Brezilya'da demiryolu taşımacılığı - Rail transport in Brazil
Brezilya'da demiryolu taşımacılığı 19. yüzyılda başladı ve birçok farklı demiryolu şirketi vardı. Demiryolları edildi kamulaştırılmış altında RFFSA 1999 ve 2007 yılları arasında 1957 yılında (Rede Ferroviária Federal, Sociedade anonima), RFFSA kırıldı ve Hizmetler şimdi de dahil olmak üzere özel ve kamu operatörleri, çeşitli tarafından işletiliyor América Latina Logistica , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos ve SuperVia .
Parça göstergesi
Raylı sistem Brezilya'da üç çalışır raylı ölçer :
- Geniş ölçü : 4.932 kilometre (3.065 mi) 1.600 mm ( 5 ft 3 inç ) ölçü
- Metre ölçüsü : 23.773 kilometre (14.772 mi) 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inç) ölçü
-
Standart ölçü : 202,4 kilometre (125.8 mi) 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç) ölçü:
- Sao Paulo Metrosu'nun 5. hattı , böylece "kullanıma hazır " ekipmanı kullanabilir.
- Amazon Yağmur Ormanlarının ortasındaki Estrada de Ferro do Amapá da standart ölçü kullandı.
- Çift gösterge : 396 kilometre (246 mi) 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inç) ve1.600 mm(5 ft 3 inç) ölçüler (üç ray) (1999 tahmini)
- Toplam: 29.303 kilometre (18.208 mil) (1520 kilometre (940 mil) elektrikli).
Eski 2 ft 6 inç ( 762 mm ) açıklığındaki Estrada de Ferro Oeste de Minas'ın 12 km'lik bir bölümü, bir miras demiryolu olarak korunmaktadır .
- Metrolar
Faaliyette olan ve yapım aşamasında olan metrolar :
- Belo Horizonte Metrosu
- Brezilya Metrosu
- Cariri Metrosu
- Fortaleza Metrosu
- Sistema de Trens Urbanos de João Pessoa
- Maceio Metrosu (yapım aşamasında)
- Doğum Metrosu
- Porto Alegre Metrosu
- Recife Metrosu
- Rio de Janeiro Metrosu ( Rio de Janeiro Metropol Bölgesi )
- Salvador Metrosu
- São Paulo Metrosu ( São Paulo Metropolitan Bölgesi )
- Teresina Dizel Hafif Raylı
tramvaylar
1859'dan 1989'a kadar Brezilya'da işletilen buharla çalışan, atlı ve elektrikli tramvaylar, 1980'lerde ve 90'larda Rio de Janeiro ve Campinas'ta yeni sistemler tanıtıldı , ancak bu, Goiânia ve Curitiba'daki tramvay sistemleri artık büyük bir koridordaki hızlı otobüs geçişinin (BRT) yerini alacak bir hafif metro planlıyor ve Cariri'de Crato ile Juazeiro do Norte arasında çalışacak Cariri MetroTram yapım aşamasında.
Tarih
Brezilya, dünyanın en büyük beşinci ülkesidir ve neredeyse tüm diğer Latin Amerika ülkelerinin toplamı kadar, yüz tramvay sistemine sahiptir. Dünyanın ilk tramvaylarından birine sahipti: Rio de Janeiro'daki 1859 sistemi, Fransa hariç tüm Avrupa ülkelerindeki sokak demiryolu deneylerinden önce geldi. Tramvaylar 150 yıldan fazla bir süre sonra bugün hala Rio'da çalışıyor. Brezilya, buharla çalışan ilk sokak demiryollarından birine ve özellikle sokakta çalışmak üzere tasarlanmış dünyanın ilk buharlı lokomotifine sahip. Dünyanın ilk elektrikli tramvaylarından birine sahipti Rio de Janeiro, Londra, Paris, Roma, Madrid, Lizbon ve Latin Amerika'daki diğer şehirlerden önce elektrikli tramvaylara sahipti. Brezilya, Niterói, tramvayların akülerle başarılı bir şekilde beslendiği ilk yer olabilir. Brezilya, Amerika Birleşik Devletleri dışında inşa edilmiş en büyük Amerikan tramvay koleksiyonuna ve dünyanın en büyük yabancı sermayeli sokak demiryolu imparatorluğuna sahipti.
