Renault 4 - Renault 4

Renault 4
genel bakış
Üretici firma	Renault
Olarak da adlandırılır	Renault R3 Renault R4
Üretme	Sekiz milyonun üzerinde 1961–1992 (1994'e kadar Slovenya'da)
toplantı
Gövde ve şasi
Sınıf	Ekonomik araba , Süpermini , Alt kompakt
Vücut sitili	2 kapılı kamyonet 2 kapılı kamyonet 5 kapılı emlak arabası
Düzen	MF düzeni
İlgili	Renault 5 Renault 6 Renault 7 Renault Rodeo
güç aktarma organı
Motor
Aktarma	3 ileri manuel 4 ileri manuel
Boyutlar
Dingil açıklığı	2440 mm (96,1 inç) (sağ) 2,395 mm (94,3 inç) (sol)
Uzunluk	3.663 mm (144,2 inç)
Genişlik	1.485 mm (58,5 inç)
Boy uzunluğu	1.470 mm (57,9 inç)
boş ağırlık	600–750 kg (1.323–1.653 lb)
kronoloji
selefi	Renault 4CV
Varis	Renault Twingo

Renault 4 olarak da bilinen, 4L (Fransızca telaffuz "Quatrelle"), küçük olduğu ekonomi otomobil tarafından üretilen Fransız otomobil Renault Renault 4 kısa station wagon olarak pazarlanan rağmen, minimal arka çıkıntısı 1961 ile 1994 yılları arasında ve üstten menteşeli tek arka açıklık, onu dünyanın ilk seri üretilen hatchback otomobili ve aynı zamanda Renault tarafından üretilen ilk önden çekişli aile otomobili yaptı.

Araba, birkaç on yıllık ekonomik durgunluğun Fransa'da artan refaha ve artan araba sahipliğine yol açtığı bir zamanda piyasaya sürüldü . İlk milyon araba 1 Şubat 1966'da, yani lansmanından dört buçuk yıldan kısa bir süre sonra üretildi; sonunda sekiz milyonun üzerinde inşa edildi ve Renault 4, tanıtımının zamanlaması ve tasarımının esası nedeniyle ticari bir başarı haline geldi. In  on yedinci tarihte en fazla tek nesil araba uzun ömürlü gibi erken 2020 Renault 4'ün 33 yıllık üretim koşmak sayıldı.

Kökenler ve strateji

Renault 4, Renault'nun 1948 Citroën 2CV'ye yanıtıydı . Renault, 2CV tasarımının avantajlarını ve dezavantajlarını gözden geçirmeyi başardı. Citroën, otomobili Fransa'daki düşük gelirli insanlara ve özellikle çiftçilere ve arabayı kişisel ulaşım kadar bir çalışma aracı olan kırsal alanlardaki diğer insanlara sunmuştu. 2CV 1930'larda karayolu ağının zayıf olduğu Fransız kırsalında kullanılmak üzere tasarlanmıştı - hız bir gereklilik değil, iyi bir sürüş, kullanışlı engebeli arazi kabiliyeti, yük taşımak için çok yönlü bir gövde ve ekonomi ve çalıştırma kolaylığıydı. temel düşünceleriydi. Ancak, 1950'lerin sonlarında 2CV'nin modası geçmeye başladı. Fransa'daki kırsal yollar iyileştirildi ve ulusal otoban sistemi geliştirildi. Tarım, 2CV'nin tasarlandığı daha az küçük mülk ve aile çiftliği ile daha mekanik hale geliyordu . Citroën ayrıca uygun fiyatlı, ekonomik ulaşım olarak kasaba ve şehirlerde yaşayan insanlar arasında popüler olduğunu kanıtlamıştı, ancak 2CV'nin kırsal tasarım özeti onu bir şehir arabası olarak ideal olmaktan çıkardı ve iyileştirmelere rağmen, 1950'lerin sonlarında 2CV'nin maksimum hızı sadece 70 idi. km/sa (43 mil/sa). Hava soğutmalı iki silindirli motoru güvenilir ve ekonomikti ancak gürültülüydü ve düşük performans sunuyordu. 2CV'nin süspansiyonu, ona mükemmel bir sürüş ve iyi bir kavrama ve yol tutuşu sağladı, ancak her 1000 mil (1600 km) kadar düşük aralıklarla düzenli bakım ve yağlama gerektiren birçok hareketli parça ile mekanik olarak karmaşıktı. 1930'lardaki kökleri ile 2CV'nin stili de modası geçmişti ve ayrı kanat/çamurlukları ile genel ayak izi için nispeten dar ve sıkışık bir gövdeye sahipti. Citroën, paranın kısıtlı olduğu ve yaşam standartlarının nispeten düşük olduğu Büyük Buhran sırasında tasarlanmış olsa da , 1960'lara gelindiğinde Fransız ekonomisi büyüyordu ve insanlar daha modern, rafine ve daha az faydacı küçük bir araba alabiliyorlardı.

