Hawker Siddeley S. 1127 - Hawker Siddeley P.1127

S. 1127 / Kestrel
Hawker S. 1127, 1968
Hawker XV-6A Kestrel, 1968'de
Rol Deneysel V / STOL uçağı
Ulusal köken Birleşik Krallık
Üretici firma Hawker Havacılık
Hawker Siddeley
Tasarımcı Sidney Camm
Ralph Hooper
İlk uçuş 19 Kasım 1960 (S. 1127)
7 Mart 1964 (Kestrel)
Birincil kullanıcılar Kraliyet Hava Kuvvetleri
ABD Savunma Bakanlığı / NASA
Alman Hava Kuvvetleri
Sayı inşa 6 S. 1127s
9 Kerkenez
Geliştirildi Hawker Siddeley S. 1154
Hawker Siddeley Harrier

Hawker P.1127 ve Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 yol açtığını deneysel ve geliştirme uçağı olan Hawker Siddeley Harrier , ilk dikey ve / veya kısa kalkış ve iniş ( V / STOL ) savaş jeti-bombardıman.

Geliştirme, Bristol Engine Company'nin Pegasus vektörlü itme motorunun yaratılmasına yatırım yapma seçiminden yararlanarak 1957'de başladı . Testler Temmuz 1960'ta başladı ve yılın sonunda uçak hem dikey kalkış hem de yatay uçuş gerçekleştirdi. Test programı ayrıca 1963'te HMS  Ark Royal'e inen uçak gemilerinde kullanım olasılığını araştırdı . İlk üç uçak test sırasında düştü, biri 1963 Paris Air Show'da .

Süpürülmüş kanatlar ve daha güçlü Pegasus motorları gibi gelecekteki geliştirme uçaklarındaki iyileştirmeler, Kestrel'in geliştirilmesine yol açtı. Kerkenez, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Batı Almanya'dan askeri pilotlardan oluşan Üçlü Değerlendirme Filosu tarafından değerlendirildi . Daha sonra ABD ordusu ve NASA tarafından uçuşlar gerçekleştirildi .

Süpersonik bir uçakla ilgili çalışma, Hawker Siddeley P.1154 , 1965'te iptal edildi. Sonuç olarak, daha yakından Kestrel'e dayanan bir varyant olan P.1127 (RAF), o yıl üretime alındı ​​ve Harrier olarak adlandırıldı. - orijinal olarak P.1154 için tasarlanan isim - 1967'de. Harrier, Birleşik Krallık'ta ve birçok ülkede, çoğunlukla uçak gemisine dayalı bir uçak olarak hizmet verdi.

Geliştirme

Arka fon

Kore Savaşı'nın sona ermesinin ardından, hem Avrupa hem de Amerika'daki bir dizi uçak şirketi, dikey olarak kalkış ve iniş yaparak savunmasız pistlere olan ihtiyacı ortadan kaldıracak olan dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçaklarının olasılığını ayrı ayrı araştırmaya karar verdiler. geleneksel yatay yaklaşımın aksine. Askeri uygulamalara ek olarak, bu tür teknolojiyi ticari uçaklara uygulama olasılığı da 1950'lerin ortalarında büyük bir ilgiyle görüldü, bu nedenle uygulanabilir dikey kalkış sistemleri geliştirmenin değerinin önemli olduğuna karar verildi. Bununla birlikte, bu dönemde bile, birkaç şirket bir VTOL uçağının aynı zamanda yüksek performanslı askeri uçakların özellikleriyle gerçekçi bir şekilde uyumlu olacağını öngörmüştü.

1957 yılında, jet motoru mühendisi Stanley Hooker ait Bristol Motor Company'den havacılık mühendisi haberdar Sidney Camm ait Hawker Uçak Bristol onların kombine önemli unsurları olduğunu bir proje çalışma olduğunu Olympus ve Orpheus jet motorları bir üretmek için yönlendirilebilir fan jet . Öngörülen fan jeti , geleneksel bir merkezi egzoz borusu yoluyla yönlendirilen bir "sıcak" jet ile birlikte kompresörün her iki yanında konumlandırılan dönebilir soğuk jetleri çalıştırdı . Pegasus olarak adlandırılan motorun dayandığı orijinal konsept , Fransız havacılık danışmanı Michel Wibault'tan geldi. Wibault'un orijinal konseptine göre boyutu ve ağırlığı azaltmak için Bristol tarafından çeşitli uyarlamalar ve geliştirmeler yapıldı.