1989'da beş tramvay hala çalışıyordu, Rio de Janeiro'daki Santa Teresa ve Corcovado hatları; São Paulo yakınlarındaki Campos do Jordão hattı; Bertioga yakınlarındaki Itatinga hattı; ve Campinas'taki turist tramvayı. Altıncı hat, São Luís yakınlarındaki Tirirical tramvayı 1983'te çalışmayı durdurdu, ancak yeniden etkinleştirilebilir.
Şu anda, şu bölgelerde çalışan eski tramvaylar var :
- Campinas – Miras Tramvayı
- Campos do Jordão – Şehirlerarası Tramvay
- Itatinga – Halka Açık Olmayan Tramvay
- Rio de Janeiro – Santa Teresa Tramvayı
- Santos – Santos tramvayları , Heritage Tramway
- Belém – Miras Tramvayı
1930'lardan 1970'lere kadar, demiryolları, tarım ürünlerini kırsal çiftliklerden limanlara taşımanın ana yoluydu. Bununla birlikte, farklı ölçüler, sahipler ve çoklu ağlar arasındaki kopuk bağlantılar, demiryolu ağının çoğunun terk edilmesine ve karayollarının yerini almasına yol açmaktadır.
öncekiler
Brezilya'da bir demiryolu ağı inşa etmeye başlamanın ilk teşviki, o zamanki imparatorluk hükümetinin tüm ulaşım yollarının inşasını teşvik ettiği 1828'de gerçekleşti. Demiryolu inşa etmeye yönelik ilk önemli girişim, 1832'de Rio de Janeiro'da Porto Feliz şehrini Santos limanına bağlamayı planlayan bir Anglo-Brezilya şirketinin kurulmasıydı . Ancak hükümet projeyi desteklemedi ve bu yüzden daha fazla ilerlemedi.
Üç yıl sonra, 1835'te, naip Diogo Antônio Feijó , Rio de Janeiro'yu Minas Gerais , Rio Grande do Sul ve Bahia'nın başkentlerine bağlayan demiryolları inşa edenlere 40 yıl boyunca ayrıcalıklar tanıyan 101 sayılı İmparatorluk Yasasını kabul etti . Teşvikler mevcut olsa bile, bu demiryolunun karlı olacağına dair herhangi bir garanti olmadığı için hiçbir yatırımcı projeye başlama riskini almadı. İngiliz ve Brezilyalı yatırımcılardan oluşan başka bir grup da dahil olmak üzere bazı gruplar bu demiryolunu inşa etme olasılığını ve karlılığını araştırdı, ancak hiçbiri altyapıyı oluşturmaya başlamadı.
26 Temmuz 1852'de, 33 km'lik bir dışlama bölgesi için 90 yıl garanti, "yolda" olan herhangi bir araziyi mülksüzleştirme hakkı ve demiryolu malzemelerinin ithalatı için vergi indirimi gibi avantajlar sağlayan 641 sayılı Kanun. Ancak, aynı zamanda tüm temettüler için %8'lik bir limit ile geldi. Faiz oranının %5'ten %12'ye revize edilmesiyle birlikte, Brezilya'da demiryolları inşasına olan ilgi, başta İngiltere olmak üzere, erken inşaat çabalarının arkasındaki ana güç olan dünya çapında arttı.
İlk demiryolları
641 sayılı Kanunun yürürlüğe girmesinden bir süre önce, bankacı Irineu Evangelista de Souza , Guanabara Körfezi'ndeki Mauá Limanı'nı Raiz da Serra'ya bağlayan bir demiryolu inşa etmek için izin istedi . Bu demiryolu, 30 Nisan 1854'te açılışı yapılan, sadece 14,5 km ray uzunluğu ve 1,676m (5' 6") açıklığı ile fiilen ilk Brezilya demiryolu oldu. Irineu'nun şirketi Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis ( "Imperial Steam Navigation Company - Petropolis Railroad"), Praça XV gemisinden Raiz da Serra'ya kargo taşıyarak Brezilya'daki ilk liman-demiryolu işletmesini gerçekleştirdi . Ancak Estrada de Ferro Mauá'nın siyasi ve sembolik değerlerinin yanında çok az değeri vardı. Mauá, Brezilya'daki diğer dokuz demiryolunun inşasına doğrudan ve dolaylı olarak katıldı.