1956'nın başlarında, Renault Başkanı Pierre Dreyfus bu yeni projeyi başlattı: arkadan motorlu 4CV'nin yerini alacak yeni bir model tasarlamak ve çoğu tüketicinin ihtiyaçlarını karşılayabilecek, herkesin arabası olacak Citroën 2CV ile rekabet etmek. Bir aile arabası, bir kadın arabası, bir çiftçi arabası ya da bir şehir arabası olurdu.

Renault 4, eski Citroën 2CV ile birçok tasarım özelliğini paylaştı ve özellikle Fransa'nın kırsal kesimlerinde ve dünyanın bozuk yollara sahip diğer bölgelerindeki insanlar için çok yönlü bir ticari araç olarak aynı rolü yerine getirmesine izin verdi. Ayrı bir gövdeye sahip büyük bir yapısal platforma sahipti. Bu vardı önden çekişli , uzun yolculuk tam bağımsız süspansiyon ve Raf ve pinyon direksiyon. Minimal donanıma sahip basit bir gövdesi, kargo veya bagaj için geniş bir alanı ve kolayca çıkarılabilen 'şezlong' koltukları vardı. Bununla birlikte, Renault 4 bu temel konsepti, 104 km/sa (65 mph) üzerinde bir azami hıza sahip çağdaş 2CV'den çok daha iyi arıtma ve performans sunan sızdırmaz bir soğutma sistemine sahip daha büyük dört silindirli su soğutmalı bir motorla güncelledi. Süspansiyon, düzenli bakım gerektirmeyen burulma çubuklarından oluşuyordu . Kutu gibi tam genişlikte gövde, benzer boyuttaki 2CV'ye göre hem yolcular hem de bagajlar için daha fazla alan sunuyordu ve otomobil , daha fazla pratiklik için erken bir hatchback gövdesiyle övünüyordu .

1961–1962 Renault 3: kalın c sütunlarına pencere takmak , başlangıçta müşterilerin R3 ve R4'ün giriş seviyesi sürümlerinde kaçınabilecekleri ağırlık ve maliyet ekledi

1961–1967 Renault 4

1967–1974 Renault 4L: 1968 için araba, 1974'e kadar koruyacağı daha modern bir alüminyum ızgara aldı

1974–1978 Renault 4L: 1974'te metal ızgaranın yerini plastik bir ızgara aldı

1978 Renault 4GTL: 1978'de Avrupa pazarındaki otomobillerde daha hafif bir makyaj yapıldı.

R3 ve R4'ün lansmanı

Renault, Temmuz 1961'de Renault 3 ve Renault 4'ü aynı anda piyasaya sürdü. Arabalar aynı gövdeyi ve çoğu mekanik bileşeni paylaştı, ancak R3'te motorun 603 cc'lik bir versiyonu, R4'ün ise 747 cc'lik bir motoru vardı. Bu, R3'ü 3CV vergi sınıfına , R4'ü ise 4CV sınıfına yerleştirdi. Fiyat seviyesine ve takılan karbüratör tipine bağlı olarak, Renault tarafından maksimum güç çıkışı R3 için 22,5 hp ve R4 için 26,5 veya 32 hp olarak derecelendirildi. Başlangıçta R3 ve R4'ün temel versiyonları, arka kapıların her birinin arkasında kalın bir C sütunu ile geldi. Çeyrek cam , temel R4 için 400 franklık bir seçenekti. Ekstra görüş, aracın ağırlığını artırdı, ancak bu pencereler kısa sürede tüm R4'ler için standart hale geldi.

R3 ve R4 , engebeli yollardaki tümsekleri emmek için yumuşak yaylar ve uzun tekerlek hareketi kullanan Citroën 2CV'yi hedef aldı . Renault 3/4 aynı yaklaşımı uyguladı ve iki model , 1961'de Paris Otomobil Fuarı'nda düzensiz bir yuvarlanma yolu içeren özel bir gösteri ekranında göründü . Ziyaretçiler, süspansiyon, dönen yolun düzensiz tümseklerini emerken rahatsız edilmeden kalan bir arabanın içinde oturabilirdi. 1962'de Renault aynı ekranı Torino Motor Show'da kullandı .

