan ve önemli bir kirlilik kaynağı olan hava yolculuğuna göre bir avantajdır. LAX gibi yoğun havaalanları ile ilgili araştırmalar, yüz binlerce insanın yaşadığı veya çalıştığı havaalanının rüzgar yönünde yaklaşık 60 kilometrekarelik (23 mil kare) bir alanda, parçacık sayısı konsantrasyonunun yakındakinin en az iki katı olduğunu göstermiştir. kentsel alanlar, uçak kirliliğinin, yoğun otoyol trafiğinden bile, yol kirliliğini çok aştığını gösteriyor.

Ağaçlar

Uçaklar ve pistler, pilotlar için bir sıkıntı olduğu için ağaçların kesilmesini gerektirir. Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı'ndaki tıkanıklık sorunları nedeniyle yaklaşık 3.000 ağaç kesilecek . Öte yandan, birçok Alman medyası 2017'deki sonbahar fırtınalarının ardından ağaçların kesilmesi çağrısında bulunurken, demiryolu hatlarının yanındaki ağaçlar genellikle kış fırtınaları sırasında bir tehlike haline gelebilir.

Emniyet

HSR'nin öngörülebilir seyri nedeniyle kontrol edilmesi çok daha kolaydır. Yüksek hızlı raylı sistemler, hemzemin olmayan hemzemin yolları kullanarak ve hemzemin geçitleri ortadan kaldırarak otomobiller veya insanlarla çarpışmaları azaltır (ancak ortadan kaldırmaz). Bugüne kadar, gelir hizmetinde yüksek hızlı raylarda yüksek hızlı bir trenin karıştığı sadece iki ölümcül kaza, 1998 Eschede tren felaketi ve 2011 Wenzhou tren çarpışmasıydı (hızın bir faktör olmadığı).

Kazalar

Genel olarak, yüksek hızlı trenle seyahatin oldukça güvenli olduğu kanıtlanmıştır. İlk yüksek hızlı demiryolu ağı olan Japon Shinkansen , 1964'te faaliyete geçtiğinden beri yolcuların karıştığı ölümlü bir kaza geçirmedi.

Yüksek hızlı trenlerin karıştığı önemli büyük kazalar aşağıdakileri içerir.

1998 Eschede kazası

1998 yılında, ölümcül kazalara olmaksızın dünya çapında yüksek hızlı demiryolu operasyonlarının otuz yılı aşkın sonra, Eschede kaza Almanya'da oluştu: kötü tasarlanmış ICE 1 tekerlek yakın 200 km / s (124 mph) hızla kırık Eschede sonuçlanan 16 arabalık setin neredeyse tamamının raydan çıkması ve imha edilmesi ve 101 kişinin ölümü. Raydan çıkma bir anahtarda başladı; Kaza, yüksek hızda seyreden raydan çıkan araçların, şalterin hemen yanında bulunan bir karayolu köprüsüne çarpıp çökmesiyle daha da kötüleşti.

2011 Wenzhou kazası

23 Temmuz 2011'de, Eschede tren kazasından 13 yıl sonra, Çin'in Zhejiang eyaleti, Wenzhou banliyölerinde bir viyadükte 100 km/sa (62 mil/sa) hızla hareket eden bir Çin CRH2'si bir viyadükte durdurulan bir CRH1 ile çarpıştı. İki tren raydan çıktı ve dört vagon viyadükten düştü. Kırk kişi öldü ve 12'si ağır olmak üzere en az 192 kişi yaralandı.

Felaket, Çin'de yüksek hızlı demiryolunun yönetimi ve kullanımında bir takım değişikliklere yol açtı. Hızın kendisinin kazanın nedeninde bir faktör olmamasına rağmen, büyük değişikliklerden biri Çin'deki yüksek hızlı ve daha yüksek hızlı demiryollarında maksimum hızların daha da düşürülmesiydi, kalan 350 km/sa (217 mph) ) 300 oluyor, 250 km/sa (155 mph) 200 oluyor ve 200 km/sa (124 mph) 160 oluyor. Altı yıl sonra orijinal yüksek hızlarına geri dönmeye başladılar.