Hooker'ın yaklaşımıyla aynı noktada, Hawker, Hawker Hunter için P.1121 olarak belirlenen bir yedek savaş uçağı geliştirme üzerinde çalışıyordu . Bununla birlikte, P.1121, insanlı uçaklardan füzelere doğru bir politika değişikliğini savunan 1957 Savunma Beyaz Kitabı'nın yayınlanmasından kısa bir süre sonra iptal edildi . Bu iptalin ışığında Hawker, yeni bir projeye girişmek için mevcut kaynaklarla kendini buldu ve bu nedenle, projelendirilen Pegasus motorunun, aktif bir NATO'ya uyabilecek yeni bir askeri uçağın temeli olarak kullanımını incelemeye karar verdi. Fiat G.91'in yerini alacak yeni bir Hafif Taktik Destek Uçağı arayan spesifikasyon . Spesifikasyonun performans ve yük gereksinimlerinin karşılanmasına özellikle dikkat edildi.

Hava Şefi Mareşal Sir Patrick Hine'e göre Hawker'in ilgisi, Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF) için bir V / STOL kara saldırısı uçağı arayan Air Staff Requirement 345'in varlığından da etkilenmiş olabilir . Havacılık yazarı Francis K. Mason, Hawker'ın ilerleme kararının İngiliz hükümetinin girişimlerinden bağımsız olduğunu ve bunun yerine P.1127 projesinin öncelikle NATO gerekliliğine dayandığını belirterek, aksi bir görüşü dile getirdi. Hawker'ın Bristol şeklindeki gelişiminde keskin bir müttefiki vardı, ancak bu noktada ikincisi finansal zorluklar yaşıyordu ve özellikle Pegasus motoru için öngörülebilir ticari uygulamaların olmaması, HM Hazine Müsteşarlığı'nın reddedilmesiyle birleştiğinde , geliştirmenin olacağı anlamına geliyordu. bunun yerine NATO kurumları tarafından finanse edilmelidir. Hawker ve Bristol arasındaki yakın işbirliği, proje mühendisi Gordon Lewis tarafından P.1127'nin gelişiminin teknik engellere ve siyasi aksaklıklara rağmen ilerlemesini sağlayan kilit bir faktör olarak görüldü .

Kökenleri

Hawker'deki kıdemli proje mühendisi Ralph Hooper , Bristol tarafından sağlanan verileri kullanarak Pegasus motorundan yararlanmak için teorik bir uçak için bir başlangıç ​​düzeni oluşturmaya hemen başladı. Önerilen bu uçak kısa süre sonra dahili P.1127 adını aldı . Temmuz 1957'de, tasarımda yapılan bir değişiklik , soğuk egzoz için kullanılanlara benzer şekilde, sıcak egzoz için döndürülebilir nozullarla donatılmış Hawker Sea Hawk'a benzer şekilde çatallı bir egzoz borusunun dahil edilmesiydi . Tek bir egzoz borusundan geçiş, ilk kuyruk tekerleği alt takımının da geleneksel bir burun tekerleği ile yönlendirilen alt takım lehine atılabileceği anlamına geliyordu . Tasarım süreci, tamamen Hawker tarafından finanse edilerek 1958 boyunca uzatılırken, NATO karargahına (Belçika), özellikle hafif silahlı bir süpersonik savaş uçağı ile daha basit bir çok amaçlı ses altı savaşçısı için birbiriyle çelişen talepler arasında, aranan taktik gereksinimleri daha iyi belirlemek için yaklaşımlar yapıldı.

Geliştirme süreci fiziksel modellerin kapsamlı kullanımını içeriyordu; bir dizi üfleme denemesi için, kalkış sırasında yer etkisini simüle etmek için odaklanmış sıcak ve soğuk hava karışımları yer platformlarına yönlendirildi. Dikey kalkış işlemi sırasında uçağı etkileyebilecek olumsuz etkiler hakkında çok az bilgi olduğundan, bu çalışmanın proje için kritik olduğu düşünülmüştür; uçak sabit bir havada tutulurken kanatçıklar , kuyruk düzlemi ve dümen üzerinde hava akışı olmadığından, alternatif bir reaksiyon kontrol yaklaşımı olarak kanat ucu kontrol jetleri denendi. Bu araştırma, bir dizi basit uçuş kontrolünü bir bilgisayara bağlayan tamamen yeni bir kontrol yanıtı simülatörünün geliştirilmesini içeriyordu. 1958'in sonunda, projenin başlamasından neredeyse on sekiz ay sonra, P.1127'nin tüm ana özellikleri, bir istisna dışında geliştirildi; bu, geliştirilmesi Nisan 1959'da tamamlanan reaksiyon kontrol sistemi.

