Kaledonya Demiryolu - Caledonian Railway

Kaledonya Demiryolu

Kaledonya Demiryolu Arması
genel bakış
Merkez	Glasgow
operasyon tarihleri	1847–1923
Varis	Londra, Midland ve İskoç Demiryolu
Teknik
Parça göstergesi	4 fit  8+1 ⁄ 2  inç(1.435 mm) standart ölçü

Caledonian Demiryolu (CR) büyük oldu İskoç demiryolu şirketi. İngiliz demiryolları ve Glasgow arasında bir bağlantı oluşturmak amacıyla 19. yüzyılın başlarında kuruldu . Ağını kademeli olarak genişletti ve Glasgow'u çevreleyen alanda yoğun bir şube ağıyla Edinburgh ve Aberdeen'e ulaştı . Bu emildiği Londra, Midland ve İskoç Demiryolu hala kullanılmaktadır başlıca yollarının 1923 Many ve aralarında orijinal ana hattı Carlisle ve Glasgow bir parçası olarak kullanılıyor West Coast Ana Hat değiştirilmiş bir girişte ile (demiryolu Glasgow'un kendisi).

Tanıtım

1830'ların ortalarında, İngiltere'deki demiryolları yerel kaygılardan şehirleri birbirine bağlayan daha uzun rotalara dönüştü ve ardından ağlar haline geldi. İskoçya'da ileriye giden yolun bu olduğu açıktı ve Central Belt'i yeni başlayan İngiliz ağına bağlama arzusu vardı . Orada böyle bir çizgi sürebilir rota üzerinde tartışmalar oldu, ama Caledonian Demiryolu Temmuz 1845 31 kuruldu ve aralarında ana hattı açıldı Glasgow , Edinburgh ve Carlisle İngilizce ile ittifak yaparak, 1848 yılında Londra ve Kuzey Batı Demiryolu hangi Carlisle'ı İngiliz Midlands ve Londra'ya bağladı . Mühendis Richard Price-Williams'ın 1916'da yazdığı ölüm ilanında, Kaledonya Demiryolu'nun yüklenicisinin Thomas Brassey ve inşaat mühendisi George Heald olduğu belirtiliyor .

Şirket İskoç yatırımcılar tarafından desteklenmesine rağmen, hisselerinin yarısından fazlası İngiltere'de tutuldu.

Kendini şehirlerarası ve sınır ötesi bir demiryolu olarak kuran Caledonian, diğer yetkili veya yeni inşa edilmiş hatları kiralayarak toprakları güvence altına almaya başladı ve diğer daha büyük İskoç demiryolları, özellikle Kuzey İngiliz Demiryolu ve Glasgow ve Güney Batı Demiryolu ile şiddetli rekabet gelişti . Şirket bazı alanlarda üstünlük sağladı, ancak diğerlerinde başarılı olamadı; Bu süreçte önemli meblağlar harcandı, ancak her zaman hissedarların onayını alamadı.

Firth of Clyde'de ada tatil yerlerine hizmet veren önemli bir buharlı yolcu trafiği gelişti ve Glasgow'dan buharlı gemi iskelelerine hızlı tekne trenleri çalıştırıldı; şirkete kendi buharlı gemilerini çalıştırma izni reddedildi ve sözde bağımsız, ancak dostane bir operatör olan Caledonian Steam Packet Company ile bir ortaklık kurdu .

1923'te Büyük Britanya demiryolları 1921 Demiryolları Yasası uyarınca "gruplandırıldı" ve Kaledonya Demiryolu yeni kurulan Londra Midland ve İskoç Demiryolunun bir parçasıydı ; o zaman kapitalizasyonu 57 milyon sterlindi (bugün 3.27 milyar sterline eşdeğer) ve tek hatlı 2.827 mil (4.550 km) bir kilometreye sahipti.

Bu kadar uzanan Aberdeen için Portpatrick ve gelen Oban için Carlisle ekspres yolcu hizmetleri ve ağır mineral trafiği çalışan.

Erken tarih

Lanarkshire kömür hatları

18. yüzyılın son yıllarında, bol Monklands kömür sahasından Glasgow'a kömürü ucuza getirmenin acil ihtiyacı , 1794'te açılan Monkland Kanalı'nın inşasıyla karşılanmıştı. Bu, kömür sahasının gelişimini teşvik etti, ancak kanal tarafından kesildiği söylenen tekel fiyatları , İskoçya'nın ilk kamu demiryolu olan Monkland ve Kirkintilloch Demiryolu'nun (M&KR) yapımına yol açtı ; 1826'da açıldı. David Mushet tarafından siyah bant demir taşı kullanımının geliştirilmesi ve 1828'de James Beaumont Neilson tarafından sıcak hava püskürtmeli demir eritme işleminin icadı, demir üretiminde ve demir cevheri talebinde büyük ve hızlı bir artışa yol açtı ve Coatbridge bölgesinde kömür .

Endüstriyel gelişme, M&KR ile bitişik diğer demiryollarının, özellikle Garnkirk ve Glasgow Demiryolu ile Wishaw ve Coltness Demiryolunun inşasına yol açtı . Bu iki hat uyum içinde çalıştı, 1841'de Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge Demiryolunu oluşturmak için birleşti ve M&KR ve müttefikleriyle rekabet etti. Tüm bu hatlar, 4 ft 6 inç ( 1.372 mm ) yerel hat açıklığını kullandı ve bunlara "kömür hatları" olarak atıfta bulunuldu; yolcu trafiği baskın bir faaliyet değildi.

İngiliz demiryolları

Bu dönemde İngiltere'de ilk uzun mesafe demiryolları açıldı; İlk şehirlerarası hat olan Liverpool ve Manchester Demiryolu 1830'da açıldı ve hemen başarılı oldu. Bunu hızla 1837'de Grand Junction Demiryolu , 1838'de Londra ve Birmingham Demiryolu ve 1838'de Preston'a ulaşan North Union Demiryolu izledi , böylece Londra Lancashire ve West Midlands sanayi merkezlerine bağlandı.