2013 Santiago de Compostela kazası

Temmuz 2013'te, İspanya'da 190 km/sa (120 mph) hızla hareket eden bir yüksek hızlı tren, hız sınırı 80 km/sa (50 mph) olan bir eğri üzerinde uzlaşmaya çalıştı. Tren raydan çıktı ve devrildi, 78 ölümle sonuçlandı. Normalde yüksek hızlı trenlerde otomatik hız sınırlama kısıtlamaları vardır, ancak bu hat bölümü geleneksel bir bölümdür ve bu durumda otomatik hız sınırının istasyondan birkaç kilometre önce sürücü tarafından devre dışı bırakıldığı söylenmiştir. Birkaç gün sonra, tren işçileri sendikası, mevcut hükümet tarafından yapılan bütçe kesintilerini kabul ederek, uygun finansman eksikliği nedeniyle hız sınırlayıcının düzgün çalışmadığını iddia etti. Kazadan iki gün sonra, sürücü geçici olarak ihmal nedeniyle adam öldürmekle suçlandı. Bu, bir İspanyol hızlı treniyle meydana gelen ilk kazadır, ancak yüksek hızlı olmayan bir bölümde meydana geldi ve belirtildiği gibi yüksek hızlı yolda güvenlik ekipmanlarının zorunlu olması kazayı önleyebilirdi.

2015 Eckwersheim kazası

14 Kasım 2015'te, özel bir TGV EuroDuplex , Fransa'da LGV Est yüksek hızlı hattının açılmamış ikinci fazında , bir viraja girdiğinde, devrildiğinde ve Marne-Ren Kanalı üzerindeki bir köprü korkuluğuna çarptığında devreye alma testleri yapıyordu. . Arkadaki elektrikli araba kanalda dururken, trenin geri kalanı kuzey ve güney rayları arasındaki çimenli orta şeritte durdu. Gemide, SNCF teknisyenlerinden ve bildirildiğine göre bazı yetkisiz misafirlerden oluşan yaklaşık 50 kişi vardı. 11 kişi öldü, 37 kişi yaralandı. Tren, hat için planlanan hız sınırının yüzde 10 üzerinde testler yapıyordu ve viraja girmeden önce 352 km/sa'dan (219 mil/sa) 176 kilometreye (109 mil/sa) yavaşlaması gerekiyordu. Yetkililer, aşırı hızın kazaya neden olmuş olabileceğini belirtti. Test sırasında, genellikle bunun gibi kazaları önleyen bazı güvenlik özellikleri kapatılır.

2018 Ankara tren çarpışması

13 Aralık 2018'de Ankara'nın Yenimahalle ilçesinde yüksek hızlı yolcu treni ile lokomotif çarpıştı. Çarpışmada yolcu treninin üç vagonu (vagonları/otobüsleri) raydan çıktı. Üç demiryolu mühendisi ve beş yolcu olay yerinde öldü ve 84 kişi yaralandı. Yaralı bir yolcu daha sonra öldü ve ikisi kritik durumda olmak üzere 34 yolcu birkaç hastanede tedavi edildi.

2020 Lodi raydan çıkma

6 Şubat 2020'de, İtalya'nın Lombardiya kentindeki Livraga'da saatte 300 kilometre (190 mph) hızla hareket eden bir yüksek hızlı tren raydan çıktı. İki sürücü öldü, 31 kişi yaralandı. Müfettişler tarafından önceden bildirildiği üzere neden, bir dizi bağlantı noktasının ters konuma getirilmesi, ancak sinyal sistemine normal - yani düz - konumda olarak bildirilmesiydi.

binicilik

Yüksek hızlı tren yolculuğu 2000 yılından bu yana hızla artıyor. Yüzyılın başında yolcu taşımacılığının en büyük payı Japon Shinkansen ağındaydı . 2000 yılında, Shinkansen, o zamana kadar toplam dünya biniciliğinin yaklaşık %85'inden sorumluydu. Bu, başlangıcından bu yana küresel yolcu sayısı artışına en büyük katkıyı sağlayan Çin yüksek hızlı demiryolu ağı tarafından aşamalı olarak aşılmıştır. 2018 itibariyle, Çin yüksek hızlı demiryolu ağının yıllık yolcu sayısı Shinkansen'den beş kat daha fazladır.

Yüksek hızlı tren ve havayollarının yıllara göre karşılaştırılması: dünya çapında yıllık yolcu sayısı (milyon olarak). Yalnızca 200 km/sa (124 mph) veya daha yüksek servis hızlarına sahip sistemler dikkate alınır.