R3'ün temel versiyonu, 1961'deki Citroën 2CV'nin en düşük fiyatlı versiyonunun 40 frank altında fiyatlandırıldı ve boyalı tamponlar ve ızgara, basitleştirilmiş bir gösterge paneli, tek bir güneşlik, ön cam yıkayıcı ve iç kapı döşeme panelleri içermiyordu. Bu trim, daha güçlü R4'te de sunuldu. Altı yan camı, krom renkli tamponu ve ızgarasının yanı sıra daha az sade bir iç mekana sahip R4L, dört yan camlı R4'ten 400 frank (kabaca %8) daha pahalı. Bununla birlikte, 1953'teki Renault 4CV “Servis”inde olduğu gibi , müşteriler temel modelden kaçındı ve Ekim 1962'de Renault R3, Renault 4'ün en temel versiyonuyla birlikte durduruldu.

Açılan arka çeyrek ışık pencereleri ve ekstra süslemeli bir "süper" versiyon (bazı ihracat pazarlarında "de luxe" markalı) da sunuldu. R4L'nin lüks ve süper versiyonları, Renault Dauphine'den motorun bir versiyonunu aldı ve onlara 845 cc motor kapasitesi verdi. 603 cc motorlu R3'ün geri çekilmesinden sonra 747 cc R4 modeli giriş seviyesi tavsiye edilen perakende fiyatı ile listelenmeye devam etti ancak biraz daha büyük motorlu L versiyonları daha popülerdi. 1965 yılına gelindiğinde Renault, model adlarından fazladan "R" harfini çıkarmıştı: Renault R4L, Renault 4L olmuştu.

motorlar

Renault R4'ün ilk versiyonlarında Renault 4CV'nin motorları ve şanzımanları kullanılıyordu . Orijinal tasarım özeti, 600 cc ile 700 cc arasında bir motor boyutu için çağrıda bulundu, ancak dört silindirli bir ünitenin kullanılması veya iki silindirli bir ünite ile Citroën'in takip edilip edilmeyeceği konusunda bir fikir birliği yoktu. İle Volkswagen hızla Avrupa ve Kuzey Amerika'daki pazar payını büyüyen Renault da önümüzdeki R3 / R4 için hava soğutmalı boksör motorlu seçeneği ciddi önem verdi. Ancak, 4CV'den gelen mevcut su soğutmalı üniteyi kullanmak , özellikle o zamanlar Renault'nun yenilikçi bir güç santrali geliştirmeye yönelik en son girişimi olan Renault Fregate'in karşılaştığı uzun süreli diş çıkarma sorunları göz önüne alındığında bir çözümdü . Mevcut motorlar, yönetim tarafından yeni 4CV için belirtilenden daha büyüktü, ancak otomobil üreticisi, yeni R3'ün temel motorunun toplam kapasitesi 603 cc, rahat bir şekilde, alt uçta 603 cc olacak şekilde, deliği azaltarak bunu ele aldı. gerekli 600–700 cc aralığı. Ancak Renault, motorun 4CV'de kendini kanıtlamış olan 747 cc versiyonunu zaten ürettiğinden, bunu birçok açıdan eski otomobilin halefi olacak şekilde kullanmak mantıklıydı. Bu nedenle, 1961'de R3, 49 mm iç çapa ve 80 mm stroğa sahipken, R4 54,5 mm × 80 mm mevcut motoru aldı.

Motoru 4CV'nin arkasından yeni modelin önüne taşımak önemli bir planlamayı gerektirdi: Birimde yapılan tasarım değişiklikleri sürecin bir parçası olarak tanıtıldı. Giriş manifoldu şimdi çelik dökümdü, oysa 4CV'de hafif alaşımdan yapılmıştı: bu, alüminyumun on beş yıl önceki kadar ucuz olmadığı için maliyet kaygılarından kaynaklanıyordu. Renault ayrıca daha sonra ana akım haline gelen bir özelliği tanıtma fırsatını da yakaladı. Renault ayrıca motor bölmesinin sağ tarafında bulunan küçük bir genleşme tankı ile desteklenen “ömür boyu kapalı” bir soğutma sistemi tasarladı. Soğutma sistemi, -40 C'nin altındaki ortam sıcaklıklarından kaçınılması koşuluyla, bir aracın ömrü boyunca doldurmadan veya başka bir müdahaleye gerek kalmadan çalışmayı sağlamak için tasarlanmış antifriz içeriyordu .