İskoçya ve Londra'yı birbirine bağlayan

Orta İskoçya'yı gelişmekte olan ağa bağlamak açıkça arzu edilirdi. İlk başta İskoçya'dan İngiltere'ye tek bir yolun uygun olacağı varsayıldı ve olası rota üzerinde önemli tartışmalar yaşandı. Büyük bir zorluk Güney Yaylalarının arazisiydi : tepelik arazilerden geçen bir rota, zamanın motor gücü için zorlu olan dik ve uzun yokuşları içerecekti; etraflarında ya batıya ya da doğuya giden bir rota, çok daha uzun ana hatlar içeriyordu ve hem Edinburgh hem de Glasgow'a bağlantıyı daha sorunlu hale getirdi.

Pek çok rakip plan ortaya atıldı, hepsi iyi düşünülmedi ve birbirini izleyen iki Hükümet komisyonu bunları inceledi. Ancak, zorunlu güçleri yoktu ve önemli rekabetten sonra, Kaledonya Demiryolu , 31 Temmuz 1845'te Glasgow ve Edinburgh'dan Carlisle'a giden hatlar için yetki veren bir Parlamento Yasası aldı. Hisse sermayesi 1.800.000 Sterlin (bugün 179 milyon Sterlin'e eşdeğer) olacaktı.

Glasgow Edinburgh hatları kombine Carstairs içinde Clydesdale ve Rota öbür tarafa Beattock zirve ile ve devam Annandale . Destekleyiciler, bölgeyi kendi kontrollerine almanın ve rekabet eden endişeleri mümkün olduğunca dışlamanın hayati olduğunu düşündüklerinden, öne sürülmekte olan veya halihazırda inşa edilmekte olan diğer hatların geçici olarak satın alınması çılgınlığına giriştiler. Tek İngiliz-İskoç rotası değildi; Kuzey İngiliz Demiryolu Edinburgh ve arasındaki kıyı rota açtı Berwick upon Tweed hale geldiğini bir parçasını oluşturan, 1846 22 Haziran East Coast Ana Hat . Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu yoluyla Carlisle ulaşma niyetini beyan 1841 yılında açmıştı Dumfries ; bunu 1850'de yaptı ve adını Glasgow ve Güney Batı Demiryolu olarak değiştirdi .

ana hat

Ana hat Carlisle'den Beattock'a 10 Eylül 1847'de ve Glasgow ile Carlisle arasında 15 Şubat 1848'de açıldı. Glasgow ile Londra arasında ilk kez kesintisiz bir demiryolu güzergahı vardı. ( 1846'dan beri Edinburgh ve Newcastle upon Tyne üzerinden seyahat etmek mümkündü , ancak bu , Berwick'teki Tweed Nehri'ni karayoluyla ve Newcastle'daki Tyne Nehri'ni feribotla geçmeyi içeriyordu .)

Caledonian Demiryolu'nun Carstairs'ten gelen Edinburgh hattı 1 Nisan 1848'de açıldı. Edinburgh'daki terminal Lothian Yolu'ndaydı . Glasgow'a Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge Demiryolu ( Garnkirk ve Glasgow Demiryolu'nun halefi ) ve Caledonian'ın sırasıyla 1 Ocak 1847 ve 1 Ocak 1846'dan itibaren kiraladığı Wishaw ve Coltness Demiryolu üzerinden ulaşıldı . Glasgow istasyonu Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge Demiryolu'nun Townhead terminaliydi.

Parlamento onayı arama sürecinde, Caledonian Clydesdale Kavşağı Demiryolunun terfi ettirildiğini gözlemledi . Bu adında başka Glasgow yolcu terminali, alternatif ve daha kısa erişim verdi Caledonian inşaat sırasında o çizgiyi edinilen ve 1849 yılında açılan Güney Tarafı , ve Clyde bağlı üzerine (Genel Terminus'un quays Genel Terminus'un ve Glasgow Harbour Railway ). Güney Yakası istasyonu, Caledonian tarafından çalışan Glasgow, Barrhead ve Neilston Doğrudan Demiryolu tarafından zaten kullanılıyordu . Bir gün, bu hattı Ayrshire'a kadar uzatabileceklerini umuyorlardı . Bu arada, hat 1849'da Caledonian'a (999 yıllığına) kiralandı.

Caledonian, Townhead terminalinin yetersiz olduğunu fark etti ve Milton Junction'dan Buchanan Caddesi'ndeki yeni Glasgow terminaline bir sapma inşa etti . 1 Kasım 1849'da açıldı. Edinburgh , Stirling ve Carlisle trenleri yeni istasyonu kullandı; Stirling trenleri Gartsherrie Kavşağı'nda geri gitmek zorunda kaldı. Garnkirk'in eski Glebe Caddesi (Townhead) istasyonu, mal ve maden vergilerine indirildi. 1853-54'te Gartcosh ve Garnqueen arasındaki Hayhill Çatalı açıldı ve Buchanan Caddesi'nden Stirling'e doğrudan koşmayı sağladı.

Mali sorunlar ve Greenock birleşmesi

Kaledonya Demiryolu'nun oluşumundan ana hattın açılmasına kadar geçen süreçte , çok sayıda kiralama ve çalışma düzenlemesi yapılmış, diğer demiryolları terfi ettirilmiş veya yakınlarda inşa edilmiştir. Bu, çoğunlukla, bu hissedarlara sermayelerinden bir gelir garanti ederek yapıldı, bu da hemen nakit gerekmediği anlamına geliyordu. Hatlar çalışmaya başlayınca birden büyük bir periyodik ödeme istendi ve gelir bunu karşılamaya yetmedi. Ayrıca uygunsuz hisse alımı önerileri vardı ve 1848-1850 döneminde bir dizi hissedar araştırması kötü uygulamaları ortaya çıkardı ve birçok yönetim kurulu üyesi Şubat 1850'de istifa etmek zorunda kaldı.