Yıl	Yıllık dünya HSR	Yıllık dünya havayolları
2000	435	1.674
2005	559	1.970
2010	895	2.628
2012	1,185	2.894
2014	1.470	3.218
2016	~2.070 (ön hazırlık)	3.650

Kayıtlar

Hız

"Maksimum hız"ın birkaç tanımı vardır:

• Günlük hizmette bir trenin yasa veya politika tarafından çalışmasına izin verilen maksimum hız (MOR)
• Değiştirilmemiş bir trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız
• Özel olarak değiştirilmiş trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız

Mutlak hız rekoru

geleneksel ray

1955 rekorundan bu yana, Fransa neredeyse sürekli olarak mutlak dünya hız rekorunu elinde tutuyor. En son rekor, yeni inşa edilen LGV Est yüksek hızlı hattında 2007'de 574.8 km/sa (357,2 mph) hıza ulaşan bir SNCF TGV POS tren seti tarafından tutuluyor . Bu çalışma, normal yolcu hizmetini test etmek için değil, konsept ve mühendislik kanıtı içindi.

geleneksel olmayan ray

Üretim öncesi geleneksel olmayan bir yolcu treni için hız rekoru , 21 Nisan 2015'te 603 km/sa (375 mph) hızla yedi vagonlu L0 serisi insanlı bir maglev treni tarafından belirlendi.

Serviste maksimum hız

2017 itibariyle ticari operasyonda şu anda en hızlı trenler şunlardır:

1. Şanghay Maglev  : 430 km/sa (270 mph) (Çin'de, yalnız 30 km (19 mil) maglev pistinde)
2. CR400AF , CR400BF , CRH2 C, CRH3 C, CRH380A & AL , CRH380B, BL & CL , CRH380D  : 350 km/sa (220 mph) (Çin'de)
3. SNCF TGV Duplex , SNCF TGV Réseau , SNCF TGV POS , TGV Euroduplex  : 320 km/h (200 mph) (Fransa'da)
4. Eurostar e320  : 320 km/sa (200 mph) (Fransa ve İngiltere'de)
5. E5 Serisi Shinkansen , E6 Serisi Shinkansen , H5 Serisi Shinkansen : 320 km/sa (200 mph) (Japonya'da)
6. ICE 3 Sınıf 403, 406, 407  : 320 km/sa (200 mph) (Almanya'da)
7. AVE Sınıfı 103  : 310 km/sa (190 mph) (İspanya'da)
8. KTX-I , KTX-II , KTX-III  : 305 km/sa (190 mph) (Güney Kore'de)
9. ETR 500 , ETR 400 (Frecciarossa 1000), AGV 575  : 300 km/sa (190 mph), 350 km/sa (220 mph) Frecciarossa 1000 için (İtalya'da)

Bu trenlerin ve ağlarının çoğu teknik olarak daha yüksek hızlara sahiptir, ancak ekonomik ve ticari hususlar (elektrik maliyeti, artan bakım, sonuçta ortaya çıkan bilet fiyatı vb.)

kaldırma trenleri

Şangay Maglev Tren ticari tren seferleri için hız rekoru tutarak onun 30,5 km (19.0 mil) özel hat üzerindeki günlük hizmeti sırasında 431 km / h (268 mph) ulaşır.

geleneksel ray

En hızlı çalışan geleneksel trenler, Çin'in 21 Eylül 2017'de geçerli olmak üzere belirli hizmetlerde 350 km/s sınıfı hizmetini yeniden başlatmasının ardından Pekin-Şanghay HSR'de çalışan Çin CR400A ve CR400B'dir . Çin'de, Temmuz 2011'den Eylül 2017'ye kadar, maksimum hız resmi olarak 300 km/sa (186 mph), ancak 10 km/sa (6 mph) tolerans kabul edilebilirdi ve trenler genellikle 310 km/sa (193 mph) hıza ulaştı. Bundan önce, Ağustos 2008'den Temmuz 2011'e kadar, Çin Demiryolu Yüksek Hızlı trenleri, Wuhan-Guangzhou yüksek hızlı demiryolu gibi bazı hatlarda 350 km/sa (217 mph) ile en yüksek ticari işletme hız rekorunu elinde tuttu . 2011 yılında hizmetin hızı, yüksek maliyetler ve güvenlik endişeleri nedeniyle düşürüldü. Çin'deki en yüksek hızlar 1 Temmuz 2011'de 300 km/sa (186 mph)'ye düşürüldü. Altı yıl sonra, orijinal yüksek hızlarına geri döndürülmeye başlandı. .

En hızlı çalışan ikinci konvansiyonel trenler, Fransız TGV POS , Alman ICE 3 ve maksimum ticari hız 320 km/sa (199 mph) olan Japon E5 ve E6 Serisi Shinkansen , bazı Fransız yüksek hızlı hatlarında eski ikisi ve ikincisi Tohoku Shinkansen hattının bir parçası .

