İngiliz Demiryolu - British Rail
 | |
| Tip | Devlete ait işletme |
|---|---|
| sanayi | Demiryolu taşımacılığı , lojistik , nakliye ve vagon üreticisi |
| selefi |
Great Western Demiryolu Londra, Midland ve İskoç Demiryolu Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu Güney Demiryolu |
| Kurulan | 1 Ocak 1948 |
| feshedilmiş | 20 Kasım 1997 |
| Kader | özelleştirilmiş |
| Varis |
National Rail Train işletme bayilikleri Railtrack EWS Freightliner |
| Merkez |
, İngiltere
|
hizmet alanı |
Büyük Britanya |
Kilit kişiler |
Alastair Morton ( İngiliz Demiryolları Kurulu Başkanı ) |
| Ürün:% s | Demiryolu taşımacılığı , kargo taşımacılığı , hizmetler |
| Sahip | Birleşik Krallık Hükümeti |
| ebeveyn | İngiliz Ulaştırma Komisyonu (1948–1962) İngiliz Demiryolları Kurulu (1962–1997) |
| Bölümler | 1948: 1982: |
| İştirakler | |
1965'ten itibaren British Rail olarak işlem gören British Railways (BR), 1948 ve 1997 yılları arasında Büyük Britanya'daki kara demiryolu taşımacılığının çoğunu işleten devlete ait bir şirketti . Büyük Dört İngiliz demiryolu şirketinin millileştirilmesinden kuruldu , ve 1994 ile 1997 yılları arasında aşamalı olarak özelleştirildi . Aslen İngiliz Ulaştırma Komisyonu Demiryolu Yöneticisinin bir ticaret markası olan şirket , Ocak 1963'te resmi olarak İngiliz Demiryolları Kurulu olarak yeniden adlandırıldığında bağımsız bir yasal şirket haline geldi .
Millileştirme dönemi, demiryolunda kapsamlı değişikliklere sahne oldu. Bir dizelleştirme ve elektrifikasyon süreci gerçekleşti ve 1968'de Vale of Rheidol Demiryolu ( dar hatlı bir turist hattı) hariç, buharlı lokomotiflerin yerini tamamen dizel ve elektrikli traksiyon aldı . Yolcular , ana iş kaynağı olarak yükün yerini aldı ve ağın üçte biri, demiryolu sübvansiyonlarını azaltmak amacıyla 1960'ların Beeching kesintileri tarafından kapatıldı .
Özelleştirmede, hat, sinyalizasyon ve istasyonlar için sorumluluk Railtrack'e devredildi (daha sonra Network Rail olarak kamu kontrolü altına alındı ) ve trenlerin sorumluluğu tren işletme şirketlerine devredildi .
İngiliz Raylı Çift Ok logosu üzerinde seyahat yönü gösteren iki kilitlenmiş okların kuruldu çift hat demiryolu ve "kararsızlık oku" lakabı verilmiştir. Şu anda Büyük Britanya'da tren istasyonlarını gösteren sokak tabelalarında genel bir sembol olarak kullanılıyor ve halen Rail Delivery Group'un ortaklaşa yönetilen National Rail markasının bir parçası olarak demiryolu biletlerine basılıyor .
Tarih
.jpg)
1948 yılında millileştirme
Büyük Britanya'daki raylı ulaşım sistemi 19. yüzyılda gelişti. 1923 tarihli Demiryolları Yasası 1921 kapsamında gruplandırılmasından sonra , her biri kendi coğrafi alanına hakim olan dört büyük demiryolu şirketi vardı: Great Western Railway (GWR), Londra, Midland ve İskoç Demiryolu (LMS), Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu (LNER) ve Güney Demiryolu (SR). Birinci Dünya Savaşı sırasında demiryolları devlet kontrolü altındaydı ve bu durum 1921'e kadar devam etti. Tam kamulaştırma düşünülmüştü ve 1921 Demiryolları Yasası bazen bunun öncüsü olarak kabul ediliyordu, ancak konsept reddedildi. Devletleştirme sonradan sonra gerçekleştirildi Dünya Savaşı altında, Ulaştırma Yasası 1947 . Bu yasa ile kamu hizmetlerinin devletleştirmiş bir politikanın parçası olarak, ağın devletleştirilmesi hüküm yapılmış Clement Attlee 'ın İşçi Hükümeti. İngiliz Demiryolları şeklinde ortaya çıktı işletme adı ve Demiryolu Executive arasında İngiliz Ulaştırma Komisyonu Big Four varlıkları devraldığında 1948 1 Ocak (BTC).
Ayrıca Büyük Dörtlü ve dikkate alınması gereken birkaç hafif demiryolu arasında ortak demiryolları vardı (İngiliz Demiryollarının bileşenlerinin listesine bakınız ). Oxfordshire Ironstone Demiryolu gibi endüstriyel hatlar kamulaştırmanın dışında tutuldu . 1933'ten beri kamuya ait olan Londra Metrosu da kamulaştırılarak İngiliz Ulaştırma Komisyonu'nun Londra Ulaştırma Yöneticisi oldu. Bicester Askeri Demiryolu zaten hükümet tarafından çalıştırıldı. Elektrikli Liverpool Havai Demiryolu da kamulaştırmanın dışında tutuldu .
Demiryolu İdaresi, (o zamanlar çok yoğun olan) ağdaki bazı hatların kârsız ve sosyal olarak haklı gösterilmesinin zor olduğunun bilincindeydi ve kamulaştırmadan hemen sonra bir kapatma programı başladı. Ancak, BR'nin genel mali durumu, 1955'te bir işletme zararı kaydedilene kadar giderek daha da zayıfladı. Yürütmenin kendisi 1953'te Muhafazakar hükümet tarafından kaldırıldı ve BR'nin kontrolü ana Komisyona devredildi. Aynı zamanda İngiliz Ulaştırma Komisyonunda yapılan diğer değişiklikler, karayolu taşımacılığının özel sektöre iadesini içeriyordu.