Şirket , 1847'de Glasgow, Paisley ve Greenock Demiryolu (GP&GR) ile birleşmek için Parlamento yetkilerini elde etmişti , ancak bu şirketle ilgili daha da endişe verici mali uygunsuzluklar ortaya çıktı ve Kaledonya, birleşmeyi iptal etmek için yetki almayı düşündü. Ancak, daha sonra devam etmeye karar verildi ve birleşme, 7 Ağustos 1851 tarihli Parlamento Yasası ile gerçekleşti. GP&GR, Glasgow ve Paisley arasındaki hattı Glasgow ve Güney Batı Demiryolu (G&SWR) ile birlikte işletti ve Paisley hattı bir Glasgow'daki Bridge Caddesi'ndeki terminal .

Caledonian şimdi Glasgow'daki üç terminalde trenler çalıştı: Buchanan Caddesi, Güney Yakası (çoğunlukla Motherwell ve Hamilton'a giden yerel trenler için kullanılan Clydesdale Kavşağı hattından ) ve Bridge Caddesi (Paisley hattında).

Yavaş yavaş, mali zorluklar, ekonomi ve bazı kira sözleşmelerinin yasa dışı olduğunun keşfedilmesiyle kontrol altına alındı. Güzel temettüler ödenmeye devam etti, ancak Mart 1853'e kadar temettü tamamen gelirden ödenmedi.

Güney Lanarkshire: esas olarak maden trafiği

Kaledonya Demiryolu şehirlerarası bir ana hat olarak oluşturulmuşsa, dikkati erkenden başka taleplere çevrildi. Lanark'taki yerel çıkarlar, 1855'te açılan kasabalarına bir şube hattını teşvik etti. Güney Lanarkshire'daki kömür sahipleri bir demiryolu bağlantısı için baskı yaptı ve 1856'da açılan Lesmahagow Demiryolu onlar tarafından kuruldu. Daha sonra Kaledonya tarafından emildi, ancak diğer Seyrek nüfuslu ama mineral bakımından zengin bölgede çizgiler izlendi. Yeni kömür madenleri açıldıkça, Coalburn , Stonehouse , Strathaven , Muirkirk ve Darvel ve daha birçok yeri 1905 yılına kadar inşa edilen yeni hatlarla birbirine bağlayan yeni şubelere ihtiyaç duyuldu . 20. yüzyılın ikinci yarısında kömür tükendiğinde, demiryolları giderek kapatıldı; yolcu trafiği her zaman hafifti ve ortadan kayboldu. Sadece Lanark ve Larkhall şubelerine giden yolcu trafiği çalışır durumda kalır.

Kuzey Lanarkshire

In North Lanarkshire , Kuzey İngiliz Demiryolu üzerinde alınmış olması bir keskin rakip oldu Monkland Demiryolları . Bölge , Coatbridge'i çevreleyen hızla büyüyen demir üretim alanını içeriyordu ve bu sanayiye kömür ve demir cevheri ile hizmet vermek ve yerel ve daha uzak metal işleme yerlerine ulaşım sağlamak, Caledonian'ın bölgedeki faaliyetlerine hakimdi. Daha sonra Airdrie'yi birbirine bağlayan Rutherglen ve Coatbridge hattı ve Carfin - Midcalder hattı , önemli yolcu trafiğine sahip güzergahlardı. Daha doğudaki kömür ve demir cevheri ocaklarına birçok hat inşa edildi, ancak uzak bölgelere hizmet veren hatlar, maden çıkarma durduğunda kapandı.

Ağın geliştirilmesi: 1880'e

Busby ve Doğu Kilbride

Tam operasyonda Barrhead hattı ile de ilgi Busby bir demiryolu bağlantısı istedi. Zengin orta sınıf, kasabayı zarif bir yer olarak gördü ve Busby Demiryolu 1866'da açıldı. İşe gidip gelmek zaten modaydı. Hat 1868'de East Kilbride'a kadar uzatıldı , ancak o zamanlar küçük köy demiryolu için fazla iş yaratmadı.

Carstairs'in güneyindeki şubeler

Ana hat inşa edildiğinde, Güney Yaylalarının seyrek nüfuslu arazisinde hiçbir şube sağlanmamıştı . Dört bağımsız şirket şubeleri kendileri açtı ve Caledonian iki tane kurdu.

Symington, Biggar ve Broughton Demiryolu , 1860 açıldı yapımı sırasında Kaledonien tarafından satın alınmış olması. 1864'te Peebles'a kadar genişletildi .

1863'te bağımsız bir hat olan Dumfries, Lochmaben ve Lockerbie Demiryolu açıldı. Hat, Caledonian Demiryolu tarafından teşvik edildi, Dumfriesshire'a batıya doğru erişim sağladı ve onun tarafından çalıştı; Kaledonya 1865'te hattı satın aldı. Portpatrick Demiryolu , Castle Douglas ve Portpatrick arasında 1861-62'de açıldı ve Kaledonya Demiryolu bu demiryolunu işledi; Dumfries ve Castle Douglas arasında G&SWR üzerinde çalışma yetkileri elde etti ve bir vuruşta Caledonian güneybatının derinliklerine ve G&SWR'nin kendisine ait olduğunu varsaydığı İrlanda'nın kuzeyindeki feribot seferlerine kadar nüfuz etmişti. Portpatrick Demiryolu daha sonra Wigtownshire Demiryolu ile Portpatrick ve Wigtownshire Ortak Demiryolu olarak yeniden düzenlendi ; Caledonian dörtte birinin sahibiydi.

Kuzey Britanya Demiryolu şube hattını Carstairs'in doğusundaki Dolphinton'a açtı ve Caledonian, bir sonraki adımın NBR tarafından Kaledonya topraklarına bir saldırı olacağından ve muhtemelen ana hat üzerinde çalışan yetkiler arayarak olacağından korkuyordu. Bunu engellemek için Caledonian , Carstairs'ten kendi Dolphinton şubesini kurdu; 1867'de açıldı. Dolphinton'un 260 nüfusu ve iki demiryolu vardı ve trafik buna bağlı olarak yetersizdi ve hat 1945'te yolculara ve 1950'de mallara kapandı.