İspanya'da, Madrid-Barselona HSL'de maksimum hız 310 km/sa (193 mph)'dir.

Servis mesafesi

Çin Demiryolu G403 / 4, / 6 ve D939 / 40 G405 Pekin-Kunming tren (2,653 kilometre veya 1648 mil, 14 saat 54 dakika 43 dakika 10 saat) Aralık 2016 28 hizmet başladı, en uzun yüksek hızlı olan Dünyada demiryolu hizmetleri.

Ülkelere göre mevcut yüksek hızlı raylı sistemler

Fransa, Japonya, İtalya ve İspanya'da inşa edilen erken yüksek hızlı hatlar, büyük şehir çiftleri arasındaydı. Fransa'da, bu Paris- oldu Lyon Japonya, Tokyo-in, Osaka İtalya'da, Roma - Floransa İspanya'da, Madrid - Sevilla (o Barselona ). Avrupa ve Doğu Asya ülkelerinde, yoğun kentsel metro ve demiryolları ağları, yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla bağlantı sağlamaktadır.

Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya

Çin

Çin, dünyadaki en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir ve 2018'de 27.000 kilometre (17.000 mil) yüksek hızlı demiryolu veya dünya toplamının %60'ını kapsamaktadır. HSR bina patlaması, 2025'te 38.000 km'ye (24.000 mi) ulaşacak olan HSR ağıyla devam ediyor. Aynı zamanda, 2016'da 1,44 milyarı aşan ve 2018'de 2,01 milyarı aşan yıllık yolcu sayısıyla, toplam yolcunun %60'ından fazlası ile dünyanın en yoğun ağıdır. ray hacmi. 2018 yılı sonu itibarıyla yüksek hızlı trenlerle taşınan toplam yolcu sayısı 9 milyarı aşmıştır. Uluslararası Demiryolu Gazetesi'ne göre , Pekin-Şanghay yüksek hızlı demiryolunda Pekin Güney ile Nanjing Güney arasındaki belirli trenler , Temmuz 2019 itibariyle 317,7 km/sa (197,4 mph) ile dünyanın en hızlı ortalama çalışma hızına sahiptir.

Bu yeni yüksek hızlı tren hatlarının yarattığı gelişmiş hareketlilik ve bağlantılılık, bazı kentsel alanlarda tamamen yeni bir yüksek hızlı banliyö pazarı yarattı. Ve çevredeki yüksek hızlı demiryolu ile sırabağımsızdır Hebei ve Tianjin içine Pekin aynı şekilde çevre illerden arasındadır, giderek daha yaygın hale gelmiştir Şangay , Shenzhen ve Guangzhou .

Hong Kong

Bir 26 kilometrelik (16 mil), tamamen yeraltı demiryolu bağlantısını ifade bağlayan bir istasyon yakınında Kowloon Kwun Chung demiryolu doğru ilerlemesine devam Çin Halk Cumhuriyeti, anakara sınırına Shenzhen 'ın Futian istasyonu . Bir depo ve ahır dış cephe kaplamaları Shek Kong'da bulunmaktadır . Koronavirüs salgını nedeniyle ticari faaliyetler 2020'nin başından beri askıya alındı. Batı Kowloon istasyonunun bazı bölümleri, sınır geçişlerinin ortak yerleşimini kolaylaştırmak için artık Hong Kong'un yetkisi altında değil.

Japonya

Japonya'da, Shinkansen ilk hızlı trendi ve operasyonel kazalar nedeniyle sıfır yolcu ölümüyle (2003 itibariyle) 6 milyar yolcuya kümülatif bir yolcu sayısına ulaşıyor, şimdi Asya'daki en büyük ikinci yüksek hızlı tren.

Güney Kore

2004'teki açılışından bu yana, KTX Nisan 2013'e kadar 360 milyonun üzerinde yolcuyu transfer etti ve şu anda Asya'nın üçüncü en büyük yolcusu. 300 km'nin (186 mil) üzerindeki seyahatleri içeren herhangi bir ulaşım için, KTX, açık ara en büyük olan diğer ulaşım modlarına göre %57'lik bir pazar payı elde etti.

Tayvan

Tayvan'ın tek bir kuzey-güney yüksek hızlı hattı, Tayvan yüksek hızlı treni vardır . Ulusal başkent Taipei'den güneydeki Kaohsiung şehrine kadar Tayvan'ın batı kıyısı boyunca yaklaşık 345 kilometre (214 mil) uzunluğundadır. İnşaat, Tayvan yüksek hızlı demiryolu şirketi tarafından yönetildi ve projenin toplam maliyeti 18 milyar ABD dolarıydı. Özel şirket hattı tamamen işletiyor ve sistem esas olarak Japonya'nın Shinkansen teknolojisine dayanıyor .