Bölgeler
İngiliz Demiryolları, başlangıçta eski Büyük Dörtlü'nün faaliyet gösterdiği alanlara dayanan bölgelere ayrıldı; daha sonra bölgeler arasında birkaç hat aktarıldı. Özellikle, bunlar Doğu Bölgesinden Londra Midland Bölgesine eski Büyük Merkez hatlarını ve Güney Bölgesinden Batı Bölgesine İngiltere'nin Batı Ana Hattını içeriyordu.
- Güney Bölgesi : Eski Güney Demiryolu hatları.
- Batı Bölgesi : Eski Büyük Batı Demiryolu hatları.
- Londra Midland Bölgesi : İngiltere ve Galler'deki eski Londra Midland ve İskoç Demiryolu hatları.
- Doğu Bölgesi : York'un güneyindeki eski Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu hatları.
- Kuzey Doğu Bölgesi : York'un kuzeyindeki İngiltere'deki eski Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu hatları.
- İskoç Bölgesi : Orijinal şirketten bağımsız olarak İskoçya'daki tüm hatlar.
Kuzey Doğu Bölgesi, 1967'de Doğu Bölgesi ile birleştirildi. 1982'de bölgeler kaldırıldı ve yerini sektörleştirme olarak bilinen bir süreç olan "iş sektörleri" aldı .
Anglia Bölgesi 1987'nin sonlarında kuruldu, ilk Genel Müdürü 19 Ekim 1987'de göreve başlayan John Edmonds oldu. Doğu Bölgesinden - mühendislik tasarım ihtiyaçları dışında - tamamen ayrılma 29 Nisan 1988'de gerçekleşti. Fenchurch Caddesi ve Liverpool Caddesi , batı sınırı Hertford East , Meldreth ve Whittlesea'dir .
1955 Modernizasyon Planı
.jpg)
Daha sonra "Modernleşme Planı" olarak bilinen rapor, Ocak 1955'te yayınlandı. Demiryolu sistemini 20. yüzyıla taşımayı amaçlıyordu. 1956'da hazırlanan bir hükümet Beyaz Kitabı , modernizasyonun 1962'ye kadar BR'nin mali açığını ortadan kaldırmaya yardımcı olacağını belirtti, ancak hem bu hem de orijinal plandaki rakamlar, ayrıntılı analizlere dayanmayan siyasi nedenlerle üretildi. Amaç, hizmetleri yolcular ve yük operatörleri için daha çekici hale getirecek bir dizi önlemle hız, güvenilirlik, güvenlik ve hat kapasitesini artırmak ve böylece yollarda kaybolan trafiği geri kazanmaktı. Dahil edilen önemli alanlar:
- Doğu Bölgesi , Kent , Birmingham'dan Liverpool/Manchester ve Orta İskoçya'ya ana ana hatların elektrifikasyonu
- Buharlı lokomotiflerin yerini alacak büyük ölçekli dizelleştirme
- Yeni yolcu ve yük vagonları
- Yeniden sinyal verme ve yenilemeleri takip etme
- Modern marşaling yarda
- Belirtilmemiş, ancak nispeten az sayıda satırın kapatılması
Hükümet, 1955 programını (1,2 milyar sterline mal olan) onaylıyor gibi görünüyordu, ancak bunu büyük ölçüde siyasi nedenlerle yaptı. Bu, buhar çekişinin geri çekilmesini ve yerini dizel (ve bazı elektrikli) lokomotiflerin almasını içeriyordu. Tüm modernizasyonlar maliyetleri düşürmede etkili olmayacaktır. Dizelleştirme programı, öncelikli olarak, dizel lokomotif üretimi konusunda sınırlı deneyimi olan ve hızlı elektrifikasyon beklentisine dayalı olarak acele devreye alınan İngiliz tedarikçilere sözleşmeler verdi; bu, kötü tasarımlara sahip lokomotiflerin sayısı ve standardizasyon eksikliği ile sonuçlandı. Aynı zamanda, konteynerli yük geliştiriliyordu. Giderek daha etkili yol rekabeti karşısında vagon yükü trafiğinin devam edebilirliğine olan inanca dayanan ve etkili ileriye dönük planlama veya gelecekteki navlun gerçekçi değerlendirmelerinden yoksun olan marşaling sahası inşa programı bir başarısızlıktı . BBC Radio 4'te yayınlanan 2002 tarihli bir belgesel , 1950'lerin kararlarını, o sırada demiryolu sisteminin "kuşatılmış" durumu için suçladı.
Beeching raporları
1950'lerin sonlarında, demiryolu finansmanı kötüleşmeye devam ederken, savaş sırasında azaltılan birçok hizmetin restore edilmesinden sonra yolcu sayısı artarken, 1959'da hükümet devreye girerek BTC'nin bakanlık yetkisi olmadan harcayabileceği miktarı sınırladı. Ertesi yıl yeniden yapılanmayı öneren bir Beyaz Kitap yayınlandı ve 1962 Taşımacılık Yasası ile yeni bir yapı yürürlüğe girdi. Bu komisyonu kaldırdı ve yerine birkaç ayrı kurul koydu. Bunlar arasında 1 Ocak 1963'te devralan bir İngiliz Demiryolları Kurulu da vardı.
1961'de hükümet tarafından atanan Stedeford Komitesi tarafından demiryolu finansmanı üzerine yarı gizli tartışmaların ardından, üyelerinden biri olan Dr Richard Beeching'e , BTC'nin devam ettiği sürece başkanlık etmesi ve ardından İngiliz Demiryolları Kurulu'nun ilk Başkanı olması görevi teklif edildi. .