Bağımsız Solway Kavşağı Demiryolu 1869'da açıldı, Cumberland'daki demir madenlerini Kirtlebridge'deki Caledonian Demiryolu ile birbirine bağladı ve Solway Firth'i 1.940 yd (1.770 m) bir viyadükle geçti; şirket hattı kendisi çalıştı. Lanarkshire demir fabrikasına giden yolu önemli ölçüde kısalttı ve ilk başta yoğun bir şekilde kullanıldı, ancak trafik on yıl içinde ucuz ithal demir cevheri tarafından tükendi. Hattın İskoç kısmı 1873'te Kaledonya Demiryolu tarafından, 1895'te tüm hat satın alındı. Ciddi buz hasarı ve daha sonra ağır bakım maliyetleri hattı ciddi şekilde kârsız hale getirdi ve 1921'de kapatıldı.

Glasgow Merkez istasyonu

Caledonian'ın ilk ana hattı açıldığında, Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge Demiryolunun Townhead terminalini kullandı ve neredeyse aynı anda Clydesdale Junction Demiryolu için planlanan South Side istasyonuna erişim sağladı . Townhead'den 1849'da "yetersiz ve çok sıkışık bir istasyon" olan Buchanan Caddesi'ne kadar uzanıyordu , ancak oradan güneye giden ana hatta giden yol çok dolambaçlıydı. Caledonian ayrıca Glasgow, Paisley ve Greenock Demiryolunda, Clyde'nin güneyinde uygunsuz bir şekilde yer alan Bridge Street'te bir terminal ile çalıştı : Caledonian, bu nedenle, üç yetersiz Glasgow terminaline sahipti.

Daha 1846 gibi erken bir tarihte, Gushetfaulds'dan bir Dunlop Sokağı terminaline Clyde'ı geçme önerileri ortaya atılmıştı; Bu fikir, Clyde Bridges Trust'ın (ki bu da geçiş ücretini kaybedecek) ve Admiralty'nin (bir salıncaklı köprü üzerinde ısrar eden ) şiddetli muhalefeti tarafından öldürüldü .

Başka bir plan 1866'da ve yine 1873'te finansman sağlayamadı, ancak 1875'te Clyde'den geçen bir köprü inşa etmek ve Güney Yakası rotasını şehir merkezine getirmek için bir Kanun çıkarıldı. Nehri geçen dört hatlı bir demiryolu köprüsü Blyth ve Cunningham tarafından tasarlandı ve Sir William Arrol & Co. tarafından inşa edildi ; Clyde demiryolu köprüsü , 1 Ekim 1878 yeni üzerinde tamamlandı Glasgow Merkez İstasyon Sekiz platformlar vardı Aralık 1879 yılında açılan Gordon Caddesi üzerinde, ancak dar platformlar sahip yetersiz olarak kabul edildi; dolaşım alanı "gülünç derecede küçüktü"; iyi bir kabin duruşu ve yetersiz dış cephe kaplaması yoktu.

Bridge Street terminali, Glasgow ve Güney Batı Demiryolu (G&SWR) ile ortaklaşa işletildi ; bir geçiş istasyonu olarak yeniden inşa edilmesi gerekiyordu ve Greenock hattı trenleri (Caledonian tarafından işletilen) onu kullanmaya devam etti.

1889'da Merkez istasyona dokuzuncu bir platform eklendi, ancak 1901-1906 yıllarında platformlar uzatıldığında ve batı tarafına dört platform eklendiğinde büyük bir genişleme gerçekleşti; ikinci bir nehir geçişi sağlandı. 1904'te Bridge Street istasyonu , araba yıkama ve ahır tesisleri sağlamak için büyük ölçüde değiştirildi; 1 Mart 1905'te yolcu istasyonu olarak kapandı. Merkez istasyon, on kişiden oluşan tek bir sinyal kutusu tarafından işletiliyordu . 3 Mayıs 1908'de hizmete girdi; Dünyada türünün en büyüğü olan 374 minyatür kolu, çalışma noktaları ve elektro-pnömatik ve elektro-manyetik ekipmanlarla sinyalleri vardı.

1880'den sonra ağı genişletmek

Moffat Demiryolu

Moffat Demiryolu Nisan 1883. on 2 Beattock açılan Sadece aşırı oldu 1+1 ⁄ 2 mil (2,4 km) uzunluğunda. Bu Kaledonien tarafından çalıştı ve Caledonian Demiryolu hem geliştirmeye çalıştılar Kasım 1889 11 emildiğini Moffat ve Peebles sulama yerler olarak ve ran Tinto Express de birleştirerek her iki yerlerden Symington yıllardır Edinburgh ve Glasgow,.

Kurşun madencilik sektörünü canlandırıcı niyeti ile, Leadhills ve Wanlockhead Şubesi bir şekilde açıldı ışık demiryolu gelen Elvanfoot 1901-02 yılında. İskoçya'nın uzak bir bölgede bulunan en yüksek köyüne ulaşmak için zorlu gradyanlarla, hat çıplak bir yaşam sürdü ve 1938'de kapandı.

Greenock'tan Firth of Clyde'a

1850'lerin ortalarında , Firth of Clyde'deki vapur bağlantıları giderek artan bir önem kazandı ve Argyll ve adalardaki yerleşim yerlerinden Glasgow'a yolculuk geçiş süreleri kritik hale geldi. Greenock istasyonunun ve iskelenin uygunsuz durumu, daha uygun rotaların düşünülmesini teşvik etti ve 1862'de Greenock ve Wemyss Bay Demiryoluna izin verildi. Bu bir hızlı bağlantı sağlamak isteyen bağımsız bir şirket oldu Rothesay üzerinde İskoçya touring ; 13 Mayıs 1865'te açıldı ve Ağustos 1893'te, açılışından bu yana Kaledonya Demiryolu tarafından işletilen Kaledonya Demiryolu ile birleşti.

1889'da Caledonian, Greenock'tan Gourock'a , Greenock'tan daha elverişli bir konumda bir uzatma hattı açtı ; Bu, İskoçya'nın en uzunu olan Newton Sokak Tüneli'nin pahalı inşaatını içeriyordu.