Recife ve São Francisco Demiryolu Şirketi'nin Recife'deki Cinco Pontas ile vila do Cabo arasında 31 km olan ilk bölümü 8 Şubat 1858'de düzenli trafiğe açıldı. Bu, Brezilya'da işletilen ikinci demiryoluydu. Brezilya'ya yerleşen ilk İngiliz şirketi. Planlanan inşaat, çeşitli sorunlardan kaynaklanan gecikmeler nedeniyle ancak 1862'de tamamlandı.
İlk streç Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II ( "Dom Pedro II Demiryolu Şirketi") Estação da Corte arasında 47,21 km bağlantısıyla, 29 Mart 1858 tarihinde açıldı Queimados Rio de Janeiro'da,. Daha sonra, cumhuriyetin ilanıyla birlikte, bu demiryolunun adı 1877'de Rio de Janeiro ve São Paulo arasındaki bağlantının ana ekseninden biri olan Estrada de Ferro Central do Brasil ("Orta Brezilya Demiryolu") olarak değiştirildi. de Ferro Dom Pedro II, Estrada de Ferro São Paulo'ya bağlı .
1867'de São Paulo Demiryolu Ltd. kuruldu: São Paulo eyaletinde inşa edilen ve Santos Limanı'nı kahve çiftliklerine bağlayan ilk demiryolu .
1889'un sonlarında, cumhuriyet ilan edildiğinde, Brezilya'da 20 eyaletten 14'üne hizmet veren 9.583 km aktif demiryolu vardı. Cumhuriyet hükümeti Brezilya genelinde demiryolları inşa etmek için yeni bir plan başlatmaya karar verdi, ancak hükümetin mali krizi nedeniyle aslında çok az sayıda yeni demiryolu inşa edildi.
Genişleme
1907'de, Brezilya demiryolu ağını kiralama süreci, o zamanki başkan Campos Sales'in açıklamasıyla başladı :
Uzun tecrübelerimiz göstermiştir ki, demiryollarını ulusal yönetim altında tutmanın hiçbir avantajı yoktur. Onları özel girişime vermek ve gelişmelerini teşvik etmek, yalnızca ulusal hazineyi rahatlatmakla kalmaz, hem ticaret hem de sanayi için daha fazla fayda sağlar.
Yıllarında Eski Cumhuriyet , İmparatorluk döneminde yaşamış 9,538 km karşı, rayların 29,000 km ulaşan demiryolu ağının bir artışı yoktu. En büyük genişleme, zirvede 18 demiryolunun bulunduğu São Paulo eyaletinde gerçekleşti; en büyüğü 2074 km ile EF Sorocabana, 1954 km ile Mogiana, 1539 km ile EF Noroeste do Brasil ve Cia. 1536 km ile Paulista de Estradas de Ferro ve Santos limanı ile bağlantıyı sağlayan São Paulo demiryolu. Birlikte, devlette tarım ve sanayinin büyümesine yardımcı oldular.
São Paulo'daki demiryollarının yanı sıra, 1903'te Estrada de Ferro Vitória a Minas ve 1912'de Madeira-Mamoré demiryolu gibi diğer önemli demiryolları da bu çağda kuruldu.
1922'den beri planlanan elektrikli lokomotifler, 1930'larda, bazı hatlarda buharlı lokomotiflerin yerini almak için tanıtıldı. 1938'de Brezilya'da dizel-elektrikli lokomotifler çalışmaya başladı ve bu güne kadar kullanılan ana lokomotifler olmaya devam ediyor.
Getúlio Vargas'ın ilk hükümetinden başlayarak , o zamana kadar ulusal planlamada arka planda kilit rol oynayan diğer yolları koyarak, otoyolların geliştirilmesine öncelik verildi. Bu sırada, özellikle denizaşırı şirketler tarafından kontrol edilen demiryollarının millileştirilmesi de başladı. Ancak, iki savaş arası dönemde planlama ve yatırım eksikliği, demiryollarının bakımsız kalmasına ve çok az sayıda yeni ray döşenmesine neden oldu.
millileştirme dönemi
50'li yıllarda hükümet, 1956 itibariyle ülke çapındaki borcun %14'ünü temsil eden Brezilya'daki demiryollarının durumu hakkında bir çalışma talep etti. 30 Eylül 1957'de 22 demiryolunu birleştiren Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) oluşturuldu. Amacı, demiryollarını standart hale getirmek, borçları azaltmak ve ağı modernize etmekti.