Nisan 1961'de bir hafta süren büyük bir trafik sayımı, ağın geleceği hakkında bir raporun derlenmesinde kullanıldı. Bu rapor— The Reshaping of British Railways— BRB tarafından Mart 1963'te yayınlandı. Kayın kesintileri olarak bilinen teklifler çarpıcıydı . Tüm yolcu hizmetlerinin üçte biri ve 7.000 istasyonun 4.000'den fazlası kapanacaktı. Raporun çoğunun yazarı olduğu düşünülen Beeching, bazı korkunç rakamlar verdi. Ağın üçte biri trafiğin sadece %1'ini taşıyordu. 18.000 yolcu vagonundan 6.000'inin yılda yalnızca 18 kez veya daha az kullanıldığı söylendi. Onları korumak yılda 3 milyon sterlin ile 4 milyon sterlin arasında bir maliyete sahip olsa da, sadece 0,5 milyon sterlin kazandılar.
Kapatmaların çoğu 1963 ve 1970 yılları arasında (raporda yer almayanlar da dahil olmak üzere) gerçekleştirilirken, önerilen diğer kapatmalar gerçekleştirilmedi. Kapanışlar o dönemde çok eleştirildi. Beeching programı kapsamında kapatılan az sayıda istasyon ve hat yeniden açıldı ve daha fazla açılış önerildi.
Bunu 1965'te ikinci bir Beeching raporu olan "Ana Ana Ana Hatların Geliştirilmesi" izledi. Bu, bu şekilde kapatmaları önermedi, ancak bir "kalkınma ağı" taslağını çizdi. Ağın geri kalanının kaderi raporda tartışılmadı.
Kayın Sonrası
Yolcu ücretlerini hesaplamanın temeli 1964'te değişti. Gelecekte, kırsal, tatil ve banliyö hizmetleri gibi bazı rotalarda ücretler diğer rotalardan daha yüksek bir seviyede belirlenecek; daha önce, ücretler seyahat edilen mesafe için basit bir oran kullanılarak hesaplanmıştı; o sırada mil saniye başına 3 d ve birinci sınıf başına 4½d (2019'da sırasıyla 0,26 sterlin ve 0,38 sterline eşdeğer).
1966'da, Dominika'dan bir göçmen olan ve bu gerekçelerle terfisi reddedilen Asquith Xavier davasının Parlamento'da gündeme getirilmesi ve o zamanki İçişleri Bakanı tarafından ele alınmasının ardından, Euston istasyonunda gardiyanlar için " sadece beyazlar " işe alım politikası kaldırıldı. Ulaştırma Eyaleti, Barbara Kalesi .
Yolcu seviyeleri 1962'den 1970'lerin sonlarına kadar istikrarlı bir şekilde azaldı ve 1982'de en düşük seviyeye ulaştı. Şebeke iyileştirmeleri, 1976 ve 1986 yılları arasında Londra'dan Norwich'e uzanan Büyük Doğu Ana Hattı'nın ve 1985 ile Londra'dan Edinburgh'a uzanan Doğu Kıyısı Ana Hattı'nın elektrifikasyonunun tamamlanmasını içeriyordu. 1990. Bu göreceli ağ istikrarı döneminde ana hat rotası, Manchester ve Sheffield arasındaki 1500 V DC-elektrikli Woodhead hattıydı : yolcu hizmeti 1970'de ve mallar 1981'de durduruldu.
1980'ler ve 1990'lar, bir nesil önce Beeching kesintilerinden kurtulan, ancak yolcu hizmetlerinin geri çekildiğini gören bazı demiryollarının kapatıldığını gördü. Bu toplu dahil Chester ve Connah Quay Demiryolu 1992 yılında, Brierley Hill için Walsall bölümünde Güney Staffordshire hattında ise 1993 yılında, Birmingham için Wolverhampton Great Western Railway bölümüne 1972 ile 1992 yılları arasında üç aşamada kapatıldı.
Sir David Serpell başkanlığındaki bir komiteden başka bir İngiliz Demiryolları raporu 1983'te yayınlandı. Serpell Raporu böyle bir tavsiyede bulunmadı, ancak ağ için en uç noktasında daha az iskelet sistemi de dahil olmak üzere çeşitli seçenekler belirledi. 2000 rota km'den fazla. Bu rapor hoş karşılanmadı ve hükümet sessizce rafa kaldırmaya karar verdi. Bu arada, bölgesel yapı nihayet ortadan kaldırılarak ve iş liderliğindeki sektörlerle değiştirilerek, BR kademeli olarak yeniden düzenlendi. "Sektörleştirme" olarak bilinen bu süreç, çok daha fazla müşteri odağına yol açtı, ancak 1994'te BR'nin özelleştirme için bölünmesiyle kısa kesildi.
1982'de sektörleşme üzerine, üç yolcu sektörü oluşturuldu: InterCity , ana ekspres hizmetleri işleten; Londra bölgesinde banliyö hizmetleri işleten Londra ve Güney Doğu ( 1986'da Network SouthEast olarak yeniden adlandırıldı ); ve tüm diğer yolcu hizmetlerinden sorumlu İl ( 1989'da Bölgesel Demiryolları olarak değiştirildi ). Gelen büyükşehir ilçe yerel hizmetler tarafından yönetilen Yolcu Taşıma Yöneticiler . İl, üç sektör arasında en fazla sübvanse edilen (yolcu km başına) idi; oluşumu üzerine, maliyetleri gelirinin dört katıydı . 1980'lerde British Rail , 5 ila 15 yaşındakileri hedefleyen Rail Riders üyelik kulübünü yönetti .
İngiliz Demiryolları, sadece demiryollarını değil, aynı zamanda feribotları, buharlı gemileri ve otelleri de işleten çok büyük bir işletme olduğu için, millileştirmenin etkilerini analiz etmenin zor olduğu düşünülmüştür.
Bu dönemde fiyatlar hızla yükseldi, 1979'dan 1994'e reel olarak %108 arttı, fiyatlar %262 arttı, ancak RPI aynı zamanda sadece %154 arttı.
markalaşma
1960 öncesi
1948'de kamulaştırmanın ardından, İngiliz Demiryolları, kurumsal görünümleri, önceki demiryolu şirketlerinden devraldığı vagonlara uyarlamaya başladı. İlk olarak, yolcu lokomotiflerinde ekspres mavi (ardından 1952'de GWR tarzı Brunswick yeşili ) kullanıldı ve karışık trafikli lokomotifler için LNWR tarzı siyah astarlı, ancak daha sonra yeşil daha yaygın olarak benimsendi.