Motorlar, 2CV'deki küçük 425 cc'lik (daha sonra 602 cc ve 29 hp) motorlardan daha büyüktü. R4 her zaman dört silindirli su soğutmalı bir motora sahipti . Orijinal Renault R4'ün 747 cc'lik motor kapasitesi, modeli daha güçlü Renault Dauphine'den ayırmaya hizmet etti , ancak Dauphine'nin 845 cc'lik motoru 1963'ten itibaren 4'ün kendisinde kullanıldı: bu aşamadaki çoğu pazar için Dauphine motoru artık standart olarak geldi. Renault R4 Super serisinin en üstündeydi ve diğer bazı versiyonlarda sadece isteğe bağlı bir ekstra olarak mevcuttu. Renault'nun 603, 747 ve 845 cc motorlarının hepsinin aynı silindir strokunu paylaştığı ve hepsinin aynı temel tasarıma sahip olduğu göz önüne alındığında, üçü arasında temel motor bloğunun üretim maliyetleri arasında çok az fark olması muhtemeldir. Satış ve pazarlama departmanının bakış açısına göre, farklı vergi sınıflarına (sırasıyla 3CV, 4CV ve 5CV) giriyorlardı, ancak bu pazarın sonunda vergi düzeyi farklılıkları, Avrupa ülkelerinde bile artık daha az sorun teşkil ediyordu. motor hacmine göre vergilendirilen arabalar.

Zamanla, çok çeşitli ülkelerde Renault 4s üretimine yönelik artan eğilim, hangi motorların takıldığına ilişkin genel ifadelerin geçerliliğini azaltır: Fransız yapımı otomobillerde eski 845 cc motor ortalara kadar düşük versiyonlarda devam etti. -1980'ler, ancak 1978'de en üst seviye Renault 4 GTL'ler yeni 1108 cc motor aldı: bu motor Renault için yeni değildi, ancak beş yataklı “Sierra” motoruydu, ilk olarak Estafette van'a ve R8'e monte edildi. 1962 yazı. Bu yeni motorun daha küçük bir versiyonu (956 cc) nihayet 1986'da 4'te bulunan 845 cc'lik motorun yerini aldı. 4CV'deki orijinal "Billancourt" motorunun aksine, Renault'nun “Sierra” motoru saat yönünde dönüyordu. bir ileri hız ve dört geri hıza sahip bir araba üretmekten kaçınmak için vites kutusundaki diferansiyelin yönünün tersine çevrilmesi gerekiyordu.

Eylül 2013 itibariyle Papa Francis , 1984 model bir Renault 4'ün sahibiydi. Aracı ona önceki sahibi - kuzey İtalya'da bir rahip olan Peder Renzo Zocca tarafından verildi.

Aktarma

İlk iletim üç hızlıydı kılavuzu daha sonra on üç yıllık Citroën 2CV dört hız kılavuzuna göre eski bir özellik olarak bir eleştiri ile tarif. İronik olarak, yeni Renault 4 şanzımanını Renault 4CV'den veya başka birinden miras almadı: şanzıman, araba için yeni geliştirildi. Ön panele monte edilen vites kolu , uzunlamasına monte edilmiş motorun üzerinden geçen düz bir yatay çubuk ile bağlandı ve doğrudan ön taraftaki vites kutusuna debriyaj yaptı. Bunun sonucunda zemin seviyesinde herhangi bir bağlantı olmaması, kabinin tüm genişliği boyunca düz bir zemine izin verdi. Motorun düşük gücü, normal yolları kullanan ve makul ilerleme kaydetmek isteyen sürücülerin sık sık vites değiştirmesini gerektirse de, senkromeç ​​yalnızca ilk iki oranda yer aldı. Bu noktada Renault hatalarını çabucak kabul etti ve 1962'den itibaren üretilen otomobillerde her üç oranda da senkromeç ​​kullanıldı. 1968'de Renault 4 nihayet dört vitesli bir şanzıman aldı.

Yapı ve çalışan dişli

Aracın platform çerçeve yapısını gösteren Renault 4 tekerlekli şasi .