Rakip demiryolu ve buharlı gemi bağlantılarıyla rekabet ederken, Caledonian bağımsız buharlı gemi operatörlerine güvenmekten bıktı ve gemileri doğrudan işletmek için yetkiler elde etmeye çalıştı; bu, Parlamento tarafından rekabet gerekçesiyle reddedildi ve buna tepki olarak şirket , 1889'da sözde bağımsız Caledonian Steam Packet Company'yi kurdu. CSPC, rotalarını ve hizmetlerini önemli ölçüde genişletti; 1948'de demiryollarının kamulaştırılmasının ardından İngiliz Demiryolları'na ait oldu, ancak 1968'de elden çıkarıldı ve daha sonra devlet mülkiyetinde kalan Caledonian MacBrayne'in (CalMac) bir parçası oldu .

Glasgow ve Paisley banliyö hatları

19. yüzyılın son on yılında, şehirler birleşik kentlere yayıldıkça, şirketin dikkati artık "banliyö" olarak düşünülen alanlarda artan trafiğe çevrildi. Caddede çalışan tramvaylar , bu bölgelerdeki yolcu taşımacılığı talebine zaten cevap veriyordu , ancak henüz at çekişini kullandılar.

Cathcart İlçe Demiryolu bağımsız endişe olarak tanıtılan ancak ağır Kaledonien tarafından desteklendi. Bu dan 1886 yılında açılan Pollokshields için Dağı Florida ve Cathcart'tan (bugünkü doğu kolu Cathcart Circle Line 1886 yılında) ve üzeri uzatıldı Shawlands şirket korudu rağmen, 1894 O Kaledonien tarafından çalışmış olan bir döngü oluşturmak üzere 1923 yılına kadar bağımsızlığını

Glasgow Merkez Tren bir yüzey hattı inşa etmek bağımsız bir şirket olarak yetkilendirilmiştir Rutherglen için Maryhill . Şiddetli bir muhalefetle karşılaştı ve plan Caledonian tarafından devralındı ​​ve esas olarak Argyle Caddesi altındaki tünelde bir rotaya dönüştürüldü . 1896'da açıldı ve banliyö yolcu seyahatini daha da teşvik etti. 1959'da kapandı, ancak 1979'da ( Argyle Hattı olarak ) yeniden açıldı .

Paisley ve Barrhead İlçe Demiryolu 1897 yılında kurulmuş ve 1902 yılında Kaledonien aktarıldı; Paisley ve Barrhead'i birbirine bağlamak ve Glasgow'dan dairesel bir hizmet sağlamaktı. Hat, 1902'de büyük ölçüde hazırdı, ancak şimdiye kadar sokak tramvayları elektrikle çalıştırıldı ve oldukça başarılıydı. Tramvay rekabetine karşı bir yolcu servisinin uygun olmayacağı açıktı ve amaçlanan yolcu servisi hiçbir zaman başlatılmadı.

Kuzey Clydeside

Clyde nehrinin kuzey kıyısındaki bölge sanayi için giderek daha önemli hale geldi ve bu nedenle yoğun nüfuslu hale geldi. Kuzey İngiliz Demiryolu ve uydular bu trafiğin erken tekelleşti, ama önemi alanına girmek için Caledonian teşvik etti.

Lanarkshire ve Dumbartonshire Demiryolu yakınında koşarak sözde bağımsız oldu Maryhill için Dumbarton'daki Caledonian erişim kazandı 1896 yılında 1894 ve 1896 arasında giderek açılması, Loch Lomond açılmasıyla Dumbarton ve Balloch Ortak Demiryolu aslen tarafından inşa ( Kaledoniyen ve Dumbartonshire Kavşak Demiryolu ), NBR ile ortaklaşa inşa edildi.

Lanarkshire ve Ayrshire Demiryolu

1888 yılında Lanarkshire ve Ayrshire Demiryolu bir açıldı 6+1 / 2 den -mile (10.5 km) hattı Düşük mal ile ilgili Glasgow, Barrhead Kilmarnock Ortak demiryolu için Ardrossan . Amacı, Caledonian maden trafiğinin yolunu kısaltmaktı ve Caledonian tarafından çalıştırıldı. 1903-04'te doğuya doğru Cathcart ve Newton'a kadar genişletildi ve ağır maden trenlerinin Joint Line'dan ve Lanarkshire kömür yataklarından Ardrossan Limanı'na kadar Gushetfaulds çevresindeki sıkışık alandan kaçınmasını sağladı.

Edinburgh ve Lothians

Kaledonya Demiryolu , 15 Şubat 1848'de Carstairs'ten Edinburgh'a girdi ; terminali Lothian Yolu adlı tek platformlu bir istasyondu . Bu, Edinburgh ve Londra arasında vagon değişikliği olmadan seyahat sunan ilk hat oldu: Rakip Kuzey Britanya Demiryolundaki yolcuların, tren yolculuğuna devam etmek için Tweed Nehri'ni yürüyerek geçmeleri gerekiyordu .

Yetersiz Edinburgh terminalinin iyileştirilmesi gerekiyordu, ancak fonlar sınırlıydı ve Caledonian, Haymarket'e kısa bir teşvik sağladı ; E&GR ve daha sonra Waverley olarak adlandırılan NBR istasyonunun kullanımı hakkında görüşmeler yapılmıştı ; ancak NBR bu fikri reddetti. Sonunda 1870'de Lothian Yolu istasyonu çok geliştirildi ve genişletildi ve yeni terminale Princes Street adı verildi .

Granton Limanı'nın sahibi, Lothian Yolu yakınında bir şubenin inşasını teşvik etti ve yarı finanse etti ve bu 1861'de açıldı. Granton hattından Leith Docks'a bir şube 1864'te yapıldı. Bu hat 1879'dan itibaren yolculara açıldı. : Leith terminali daha sonra Leith North olarak yeniden adlandırıldı . 1900'den sonra liman yetkilileri eski Leith rıhtımlarının doğusuna yeni modern rıhtımlar inşa ettiler ve Caledonian yeni tesislere ulaşmak için Leith hattını daha da genişletti: Leith New Lines 1903'te açıldı. hat ve yolcu istasyonları inşa edilmişti, ancak tramvay rekabeti, bir iç banliyö yolcu demiryolunun uygun olmadığını ve yolcu hizmetinin hiçbir zaman açılmadığını açıkça ortaya koydu.