Organizasyon için kurumsal bir kimliğin geliştirilmesi, İngiliz Ulaştırma Komisyonu ve Demiryolu İdaresi'nin rekabet eden emelleri tarafından engellendi . Yönetici , istasyon tabela totemleri için standart olarak da hizmet edebilecek modern Art Deco tarzı kavisli bir logo sunmaya çalıştı . BR sonunda BTC'nin ortak markasını ilk kurumsal logosu olarak benimsedi, telli tekerleğin üzerinde bir aslan , BTC için Cecil Thomas tarafından tasarlandı ; çarkın üzerine yerleştirilmiş çubukta, BTC'nin adı "Britanya Demiryolları" kelimeleri ile değiştirildi. "Bisiklet Aslanı" lakaplı bu logo 1948'den 1956'ya kadar lokomotiflerin yan taraflarına uygulandı, oval stil ise Büyük Britanya'da her biri uygun BR bölgesine göre renklendirilen ve önce Gill Sans yazı tipi kullanılarak yapılan istasyon işaretleri için benimsendi. LNER tarafından 1923 yılında kabul edilmiştir .
1956'da, BTC'ye Silah Koleji ve Lord Lyon tarafından hanedan bir başarı verildi ve ardından BTC başkanı Brian Robertson , demiryolları için daha büyük bir logo istedi. BR'nin Charles Franklyn ile istişare içinde tasarlanan ikinci kurumsal logosu (1956–1965), orijinali uyarladı, hanedan bir taçtan çıkan ve bir telli tekerlek tutan yaygın bir aslanı tasvir etti , tümü "Britanya Demiryolları" adıyla bir yuvarlak çerçeve içine alındı. her iki tarafta bir çubuk. Bu amblem kısa süre sonra "Gelincik ve Dart Tahtası" takma adını aldı. Lokomotiflerde logonun bir daire içinde adı olan bir çeşidi de kullanıldı.
BR lokomotif No.12589'daki daha önceki aslan arması
BR lokomotifi 92220 Evening Star üzerindeki sonraki aslan arması
Art deco totem kullanarak Liverpool Merkez istasyonu işareti
.jpg)
.jpg)
1960'lar
Beeching dönemindeki modernleşme hevesi, bir sonraki yeniden markalaşma çalışmasını yönlendirdi ve BR yönetimi, anakronistik, hanedan motiflerinden oluşan organizasyonu elden çıkarmak ve London Transport'a rakip olacak bir kurumsal kimlik geliştirmek istedi . BR'nin tasarım paneli , Tasarım Araştırma Birimi'nden Milner Gray tarafından yönetilen bir çalışma grubu oluşturdu . Onlar hazırladı bir Kurumsal Kimlik Kılavuzu belirterek, tüm kuruluş için tutarlı bir marka ve tasarım standardı kurulmuş olan Raylı Mavi ve tüm taşıtlarında kullanılan standart renk şeması olarak inci grisi; Jock Kinneir ve Margaret Calvert tarafından tasarlanan standart kurumsal yazı tipi olarak Rail Alphabet ; ve Double Arrow logosunun artık ikonik kurumsal Kimlik Sembolünün tanıtılması . Gerald Barney (ayrıca DRU'dan) tarafından tasarlanan bu ok cihazı, çift hatlı bir demiryolunu simgeleyen iki paralel hat boyunca birbirine kenetlenmiş iki oktan oluşuyordu. Bir yıldırım veya dikenli tele benzetildi ve ayrıca bir takma ad aldı: "kararsızlık oku". BR'ye ait Sealink feribot hunilerinin iskele tarafında çift okun ayna görüntüsü kullanıldı . Yeni BR kurumsal kimliği ve Double Arrow 1965'te kullanıma sunuldu ve organizasyonun marka adı "British Rail" olarak kısaltıldı.
1960 sonrası
BR markalaşmasının tek biçimliliği , 1980'lerde sektörelleşme sürecinin tanıtılmasına kadar devam etti . Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways veya Railfreight gibi belirli BR operasyonları , esasen British Rail markasının varyantları olan logoları ve renk şemalarını tanıtarak kendi kimliklerini benimsemeye başladı. Sonunda, sektörelleştirme özelleştirmenin başlangıcına dönüşürken, Birleşik British Rail markası, bugüne kadar varlığını sürdüren ve Büyük Britanya'daki demiryolu hizmetlerini belirtmek için genel bir ticari marka olarak hizmet eden Double Arrow simgesinin dikkate değer istisnası dışında ortadan kalktı . BR Kurumsal Kimlik Kılavuzu, İngiliz tasarım tarihinin bir parçası olarak kabul edilir ve yeniden yayınlanması için planlar vardır.
finans
Bazı kaynaklara göre, İngiliz Demiryolları, 1947'de "ekonominin 'komuta zirvelerinden' biri olarak" millileştirilmesine rağmen, tarihinin çoğu (hepsi değilse de) için kârlı değildi. Gazeteler daha 1990'larda kamu demiryolu sübvansiyonunun kar olarak sayıldığını bildirdi ; 1961'de İngiliz Demiryolları günde 300.000 £ kaybediyordu.
Şirket birçok kırsal alanda tek toplu taşıma seçeneği olarak görülse de, Beeching kesintileri bazı kırsal alanlarda otobüsleri mevcut tek toplu taşıma aracı haline getirdi. 1990'larda trafik sıkışıklığı ve karayolu yakıt fiyatlarındaki artışlara rağmen, British Rail kârsız kaldı. Sektörleşmenin ardından InterCity kârlı hale geldi. InterCity , kuzeyde Aberdeen ve Inverness'ten güneyde Poole ve Penzance'e kadar ülke genelinde şehir merkezinden şehir merkezine seyahat sağlayan İngiltere'nin en büyük 150 şirketinden biri oldu .