Beri üç temel yeni modeller Renault tarafından tanıtılan savaş özellikli monokok süreci üretmek için daha az pahalı ve daha düşük olması nedeniyle taşıt ağırlığı işletim maliyetlerini azalttı "chassisless" inşaat. Renault R3/R4 tasarımı, gövde kabuğunun eklendiği ayrı bir platform kullanarak, artık yaygın olarak kabul edilen mantraya meydan okudu. Gövdenin, otomobil gövdesinin genel sağlamlığını korumadaki yapısal rolü böylece azaltılarak, tavana daha az baskı uygulandı ve daha ince pencere sütunlarına izin verildi. Ayrı bir platformdan yapılan kullanım bazı açılardan savaş öncesi tasarımların bir şasiden yapacağı kullanıma benzese de, sonuçta yarı monokok olarak tanımlanan bir yapı ortaya çıktı ve daha sonra Renault'nun R4 platformunu kullanmasına izin verecekti. , çok az değişiklikle Renault 6 ve Rodeo gibi yeni modeller oluşturmak için . (Daha sonra, başarılı Renault 5 , R4 yürüyen aksamını kullandı, ancak monokok bir kabuk içinde).

Süspansiyon

Arka burulma çubukları arka arkaya yer aldığından, dingil mesafesi sağ tarafta sola göre daha uzundur.

R3 ve R4, dört tekerlekli burulma çubuğundan bağımsız süspansiyona sahipti . Bu, 1960'larda ve 70'lerde tanıtılan önden motorlu Renault'ların ardı ardına kopyalanacak bir yenilikti.

Arka tekerlekler doğrudan karşı karşıya monte edilmediğinden, otomobilin sol tarafında sağdakinden daha kısa bir dingil mesafesi bulunuyor. Bu konsept, arka süspansiyonun, yol tutuşu etkilemeden birbiri ardına yerleştirilmiş enine burulma çubuklarını kullanarak çok basit bir tasarımını mümkün kıldı. Ön burulma çubukları uzunlamasınaydı. Burulma çubuklarının sabit ucu, delikler/sabitleme cıvatası düzenlemesi ile ayarlanabilen kadranlara monte edilmiştir. Bu, süspansiyonun "güçlendirilmesini" ve yerden yüksekliğin artmasını sağlar. Renault tarafından sağlanan özel araçlarla, hafif 4L'ye bazı arazi yetenekleri sağlamak için ayarlamalar yapılabilir. Bu özellik, motorun altına kalın bir koruyucu alüminyum levha takılmasıyla birlikte, arazi sürücüleri ve öğrenci 4L Trophy katılımcıları tarafından kullanılmıştır. Dört tekerleğin tamamında hidrolik teleskopik amortisörler ile sönümleme sağlandı. Arkadakiler, arka süspansiyon bileşenlerinin düz zeminli yolcu kabinine girmesini önleyecek şekilde neredeyse yatay olarak monte edildi.

Motor ön aksın arkasında ve şanzıman/diferansiyel önde olacak şekilde önden çekişli motorun ve şanzımanın uzunlamasına yerleşimi Citroën Traction Avant ile aynıdır . Süspansiyon, Renault 4'e tamamen bağımsız arka süspansiyon sağlamak için Citroën'in arka tekerlekler arasındaki esnek kirişinin silinmesiyle benzerdir.

dünya çapında

Renault 4R Plus 25 ( Kolombiya'da )