Edinburgh ana hattı çok sayıda maden işletmesinin yakınından geçti ve maden ocaklarına, demir işlerine ve şeyl yağı fabrikalarına birkaç kısa kol ve bağlantı yapıldı. Wilsontown gelen şube Auchengray 1860 yılında açılan en önemli idi ve bir yolcu hizmeti taşıdı.

Şu anda Caledonian tarafından kiralanan orijinal Wishaw ve Coltness Demiryolu , uzun zaman önce batıdan Cleland demirhanelerine ulaşmıştı ve 1869'da hat buradan, Shotts , Fauldhouse ve Midcalder'dan geçerek Edinburgh ana hattındaki Midcalder Kavşağı'na kadar uzatıldı. Bu hat, daha birçok maden ve sanayi bölgesine bağlandı ve Caledonian'a Glasgow ve Edinburgh arasında, Kuzey İngiliz Demiryolunun Falkirk'ten geçen rotasıyla rekabet eden bir yolcu rotası verdi .

İlk ana hat , Edinburgh'un güneybatısındaki Leith Suyu üzerinde bulunan önemli bir sanayi merkezini atlamıştı ve 1 Ağustos 1874'te Balerno'ya bir şube hattı açıldı. Hat, özellikle Colinton'da konut binalarını ve ayrıca eğlence gezilerini teşvik etmede başarılı oldu. : bir süre "piknik hattı" olarak biliniyordu, ancak karayoluyla daha uygun ulaşım olanaklarına yenik düştü ve 1943'te yolculara kapatıldı.

Spekülatif konut geliştirme , Edinburgh'un batısındaki Barnton'a bir hat inşasını teşvik etti . Şube hattı 1 Mart 1894'te açıldı; terminal ilk başta Cramond Brig olarak adlandırıldı. Caledonian, Corstorphine yoluyla şehre geri dönerek hattı bir döngü haline getirmeyi amaçladı , ancak bu fikir rafa kaldırıldı.

Stirling, Perth, Callander ve Crieff

Kaledonya Demiryolu , Parlamento Yasasını Kaledonya ile aynı gün alan İskoç Merkez Demiryolunu (SCR) kiralamayı veya devralmayı amaçlamıştı . SCR, Glasgow ve Edinburgh'a erişim sağlamak için bir ortak demiryoluna ihtiyaç duyuyordu, ancak rakip Edinburgh ve Glasgow Demiryolu (E&GR) bunu sağlayacaktı. SCR, E&GR ile Greenhill Kavşağından 22 Mayıs 1848'de Perth'e açıldı ve Caledonian şubesini 7 Ağustos 1848'de Greenhill Junction'a ulaşmak için açtı. SCR, esas olarak önerilen birleşmelere Parlamento muhalefeti nedeniyle bir süre bağımsız kaldı. SCR , o trafik merkezindeki birçok demiryollarının odak noktası haline gelen Perth General istasyonunu inşa etti ve istasyonu bir Ortak Komite yönetti.

SCR'nin kendisi bazı yerel demiryollarını özümsemeyi başardı; Crieff Kavşağı Demiryolu gelen açmıştı Crieff sonra faaliyete giren ne Gleneagles istasyonu 1856 yılında ve 1865 yılında SCR tarafından çalıştı ve absorbe edildi.

1858'de Dunblane, Doune ve Callander Demiryolu 1858'de açıldı . Aşağıda açıklanan Callander ve Oban Demiryolu için başlangıç ​​noktası olarak büyük önem kazandı . SCR, 1 Ağustos 1865'te Kaledonya Demiryolu ile birleşmeden hemen önce, 1865'te SCR tarafından emildi ve nihayet bunu yapmak için Parlamento onayını aldı.

İskoç Merkez Demiryolu, 1865'te Kaledonya Demiryolu tarafından emildi.

Perth'in kuzeyi ve doğusu

Birçok demiryolları, 31 Temmuz 1845'te, Caledonian ile aynı gün Parlamento Yasalarını aldı. O yıl bir demiryolu promosyonu çılgınlığı vardı ve sanki her bölgenin kendi hattına sahip olması gerekiyormuş gibi görünüyordu. İskoç Merkez Demiryolu yukarıda anlatılmıştı; İskoç Midland Kavşağı Demiryolu (SMJR), Aberdeen Demiryolu ve Dundee ve Perth Demiryolu da aynı gün onların Eylemlerini aldık.

SMJR bir çizgi inşa Perth için Forfar ; Perth'de İskoç Merkez Demiryolu ortak istasyonunu kullandı. Ana hat, Strathmore'un verimli bölgesinden geçiyordu ve SMJR, uygun bir hizada olan mevcut iki kısa hattı benimsedi. Bunlar Newtyle ve Coupar Angus Demiryolu ve Newtyle ve Glammiss Demiryolu idi . Her ikisi de , taş blok traversler ve 4 ft  6 ray açıklığı kullanılarak inşa edilen Dundee ve Newtyle Demiryoluna başarısız eklerdi.+1 ⁄ 2  inç(1.384 mm). İki kısa hat modernize edildi ve standart ölçü kullanılarak çift hat olarak değiştirildi. Forfar'da SMJR, daha önceki bir taş blok demiryoluolanArbroath ve Forfar Demiryolunakatıldı,bu durumda5 ft 6 inç(1.676 mm)rayaçıklığını kullandı. SMJR 1848'de açıldı.

Inchture Express, Caledonian Railway Company tarafından işletilen bir at arabası servisiydi. Rayları, Inchture tren istasyonuna " çitlerle çevrili bir yol boyunca uzanıyordu" . Daha sonra kapatıldı ve raylar kaldırıldı.

Aberdeen Demiryolu, Arbroath'ın birkaç mil kuzeybatısındaki Guthrie'den kuzeye uzanacaktı . Orada Arbroath ve Forfar Demiryoluna katılarak, o hattın her iki terminaline de erişim sağladı. A&FR'yi kiralama yetkisi verildi. Aberdeen Demiryolu, A&FR'nin taş blok rayını yükseltmenin maliyetini hafife almış olabilir ve kendi ana hattını inşa etmek için parası tükendi; inşaatı ertelendi ve Aberdeen'in kendisinde siyasi zorluklarla karşılaştı . 1850'de şehrin güney ucundaki Ferryhill'e açıldı, 1854'te Guild Street istasyonuna kadar uzandı . Brechin ve Montrose'a şubeleri vardı .

Bu erken aşamada, Kaledonya Demiryolu kendisini İskoçya'da geniş bir ağın gelecekteki yaratıcısı olarak gördü ve mümkün olduğu kadar çok sayıda diğer İskoç demiryollarının kontrolünü ele geçirmeye başladı. Bunu satın alarak değil, kiralayarak yaptı. Bu, başlangıçta herhangi bir ödemenin gerekmediği, çok daha sonra yalnızca periyodik bir ödeme yapılması avantajına sahipti. Caledonian, SCR, SMJR ve Aberdeen Demiryolu ile müzakere etti ve onları ele geçirdiğine inandı, ancak SCR'nin başka fikirleri vardı. Çok sonra Caledonian, periyodik kira ödemelerinin karşılanabilir olmadığını fark etti ve kira sözleşmelerinin ultra vires olduğu yasal görüş tarafından kurtarıldı .

Dundee ve Perth demiryolu 1847 açıldı; İskoç Merkez Demiryolu tarafından devralındı ​​ve ağı, 1865'te Caledonian tarafından bu şirket devralındığında SCR ile birlikte Kaledonya'ya geldi.

İskoç Midland Kavşağı Demiryolu Aberdeen ulaşması planlanıyor Forfar Perth arası 1848 yılında açıldı. SMJR ve Aberdeen Demiryolu, 1856'da İskoç Kuzey Doğu Demiryolunu oluşturmak üzere 1856'da birleşti. SNER uzun süre bağımsız kalmadı: 1866'da Kaledonya tarafından emildi . İskoçya Demiryolu , Aberdeen'de yeni bir Ortak istasyon ile bir geçiş hattı inşa etmekle meşguldü ; 1867'de açıldı.

Kaledonyalı artık en başından beri istediğini elde etmişti: hatırı sayılır bir bölgeyi kapsayan geniş bir hat ağının kontrolü. Bunun bir bedeli vardı: Parlamento bu tür tekellerden giderek daha fazla rahatsız oldu ve Kuzey İngiliz Demiryolu protesto ettiğinde, ona Kaledonya'nın kuzey sisteminin çoğu üzerinde çalışma yetkileri verildi. Gelmek kötüsü vardı: Kuzey İngiliz yaklaşırken Dundee binası ile Tay Köprüsü 1878 yılında açılan, NBR aranan ve ortak sahipliğini verildi Dundee ve Arbroath Demiryolu ortaklaşa 1881 yılındaki son NBR olunan oldu, vardı Arbroath'tan Montrose'un kuzeyindeki Kinnaber Junction'a bağımsız bir hat inşa etti ve bu nedenle, 1890'da Edinburgh'un hemen kuzeyindeki Forth Köprüsü'nün açılmasıyla , NBR artık Aberdeen'e rakip bir rotaya sahipti. Londra'dan Aberdeen'e doğu ve batı kıyısı rotalarındaki şirketler arasındaki rekabet, 1895'te basının Kuzeye Yarış olarak adlandırdığı şeye yol açtı .

SNER ve diğer hatların satın alınması, ana hattın dışındaki topluluklara bir dizi şube hattı getirdi. 19. yüzyılın sonlarına doğru bir dizi dolgu hattı eklenmiştir. Dundee ve Forfar direkt hattı, Caledonian tarafından 1870 yılında Broughty Ferry ve Forfar arasında açıldı ve Dundee'ye banliyö seyahati geliştirdi, ancak bunun dışında sadece kırsal bir hat. Forfar ve Brechin demiryolu potansiyel alternatif ana hat olarak teşvik edildi; 1895'te açıldı ama sadece kırsal bir şube olarak kaldı.

Callander ve Oban Demiryolu

Callander ve Oban Demiryolu bağlamak için tasarlanmıştır bağımsız bir şirket oldu batı denizleri demiryolu ağına, ancak finansal destek sözü edilen İskoç Merkez Tren (SCR). Caledonian, 1865'te SCR'yi emdi ve yöneticiler, zor bir inşaat planına henüz başlamamış taahhüt düzeyinde dehşete düştüler. İnşaat uzun yıllar aldı, 1870'te bir "Killin" istasyonuna ulaştı ve 1880'de tamamlandı ve para her zaman umutsuzca sıkıydı.

Hat, Oban kasabasının gelişimine büyük katkı sağlamasına rağmen hiçbir zaman kârlı olmadı . Ballachulish'e 1903'te açılan bir şube inşa edildi .

Crianlarich'ten Oban'a giden hattın batı kısmı bugün açık, eski NBR West Highland Line'a bağlı , ancak geri kalanı kapandı.

Strathearn hatları

Perth, badem Vadisi ve Methven demiryolu bağlamak için 1858 açıldı Methven SMJR ağına; o kadar genişletildi Crieff zaman Crieff & Methven Demiryolu 1866 yılında açıldı.

Crieff'in artık aynı istasyonu kullanan iki demiryolu bağlantısı vardı. Strathearn'deki turizmdeki artış, Crieff'i tren yolu olarak kullanan ve karayoluyla devam eden birçok ziyaretçiyi teşvik etti. 1893'te Crieff ve Comrie Demiryolu , Strathearn'a kısa bir uzatma yaptı ve bu, Callander ve Oban hattına giden bir bağlantıyı tamamlama fikirlerini teşvik etti . Güzergah üzerinden Perth pazarlarına gelen İrlanda sığır ithalatının çılgın rüyaları vardı. Bu Lochearnhead, St Fillans ve Comrie Demiryolu oldu ; Sermaye artırımındaki ciddi sorunlar nedeniyle, tamamen açılması 1901'den 1905'e kadar sürdü. Balquhidder'deki geçiş trafiği hiçbir zaman gelişmedi ve yolcu bağlantıları zayıftı, seyahat yoluyla cesaret kırıcıydı.