1971'de, São Paulo eyaleti hükümeti, devlete ait diğer büyük demiryolu olan FEPASA'yı kurdu ve halihazırda devlete ait olan beş demiryolunu birleştirdi. Başlangıçta, São Paulo eyaletinin neredeyse tamamını kapsayan yaklaşık 5000 km'lik bir parkuru vardı.
Demiryollarının borcunu azaltmak amacıyla 1964 yılında kullanılan hat 32.163 km'ye düşürüldü ve sonraki yıllarda "anti-ekonomik" olarak değerlendirilen birçok şube kapatıldı.
70'lerde Brezilya'da yaşanan ekonomik ve siyasi krizle birlikte RFFSA bütçesinin çoğunu kaybetti. 80'lerde, ağların çoğu kalıcı olarak bakıma muhtaç hale geldi ve en verimli ulaşım yöntemi olan demiryolları pazar payının çoğunu kaybetti. 80'lerin sonunda, RFFSA'nın bütçesi, 70'lerin sonundakinin yalnızca %19'uydu.
özelleştirme dönemi
10 Mart 1992'de RFFSA, Collor'un kamulaştırma programına girdi.
Ekonominin dışa açılması, Brezilya'nın uluslararası pazarlara girmesi ve kargo taşımacılığı için daha iyi alternatiflere duyulan ihtiyaç nedeniyle, RFFSA 1996'da özel şirketlere satıldı ve 1997'de FEPASA izledi.
RFFSA'nın yok olmasıyla birlikte, çoğu yolcu hattı da tükenmişti, yalnızca Rio de Janeiro'yu São Paulo'ya bağlayan Trem de Prata bir yıl daha hayatta kaldı ve 1998'de soyu tükendi.
Yolcu Raylı
Şehirlerarası trenler
Brezilya en büyük demiryolu ağlarından birine sahip olmasına rağmen , yolcu taşımacılığından yoksundur. Yolcu trenleri, 1996-1999'da toplu bir özelleştirme gerçekleşene kadar devlet tarafından işletilen şirketler tarafından kontrol edildi , o zamana kadar çoğu ray ve vagon çok kötü durumdaydı ve çoğu tren, geniş aralıkta bile 60 km / s'nin üzerinde çalışmayacaktı . şimdi özel demiryolu şirketleri önümüzdeki 5 yıl içinde tüm ülkedeki hemen hemen her bölgesel ve uzun mesafe hizmetlerini kapatacak, durum 2017'den beri aynı.
Brezilya, sahil ve güneydoğu bölgelerinde yoğun bir nüfusa sahiptir , bu da yolcu treni işletmesini son derece uygun hale getirir, São Paulo'nun kuzeyi ve doğusundaki alan gibi bazı bölgeler, örneğin 4 milyondan fazla nüfusuyla yolcu trenlerine son derece yüksek bir talep vardır. Büyük São Paulo'nun 150 km kuzeyindeki alan ve São Paulo ile Rio arasındaki 450 km'lik alanda , kesinlikle demiryolu yolcu taşımacılığına sahip olmayan ve São Paulo - Rio de Janeiro havasındaki uçaklar gibi diğer ulaşım araçlarına güvenen 3 milyondan fazla nüfus Her iki şehir arasında her 10 dakikada bir kalkan seferler ile dünyanın en yoğun shuttle hava yollarından biri olan köprü . Ve daha yakın varış noktalarının ( 3 milyon nüfusu olan ve São Paulo'nun sadece 90 km kuzeyinde bulunan Greater Campinas gibi ) yalnızca yavaş, düşük kapasiteli ve tamamen doygunluğa yakın olan şehirlerarası otobüslere güvenmesi gerekir .
Şu anda ülkenin demiryolu ağı neredeyse tamamen sadece ağır yük taşımacılığı için kullanılıyor, São Paulo'da (eyalet) şehirlerarası yolcu trenleri için kullanılan tüm rotaların elektrifikasyonu ve tren istasyonlarının çoğu tamamen sökülmüş durumda. (bazıları yenilenmiş ve müzeler, devlet tesisleri ve diğer amaçlar için kullanılmaktadır). Çok çift hatlı çizgileri de çok yavaş hızlarda çalışan, bakım çok temel bir durumdadır çoğu artık tek bir parça yararlanarak trenler ile, terk edilmiş. Sadece yolcu için kullanılan hatlar ve yan hatlar, mevcut kargo şirketlerinin ilgi göstermediği ve artık tamamen terk edilmiş durumda. Brezilya'da bugün yalnızca birkaç miras demiryolu ve Vale tarafından dar hat üzerinde işletilen iki uzun mesafe treni vardır ve bunlar , özellikle yavaş çalışma hızı (maksimum 60 km/s) nedeniyle bir ulaşım sisteminden ziyade doğal yolculuk nedeniyle turistik bir cazibe merkezidir. ), Brezilya'nın kara toplu taşıma altyapısını dünyanın en kötü ve en yavaşlarından biri haline getiriyor.