Renault 4

1982 Renault R4 GTL, Wexford , İrlanda'da üretildi

• In Kolombiya , Renault 4 en yüksek satış araçlardan biri olmuştur. Birçok Kolombiyalı , popülaritesinden dolayı ona " Amigo fiel " (Sadık arkadaş) adını taktı . Araç 1970'den 1992'ye kadar Envigado'daki ( Medellin ) SOFASA fabrikasında üretildi. En popüler versiyonlardan ikisi Master (1.022 cc) ve daha güçlü 1.300 cc motora sahip Líder (Leader) idi. İlk Renault 4'ün adı aslında Başkan Misael Pastrana'nın Kolombiya'nın Envigado kentindeki Renault fabrikasını açmasından sonra "Azul Pastrana" idi .
• Gelen Arjantin ve Şili 4 Van (Fourgonette) "olarak bilinen Renoleta verilen adı sonra," Citroën 2CV van, " Citroneta ". 1950'lerin sonlarında binek araçlarındaki ağır vergilendirme nedeniyle, ilk 2CV'ler tamamlanmadan, yalnızca ön kapılara kadar ithal edildi ve Arjantin yapımı bir kamyonet kasasıyla tamamlandı. Kamyonet için İspanyolca kelime "camioneta", dolayısıyla "Renoleta" dır.
• İtalya'da 4, 1962'den 1964'e kadar lisans altında Milano'daki Alfa Romeo fabrikasında üretildi . Orada 41.809 R4 üretildi.
• Avustralya'da araba, 1962 ve 1966 yılları arasında Victoria , Heidelberg'de üretildi , ancak diğer modellere yer açmak için üretimi durdurdu.
• In Bosna Hersek ve Hırvatistan araba "olarak bilinen Mali div " (Küçük Dev) ya da "četvorka"
• In Finlandiya , araba "olarak bilinen Tipparellu pazarlama sloganı dan" (Bırak-Rellu) Hayır gres, hiçbir su, yakıt sadece bir damla ve mükemmel olduğu gibi yakıt tasarrufu . Rellu , Finlandiya'daki Renault otomobillerinin ortak takma adıdır.
• Meksika'da Renault 4, DINA ve Renault tarafından ellili yıllarda oluşturulan bir sanayi şehri olan Ciudad Sahagún'da üretildi . Renault üretimi 1976'da sona erdi.
• İrlanda'da otomobil ilk olarak 1962'de Naas'ta kurulan bir fabrikada üretildi ve üretim, 1972'de Wexford'da kurulan yeni bir fabrikaya devredildi ve üretim 1984'e kadar sürdü.
• In Slovenya (eski bölümü Yugoslavya ) Renault 4 lakaplı " Katrca " veya " štirica " (Fransızca dan quatre dört) içinde üretildi Industrija motornih vozil orada inşa edildi 1992 575960 R4S 1973 den (IMV) bitki. 1989 yılında tesis Renault Grubu'na satıldı ve adı REVOZ dd olarak değiştirildi.
• Portekiz'de 1964'ten 1989'a kadar Guarda'da 190.000'den fazla birimin monte edildiği bir CKD montaj hattı vardı. "Quatro L" (dört L) olarak biliniyordu.
• İspanya'da Renault 4L "Cuatro latas" (dört kutu) olarak bilinir .
• Doğu Afrika'da "Roho" olarak tanındı. In Swahili Roho belki aracın kazanmış sevgi yansıtan ruhu, ruh veya karakter demektir.
• 7 Eylül 2013'te Papa Francis , Verona'dan babası Renzo Zocca tarafından kendisine sunulan 300.000 km yol kat etmiş beyaz bir 1984 4L'yi kabul etti.

Tasarım

Renault 4, basit bir gösterge paneli ve sürgülü pencereleri olan basit bir otomobildi. Süspansiyon ve koltuklar konfor için tasarlanmış, havalandırma ve ısıtıcı etkiliydi.

Renault 4, üretimi sırasında önemli ölçüde değiştirilmedi. Dış krom kaplama sonunda tüm modellerde aşamalı olarak kaldırıldı ve alüminyum ızgaralar plastikle değiştirildi . Üç farklı pano tasarımı vardı. Aracın sağ tarafında, arkada, yakıt deposunun konumu, otomobilin piyasaya sürülmesinden bir yıldan kısa bir süre sonra yaklaşık 15 cm (6 inç) yükseltildi, ancak gövde panellerindeki değişiklikler, hafifçe değiştirilmiş bir kaput ve menteşelerle sınırlıydı. .

Renault küçük arabalar geliştirdi, Renault 6 ve Renault 5 , Renault 4 hala iyi satıyordu. Renault 5 farklı bir sektörde yarıştı (üç ve beş kapılı süpermini ). Renault 4, küçük ticari araç (2CV) ve süper mini tasarım (R5, Peugeot 205 ) arasında bir ara modeldir .

Varyantlar

Plein-Air

Renault 4 Fourgonnette (kamyonet)

Birçok farklı 'özel sürüm' Renault 4 vardı. Bazıları (Safari, Sixties ve Jogging dahil) özel renk şemaları, döşemeler ve diğer detaylarla satılırken, diğerleri (Clan, Savane) özel çıkartmalara sahip standart modellerdi.

Renault 4 Sinpar 4x4, Plein Air, bir kamyonet , LPG versiyonları ve elektrikli versiyonlar gibi yalnızca bir pazarlama çalışması olmayan özel modeller de vardı .