Yatırım
1979'da Margaret Thatcher liderliğindeki yeni gelen Muhafazakar Hükümet , demiryolu karşıtı olarak görüldü ve demiryollarına kamu parası vermek istemedi. Ancak British Rail, hükümetin onayı ile kendi parasını harcamasına izin verildi. Elektrifikasyon projeleri bir dizi yol açtı Bu da dahil olmak üzere yeşil ışığın veriliyor East Coast Ana Hat , gelen mahmuz Doncaster için Leeds ve dışına East Anglia hatları Londra Liverpool Street için Norwich ve King'in Lynn . Yaklaşık tamamlanma tarihlerini içeren liste şunları içerir:
- Aziz Pancras - Bedford 1981-83
- Kaya Feribotu – Hooton 1985
- Hitchin – Leeds 1985–88
- Colchester – Norwich 1986
- Piskoposlar Stortford - Cambridge 1987
- Watford Kavşağı - St Albans Manastırı 1988
- Royston – Cambridge 1988
- Snow Hill Tüneli , 1988 Thameslink projesinin bir parçası olarak
- Doncaster – York 1989
- Airdrie – Drumgelloch 1989
- York – Edinburgh Waverley (ve Kuzey Berwick'e giden yol ) 1991
- Carstairs – Edinburg Waverley 1991
- Cambridge - King's Lynn 1992
- Hooton - Ellesmere Limanı ve Chester 1993-94
- Londra Paddington – Heathrow Havaalanı 1993–98
- Leeds ve Bradford Forster Meydanı – Skipton ve Ilkley 1994
Southwest yılında Güney Batı Ana Hat dan Bournemouth için Weymouth güneydeki diğer dolgu 750 V DC 3 demiryolu elektrifikasyonu ile birlikte elektriklendim. 1988 yılında Aberdare hattı yeniden açıldı. Bir İngiliz Demiryolu reklamı ("Britain's Railway", Hugh Hudson tarafından yönetildi ), Forth Rail Bridge , Royal Albert Bridge , Glenfinnan Viyadüğü ve London Paddington istasyonu da dahil olmak üzere İngiltere'deki en iyi bilinen demiryolu yapılarından bazılarını içeriyordu . Londra Liverpool Street istasyonu yeniden inşa edildi, Kraliçe II. Elizabeth tarafından açıldı ve 1991'de Stansted Havalimanı'nda yeni bir istasyon inşa edildi . Ertesi yıl Maesteg hattı yeniden açıldı. 1988'de Windsor Link Line, Manchester inşa edildi ve önemli bir altyapı parçası olduğu kanıtlandı.
Özelleştirme
1989'da, dar hatlı Vale of Rheidol Demiryolu korunarak British Rail'in özelleştirilecek ilk parçası oldu. 1994 ve 1997 yılları arasında British Rail özelleştirildi. Demiryolunun ve altyapının mülkiyeti 1 Nisan 1994'te Railtrack'e geçti . Yolcu operasyonları daha sonra 25 özel sektör operatörüne franchise verildi. Altı nakliye şirketleri arasında, beş satıldı Wisconsin Central oluşturmak üzere EWS'sini ederken Freightliner bir de satıldı yönetim satın alma .
Waterloo ve Şehir hattı , Ağ güneydoğu bölümü, özelleştirme dahil edilmedi ve transfer edildi Londra Metrosu'nun British Rail kalan yükümlülükleri nakledildi Nisan 1994'te yapılan BRB (residuary) Limited .
Muhafazakar hükümet tarafından 1992 yılında önerilen özelleştirmeye İşçi Partisi ve demiryolu sendikaları karşı çıktı . İşçi Partisi başlangıçta özelleştirmeyi tersine çevirmeyi önermiş olsa da , 1997 tarihli Yeni İşçi Partisi manifestosu bunun yerine Muhafazakarların Londra Metrosunu özelleştirme planlarına karşı çıktı. Demiryolu sendikaları tarihsel olarak özelleştirmeye karşı çıktılar, ancak eski Associated Society of Lokomotif Mühendisleri ve İtfaiyeciler genel sekreteri Lew Adams Virgin Rail Group için çalışmaya başladı ve 2004'te bir radyo telefon programında şunları söyledi: "Her zaman kamu sektöründeydi, elimizde sadece kesintiler, kesintiler, kesintiler vardı. Ve bugün sendikada daha fazla üye, daha fazla tren sürücüsü ve daha fazla tren çalışıyor. Gerçek şu ki işe yaradı, işleri koruduk ve daha fazla işimiz var."
Kazalar ve olaylar
Ağ
Batı Kıyısı Ana Hattı , Doğu Kıyısı Ana Hattı , Büyük Batı Ana Hattı , Büyük Doğu Ana Hattı ve Midland Ana Hattı ve diğer hatların ana hatlarıyla eski BR ağı .
korunmuş çizgiler
Galler, Ceredigion'daki dar hatlı Vale of Rheidol Demiryolu , millileştirme sırasında İngiliz Demiryolları'nın bir parçası oldu. Çalışan bir demiryolu olarak inşa edilmiş olmasına rağmen, 1948'de hat esas olarak bir turistik cazibe merkeziydi . British Rail, hattı standart ölçü buharının çekilmesinden çok sonra buharlı lokomotifler kullanarak işletti. Hattın üç buharlı lokomotifi, TOPS seri numaralarını alan ve çift ok logolu BR Rail Blue rengine boyanmış tek lokomotifti . Vale of Rheidol Demiryolu 1989 yılında özelleştirildi ve özel bir miras demiryolu olarak çalışmaya devam ediyor.