Hızlı ulaşım ve banliyö
São Paulo ve Rio de Janeiro'nun her ikisi de kapsamlı hızlı toplu taşıma ve banliyö treni rotalarına sahiptir. Oranları ile şehirler için olması gerekenden çok daha az olduğu tartışılabilse de, her iki sistem de neredeyse tamamen elektrikli ve çoğunlukla modern klimalı EMU'lara sahip . Her iki sistem de sürekli genişleme halindedir, ancak São Paulo şu anda 6 metro ve banliyö hattı projesi (3'ü inşaatta ve 3'ü gelişmiş planlamada) uygulanarak çok daha hızlı büyüyor .
Rio ve São Paulo'daki büyük sistemlerin yanı sıra, daha küçük banliyö treni sistemlerine sahip Brezilya'daki diğer şehirler arasında Cariri bölgesi , João Pessoa , Maceió , Natal ve Teresina bulunmaktadır . Diğer Brezilya metro sistemleri Belo Horizonte Metrosu , Brasília Metrosu , Fortaleza Metrosu , Porto Alegre Metrosu , Recife Metrosu ve Salvador Metrosu'dur .
Gelecekteki gelişmeler
Şehirlerarası yolcu demiryolu taşımacılığının olmamasıyla ilgili sorunlar ışığında, mevcut (2016) siyasi ve mali kriz nedeniyle tümü durdurulmuş olsa da, hızlı yolcu trenlerini Brezilya'ya geri döndürmek için birçok proje var.
Yüksek Hızlı Tren
Eylül 2008'de Brezilya Ulaştırma Bakanlığı, São Paulo , Rio de Janeiro ve Campinas'ı birbirine bağlayan dünya kupası için yüksek hızlı tren projesini duyurdu . Bu, 15 milyar ABD dolarına mal olacak. Bu çizgiler 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç)standart ölçü.
Mevcut mali kriz, bu yüksek hızlı projeyi tamamen durdurdu ve ne zaman yeniden başlayacağına dair bir öngörüsü yok.
Sao Paulo sınırlarındaki Bölgesel Trenler
2010 yılında, São Paulo eyalet hükümeti , São Paulo'yu çevreleyen bölgeyi yakınlardaki yüksek nüfuslu şehirlere bağlayan 4 bölgesel şehirlerarası tren güzergahı inşa etmek için bir proje gösterdi; bu şehirler, bugün yalnızca neredeyse tamamen doymuş ve saçma derecede kısa aralıklarla çalışan şehirlerarası otobüslere güveniyor tam kapasitede. Orijinal plan inşaatın 2013-2014'e başlamasıydı, ancak 2015'ten beri yaşadığı Brezilya mali krizi tüm projeleri beklemeye aldı ve bir sonraki tahmin inşaatın yalnızca 2020'ye kadar başlaması.
Uluslararası bağlantı
23 Ağustos 2008'de Arjantin, Brezilya ve Venezuela, bu ülkeler arasında elektrikli bir uzun mesafe yolcu demiryolu bağlantısı geliştirmeyi kabul etti. Küçük bir engel hem kullanılmasıdır 50 Hz ve 60 Hz demiryolu elektrifikasyon sistemleri . Ayrıca üstesinden gelinmesi gereken bir gösterge karmaşası da vardır (3 gösterge 1435 mm, 1600 mm ve 1676 mm).
Yeni navlun hattı
Dan yeni bir sayaç ayar hattı Maracaju aracılığıyla Cascavel için Paranagua tarım ürünleri için önerilmiştir.