Yüksek hızlı demiryolu sisteminin inşası sırasında sekiz ilk istasyon inşa edildi: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan ve Zuoying (Kaohsiung). Hattın şu anda Ağustos 2018 itibariyle toplam 12 istasyonu (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan ve Zuoying) bulunuyor.

Özbekistan

Özbekistan tek bir yüksek hızlı tren hattına sahiptir, Taşkent-Semerkant yüksek hızlı tren hattı , trenlerin saatte 250 km'ye kadar ulaşmasını sağlar. Buhara ve Dehkanabad'a daha düşük hızlarda elektrikli uzantılar da var .

Orta Doğu ve Kuzey Afrika

Fas

Kasım 2007'de Fas hükümeti ekonomik sermaye arasında yüksek hızlı tren hattının yapımını üstlenmek için karar Kazablanka ve Tanca , en büyük liman kentlerinden biri Cebelitarık Boğazı . Hat aynı zamanda başkent Rabat ve Kenitra'ya da hizmet verecek . Hattın ilk bölümü olan Kenitra-Tangier hızlı tren hattı 2018 yılında tamamlanmıştır.

Suudi Arabistan

Suudi Arabistan Planları rotasına başlayarak aşamalı bir delikten oluşur yüksek hızlı hat üzerinde hizmetine başlamak üzere Medine'ye için Kral Abdullah Ekonomik Şehri için hat geri kalanı ile takip Mekke ertesi yıl. Harameyn hızlı tren 2018 yılında açıldı.

Türkiye

Türk Devlet Demiryolları arasında, 2003 yılında hattın ilk bölümünü hızlı tren hatları inşa etmeye başladı Ankara ve Eskişehir O 533 km (331 mil) bir parçasıdır Mart 2009. 13 açıldı, İstanbul için Ankara yüksek hızlı tren hattı. Türkiye Devlet Demiryolları iştiraki olan Yüksek Hızlı Tren , Türkiye'deki tek yüksek hızlı tren ticari işletmecisidir.

Ankara'dan İstanbul, Konya ve Sivas'a üç ayrı yüksek hızlı hattın yapımı ve Ankara- İzmir hattının devreye alınması, T.C. Ulaştırma Bakanlığı'nın stratejik amaç ve hedefleri arasında yer alıyor. Türkiye, 21. yüzyılın başlarında, 2013 yılına kadar 1.500 km (932 mil) yüksek hızlı hat ağını ve 2023 yılına kadar 10.000 km (6,214 mil) yüksek hızlı hat ağını hedefleyen bir yüksek hızlı hat ağı inşa etmeyi planlıyor.

Avrupa

Avrupa'da, Londra-Paris, Paris-Brussel-Rotterdam, Madrid-Perpignan gibi birçok ülke sınır ötesi yüksek hızlı demiryolu ile birbirine bağlıdır ve gelecekteki diğer bağlantı projeleri mevcuttur.

Fransa

Pazar bölümlendirmesi esas olarak iş seyahati pazarına odaklanmıştır. Fransa'nın iş amaçlı seyahat edenlere yönelik orijinal odağı, TGV trenlerinin erken tasarımında yansıtılmaktadır . Zevk yolculuğu ikincil bir pazardı; şimdi Fransız uzantılarının çoğu, Atlantik ve Akdeniz'deki tatil plajlarının yanı sıra büyük eğlence parkları ve ayrıca Fransa ve İsviçre'deki kayak merkezleriyle bağlantı kuruyor. Cuma akşamları TGV'ler için en yoğun saattir ( train à grande vitesse ). Sistem, hava hizmetleriyle daha etkin rekabet edebilmek için uzun mesafeli seyahatlerde fiyatları düşürdü ve sonuç olarak, TGV tarafından Paris'e bir saat uzaklıktaki bazı şehirler, arazi kullanımını yeniden yapılandırırken pazarı artırarak banliyö toplulukları haline geldi .

Paris-Lyon hizmetinde, yolcu sayısı, çift katlı vagonların getirilmesini haklı kılacak kadar arttı. Daha sonra, LGV Atlantique, LGV Est ve Fransa'daki çoğu yüksek hızlı hat gibi yüksek hızlı tren hatları, daha fazla sayıda orta büyüklükteki şehre hizmet veren geleneksel demiryolu hatlarına ayrılan besleme yolları olarak tasarlandı.