Diğer korunmuş hatlar veya miras demiryolları , daha önce British Rail tarafından kapatılan hatları yeniden açtı. Bunlar, Keighley ve Worth Valley Demiryolu gibi pitoresk kırsal şube hatlarından Büyük Merkez Demiryolu gibi ana hattın bölümlerine kadar uzanır . Birçoğunun Ulusal Demiryolu ağına bağlantıları vardır, örneğin Kidderminster ve Kidderminster Kasabası arasındaki Severn Valley Demiryolu gibi istasyon kavşaklarında ve Alton'daki Watercress Line gibi fiziksel demiryolu bağlantıları .
Çoğu yalnızca eğlence olanakları olarak işletilse de, bazıları eğitim kaynakları da sağlar ve birkaçının, ulusallaştırılmış endüstri tarafından terk edilen rotalar üzerindeki ticari hizmetleri yeniden kurma hırsları vardır.
Deniz hizmetleri
gemiler
İngiliz Demiryolları, 1948'deki oluşumundan itibaren gemileri çeşitli güzergahlarda işletti. Birçok gemi kamulaştırılarak satın alındı ve diğerleri İngiliz Demiryolları veya daha sonraki yan kuruluşu Sealink tarafından işletilmek üzere inşa edildi . Raylı taşıtları taşıyabilen gemiler TOPS kapsamında Class 99 olarak sınıflandırıldı .
Sealink
_-_geograph.org.uk_-_1158519.jpg)
Sealink başlangıçta British Rail'in Birleşik Krallık ve İrlanda'daki feribot hizmetlerinin markasıydı. Fransa, Belçika ve Hollanda'ya yapılan hizmetler, Fransız ulusal demiryollarına ( SNCF ), Belçika Deniz Taşımacılığı Kurumu Regie voor Maritiem Transport /Regie des transports maritimes (RMT/ RTM) ve Hollandalı Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).
Tarihsel olarak, denizcilik hizmetleri, anakara Avrupa ve İrlanda'ya entegre hizmetler sağlamak için yalnızca İngiliz Kanalı ve İrlanda Denizi'ndeki demiryollarının bir uzantısıydı . 1960'ların sonlarında uluslararası seyahat daha popüler hale geldikçe ve hava yolculuğu genel olarak uygun fiyatlı hale gelmeden önce, nakliye hizmetlerinin sorumluluğu İngiliz Demiryolları Bölgelerinden alındı ve 1969'da yeni bir bölüm olan İngiliz Demiryolu Taşımacılığı ve Uluslararası Hizmetler Bölümü'nde merkezileştirildi.
Araba vapuru hizmetlerinin ortaya çıkmasıyla birlikte, yalnızca yolculara yönelik eski feribotların yerini yavaş yavaş , sürücülerin ve demiryolu yolcularının yanı sıra karayolu yük taşımacılığını sağlayan roll-on/roll-off gemiler aldı. Bununla birlikte, artık sürücülere geçiş sunan diğer feribot şirketleri şeklinde rekabet olduğu göz önüne alındığında, hizmetleri normal bir iş tarzında pazarlamak gerekli hale geldi (önceki neredeyse tekelci durumun aksine). Böylece, yukarıda belirtilen diğer ortaklarla birlikte, konsorsiyum için Sealink markası tanıtıldı.
1960'ların sonlarında, uluslararası demiryolu seyahatine olan talep azaldıkça ve nakliye işi neredeyse tamamen yolcu ve yük taşıtı trafiğine bağımlı hale geldikçe, feribot işi 1 Ocak 1979'da İngiliz Demiryolları Kurulu'nun tamamına sahip olduğu bir yan kuruluş olan Sealink UK Limited olarak kuruldu . , ancak yine de Sealink konsorsiyumunun bir parçası. 1979'da Sealink, Heysham'dan Man Adası'na hizmet sunan Manx Line'ı satın aldı .
27 Temmuz 1984'te Birleşik Krallık Hükümeti Sealink UK Limited'i 66 milyon £ karşılığında Sea Containers'a sattı ve şirketin adı Sealink British Ferries olarak değiştirildi. Satış işlemleri hariç Hoverspeed , Wight Adası hizmet ve pay Isle of Man Buhar Paket Şirket yanı sıra Heysham Limanı . 1996 yılında, o zamanlar Stena'ya ait olan Birleşik Krallık hizmetleri Stena Line olarak yeniden markalandığında Sealink adı ortadan kalktı . SNCF ile Dover- Calais rotasındaki anlaşma da bu sırada sona erdi ve Fransız tarafından işletilen Sealink hizmetleri SeaFrance olarak yeniden markalandı .
Hovercraft
British Rail'in Fransız SNCF ile birlikte ortak hovercraft hizmetleri . İngiliz Raylı Hoverkraft Sınırlı Yasası 1967 İngiliz Demiryolları tarafından kendisine verilen yetki çerçevesinde, 1965 yılında kurulmuş ve 1966 Seaspeed çapraz Kanal hizmetlerini başlatan ilk hizmet başlatıldı Dover için Calais ve Boulogne-sur-Mer , Fransa kullanılarak SR-N4 Ağustos 1968'de hovercraft.
İngiliz Demiryolu Mühendisliği Limited Şirketi
31 Ekim 1969'da kurulan British Rail Engineering Limited (BREL), İngiliz Demiryolları Kurulu'nun tamamına sahip olduğu demiryolu sistemleri mühendisliği yan kuruluşuydu. BR'nin on üç atölyesini yönetmek için 1968 Ulaştırma Yasası ile oluşturuldu , 1948'den beri var olan İngiliz Demiryolu Atölyeleri Bölümü'nün yerini aldı. BREL tarafından yönetilen işler Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow , Horwich Foundry, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton ve York . BREL, Ocak 1970'de ticarete başladı. 1989'da BREL, Asea Brown Boveri ve Trafalgar House konsorsiyumuna satıldı .
2 vagonu işaretle
1964 ve 1975 yılları arasında British Rail atölyeleri (1969 British Rail Engineering Limited'den) tarafından tasarlanan ve inşa edilen bir demiryolu vagonları ailesi. Çelik konstrüksiyondan yapılmışlardı.
