Sao Paulo Demiryolu Şirketi - São Paulo Railway Company

São Paulo Demiryolu Şirketi, Sınırlı
SPRailway.svg
genel bakış
Merkez Sao Paulo
Raporlama işareti SPR
yerel ayar Sao Paulo , Brezilya
operasyon tarihleri 16 Şubat 1867 – 13 Eylül 1946 ( 1867-02-16 ) ( 1946-09-13 )
Varis EFSJ
Teknik
Parça göstergesi 1.600 mm ( 5 ft 3 inç )
Uzunluk 139 km (86 mil)
Yol haritası

0,00 - Santos
1867'de açıldı
kapalı 1996
3,104 - alemoa
1920'de açıldı
kapalı mı?
7,000 - Casqueiro
1896'da açıldı
kapalı 1996
12.300 - Küba
1867'de açıldı
kapalı 1996
16.400 - Alan
1897'de açıldı
kapalı mı?
Orijinal parça
1902'de açıldı
1964'te kapandı
22.000 - Raiz da Serra
1867'de açıldı
kapalı mı?
30,300 - Paranapiacaba
1867'de açıldı
2002'yi kapattı
34.880 - Campo Grande
1889'da açıldı
2002'yi kapattı
37,915 - eletrokloro
1950'de açıldı
1981 kapandı
45.500 - Ribeirão Pires
49,375 - Guapituba
53,109 - Maua
57.570 - Kapuava
57,946 - Pirelli
1943'te açıldı
2006'yı kapattı
60.363 - Santo André
62.870 - Utinga
67.440 - Sao Caetano
70.000 - Tamanduateí
71625 - Ipiranga
74.627 - Mooca
1888 açıldı
kapalı c. 1970'ler
76332 - Brás
pari
78.470 - Luz
81,510 - Barra Funda
1892'de açıldı
kapalı 1988
84,320 - Agua Branca
86.050 - Lapa
88.000 - Piqueri
90,320 - Prituba
93.442 - Villa Clarice
94,190 - Jaragua
95.079 - Jaragua
101,300 - Peru
106.000 - Caieiras
111,260 - Franco da Rocha
113,370 - Baltazar Fidelis
117.450 - Francisco Morato
121.200 - Tünel
1891'de açıldı
kapalı c. 1940'lar
Botujuru Tüneli
? - Botjuru
127,970 - Campo Limpo
133.900 - Varzea Paulista
139.000 - Jundiai
için Indaiatuba (CYEF)

São Paulo Demiryolu Şirketi ( SPR , takma Ingleza , çeviren .: İngilizce ) çalıştırılan Brezilya'da bir özel sektöre ait İngiliz demiryolu şirketi oldu 1,600 mm ( 5 ft 3 ) de limanından göstergesi demiryolu Santos aracılığıyla Sao Paulo için Jundiaí . Şirket 1946'da kamulaştırıldı ve Estrada de Ferro Santos-Jundiaí oldu .

São Paulo Demiryolu üç bölümden oluşmaktadır:

Piaçaguera ve Paranapiacaba arasındaki dik yokuşu tırmanmak için üç farklı sistem kullanıldı:

  • 1867'den 1970'e kadar kullanılan, sabit buhar motorlarına sahip dört bölümlü bir kablo demiryolu , Serra Velha , tercüme: Eski Dağ
  • 1901'den 1982'ye kadar kullanımda olan, sabit buhar motorlarına sahip beş bölümlü bir kablo demiryolu, Serra Nova , tercüme: Yeni Dağ
  • 1974'te açılan terkedilmiş Serra Velha'nın yolunun sağında inşa edilmiş , Sistema Cremalheira-Aderência adlı elektrikli bir raf ve yapıştırma demiryolu , tercüme: Sistem Raf ve yapıştırma

Planlama

Luz İstasyonunda Şirketin baş harflerini içeren monogram

1859'da Barão de Mauá liderliğindeki bir grup insan , Brezilya hükümetini São Paulo'yu Santos'taki limana bağlayan bir demiryolu inşa etmenin önemli olduğuna ikna etti. Projenin temel amacı, iç platoda yetişen kahvenin ihracat için Atlantik kıyılarına taşınmasıydı. En büyük zorluk, neredeyse uygulanamaz olarak kabul edilen 800 metre yüksekliğindeki Serra do Mar'ın dik doğu yamacını aşma göreviydi . Bu nedenle Barão de Mauá, İngiltere'den 200.000 £'luk bir bütçe sınırı dahilinde lokomotifle çekilen trenler için bir demiryolu hattının fizibilitesini netleştirmesini istedi. Bu konudaki en büyük teknisyene danışıldı: İskoç demiryolu mühendisi James Brunlees .

Brunlees Brezilya'yı ziyaret etti ve projenin uygulanabilir olduğunu düşündü. Projenin yürütülmesi için mühendis Daniel Makinson Fox'u Barão de Mauá'ya tavsiye etti . Fox o sırada sadece 26 yaşındaydı, ancak kuzey Galler dağlarında ve Pireneler'in yamaçlarında demiryollarının yapımında zaten deneyime sahipti . Demiryolunun ancak 5 mil (8 km) uzunluğunda bir eğim sistemi inşa edildiğinde Serra do Mar'daki yokuşu tırmanabileceğini fark etti . Bir yapışma demiryolu, eğimi aşmak için 26 mil (42 km) kullanmış ve ayrıca 200.000 £ bütçeyi aşmış olacaktı.