Almanya

Almanya'nın ilk yüksek hızlı hatları tarihsel nedenlerden dolayı kuzey-güney yönündeydi ve daha sonra Almanya'nın birleşmesinden sonra doğu-batı yönünde gelişti. 1900'lerin başında Almanya, prototip bir elektrikli treni 200 km/s'yi aşan hızlarda çalıştıran ilk ülke oldu ve 1930'larda birkaç buharlı ve dizel tren, günlük hizmette 160 km/s'lik gelir hızlarına ulaştı. InterCityExperimental kısaca bir dünya hız rekoru düzenlenen 1980'lerde araç çelik tekerleğin-çelik-raylar. InterCityExpress 1991 yılında gelir hizmete giren ve amaca uygun yüksek hızlı hatlar (hizmet veren Neubaustrecken ), yükseltilmiş eski hatları ( Ausbaustrecken ) ve değiştirilmemiş mirası hatları. Almanya'nın bayrak taşıyıcısı Lufthansa , Deutsche Bahn ile ICE'lerin AIRail programı kapsamında bir Lufthansa uçuş numarası ile rezerve edilebilen "besleyici uçuşlar" olarak çalıştığı bir kod paylaşımı anlaşması imzaladı .

İtalya

1920'ler ve 1930'larda İtalya, yüksek hızlı tren teknolojisini geliştiren ilk ülkelerden biriydi. Ülke, büyük şehirleri özel elektrikli yüksek hızlı hat üzerinde birbirine bağlayan Direttissime demiryollarını (bugünkü yüksek hızlı tren olarak kabul edilen hızlardan daha düşük hızlarda olsa da) inşa etti ve hızlı ETR 200 tren setini geliştirdi. İkinci Dünya Savaşı ve faşist rejimin çöküşünden sonra, yüksek hızlı trene olan ilgi, birbirini izleyen hükümetlerin çok maliyetli olduğunu düşündükleri ve orta-yüksek hızda (250 km/s'ye kadar) koşmak için eğimli Pendolino'yu geliştirmeleriyle azaldı. 160 mph)) bunun yerine geleneksel hatlarda. Tek istisna, Floransa ve Roma arasındaki Direttissima'ydı , ancak büyük ölçekte yüksek hızlı bir hattın parçası olarak tasarlanmamıştı.

1980'lerde ve 1990'larda gerçek bir özel yüksek hızlı demiryolu ağı geliştirildi ve 2010 yılına kadar 1.000 km (621 mi) yüksek hızlı demiryolu tamamen faaliyete geçti. Frecciarossa hizmetleri, ETR 500 ve Frecciarossa 1000 devrilmeyen trenlerle işletiliyor 25kVAC, 50 Hz güç. Servisin çalışma hızı 300 km/sa (186 mph)'dir.

Hizmetin başlangıcından 2012'nin ilk aylarına kadar 100 milyondan fazla yolcu Frecciarossa'yı kullandı. Yüksek hızlı raylı sistem 2016 itibariyle yılda yaklaşık 20 milyar yolcu-km hizmet veriyor. İtalyan yüksek hızlı hizmetleri sübvansiyon olmadan kârlı.

Yüksek hızlı trenin dünyanın ilk özel açık erişim operatörü olan Nuovo Trasporto Viaggiatori , 2012'den beri İtalya'da faaliyet gösteriyor.

Norveç

2015 itibariyle, Norveç'in en hızlı trenleri saatte 210 kilometre (saatte 130 mil) ticari azami hıza sahiptir ve FLIRT trenleri saatte 200 kilometreye (saatte 120 mil) ulaşabilir. Gardermoen havaalanını Oslo'ya ve ana hattın bir kısmını kuzeye doğru Trondheim'a bağlayan 42 kilometrelik (26 mil) Gardermoen Hattında saatte 210 kilometre (saatte 130 mil) hıza izin verilir .

Oslo çevresindeki ana demiryollarının bazı bölümleri yenilendi ve saatte 250 kilometre (saatte 160 mil) için inşa edildi:

• Follo Hattı, Oslo'dan güneye doğru, 22 kilometre uzunluğundaki (14 mil) Oslo-Ski hattı, Østfold Hattı üzerinde, çoğunlukla tünelde, 2021'de hazır olması planlanıyor.
• Vestfold Hattı'nın Holm-Holmestrand-Nykirke kısmı (Oslo'nun batısından güneybatısında).
• Farriseidet projesi, Larvik ile Porsgrunn arasında 14.3 kilometre (8.9 mil), Vestfold Hattı üzerinde, 12.5 kilometre (7.8 mil) tünelde.