Ferrogrão demiryolu
Mato Grosso eyaletindeki Sinop ile Tapajós Nehri üzerindeki Pará eyaletindeki Miritituba iç limanı arasında EF-170 olarak bilinen ve ağın geri kalanından ayrı olarak yeni bir kuzey-güney (1600 mm ölçü) hattı planlanıyor, ilk aşama 933km . Hattın öncelikle Mato Grosso eyaletinden ihraç edilen tahıl ve soya ürünlerinin taşınması için kullanılması bekleniyor, ancak aynı zamanda gübre, şeker, etanol ve petrol ürünleri de taşıyacak: bu trafik şu anda BR163 ana yolunda gerçekleştiriliyor.
Gösterge dönüştürme
Tüm 1.600 mm ( 5 ft 3 ) satırları, belki dönüştürülmesini önerilmektedir 1.435 mm ( 4 fit 8+1 ⁄ 2 inç)standart ölçü.
Komşu ülkelerle demiryolu bağlantıları
ülke | yer | Hat | ölçer | Brezilya göstergesi | Hat | yer |
---|---|---|---|---|---|---|
Arjantin | Paso de los Libres | Urquiza | 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç) | 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inç) | Bilinmeyen | Uruguaylı |
Bolivya | Puerto Suarez | Bilinmeyen | 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inç) | 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inç) | Bilinmeyen | Corumba |
Uruguay | nehir | Linea Rivera | 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç) | 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inç) | Bilinmeyen | Santana do Livramento |
Uruguay | Rio Branco | Linea Rio Branco | 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç) | 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inç) | Bilinmeyen | Jaguarão |
En ağır trenler
Brezilya, dünyanın en ağır demir cevheri trenlerinden bazılarına sahiptir ve bunlar EFVM demiryolunun metrelik hat üzerinde çalışır; bu trenler, 4 dingilli kamyon veya iki çift 2 dingilli kullanan özel olarak yapılmış bir lokomotif filosu tarafından çekilir. açıklık destekleri olan kamyonlar. Bu görev için özel olarak inşa edilen ilk lokomotif modeli, 1970 yılında EMD tarafından oluşturulan DDM45 oldu. EFVM'ye 83 örnek teslim edildi. Daha sonra, 1990'ların başında EFVM ayrıca General Electric'ten BB40-8M modelleri sipariş etti ve yine GE'den başka BB40-9W modelleri sipariş etmeye devam ediyor .
Ancak, 2002'de Brezilya'daki dar hatlı sistemlerde büyük bir elektrik kesintisi meydana geldi. Yeni lokomotifler birçok demiryolları için çok pahalı olacağından veya diğerlerine teslim edilmesi çok uzun süreceğinden, çözüm, ikinci el standart ölçülü lokomotifler satın almak ve onlara yeni metre ölçülü bojiler takmaktı . Daha küçük metre ölçülü çekiş motorlarının çekiş gücü çıkışıyla ilgili sınırlamalar nedeniyle dingil sayısı artırıldı. Çift kamyon dingil dönüşümü oldukça pahalıydı, bu nedenle tüm demiryolları bunu karşılayamazdı; ALL (América Latina Logística) gibi bazıları orijinal kamyonları korudu, onları yeni göstergeye uyacak şekilde daralttı ve daha küçük çekiş motorları taktı. Ekstra dingillerle ilgili ek sorunlar ortaya çıktı, özellikle de artan çeki demiri salınımı yaratan lokomotiflerin uzunluğunun artması, bu da daha dar virajlarda bazı raydan çıkmalara neden oldu.
Tarih
Demiryolu şirketleri
- 1957 öncesi şirketler - bu liste eksik
- Estrada de Ferro Central do Brasil , 1957'de millileştirildi
- Estrada de Ferro Oeste de Minas , bu demiryolunun bir parçası hala bir miras demiryolu olarak çalışıyor
- Estrada de Ferro Rio d'Ouro
- Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , 1957 - 1600 mm ( 5 ft 3 inç ) ölçüyü kamulaştırdı
- Estrada de Ferro Sorocabana
- São Paulo Demiryolu , 1946'da kamulaştırıldı, Estrada de Ferro Santos-Jundiaí 1948 olarak yeniden adlandırıldı
Devlet mülkiyeti
- RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). 1957'de kuruldu ve 1999 ile 2007 arasında dağıldı.
Lokomotifler
GE U5B NOVOESTE #2061 - "Luiz FM Barone"
GE U5B FCA ( Ferrovia Centro-Atlântica ) #2039
GE C30-7 #9220 of America Latina Logística
VALE'den Estrada de Ferro Vitória a Minas'tan EMD DDM45 .
FEPASA Little Joe elektrikli lokomotif