Geliştirme boyunca Camm, tasarımın sadeliğinin önemini yoğun bir şekilde vurguladı ve "Sofistike olmak karmaşıklık, ardından yükselme, iptal ve nihayet yıkım demektir" gözlemini yaptı. 1958'de tasarım, 13.000 lbf (58 kN) itme gücü üretebilen tek bir Pegasus motorunun etrafında toplandı; tam donanımlı olduğunda, uçak maksimum itme kuvvetinden biraz daha az ağırlığa sahip olacak ve böylece tüm nominal koşullar altında dikey kalkışların yapılmasına izin verecekti. 1958'in sonlarında, P.1127 projesinin hızlı ilerlemesi, uçağın gelişiminin hızlanmasını teşvik etmeye başlayan ve üye ülkelerin, ortaya çıkan P lehine gelecek nesil destek avcılarını atlamaları gereken NATO'daki teknik danışmanlar tarafından fark edildi. .1127 yerine. Britanya'da programa destek, Ocak 1959'dan itibaren İngiliz Hava Personeli içinde de artıyordu, Hava Bakanlığı tarafından proje etrafında sık sık hazırlananların yanı sıra , Tedarik Bakanlığı tarafından sipariş edilen bir çift P.1127 prototipinin söylentileri vardı. yankılandı.

P.1127, İngiltere'nin derin savunma kesintileri sırasında geliştirildiği için, Hawker ticari fon aramak zorunda kaldı ve önemli motor geliştirme finansmanı ABD'den geldi.Araştırma yardımı, yapılan bir dizi rüzgar tüneli testi de dahil olmak üzere ABD tarafından sağlandı. tarafından NASA sitesindeki Langley Araştırma Merkezi olarak kabul edilebilir bir uçuş özellikleri gösterdi alt ölçekli modeller kullanılarak. Hawker test pilotu Hugh Merewether , NASA'nın Bell X-14'ü uçurma talebi üzerine ABD'ye gitti . Mart 1959'da, şirketin yönetim kurulu ( o zaman Hawker Siddeley ) iki P.1127 prototipini özel olarak finanse etmeye karar verdi.

Şubat 1959'da Hawker, tasarım işinin neredeyse tamamını tamamlamış ve böylece üretim tasarım çalışmalarının tamamını şirketin Kingston , Londra'daki Deneysel Tasarım Ofisine devretti . Nisan 1959'da, Tedarik Bakanlığı bir çift P.1127 prototipinin tamamlanması için resmi olarak bir sözleşme yayınladı. Bununla birlikte, projenin Hava Ekibi arasında eleştirmenler vardı, tipik olarak ses altı hızları için P.1127'yi beğenmediler, bunun yerine süpersonik yetenekli uçakları tercih ettiler ; Mason, bunu Hawker ile bir sözleşmenin düzenlenmesinde önemli bir gecikmeye neden olduğu şeklinde nitelendiriyor. 23 Temmuz 1959'da Hawker, P.1127'nin geliştirilmesini tamamlamak için azami çabanın uygulanmasına izin verdi.

S. 1127

Süpürmemiş arka kenarlara sahip P.1127 prototipi
Farnborough 1962'de süpürülmemiş arka kenarları ve yuvarlak uçları olan üçüncü prototip

Temmuz 1960 15, ilk "P.1127 Prototip V / STOL Strike Uçak", seri XP831 , teslim edildi Dunsfold Aerodrome , Surrey başlayacak statik motor testine. 31 Ağustos 1960 tarihinde, Pegasus motoru ilk kez uçak gövdesi içindeyken çalıştırıldı. Testlerden bazıları, motorun daha güçlü versiyonları geliştirilirken, erken gezinme denemeleri sırasında sıcak egzoz gazlarını uçaktan uzaklaştırma işlevi gören, havaalanında amaca yönelik olarak inşa edilmiş bir platformdan gerçekleştirildi. 13 Ekim 1960'da 11.300 lbf (50 kN) itme gücü üretebilen ilk Pegasus uçuş motoru Dunsfold'a teslim edildi.

21 Ekim 1960 tarihinde, XP831 tarafından gerçekleştirilen ilk bağlı uçuş Dunsfold'da gerçekleştirildi; geliştirmenin bu aşamasında, bu başarı, gövdenin tüm yabancı ağırlıklardan arındırılmasını gerektiriyordu ve motor üzerindeki kısıtlamalar, bir seferde 2,5 dakikadan fazla tam güçte çalıştırılamayacağı anlamına geliyordu. Kısmen test pilotlarının havada asılı kontrollere alışabilmeleri için birkaç bağlı uçuş gerçekleştirildi; 4 Kasım'da otomatik stabilizatör sistemi kullanılmadan ilk bağlı uçuş gerçekleştirildi. Kasım ortasında, 70 knot'a (130 km / sa) kadar hızlarda geleneksel vergilendirme denemeleri yapıldı.