Rusya

Mevcut Saint Petersburg-Moskova Demiryolu maksimum 250 km/sa hızlarda çalışabilir ve Helsinki - Saint Petersburg demiryolu maksimum 200 km/sa hız yapabilir. Gelecekteki alanlar arasında , Rusya'daki Trans-Sibirya Demiryolu gibi, yük için 3 günlük Uzak Doğu'dan Avrupa'ya hizmet verebilecek, potansiyel olarak aylar arasında gemi ve hava yoluyla saatlere uyan yük hatları yer alıyor .

ispanya

İspanya, 3.100 km (1.926 mil) (2013) uzunluğu ile Avrupa'nın en uzunu olan kapsamlı bir yüksek hızlı demiryolu ağı kurmuştur. Ulusal demiryolu ağının çoğunda kullanılan İber göstergesinin aksine standart ölçü kullanır , yani yüksek hızlı raylar ayrılır ve yerel trenler veya yük ile paylaşılmaz. Standart ölçü İspanyol yüksek hızlı treni için norm olmasına rağmen, 2011'den beri kuzeybatı İspanya'da Ourense , Santiago de Compostela , A Coruña ve Vigo şehirlerini birbirine bağlayan özel trenlerle İber hattında çalışan bölgesel bir yüksek hızlı hizmet var . Fransız ağına bağlantılar, Paris'ten Barselona'ya direkt trenlerle 2013'ten beri mevcuttur . Fransız tarafında da, konvansiyonel hız izler gelen kullanılır Perpignan için Montpellier .

İsviçre

İsviçre'deki yüksek hızlı kuzey-güney nakliye hatları yapım aşamasındadır, bu da yavaş dağlık kamyon trafiğinden kaçınır ve işçilik maliyetlerini düşürür. Yeni hatlar, özellikle Gotthard Base Tüneli , 250 km/sa (155 mph) hızla inşa edilmiştir. Ancak kısa yüksek hızlı parçalar ve yük ile karışım ortalama hızları düşürecektir. Ülkenin sınırlı büyüklüğü zaten oldukça kısa yurt içi seyahat süreleri veriyor. İsviçre, bu ülkelerin yüksek hızlı demiryolu ağlarına İsviçre'den daha iyi erişim sağlamak için Fransız ve Alman topraklarındaki hatlara para yatırıyor.

Birleşik Krallık

İngiltere'nin en hızlı yüksek hızlı hat ( Yüksek Hızlı 1 ) bağlayan London St Pancras ile Brüksel aracılığıyla ve Paris Manş Tüneli . 300 km/sa (186 mph) hıza kadar, İngiltere'de 125 mph (201 km/s) üzerinde çalışma hızına sahip tek yüksek hızlı hat.

Great Western Ana Hat , South Wales Ana Hat , Batı Kıyısı Ana Hat , Midland Main Line , Kros Rota ve Doğu Kıyısı Ana Hat tüm bazı bölgelerde 125 mph (201 km / s) azami hız limitleri var. Hem Batı Yakası Ana Hattı hem de Doğu Kıyısı Ana Hattı'nda hızları 140 mil/saat'e (225 km/s) yükseltme girişimleri başarısız oldu, çünkü bu hatlardaki trenlerde taksi sinyali yok , bu da Birleşik Krallık'ta trenler için yasal bir gerekliliktir. Bu hızlarda hat kenarı sinyallerini gözlemlemenin pratik olmaması nedeniyle, 125 mph (201 km/s) üzerindeki hızlarda çalışmasına izin verilmelidir.

Kuzey Amerika

Amerika Birleşik Devletleri

Amerika Birleşik Devletleri, yüksek hızlı demiryolu için yargı bölgelerine göre değişen yerel tanımlara sahiptir.

• Amerika Birleşik Devletleri Kanunu , "makul fazla 125 mil (201 km / saat) sürekli hızları ulaşması bekleniyor" hizmetler gibi yüksek hızlı demiryolu tanımlar
• Federal Demiryolları Yönetim yukarıda 110 mil (180 km / saat) ve en üst hızlarının bir tanım kullanmaktadır.
• Kongre Araştırma Servisi terim "kullanır yüksek hızlı tren 150 mph üzerindeki hızlarda ile özel pistlerde demiryolu için 150 mph (240 km / s) ve "çok yüksek hızlı tren" için hızlar için" yukarı.