Gelişmiş Yolcu Treni
1970'lerde British Rail , Advanced Passenger Train'de devirmeli tren teknolojisini geliştirdi ; diğer ülkelerde, özellikle İtalya'da daha önce deneyler ve prototipler yapılmıştı. Eğimin amacı, Batı Kıyısı Ana Hattının virajlarını yüksek hızda almanın neden olduğu yolcuların rahatsızlığını en aza indirmekti . APT ayrıca , trenin mevcut sinyal aralıkları içinde 150 mil hızla durmasını sağlayan hidrokinetik frenlere de sahipti .
Gelişmiş Yolcu Treni'nin hizmete girmesi üç aşamalı bir proje olacaktı. Aşama 1, deneysel bir APT'nin ( APT-E ) geliştirilmesi tamamlandı. Bu , British Rail tarafından kullanılan tek çoklu ünite olan bir gaz türbini-elektrikli lokomotif kullandı. Başlangıçta aralarında hiçbir şey olmayan iki elektrikli arabadan (PC1 ve PC2 numaraları) oluşuyordu ve daha sonra iki treyler arabadan (TC1 ve TC2) oluşuyordu. Arabalar, ünitenin ağırlığını azaltmak için alüminyumdan yapıldı ve mafsallıydı. Gaz türbini aşırı gürültü ve 1970'lerin yüksek yakıt maliyetlerine, geliştirme çıkarılmıştı. APT-E ilk kez 25 Temmuz 1971'de çalıştı. Tren sürücüleri sendikası ASLEF , tek bir sürücü kullanması nedeniyle treni kara listeye aldı. Tren (bir lokomotif müfettişinin yardımıyla) Derby'ye taşındı . Bu, ASLEF'in tüm yıl için araştırma bütçesinden daha fazla BR'ye mal olan bir günlük grevini tetikledi.
Aşama 2, Glasgow – Londra Euston güzergahında üç prototip trenin (APT-P) gelir hizmetine sunulması gerçekleşti. Başlangıçta, ana filo ile aralarında çok az fark bulunan sekiz APT-P seti çalışıyor olacaktı. Bununla birlikte, mali kısıtlamalar, İngiliz Demiryolları Kurulu tarafından iki yıllık tartışmanın ardından yalnızca üçünün yetkilendirilmesine yol açmaktadır. Maliyet, Kurul ve Ulaştırma Bakanlığı arasında eşit olarak paylaştırıldı . Bu gecikmelerden sonra, APT-P'yi tam olarak hazır olmadan önce gelir hizmetine sokmak için önemli bir baskı arttı. Bu, kaçınılmaz olarak teknik sorunların bir sonucu olarak yüksek profilli arızalara yol açar.
Bu arızalar, sorunlar giderilirken trenlerin hizmetten çekilmesine neden oldu. Ancak, bu zamana kadar, yönetsel ve siyasi destek buharlaşmıştı. Sonuç olarak, Filo filosunun (APT-S) tanıtımı olan 3. aşama gerçekleşmedi ve proje 1982'de sona erdi.
APT hiçbir zaman tam anlamıyla hizmete girmemiş olsa da, kazanılan deneyim diğer yüksek hızlı trenlerin yapımını mümkün kılmıştır . APT powercar teknolojisi, Sınıf 91 lokomotiflerin tasarımına eğilmeden ithal edildi ve devirme teknolojisi, ilk olarak 1987'de hizmete giren İtalyan Devlet Demiryolları'nın Pendolino trenlerine dahil edildi .
Şehirlerarası 125
InterCity 125 veya Yüksek Hızlı Tren, 1975 ve 1982 yılları arasında British Rail Engineering Limited tarafından inşa edilen ve British Rail'in kurtarılmasıyla tanınan dizel motorlu bir yolcu treniydi . Her set, her iki uçta birer tane olmak üzere iki adet 43. Sınıf elektrikli arabadan ve dört ila dokuz Mark 3 vagondan oluşur. Adı, 125 mil (201 km/s) olan en yüksek çalışma hızından türetilmiştir.
InterCity 125 prototipi (elektrikli otomobiller 43000 ve 43001) 12 Haziran 1973'te 230,5 km/s ile dizel çekiş için dünya rekorunu kırdı . Kasım 1987.
halef şirketler
British Rail'in özelleştirilmesi sürecinde, operasyonlar 1994 ve 1997 yılları arasında 125 şirkete bölündü. Demiryolu sisteminin altyapısının mülkiyeti ve işletimi Railtrack tarafından devralındı. Telekomünikasyon altyapısı ve British Rail Telecommunications Racal'a satıldı , o da Global Crossing'e satıldı ve Thales Group ile birleşti . Demiryolu araçları üç özel demiryolu şirketine (ROSCO) devredildi; Angel Trains , Eversholt Rail Group ve Porterbrook . Yolcu hizmetleri, belirli bir süre için franchise esasına göre kiralanan 25 işletme şirketine bölünürken, nakliye hizmetleri tamamen satıldı. Onlarca küçük mühendislik ve bakım şirketi de kuruldu ve satıldı.
İngiliz Rail yolcu hizmetlerinin franchising üzerine sona erdi ScotRail bir varlık geçen hizmet ile Caledonian Sleeper gelen hizmet Glasgow ve Edinburgh için Londra'da 31 Mart 1997 de ameliyat son hizmet oldu bir RAILFREIGHT Dağıtım gelen yük treni Dollands Moor için Wembley üzerinde 20 Kasım 1997. İngiliz Demiryolları Kurulu, 2000 tarihli Taşımacılık Yasası'nın uygulanmasının bir parçası olarak Stratejik Demiryolu Otoritesi ile değiştirildiği 2001 yılının başlarına kadar bir şirket olarak varlığını sürdürdü .