Yapı

Serra Viyadüğü, São Paulo Demiryolu, Brezilya ( Harper's Weekly , Cilt 12, nº 623, 1868).

Daniel Fox'un Santos'tan Jundiaí'ye eğim sistemi dahil demiryolu hattı önerisi Brunlees tarafından onaylandı ve demiryolu sistemini inşa etmek ve 90 yıl boyunca işletmek için São Paulo Demiryolu Şirketi (SPR) kuruldu. Şirketin sermayesi ağırlıklı olarak İngiliz olduğundan, resmi şirket adı Portekizce değil İngilizce idi. Demiryolu şirketi , araziyi almak, işleri yürütmek ve tüm vagonları ve tesisi tedarik etmek için Robert Sharpe & Sons ile sözleşme yaptı .

20 km (12 mil) uzunluğundaki yapışma demiryolu Santos - Piaçaguera'nın inşaatı 15 Mart 1860'ta ve 1861 yılında eğim sisteminde başladı.

Yamaçların çok dengesiz olduğu hissedildiği için yol patlayıcı kullanılmadan inşa edildi. Kaya sadece tapa ve tüylerle kazılmıştır . Yaklaşık 230.000 metreküp (300.000 cu yd) kaya kullanılan bölgede sık görülen sağanak yağışlardan rayları korumak için 3 ila 20 m (9.8 ila 65.6 ft) yüksekliğinde setler inşa edildi. Hattın herhangi bir tüneli yoktu.

Tüm zorluklara rağmen inşaat, sözleşmede belirtilen sekiz yıl olan tarihten 10 ay önce tamamlandı. São Paulo Demiryolu 1867-02-16 tarihinde açılmıştır.

Serra Velha – ilk eğim sistemi

Fren Van kablosuna standart tren vagonları bağlamak için kullanılan, Serra Velha eğim sistemi Piaçaguera arasında Paranapiacaba

Güzergâhın Serra do Mar'a tırmanan kısmı , aşağıdaki uzunluklara sahip dört %10,3 dereceli kablo demiryolu bölümünden oluşuyordu :

  • bölüm 1: 1.781 metre (5.843 ft)
  • bölüm 2: 1.947 metre (6.388 ft)
  • bölüm 3: 2.096 metre (6,877 ft)
  • 4. bölüm: 3.139 metre (10.299 ft)

Her bölüm de vagon özel donanımlı yardımıyla bir çelik tel halat bağlanmıştır fren van adı Serrabreque ( . Çeviren : Tepesi Fren ). Çelik kablolar, bölümün üst ucundaki sabit bir buhar sarma motoru tarafından tahrik edildi, burada vagonların bir sonraki bölüme yönlendirilebilmesi için %1.3'lük bir 75 metrelik (246 ft) uzatma da takıldı.

Eğim sistemi daha sonra Serra Nova adı verilen daha sonra inşa edilen ikinci eğim sisteminden ayırt etmek için Serra Velha (çeviri: Eski Dağ ) olarak adlandırıldı .

Serra Nova – ikinci eğim sistemi

Büyük hacimli kahve sevkiyatları ve São Paulo bölgesindeki şehirlerin büyümesi daha fazla taşıma kapasitesi gerektiriyordu. Bu nedenle, 1895 yılında ikinci bir eğim sisteminin inşasına başlandı. Yeni hat, halihazırda mevcut olana paralel olarak yaklaşık iki mil (3.2 km) mesafede uzanıyor. Sabit 1.000 hp (750 kW) buhar motorları tarafından hareket ettirilen sürekli çelik tel halatlar kullanan beş bölümü vardı. Her bölüm yaklaşık 2.000 metre (6.600 ft) uzunluğundaydı ve %8'lik bir dereceye sahipti. İki ila üç vagon, kabloya takılan kavrama ile donatılmış küçük lokomotifler yardımıyla halata bağlanmıştır. Bu lokomotifler aynı zamanda terminal istasyonunda ve bölümler arasında vagonları da idare edebilmiş, böylece eğim sisteminin çalışması kolaylaşmıştır. Lokomotiflerin adı Locobreque ( çeviri : Lokomotif Freni ). Kaldırılacak vagonların ağırlığının aynı anda indirilen vagonlara göre çok ağır olması durumunda , sistemi dengelemek için su dolu tankerler kullanıldı . Eğim sistemi 1982 yılına kadar gelir hizmetinde kullanıldı.

protestolar

1889'da, 1937'de Estrada de Ferro Sorocabana  [ pt ] tarafından Mairinque-Santos'un inşasıyla sonuçlanan Porto de Santos güzergahı üzerindeki İngiliz tekeline karşı ilk protestolar yapıldı .

millileştirme

1946-09-13'te demiryolu Brezilya hükümeti tarafından kamulaştırıldı ve Estrada de Ferro Santos-Jundiaí olarak yeniden adlandırıldı ve 1948-09-27'de diğer Brezilya demiryollarının çoğuyla Rede Ferroviária Federal SA'da birleştirildi. ( RFSA ).

Sistema Cremalheira-Aderência – Raf ve yapıştırma demiryolu

1970'lerde (yeniden adlandırıldıktan çok sonra), nakliye sisteminin yerini Japon firması Marubeni tarafından kurulan bir Abt raf sistemi aldı . Bu değişim için lokomotifler Hitachi tarafından SLM yardımıyla yapılmıştır ve havai hatlardan beslenen 3 kV DC ile çalışmaktadır .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar