raydan çıkma - Derailment
.jpg)
Demiryolu taşımacılığında, tren gibi bir demiryolu aracı raylarından çıktığında raydan çıkma meydana gelir. Birçok raydan çıkma küçük olsa da, tümü demiryolu sisteminin düzgün işleyişinin geçici olarak kesintiye uğramasına neden olur ve potansiyel olarak ciddi bir tehlike oluştururlar.
Bir trenin raydan çıkması, başka bir nesneyle çarpışmadan, operasyonel bir hatadan (bir virajda aşırı hız gibi), rayların mekanik arızasından (kırık raylar gibi) veya tekerleklerin mekanik arızasından kaynaklanabilir. neden olur. Acil durumlarda, daha ciddi bir kazayı önlemek için bazen raydan çıkma veya yakalama noktaları ile kasıtlı raydan çıkma kullanılır.
Tarih
19. yüzyıl boyunca raydan çıkmalar olağandı, ancak aşamalı olarak iyileştirilmiş güvenlik önlemleri, bu tür olayların istikrarlı bir şekilde daha düşük seviyelere ulaşmasına neden oldu. Amerika Birleşik Devletleri'nde, raydan çıkmalar 1980'den beri yılda 3.000'den (1980) 1986'da 1.000'e kadar, 2010'da yaklaşık 500'e düştü.
nedenler
Raydan çıkmalar, bir veya daha fazla sayıda farklı nedenden kaynaklanır; bunlar şu şekilde sınıflandırılabilir:
- bir ray bileşeninin birincil mekanik arızası (örneğin kırık raylar, travers (bağ) arızası nedeniyle mastar yayılması)
- bir aracın yürüyen aksamının bir bileşeninin birincil mekanik arızası (örneğin, aks kutusu arızası, tekerlek kırılması)
- yolda yarı statik bir arıza ile sonuçlanan palet bileşenlerinin veya yürüyen aksamın geometrisindeki bir hata (örneğin, tekerleklerin veya rayların aşırı aşınması nedeniyle ray tırmanışı, hafriyat kayması)
- paletli araç etkileşiminin dinamik bir etkisi (örneğin aşırı avlanma , dikey sıçrama, trenin altında ray değiştirme, aşırı hız)
- noktaların hatalı çalışması veya onları koruyan sinyallerin uygunsuz gözetilmesi (sinyal hataları)
- diğer trenler, karayolu taşıtları veya diğer engellerle çarpışmayı takiben ikincil bir olay olarak ( hemzemin geçit çarpışmaları, hattaki engeller)
- tren elleçleme (Kuzey Amerika'da ani çekiş veya frenleme kuvvetlerinden kaynaklanan kopmalar, gevşek hareket olarak anılır).
.jpg)
Kırık raylar
Geleneksel bir ray yapısı, belirli bir mesafede sabitlenmiş ( ray açıklığı olarak bilinir ) ve enine traversler (bağlar) üzerinde desteklenen iki raydan oluşur . Bazı gelişmiş ray yapıları, rayları bir beton veya asfalt levha üzerinde destekler. Rayların hareket yüzeyinin pratik olarak sürekli olması ve uygun geometrik yerleşime sahip olması gerekmektedir.
Bir rayın kırılması veya çatlaması durumunda, bir parça düşerse veya yanlış bir yere takılırsa veya kalan ray bölümleri arasında büyük bir boşluk oluşursa ray çalışma yüzeyi bozulabilir. Birleşik Krallık'taki Network Rail'de, 1998/1999'daki 988'lik zirveden, 2008'de 170 kırık (çatlaksız) ray rapor edildi.
- Gelen eklemli parça , raylar genellikle cıvatalı ile bağlantılıdır bağlama levhaları (eklem çubuklar). Rayın ağı büyük kesme kuvvetlerine maruz kalır ve bunlar cıvata deliği çevresinde güçlendirilir. Ray bakımının yetersiz olduğu yerlerde, metalurjik yorgunluk cıvata deliğinden yıldız çatlamasının yayılmasına neden olabilir. Aşırı durumlarda bu, bağlantı noktasında üçgen bir ray parçasının ayrılmasına neden olabilir.
- Metalurjik değişiklikler, ölçülü köşe çatlaması olgusu (burada yorulma mikro çatlamasının normal aşınmadan daha hızlı yayıldığı) ve ayrıca imalat işlemi sırasında hidrojen eklenmesinin etkilerinden dolayı meydana gelir, bu da yorulma yüklemesi altında çatlak yayılmasına yol açar .
- Ana metalin yerel olarak gevrekleşmesi, tekerlek patinajından (çekiş üniteleri, yol boyunca hareket etmeden tahrik tekerleklerini döndüren) dolayı meydana gelebilir.
- Ray kaynakları (ray bölümlerinin kaynakla birleştirildiği yerlerde) yetersiz işçilik nedeniyle başarısız olabilir; bu, aşırı soğuk hava veya sürekli kaynaklı rayların uygunsuz gerilmesi nedeniyle tetiklenebilir, böylece raylarda yüksek çekme kuvvetleri oluşur.
- Mafsallı raydaki balık levhaları (eklem çubukları) bozulabilir ve aşırı soğuk havalarda rayların ayrılmasına neden olabilir; bu genellikle düzeltilmemiş ray kayması ile ilişkilidir.
Raydan çıkma , traverslerin veya diğer bağlantıların uygun mesafeyi koruyamaması nedeniyle aşırı hat genişlemesi (bazen yol yayılması olarak da bilinir ) nedeniyle gerçekleşebilir. Rayların ahşap traverslere çivilendiği (köpeklendiği) hafif mühendislik ürünü raylarda, çivili tutma arızası, genellikle virajlarda bojilerin (kamyonların) ağırlaştırıcı etkisi altında, bir rayın dışarı doğru dönmesine neden olabilir.
Açıklık genişletme mekanizması genellikle kademeli ve nispeten yavaştır, ancak tespit edilmezse, nihai arıza genellikle aşırı hız, bir araçta kötü bakımlı çalışan dişliler, rayların yanlış hizalanması gibi bazı ek faktörlerin etkisi altında gerçekleşir. aşırı çekiş etkileri (yüksek itici kuvvetler gibi). Yukarıda bahsedilen çarpma etkisi, tekerlek-ray arayüzündeki sürtünme katsayısının yüksek olduğu kuru koşullarda daha belirgindir.
Arızalı tekerlekler
Bu taban düzeneğinin özelliği - tekerlek , bojiler (kamyon) ve süspansiyon - başarısız olabilir. En yaygın tarihsel arıza modu, yetersiz yağlama nedeniyle kaymalı yatakların çökmesi ve yaprak yayların arızalanmasıdır; tekerlek lastikleri de metalurjik çatlak yayılımı nedeniyle arızalanmaya eğilimlidir.
Modern teknolojiler, hem tasarım (özellikle kaymalı yatakların ortadan kaldırılması) hem de müdahale (hizmette tahribatsız muayene) yoluyla bu arızaların görülme sıklığını önemli ölçüde azaltmıştır.
Olağandışı parça etkileşimi
Dikey, yanal veya çapraz seviyeli bir düzensizlik döngüsel ise ve rota bölümünü geçen belirli araçların doğal frekansına karşılık gelen bir dalga boyunda meydana gelirse, araçlarda rezonans harmonik salınım riski vardır, bu da aşırı uygunsuz harekete ve muhtemelen raydan çıkmaya neden olur. . Bu, çapraz seviye varyasyonları tarafından bir döngüsel yuvarlanma kurulduğunda en tehlikelidir, ancak dikey döngüsel hatalar da araçların raydan çıkmasına neden olabilir; bu özellikle araçlar dara (boş) durumdayken ve süspansiyon uygun özelliklere sahip olacak şekilde tasarlanmadığında geçerlidir. Son koşul, süspansiyon yayı, yük durumu için optimize edilmiş bir sertliğe sahipse veya dara durumunda çok sert olacak şekilde bir uzlaşma yükleme koşuluna sahipse geçerlidir.
Araç tekerlek takımları dikey olarak anlık olarak boşalır, bu nedenle flanşlardan veya tekerlek diş temasından gerekli kılavuzlama yetersiz olur.
Özel bir durum ısıya bağlı burkulmadır : sıcak havalarda ray çeliği genişler. Bu, sürekli olarak kaynaklanmış rayların gerilmesi (orta sıcaklıkta stres nötr olacak şekilde mekanik olarak gerilirler) ve bağlantılarda uygun genleşme boşlukları sağlayarak ve balık plakalarının uygun şekilde yağlanmasını sağlayarak yönetilir. Ek olarak, yeterli bir balast banketi ile yanal kısıtlama sağlanır. Bu önlemlerden herhangi biri yetersiz kalırsa, ray bükülebilir; trenlerin üstesinden gelemeyeceği büyük bir yanal bozulma meydana gelir. (2000/1'den 2008/9'a kadar olan dokuz yılda, Büyük Britanya'da 429 palet kayması olayı meydana geldi).
Kontrol sistemlerinin yanlış çalışması
Demiryollarında kavşaklar ve diğer güzergah değişiklikleri genellikle noktalar aracılığıyla yapılır (anahtarlar - araçların ilerideki güzergahını değiştirebilen hareketli bölümler). Demiryollarının ilk günlerinde bunlar yerel personel tarafından bağımsız olarak taşındı. Kazalar - genellikle çarpışmalar - personel noktaların hangi rota için ayarlandığını unuttuğunda veya çakışan bir rotadaki bir trenin yaklaşımını gözden kaçırdığında meydana geldi. Noktalar her iki rota için de doğru ayarlanmadıysa - orta vuruşta ayarlandı - geçen bir trenin raydan çıkması mümkündür.
Operasyon için bir araya getirilen sinyaller ve noktalar için kaldıraçların ilk konsantrasyonu, 1843-1844 döneminde güneydoğu Londra'daki Bricklayer's Arms Junction'daydı. Sinyal kontrol konumu (sinyal kutusunun öncüsü), 1856'da kilitleme (mevcut olmayan bir rota için net bir sinyalin ayarlanmasını önleyerek) sağlanmasıyla geliştirildi.
Yük araçlarının yan hatlardan seyir hatlarına istenmeyen hareketlerini ve diğer benzer uygunsuz hareketleri önlemek için, bordalardan çıkışta tuzak noktaları ve raylar sağlanmıştır. Bazı durumlarda bunlar, koşu hatlarının yakınsamasında sağlanır. Bazen bir sürücünün yanlışlıkla tuzak noktaları üzerinde ilerleme yetkisine sahip olduğuna inandığı veya işaretçinin bu tür bir izni uygunsuz bir şekilde verdiği; bu da raydan çıkma ile sonuçlanır. Ortaya çıkan raydan çıkma, diğer hattı her zaman tam olarak korumaz: hızdaki bir tuzak noktasının raydan çıkması önemli ölçüde hasara ve engellemeye neden olabilir ve hatta tek bir araç net hattı engelleyebilir.
Çarpışmanın ardından raydan çıkma
Bir tren büyük bir nesneyle çarpışırsa, raydaki araç tekerleklerinin düzgün çalışmasının raydan çıkabileceği açıktır. Çok büyük engeller hayal olsa da, bir inek beri bilinen sapıklık meydana gibi hızında bir yolcu treni raydan çıkarma hattına üzerinde Polmont demiryolu kazası .
Karşılaşılan en yaygın engeller hemzemin geçitlerde (hemzemin geçitler); kötü niyetli kişiler bazen rayların üzerine materyal yerleştirir ve bazı durumlarda nispeten küçük nesneler (büyük çarpışma yerine) bir tekerleği ray üzerinde yönlendirerek raydan çıkmaya neden olur.
Raydan çıkma, Kızılderililerin düşmanlığı gibi savaş veya diğer çatışma durumlarında ve özellikle askeri personel ve malzemelerin demiryoluyla taşındığı dönemlerde ortaya çıkmıştır.
Zorlu tren kullanımı
Bir trenin elleçlenmesi de raydan çıkmalara neden olabilir. Bir trenin araçları kaplinlerle birbirine bağlanır; demiryollarının ilk günlerinde bunlar, bitişik araçları önemli ölçüde gevşek bir şekilde birbirine bağlayan kısa zincirler ("gevşek kaplinler") idi. Daha sonraki iyileştirmelerde bile, çekiş durumu (güç ünitesi kaplinleri sıkıca çekiyor) ve güç ünitesi frenlemesi (lokomotifin fren yapması ve tren boyunca tamponları sıkıştırması) arasında önemli bir gevşeklik olabilir. Bu, kuplaj dalgalanmasına neden olur .
Günümüzde kullanılan daha karmaşık teknolojiler, kaplinlerde elastik hareket olmasına rağmen, gevşek gevşekliği olmayan kaplinler kullanır; sürekli frenleme sağlanır, böylece trendeki her araç sürücü tarafından kontrol edilen frenlere sahip olur. Genellikle bu, bir kontrol ortamı olarak basınçlı hava kullanır ve sinyal (frenleri uygulamak veya bırakmak için) tren boyunca yayılırken ölçülebilir bir zaman gecikmesi vardır.
Bir tren sürücüsü treni ani ve şiddetli bir şekilde frenlerse, önce trenin ön kısmı fren kuvvetlerine maruz kalır. (Yalnızca lokomotifin fren yaptığı yerde, bu etki açıkça daha aşırıdır). Trenin arka kısmı ön kısmı aşabilir ve kuplaj koşulunun kusurlu olduğu durumlarda, sonuçta ortaya çıkan ani kapanma ("alıştırma" olarak adlandırılan bir etki) bir aracın dara durumunda kalmasına (boş bir durum) neden olabilir. yük aracı) anlık olarak kaldırılıp raydan çıkar.
Bu etki, on dokuzuncu yüzyılda nispeten yaygındı.
Kavisli kısımlarda, araçlar arasındaki uzunlamasına (çekiş veya frenleme) kuvvetleri, virajda sırasıyla içe veya dışa doğru bir bileşene sahiptir. Aşırı durumlarda, bu yanal kuvvetler raydan çıkmayı görmek için yeterli olabilir.
Tren taşıma problemlerinin özel bir durumu , keskin virajlarda aşırı hızdır . Bu genellikle bir sürücü, aksi takdirde daha yüksek hız koşullarına sahip bir rotada keskin bir kavisli bölüm için treni yavaşlatmadığında ortaya çıkar. Uç noktada bu, trenin viraja giremeyeceği bir hızda bir viraja girmesiyle sonuçlanır ve büyük oranda raydan çıkma gerçekleşir. Bunun özel mekanizması, bedensel devrilmeyi (dönmeyi) içerebilir, ancak büyük olasılıkla, ray yapısının bozulmasını ve birincil başarısızlık olayı olarak raydan çıkmayı ve ardından devrilmeyi içerir.
Ölümcül örnekler arasında 2013'teki Santiago de Compostela raydan çıkması ve iki yıl sonra saatte yaklaşık 100 mil (160 km / s) seyahat eden trenlerin Philadelphia treninin raydan çıkması yer alıyor . Her ikisi de pistin kavisli bölümü için izin verilen maksimum hızın yaklaşık iki katı hızla gitti.
Flanş tırmanışı
Pratik demiryolu araçlarının yönlendirme sistemi, orta dereceli virajlarda (yaklaşık 500 m veya yaklaşık 1.500 fit yarıçapa kadar) tekerlek izlerinin konikliğinin direksiyon etkisine dayanır. Daha keskin virajlarda flanş teması gerçekleşir ve flanşın kılavuz etkisi dikey bir kuvvete (araç ağırlığı) dayanır.
Bu kuvvetler, L/V arasındaki ilişki aşırı ise, bir flanş tırmanan raydan çıkma meydana gelebilir. Yanal kuvvet L, yalnızca merkezkaç etkilerinden değil, aynı zamanda büyük bir bileşen, flanş temasıyla çalışma sırasında sıfır olmayan bir saldırı açısına sahip bir tekerlek takımının çarpmasından kaynaklanır. L/V fazlalığı, tekerlek yükünün boşaltılmasından veya uygun olmayan ray veya tekerlek diş profillerinden kaynaklanabilir. Bunun fiziği aşağıda, tekerlek-ray etkileşimi bölümünde daha ayrıntılı olarak açıklanmaktadır .
Tekerlek boşaltma , paletin bükülmesinden kaynaklanabilir . Bu, paletin eğimi (düzeyler arası veya yükselme) bir aracın dingil mesafesi üzerinde önemli ölçüde değişiyorsa ve araç süspansiyonu burulma açısından çok sertse ortaya çıkabilir. Yarı statik durumda, aşırı zayıf yük dağılımı durumlarında veya düşük hızda aşırı eğimde ortaya çıkabilir.
Bir ray aşırı yan aşınmaya maruz kalmışsa veya bir tekerlek flanşı uygun olmayan bir açıyla aşınmışsa, L/V oranının flanş açısının dayanabileceği değeri aşması mümkündür.
Yandan aşınmış şalterlerin kaynaklı onarımı yapılırsa, zayıf işçilik nedeniyle profilde bakan yönde yaklaşan bir tekerlek flanşını ray kafasına saptıran bir rampa oluşması mümkündür.
Aşırı durumlarda, altyapı büyük ölçüde bozuk veya hatta mevcut olmayabilir; bu, toprak işleri hareketinden (dolgu kaymaları ve yıkamalar), depremden ve diğer büyük karasal bozulmalardan, iş süreçleri sırasında yetersiz korumadan vb. kaynaklanabilir.
Tekerlek-ray etkileşimi
Neredeyse tüm pratik demiryolu sistemleri, ortak bir aksa sabitlenmiş tekerlekler kullanır: her iki taraftaki tekerlekler birlikte döner. Düşük zemin seviyeleri gerektiren tramvaylar istisnadır, ancak bağlantısız tekerleklere sahip olmak araç rehberliğinde büyük fayda sağlar.
Bağlantılı tekerleklerin faydası , tekerlek basamaklarının konikliğinden kaynaklanır; tekerlek basamakları silindirik değil , koniktir . İdealleştirilmiş düz yolda, bir tekerlek seti, rayların ortasında, ortada çalışacaktı.
Burada gösterilen örnek, yolun sağa kıvrılan bir bölümünü kullanır. Odak noktası, vagonu virajda yönlendirmek için kritik olan kuvvetlerle daha fazla ilgili olan sol taraftaki tekerlek üzerindedir.
Aşağıdaki şema 1, tekerlek takımı düz ve ray üzerinde merkezdeyken tekerlek ve rayı göstermektedir. Tekerlek takımı gözlemciden kaçıyor. (Rayların içe doğru eğimli olarak gösterildiğine dikkat edin; bu, ray kafası profilini tekerlek diş profiline uydurmak için modern raylarda yapılır.)
Şema 2, paletin eğriliği veya geometrik bir düzensizlik nedeniyle sola kaydırılan tekerlek setini göstermektedir. Sol tekerlek (burada gösterilmektedir) şimdi biraz daha büyük çapta çalışıyor; karşıdaki sağ tekerlek de sola, pistin merkezine doğru hareket etti ve biraz daha küçük bir çapta çalışıyor. İki tekerlek aynı hızda döndüğünden, sol tekerleğin ileri hızı, sağ tekerleğin ileri hızından biraz daha hızlıdır. Bu, tekerlek setinin sağa doğru eğilmesine neden olarak yer değiştirmeyi düzeltir. Bu, flanş teması olmadan gerçekleşir; tekerlek takımları, herhangi bir flanş teması olmadan orta dereceli virajlarda kendilerini yönlendirir.
Eğri ne kadar keskin olursa, eğriliği elde etmek için gerekli olan yanal yer değiştirme o kadar büyük olur. Çok keskin bir virajda (tipik olarak yaklaşık 500 m veya 1.500 fit yarıçaptan daha az), tekerlek diş genişliği gerekli direksiyon etkisini elde etmek için yeterli değildir ve tekerlek flanşı yüksek rayın yüzüne temas eder.
Şema 3, bir bojide veya dört tekerlekli bir araçta tekerlek takımlarının çalışmasını göstermektedir. Tekerlek takımı ize paralel çalışmıyor: boji çerçevesi ve süspansiyon tarafından kısıtlanıyor ve virajın dışına doğru yalpalıyor; diğer bir deyişle, doğal yuvarlanma yönü, rayın gerçek eğrisinden daha az keskin kavisli bir yol boyunca ilerleyecektir.
Doğal yol ile gerçek yol arasındaki açıya hücum açısı (veya sapma açısı) denir . Tekerlek takımı ileri doğru yuvarlanırken, flanş kontağı tarafından ray başı boyunca kaymaya zorlanır. Tüm tekerlek takımı bunu yapmaya zorlanır, bu nedenle alçak raydaki tekerlek de rayı boyunca kaymaya zorlanır.
Bu kayma, gerçekleşmesi için önemli bir kuvvet gerektirir ve kaymaya direnen sürtünme kuvveti, yanal kuvvet olan "L" olarak adlandırılır. Tekerlek takımı, raylara dışarıya doğru bir L kuvveti uygular ve raylar, tekerleklere içeriye doğru bir L kuvveti uygular. Bunun "merkezkaç kuvvetinden" oldukça bağımsız olduğunu unutmayın. Bununla birlikte, daha yüksek hızlarda, L'yi yapmak için sürtünme kuvvetine merkezkaç kuvveti eklenir.
Dış tekerlek üzerindeki yük (dikey kuvvet) V ile gösterilir, böylece Şema 4'te iki kuvvet L ve V gösterilmektedir.
Çelik-çelik teması kuru koşullarda 0,5 kadar yüksek olabilen bir sürtünme katsayısına sahiptir , böylece yanal kuvvet dikey tekerlek yükünün 0,5'i kadar olabilir.
Bu flanş teması sırasında, yüksek ray üzerindeki tekerlek, eğrinin dışına doğru yanal kuvvet L'ye maruz kalır. Tekerlek döndükçe, flanş flanş açısına tırmanma eğilimindedir. Tekerlek V üzerindeki dikey yük tarafından aşağı tutulur, böylece L/V, flanş temas açısının trigonometrik tanjantını aşarsa, tırmanma gerçekleşir. Tekerlek flanşı, yuvarlanma hareketinde yanal direncin olmadığı ve genellikle bir flanş tırmanan raydan çıkmanın meydana geldiği ray kafasına tırmanacaktır . Diyagram 5'te flanş temas açısı oldukça diktir ve flanş tırmanması olası değildir. Ancak, eğer ray başı yandan aşınmışsa (yan kesim) veya flanş aşınmışsa, Diyagram 6'da gösterildiği gibi temas açısı çok daha düzdür ve flanş tırmanması daha olasıdır.
Tekerlek flanşı ray başlığına tamamen tırmandığında, yanal kısıtlama yoktur ve tekerlek takımının sapma açısını takip etmesi muhtemeldir, bu da tekerleğin rayın dışına düşmesine neden olur. 0,6'dan büyük bir L/V oranı tehlikeli olarak kabul edilir.
Bunun fiziğin çok basitleştirilmiş bir tanımı olduğu vurgulanır; Karmaşık faktörler, sürünme, gerçek tekerlek ve ray profilleri, dinamik etkiler, aks kutularında uzunlamasına kısıtlamanın sertliği ve uzunlamasına (çekiş ve frenleme) kuvvetlerinin yanal bileşenidir.
Şema 1: Merkezi çalışma sırasında tekerlek izi ve ray
Şema 2: Teker sola kaydırılmış tekerlek ve ray
Şema 3: Sağa dönen bir virajda boji ve tekerlek takımı
Diyagram 4: Eğrideki L ve V kuvvetleri
Şema 5: Flanş tırmanışı sırasında tekerlek ve ray
Diyagram 6: Flanş tırmanışı sırasında aşınmış tekerlek ve ray
yeniden korkutma
Bir raydan çıkmanın ardından, doğal olarak aracın pistte değiştirilmesi gerekir. Önemli bir palet hasarı yoksa, gerekli olan tek şey bu olabilir. Bununla birlikte, trenler normal hızda raydan çıktığında, hat uzunluğu önemli ölçüde hasar görebilir veya tahrip olabilir; Bir köprüyle karşılaşılırsa çok daha kötü ikincil hasara neden olabilir.
Nihai konumun uygun ray konumuna yakın olduğu basit vagon raydan çıkmalarında, raydan çıkan tekerlek takımlarını yeniden ray rampaları kullanarak raya geri çekmek genellikle mümkündür; bunlar, rayların üzerine oturacak ve raya yükselen bir yol sağlayacak şekilde tasarlanmış metal bloklardır. Vagonu çekmek için genellikle bir lokomotif kullanılır.
Raydan çıkan araç raydan uzaktaysa veya konfigürasyonu (yüksek ağırlık merkezi veya çok kısa dingil mesafesi gibi) rampaların kullanımını imkansız hale getiriyorsa, krikolar kullanılabilir. En kaba haliyle süreç, araç çerçevesinin kaldırılmasını ve ardından krikodan raya doğru düşmesine izin verilmesini içerir. Bunun tekrarlanması gerekebilir.
Daha karmaşık bir süreç, ek olarak döner krikolar kullanan kontrollü bir süreci içerir. İlk lokomotiflerin fotoğrafları, genellikle, sık sık meydana geldiği varsayılan, amaç için lokomotif çerçevesinde taşınan bir veya daha fazla krikoyu gösterir.
Daha karmaşık yeniden ray döşeme işi gerektiğinde, çeşitli kablo ve makara sistemleri kombinasyonları veya bir lokomotif gövdesini kaldırmak için bir veya daha fazla raylı vincin kullanımı kullanılabilir . Özel durumlarda, daha fazla kaldırma ve erişim kapasitesine sahip olduklarından, sahaya karayolu erişimi mümkünse, yol vinçleri kullanılır.
Aşırı durumlarda, garip bir yerde raydan çıkmış bir araç hurdaya ayrılabilir ve yerinde kesilebilir veya kurtarılamaz olarak terk edilebilir.
Örnekler
Not: Demiryolu kazaları listelerinde genel olarak geniş bir demiryolu kazaları listesi bulunmaktadır .
Bir palet bileşeninin birincil mekanik arızası
2000 yılında İngiltere'de dört kişinin ölümüne neden olan Hatfield demiryolu kazasında , yuvarlanan temas yorgunluğu yüzeyde birden fazla ölçülü köşe çatlamasına neden olmuştu; Daha sonra sahada bu tür 300 çatlak bulundu. Ray, raydan çıkan yüksek hızlı bir yolcu treninin altında çatladı.
Daha önceki Hither Green demiryolu kazasında , bir bağlantı noktasındaki üçgen bir ray parçası yerinden çıktı ve bağlantıya yerleşti; bir yolcu trenini raydan çıkardı ve 49 kişi öldü. Bunun nedeni, güzergahın yoğun olarak işletilen bir bölümündeki yetersiz bakımdı.
Bir aracın yürüyen aksamının bir bileşeninin birincil mekanik arızası
In Eschede tren felaket Almanya'da, yüksek hızlı yolcu treni 101 kişinin ölümüne 1998 yılında raydan çıktı. Birincil neden, bir tekerlek lastiğinin metal yorgunluğundan kaynaklanan kırılmaydı; tren iki noktayı geçemedi ve bir üst köprünün iskelesine çarptı. Bu, Almanya'daki en ciddi demiryolu kazasıydı ve aynı zamanda herhangi bir yüksek hızlı (saatte 200 kilometrenin üzerinde (120 mil/saat)) hat üzerindeki en ciddi kazaydı. Ultrasonik test, yeni başlayan kırığı ortaya çıkaramadı.
Araç - parça etkileşiminin dinamik etkileri
1967'de Birleşik Krallık'ta sürekli kaynaklı rayın ("cwr") bükülmesi nedeniyle dört raydan çıkma vardı: 10 Haziran'da Lichfield'de boş bir vagon düz treni (otomobilleri taşımak için düz vagonlardan oluşan bir tren); 13 Haziran'da Somerton'da bir ekspres yolcu treni raydan çıktı; 15 Temmuz'da bir yük gemisi treni (konteyner treni) Lamington'da raydan çıktı; ve 23 Temmuz'da Sandy'de bir ekspres yolcu treni raydan çıktı. Resmi rapor, nedenlere ilişkin olarak tamamen kesin değildi, ancak yıllık toplam burkulma bozulmalarının, önceki her yıl tek haneli rakamlarla 1969'da 48 olduğunu ve yılda 1.000 mil başına [ısı ile ilgili] bozulmaların olduğunu gözlemledi. önceki on yılda maksimum 1.78 ve 1.21 olan, 1969'da cwr için 10.42 ve mafsallı pist için 2.98 idi. Bozulmaların %90'ı aşağıdakilerden birine atfedilebilir:
- cwr yolunun döşenmesi veya bakımı için talimatlara uyulmaması
- balastın konsolidasyonuna son müdahale
- nokta vb. gibi cwr izindeki süreksizliklerin etkisi.
- formasyon çökmesi gibi yabancı faktörler.
Kontrol sistemlerinin yanlış çalışması
5 Mart 1967'de İngiltere'de Connington South demiryolu kazasında , bir işaretçi noktaları yaklaşan bir trenin hemen önüne taşıdı. Mekanda mekanik sinyalizasyon yürürlükteydi ve lokomotifin yanından geçerken noktaları tehlikeye karşı koruyan sinyali yanlış bir şekilde değiştirdiğine inanılıyordu. Bu, noktalardaki kilitlemeyi serbest bıraktı ve onları düşük hız kısıtlamalı bir döngü hattına yönlendirdi. Saatte 75 mil (121 km/s) hızla hareket eden tren, bu pozisyonda noktaları geçemedi ve beş kişi öldü.
Çarpışmadan sonraki ikincil olaylar
1984 yılında İngiltere'de Polmont demiryolu kazasında bir ineğe hızlı bir şekilde çarpması sonucu bir yolcu treni raydan çıktı ; tren oluşumu arkada (itici) lokomotife sahipti ve hafif bir sürüş römorku aracı öndeydi. İnek, yetersiz çit nedeniyle bitişikteki tarım arazisinden hattan kaçmıştı. Kazada 13 kişi hayatını kaybetti. Ancak bunun 1948'den bu yana (Birleşik Krallık'ta) bu sebepten kaynaklanan ilk olay olduğu düşünülüyordu.
Tren taşıma etkileri
Salisbury demiryolu kazasında 1906 1 Temmuz tarihinde gerçekleşti; Stonehousepool, Plymouth İngiltere'den birinci sınıf sadece özel bir tekne treni, Salisbury istasyonundan saatte yaklaşık 60 mil (97 km/s) hızla geçti; on zincir (660 fit, 200 m) yarıçaplı keskin bir eğri ve saatte 30 mil (48 km/s) ile bir hız kısıtlaması vardı. Lokomotif devrildi ve bitişik hattaki bir süt treninin araçlarına çarptı. 28 kişi öldürüldü. Sürücü ayık ve normalde güvenilirdi, ancak daha önce Salisbury'den kesintisiz bir tren kullanmamıştı.
İngiltere'de trenlerin hız kısıtlamalı yol bölümlerine aşırı hızla girmesi nedeniyle birkaç başka raydan çıkma daha oldu; sebepler genellikle alkol, yorgunluk veya diğer sebeplerden dolayı sürücünün dikkatsizliğidir. Belirgin vakalar, 1975'teki Nuneaton demiryolu kazasıydı (yol çalışması nedeniyle yürürlükte olan geçici hız kısıtlaması, uyarı levhası aydınlatması başarısız oldu), 1984'teki Morpeth kazası (ekspres yataklı vagon treni saatte 50 mil (80 km/s) hızlandı) keskin eğriyi kısıtladı tam hızda; alkol bir faktör; araçların çarpışma dayanıklılığının artması nedeniyle ölüm yok )
Ayrıca bakınız
Notlar
Referanslar
daha fazla okuma
- Iwnicki, Simon, ed. (2006). Demiryolu Araç Dinamiği El Kitabı . Boca Raton, Fl: Taylor ve Francis. ISBN'si 978-0-8493-3321-7.