Plein Air aslen tarafından 1964 isteğini karşılamak için geliştirilmiş bir doorless ve çatısız versiyonudur Fransız Ordusu . Sinpar'ın Sinpar 4x4 Torpido olarak adlandırılan versiyonu, ilk olarak 1968 Cenevre Salonu'nda Sinpar'ın dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmış bir prototip olarak gösterildi . Sinpar'a, Paris yakınlarındaki Colombes'taki işlerinde önden çekişli bir versiyon inşa etmesi için çabucak bir sözleşme verildi ; Mayıs 1968'de ortaya çıktı. Plein Air ("Açık Hava" anlamına gelir) olarak adlandırılan bu aracın kapısı yoktu, sadece yolcuları koruyan bir zincir vardı. Askeri bir sözleşme gerçekleşmedi, ancak Renault ve Sinpar , eğlenceli bir plaj arabası olarak pazarlamak için altmışların sonu / yetmişlerin başı buggy dalgasını sürmeye çalıştı . Citroën Méhari'den daha pahalı ve daha az yetenekli olduğu için yakalanmadı ve Mart 1970'de, sadece 563 adet üretildikten sonra durduruldu. 1989 yılında, Kolombiyalı SOFASA varyantları üretilen Brisa Fransız dayanıyordu (Breeze) Plein Air ve Jogging otomobilin sportif bir versiyonu olarak pazarlanan ve kırmızı aksesuarları yer aldı.

1978'de R4 GTL geldi. Renault 6 TL'den 1108 cc motora sahipti , ancak daha iyi ekonomi ve daha büyük kampanalı frenler için performansı azaltıldı. GTL, gri ön ızgarası, gri tamponları ve kapıların alt kısımlarındaki gri plastik şeritleriyle tanınıyordu. Ayrıca ön ızgaranın altında ekstra bir hava girişi (sonuç olarak, kayıt plakası tampona doğru kaydırıldı) ve orijinal 10 inç (254 mm) yerine 12 inç (304,8 mm) silecek lastikleri vardı. 1983 model yılı için GTL ön disk frenlere sahipti, el freni artık arka tekerleklerde çalışıyor ve modifiye edilmiş bir gösterge paneli ve kumaş koltuklar vardı. Renault 4, 1981'de Citroën 2CV'nin disk frenlerini almasından sonra, dört tekerleğinde de kampanalı frenlerle satılan son Fransız otomobiliydi. İlk 1983 modellerinde, el freni kolu, daha önce direksiyon simidinin altında soldan sağa hareket ettirilmişti. o zamana kadar neredeyse diğer tüm arabalarda olduğu gibi yere taşındı.

R4'ün "yüksek küp" gövdesi ve arkadaki benzersiz "zürafa" (zürafa kapağı) ile kendine özgü Fransız "Boulangerie" minibüsü haline gelen bir panel van (Fourgonette) versiyonu da vardı. Uzun yıllar boyunca bu, kendi türünde başarılı bir araçtı ve birçok müşteri için bir yolcu versiyonundan çok Renault 4 fikrini temsil ettiği için. 1993 yılına kadar Avrupa'da satışta kaldı ve yerini ikinci nesil Renault 5 'Supercinq'e dayanan Renault Express (İngiltere ve İrlanda'da Extra, Almanya'da Rapid olarak adlandırıldı) aldı .

R4'ün sonu

Renault 4'ün 1980'lerde Avrupa'daki ölümü için sıklıkla emisyon ve güvenlik mevzuatı gibi nedenler gösterilse de, popülaritesi uzun sürmeyecek gibi görünüyor. Modası geçmiş üretim yöntemleri, daha gelişmiş rekabet ve yukarıda özetlenen nedenler, Renault 4'ün en azından ana akım bir ürün olarak günlerinin sayılı olduğu anlamına geliyordu. Ve Renault, sadece biraz daha pahalı olan çok daha modern R5 ile şimdiden büyük bir satış başarısı elde ediyordu. Daha modern tasarımlar en güçlü satışları elde ettiğinden, karşılaştırılabilir ürünler Avrupa'da zaten durdurulmuştu veya üretimleri azaltılmıştı. İngiliz Leyland'ın Mini başlatılmasından bu yana daha küçük rakamlar üretilen olmuştu Austin Metro 2000 tarihine kadar devam eden üretim ile 1980 yılında Volkswagen değiştirmiştir vardı Beetle gelen üretimini Batı Almanya'ya karşı Meksika'da yeni olan (2003 yılına kadar yapılmış) 1978 yılında Polo ve Golf Avrupa'da oldukça popüler. Citroën , 2CV'sini 1990'a kadar üretimde tuttu , ancak AX (1986'da piyasaya sürüldü) ile Citroën serisinde giriş seviyesi model olarak yerini alarak doğrudan onun yerini almadı . Ayrıca, daha önceki Dyane ve Visa'yı daha modern ve 2CV'ye yalnızca marjinal olarak daha pahalı alternatifler olarak üretmişti.