Amtrak'ın 'ın Acela Express (150 mil ulaşan (240 km / s)), Kuzeydoğu Bölge , Keystone Servisi , Gümüş Yıldız , Vermonter ve bazı MARC Penn Hattı trenler şu anda (üç 125 mph (201 km / s) ulaşan) ifade sadece Amerika kıtasındaki yüksek hızlı servisler ve hepsi Kuzeydoğu Koridoru ile sınırlıdır . Acela Express bağlayan Boston , New York, Philadelphia , Baltimore ve Washington, DC, ve süre Kuzeydoğu Bölge trenler aynı rotanın tüm seyahat, ancak yapmak daha istasyon durur. Diğer tüm yüksek hızlı tren hizmetleri, güzergahın belirli bölümlerinden geçer. Kaliforniya Yüksek Hızlı Tren sonunda Kaliforniya'da 5 kenti birbirine bağlayan proje, aralarında, ilk çalıştırma parçasına sahip olması planlanmaktadır Merced ve Bakersfield 2027 yılında,.

Ülkelere göre yapım aşamasında olan yüksek hızlı tren

Güneydoğu Asya

Endonezya

Endonezyalı yetkililer ve özel yatırımcılar, 2006 yılından bu yana, yoğun nüfuslu Java adası için yüksek hızlı trene ilgi duyduklarını ifade ettiler .

2015 Ekim 16 tarihinde, Endonezya ve Çin inşa etmek için bir anlaşma imzaladı Jakarta için Bandung yüksek hızlı tren. 21 Ocak 2016'da temel atıldı. HSR CR400 tren setinin maksimum hızı 400km/s, 350km/s ile sınırlı.

Tayland

Ekim 2010'da, Tayland Parlamentosu bir yüksek hızlı demiryolu (HSR) ağı için ilk önerileri onayladı. 250 km/s hızları idare edebilen beş hat, Bangkok'tan yayılacaktı.

Şehirler arası efektler

Yüksek hızlı demiryolu ile şehirler içinde erişilebilirlikte bir artış olmuştur. Kentsel dönüşüme, yakın ve uzak şehirlerde erişilebilirliğe ve şehirler arası verimli ilişkilere olanak tanır. Daha iyi şehirler arası ilişkiler, şirketlere, ileri teknolojiye ve pazarlamaya yönelik üst düzey hizmetlere yol açar. HSR'nin en önemli etkisi, daha kısa seyahat süreleri nedeniyle erişilebilirliğin artmasıdır. HSR hatları, çoğu durumda iş amaçlı seyahat edenlere hitap eden uzun mesafeli rotalar oluşturmak için kullanılmıştır. Ancak, HSR kavramlarında devrim yaratan kısa mesafeli rotalar da olmuştur. Şehirler arasında daha fazla fırsat yaratan işe gidiş geliş ilişkileri yaratırlar. Bir ülkede hem daha uzun mesafeli hem de daha kısa mesafeli demiryolu kullanmak, bir metropol alanının işgücü ve konut piyasasını genişleterek ve onu daha küçük şehirlere genişleterek, ekonomik kalkınmanın en iyi örneğini sağlar.

Kapanışlar

KTX Incheon Uluslararası Havalimanı - Seul Hattı ( Incheon AREX'te çalışır ), kötü yolcu sayısı ve pist paylaşımı gibi çeşitli sorunlar nedeniyle 2018'de kapatıldı. AREX, yüksek hızlı tren olarak inşa edilmedi, bu da kendi bölümünde KTX hizmetinde 150 km/s'lik bir sınırla sonuçlandı .

Çin'de, 200 km/s'ye kadar yükseltilmiş birçok geleneksel hat, yüksek hızlı hizmetleri paralel yüksek hızlı hatlara kaydırdı. Genellikle kasabalardan geçen ve hemzemin geçitlere sahip olan bu hatlar, hala yerel trenler ve yük trenleri için kullanılmaktadır. Örneğin , Hankou-Danjiangkou demiryolundaki tüm (yolcu) EMU hizmetleri , daha yavaş demiryolundaki yük trenlerinin kapasitesini boşaltmak için açılışında Wuhan-Shiyan yüksek hızlı demiryolu üzerinden yönlendirildi .

Ayrıca bakınız

Referanslar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar

• ABD yüksek hızlı demiryolu Derneği resmi sitesi
• UIC: yüksek hızlı tren
• Ticari operasyonda dünyanın en hızlı yüksek hızlı trenleri
• Wikivoyage'dan tren seyahati seyahat rehberi için ipuçları
• Avrupa Birliği 2013 Bienali Raporunda Demiryolu Birlikte Çalışabilirliği ile İlgili İlerleme