Önemli kazalar

• 2 Ekim 1872'de, bir ekspres yolcu treni , ana hat üzerinde Kirtlebridge'de şantaj yapılan bir yük treni ile , istasyon şefi ve sinyalci tarafından yapılan hatalar, kenetleme eksikliği ve mutlak blok çalışması nedeniyle çarpıştı . On iki kişi öldürüldü.
• 23 Ekim 1899'da Coupar Angus'ta bir ekspres yolcu treni bir sığır treniyle çarpıştı . Bir kişi öldürüldü.
• 6 Nisan 1906'da, Kirtlebridge'in 3,2 km güneyinde bir ekspres yük treni, trenin üçüncü vagonunda bir tekerleğin arızalanması nedeniyle raydan çıktı . Raydan çıkan vagonlar karşı hatta faul yaptı; bir ekspres yolcu treni onlara çarptı ve raydan çıktı. Bir kişi öldü ve birkaç kişi yaralandı.
• 2 Nisan 1909'da Crawford'da bir yolcu treni ikiye bölündü ve lokomotifin krank aksı arızalandığında raydan çıktı . Birkaç yolcu hafif yaralandı.
• 22 Mayıs 1915'te, bir işaretçinin hatası nedeniyle Quintinshill'de bir asker treni kafa kafaya çarpıştı . Bir ekspres yolcu treni daha sonra enkaza çarptı. Ardından, 2021 itibariyle Birleşik Krallık'taki en ölümcül demiryolu kazasında 226 kişinin ölümüne ve 246 kişinin yaralanmasına neden olan bir yangın çıktı. İki işaretçi daha sonra suçlu cinayetten hapse atıldı .

Ofis sahipleri

Başkanlar

Baş makine mühendisleri

zırhlı yatak

Temmuz 1865'ten itibaren, Kaledonya Demiryolu "İskoç silahlarının bir versiyonu, bilindiği kadarıyla Lord Lyon Silah Kralı'nın nimetini almadan " kabul etti. Yani, oldukça yaygın aslan sloganı taşıyan bir riband ile Thistle Yoldaşlığı'nın , Nemo me impune lacessit . Yukarıda bir taç ile örtülü bir miğfer gösteren bir arma vardı; destekçileri tek boynuzlu atlardı. Bu, Ağustos 1866'da biraz değiştirildi ve Eylül 1888'den itibaren sloganın altına başka bir riband eklendi; Bu, Caledonian Railway Company kelimelerini taşıyordu . Kalkanın tabanından bir St Andrew madalyonu asılıydı. Hakaret edilen bir aslan sejantı, Savunmada [sic] yazısının bulunduğu tepenin üzerine bindirildi . Slogan artık Nemo me impune lacesset şeklindeydi, ancak bu 1899'da Nemo me impune lacessit olarak düzeltildi .

Ayrıca bakınız

• Carlisle demiryolu geçmişi
• Kaledonya Demiryolu Lokomotifleri

Referanslar

Dış bağlantılar

• Kaledonya Demiryolu Birliği
• Railscot üzerinde Kaledonya Demiryolu

Notlar

Kaynaklar

• İngiliz demiryolları ön gruplandırma atlas ve gazetteer (3. baskı). Londra: Ian Allan . 1963. OCLC  221386661 .
• İngiliz demiryolları ön gruplama atlas ve gazetteer (4. baskı). Londra: Ian Allan . 1965. OCLC  38260240 .
• İngiliz demiryolları ön gruplandırma atlas ve gazetteer (5. baskı). Shepperton: Ian Allan . 1972. ISBN 0-7110-0320-3. OCLC  811476 .
• İngiliz demiryolları ön gruplandırma atlas ve gazetteer (5. baskı; 3. baskı baskı). Shepperton: Ian Allan . 1974. ISBN 0-7110-0320-3. OCLC  256832221 .
• Conolly, W. Philip (1980). İngiliz demiryolları ön gruplandırma atlas ve gazetteer (5. baskı; 4. baskı baskı). Shepperton: Ian Allan . ISBN'si 0-7110-0320-3. OCLC  221481275 .

• Awdri, Christopher (1990). İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Hammerton, John Alexander (1920). Harmsworth'un evrensel ansiklopedisi (1. baskı). Londra: Educational Book Co. OCLC  52464434 .
• Hammerton, John Alexander (1925). Harmsworth'un evrensel ansiklopedisi (Gözden geçirilmiş ed.). Londra: Educational Book Co. OCLC  219858827 .

• Yığın, Christine ; Riemsdijk, John van; Bilim Müzesi (1985). Ön gruplama demiryolları: gelişimleri ve bireysel karakterler . Londra: Majestelerinin Kırtasiye Ofisi. ISBN'si 0-1129-0432-7. OCLC  19513618 .
• Nock, Oswald ; Çapraz, Derek (1960). Sınır Ötesi Ana Hatlar (1. baskı). Londra: Nelson. OCLC  12273673 .
• Nock, Oswald ; Çapraz, Derek (1982). Sınır Ötesi Ana Hatlar (Revize ed.). Shepperton: Ian Allan . ISBN'si 0-7110-1118-4. OCLC  11622324 .

• Rolt, Tehlike için LTC Kırmızısı .
• Robertson, CJA (1983). İskoç Demiryolu Sisteminin Kökenleri: 1722-1844 (1. baskı). Edinburg: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X.
• Thomas, John (1971). Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi . VI İskoçya: Ovalar ve Sınırlar (1. baskı). Newton Abbot, Devon: David ve Charles. ISBN'si 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
• Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi . VI İskoçya: Ovalar ve Sınırlar (2. baskı). Newton Abbott, Devon: David ve Charles. ISBN'si 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .

daha fazla okuma

• Mullay, AJ (2010) Kaledonya Demiryolu ile İskoçya'da . ISBN  9781840334913