1970'lerin başından itibaren Renault 4'ün yerini alacak birkaç proje vardı. Bununla birlikte, Renault 4'ün devam eden başarısı, 1980'lerin başında daha popüler olan Renault 5'in yerini alma ihtiyacı , uygun bir ikame ile ortaya çıkan zorluklar (ve Renault 4 pazarının da onunla birlikte yok olacağı fikri) hepsi, Yeni giriş seviyesi Renault (Twingo) 1992'ye kadar ortaya çıkmadı. Üretimi tamamlamak için, "Bye-Bye" olarak pazarlanan ve her biri numaralandırılmış bir plaket ile pazarlanan 1000 örneklik bir seri piyasaya sürüldü.

Renault 4 üretiminin sonunu kutlamak için, Thierry des Ouches'in on siyah-beyaz fotoğraftan oluşan retrospektif bir serisi, R4 üretiminin 31 yıl sonra nihayet bittiği Aralık 1992'nin başlarında Libération'da yayınlandı . Bu dizi daha sonra Le Club des Directeur Artistiques'den günlük gazete kategorisinde birincilik ödülü kazandı. Ayrıca Cannes Lions Uluslararası Reklam Festivali'nde Lion d'Or ödülüne layık görüldü .

2003 yılında, DAMD adlı bir Japon otomobil modifikasyon şirketi , birinci nesil Suzuki Lapin'i Renault 4'e benzeyen Ancel Lapin adlı bir tasarımla ortaya çıktı .

motor sporlarında

Paris-Dakar Rallisi'nden Renault 4 Sinpar

Renault 4 orijinal olarak 24 hp (18 kW) motorla çalıştırıldı ve süspansiyonu hiçbir zaman spor dinamikleri için tasarlanmamıştı. Renault 4'ün yüksek torkunda ve ona her yere gidebilme yeteneği kazandıran bir süspansiyon ve yerden yükseklik açısından belirli avantajları vardı. Bu, Renault'nun 1974'te "Cross Elf Cup of France" ve 1968'de "Routes du Monde" programı gibi programlarla kendisine sportif bir imaj kazandırabileceği anlamına geliyordu. İkincisi, Renault'nun gençlere araba ödünç vereceği bir projeydi. dünyayı dolaşmak ve bu, Renault 4'e maceracı ve dayanıklı bir imaj kazandırmaya yardımcı olacaktır. "Coupe de France Renault Cross Elf", Fransa'da hafif ayarlanmış 782 cc R4'lerle toprak pistlerde yapılan bir dizi yarıştı.

Bir Renault 4 Sinpar (dört tekerlekten çekişli versiyon), 1979 ve 1980'de Bernard ve Claude Marreau tarafından Paris-Dakar Rallisi'ne girdi, 1979'da beşinci ve 1980'de üçüncü oldu. Renault 4 birçok uzun mesafe rallisinde yer almaya devam etti. 2001'de Londra-Sahra-Londra rallisinde (Renault 4 GTL) ve 2008 Moğol Rallisi'nde olduğu gibi üretim durduktan sonra . Renault 4 , 1997 yılında sponsorluk toplayan ve çölün ve Fas'ın çocuklarına eğitim materyalleri dağıtmak için Sahra'ya giden öğrenciler için düzenlenen yıllık bir ralli olan 4L Trophy'nin temelini oluşturuyor.

Renault 4 GTL, Grup A'da homologe edildi . Jacky Cesbron , 1993'te Monte Carlo Rallisi'nde ve 1991'de Tour de Corse'de yarıştı . Pinto dos Santos , aynı sezonda olmasa da WRC'nin her turunu ziyaret ederek Grup N 4 GTL'de yarıştı . Renault, otomobilin 50. doğum gününü kutlamak için 2011 yılında Monte Carlo Rallisi'nde R4'e girdi.

Standart Renault 4s, 2004'ten beri Northamptonshire'daki Santa Pod Raceway'de bir drag yarışında yer aldı ve çeyrek mili 21.438 saniyede 59.14 mph'lik bir son hızla kat etti.

Dipnotlar

Referanslar

Dış bağlantılar

• renault4serbia.com