Orijinal yolcu franchise'ları şunlardı:
- Anglia Demiryolları
- Arriva Trenler Merseyside
- Arriva Trenler Kuzey
- Merkez Trenler
- Chiltern Demiryolları
- Connex Güney Merkez
- Connex Güneydoğu
- c2c
- İlk Büyük Doğu
- İlk Büyük Batı
- İlk Kuzey Batı
- Gatwick Ekspresi
- GENEL
- Ada Hattı
- Midland Ana Hattı
- ScotRail
- gümüş bağlantı
- Güney Batı Trenleri
- Thames Trenleri
- Thameslink
- Vadi Çizgileri
- Bakire Kros
- Virgin Trains Batı Kıyısı
- WAGN
- Galler ve Batı
Gelecek
Özelleştirmeden bu yana, birçok grup British Rail'in yeniden kamulaştırılması için kampanya yürüttü, özellikle de ' Brown Back British Rail '. Çeşitli ilgili tarafların da British Rail'in özelleştirilmesi konusunda görüşleri var .
Britanya demiryollarının yeniden kamulaştırılması halk desteğini almaya devam ediyor. 2012 ve 2013'teki anketler, yeniden kamulaştırma için sırasıyla %70 ve %66 destek gösterdi.
Bazen on yıldan fazla süren demiryolu bayilikleri nedeniyle, sözleşmeleri erken feshetmek için tazminat ödenmedikçe, tam yeniden kamulaştırma yıllar alacaktır.
Altyapı sahibi Railtrack şirketi 2002'de ticareti durdurduğunda, İşçi hükümeti ağın bu bölümünü yeniden kamulaştırmak yerine görevleri devralmak için temettü ödemeyen Network Rail şirketini kurdu . Ancak, Eylül 2014'te Network Rail, merkezi hükümet organı olarak yeniden sınıflandırıldı ve kamu sektörü net borcuna yaklaşık 34 milyar £ ekledi. Bu yeniden sınıflandırma, Bütçe Sorumluluğu Ofisi tarafından pan-Avrupa muhasebe standardı ESA10 ile uyumlu olması için talep edilmişti .
Yeşil parti demiryollarının kamu mülkiyetine geri 'getirmeye kararlı olan ve diğer partiler statükoyu korumak için iddia bu ivme korumuştur. 2016 yılında, Yeşil Milletvekili Caroline Lucas , franchise'ların sona ermesiyle birlikte demiryolu ağının adım adım kamu mülkiyetine geri döneceğini görecek bir yasa tasarısı öne sürdü .
Altında Jeremy Corbyn (2015-2020), Emek Partisi , bir "Halk Demiryolu" yaratmak gibi, seçildiği takdirde ve kendi özel sözleşmeleri sona erecek zaman yavaş yavaş İngiliz Raylı franchise renationalise sözü verdi. Corbyn'in yerine geçmek için yürüttüğü başarılı liderlik kampanyası sırasında verdiği sözde Keir Starmer , demiryolunu yeniden kamulaştırmanın kendi liderliğinde İşçi Partisi politikası olarak kalacağını söyledi. Franchise gelirlerini büyük oranda azaltan ve bunları yaşanamaz hale getiren COVID-19 salgınının ardından hükümet, 2021'de hizmet sunumunun özel operatörlere devredilmesiyle Büyük Britanya Demiryolları üzerinden yolcu hizmetlerinin operasyonlarının sorumluluğunu geri alacağını duyurdu .
parodiler
1989 yılında ITV Sketch göster Spitting Görüntü parodisini Hugh Hudson bireyin 1988 İngiliz Raylı, İngiltere'nin Demiryolu sonra planları üzerinde reklam Muhafazakar İngiliz Hükümeti için özelleştirilmesi ait şovun canlandırdığı dahil (show kuklaların birçok özelliğine demiryolları Başbakan Margaret Thatcher ), sayısız BR trenleri ve önemli noktalar ve hatta Thomas the Tank Engine'in kartondan bir kesiti .
Ayrıca bakınız
Tarih
Bölümler, markalar ve görünümler
- İngiliz Demiryolu marka isimleri
- British Rail kurumsal görünümleri
- Birleşik Krallık'ta tren işleten şirketlerin listesi
Sınıflandırma ve numaralandırma şemaları
- İngiliz taşıma ve vagon numaralandırma ve sınıflandırma
- İngiliz Raylı lokomotif ve çoklu birim numaralandırma ve sınıflandırma
- İngiliz Demiryolu sınıflarının listesi
vagon
- 31 Aralık 1967 tarihi itibariyle İngiliz Demiryolları buharlı lokomotiflerin listesi
- 31 Aralık 1947 tarihi itibariyle LMS lokomotiflerinin listesi
- 31 Aralık 1947 tarihi itibariyle LNER lokomotiflerinin listesi
Başka
- İngiliz Raylı uçan daire
- İngiliz Demiryolu sandviçi
- İngiliz Ulaştırma Filmleri
- İngiliz Ulaştırma Polisi
- Kanal Tüneli
- Ulusal Demiryolu Kulüpleri Birliği
- İngiltere'de demiryolu taşımacılığı
- Yanlış kar türü
Referanslar
- Jackson, Tanya (2013). "6: Bir Kimlik Arayışında" . İngiliz Demiryolları: Ulusun Demiryolu . Stroud: Tarih Basını. ISBN'si 978-0-7524-9742-6. 11 Eylül 2015 alındı .
- Yükseklik, Frank; Cresswell, Roy (1979). Yolcu Taşımacılığı için Tasarım . Bergama. P. 118. ISBN 978-1-4831-5309-4. 11 Eylül 2015 alındı .
daha fazla okuma
- Brady, Robert A. (1950). İngiltere'de kriz! İşçi Hükümetinin Planları ve Başarıları . Kaliforniya Üniversitesi Yayınları., kamulaştırma 1945–50, s. 236–83
- Smith, Lewis Charles. "Pazarlama modernliği: British Rail'in "Tren Çağı" kampanyasında iş ve aile, 1979-84." Ulaştırma Tarihi Dergisi 40.3 (2019): 363-394.
Dış bağlantılar
İlgili Medya İngiliz Demiryolları ve British Rail ( kategori Wikimedia Commons)