P.1127 XP980, Kraliyet Donanması işaretlerinde güverte işleme eğitmeni olarak kullanımda, 1989

19 Kasım 1960'da, XP831'in ilk bağlanmamış serbest uçuş hoverı gerçekleştirildi; bir hafta sonra, P.1127'nin ilk tanıtım fotoğrafları yayınlandı. İlk uçuştan önce, Hooker'ın Camm'den "Sanırım önce geleneksel Sydney uçuşunu yapacaksınız?" Diye sorduğu iddia ediliyor. ve Camm "Ne için?" Hooker, "Biliyorsun, sadece uçağın güzel bir uçak olduğundan ve her şeyin kontrol altında olduğundan emin olmak için" dedi. Camm, "Oh, Hawker uçakları her zaman güzeldir, bir Hawker uçağında yanlış bir şey yoktur, bununla uğraşmaz. Dikey ilk seferde".

13 Şubat 1961'de XP831, Bill Bedford tarafından uçulan ve 22 dakika süren ilk geleneksel uçuşunu gerçekleştirdi . Bundan kısa bir süre sonra, XP831, Mayıs 1961'de yeni gezinme denemelerine başlamadan önce, 12.000 lbf (53 kN) itme gücü üretebilen yeni bir Pegasus motoru modeli ile yeniden donatıldı. Haziran ayında, XP831, programda başka bir dönüm noktasına ulaştı. Dikey hoverdan yatay uçuşa ilk geçişi gerçekleştirdi, başlangıçta Dunsfold'un pistinin uzunluğunu 50 metre yükseklikte uçurdu.

7 Temmuz 1961'de, ikinci prototip olan XP836 , ilk kalkışını geleneksel olarak gerçekleştirdi. İki prototipin devam eden testleri, 8 Eylül 1961'de elde edilen bir başarı olan dikey kalkış ve uçuş arasındaki boşluğu kapatmak için ilerledi. Eylül ayında, bu başarı her iki prototip tarafından birden çok kez tekrarlandı, dikeyden yatay uçuşa geçiş ve bunun tersi de geçerlidir. otomatik sabitleyicinin kasıtlı olarak devre dışı bırakıldığı durumlar dahil.

Uçuş testi programı sırasında, NBMR-3 P.1127'nin yalnızca karşılayamadığı performans özelliklerini aradığı için, NATO Temel Askeri Gereksinim 3'ün (NBMR-3) yayınlanması Hawker tarafından öngörüldüğü gibi bir fırsat olmadığını kanıtlamadı. , ancak geliştirilip mevcut haliyle buluşması pek olası değil. Bu nedenle, 1961'de P.1127 programına çok az askeri ilgi vardı, ancak Ocak 1961'de Hawker'den potansiyel bir 100 üretim standardı P.1127 uçağıyla ilgili maliyetler için bir teklif vermesi istendi. Bu arada Hawker, P.1127'nin devam eden geliştirmesinin, potansiyel müşterileri rakip 'kağıt' VTOL uçak projelerini takip etmekten caydıracak şekilde başarılı bir gösteri sunacağına inanıyordu.

2 Kasım 1960'da, İkmal Bakanlığı, uçağın daha da gerçekçi bir savaş tasarımı olması için kanadın iyileştirilmesi, motor iyileştirmeleri ve bunlara eşlik eden uçakların geliştirilmesi için dört prototip daha üretilmesi için bir sözleşme yayınladı. operasyonel ekipman. Bu dönem boyunca, Pegasus 3'ün 15.000 lbf (67 kN) itme kapasitesine sahip olması gibi, Pegasus motorunun geliştirilmiş modelleri hızla geliştirildi. Geliştirilmiş güç santrallerinin dışında, ilk dört P.1127 prototipi oldukça benzerdi; Beşinci prototip, XP980 , daha sonra Harrier üretiminde kullanılan daha uzun yüzgeç ve kuyruk düzlemini tanıttı. Dördüncü makine, Hawker üretim testi pilotlarına tip aşinalığı sağlamak için kısmen kullanıldı. İlk dikey iniş, 1963 yılında HMS  Ark Royal'de ilk prototip tarafından gerçekleştirildi . Son P.1127, XP984 , süpürme kanadı tanıttı. Sonunda 15.000 lbf (66.7 kN) Pegasus 5 ile donatıldı ve prototip Kestrel olarak işlev gördü.

İlk üç P.1127 çöktü, ikincisi ve üçüncüsü geliştirme sırasında meydana geldi. 1963 yılında, ilk prototip olan XP831 , Paris Air Show'da halka açık bir şekilde düştü ; Kaza, nozül kontrol motorunun hava besleme hatlarında, motor nozüllerinin yapışmasına neden olan bir kir lekesinden kaynaklanmıştır. XP831 daha sonra tamamen onarıldı ve geliştirme uçuşuna devam edildi. İlgili tüm pilotlar hayatta kaldı.

Kestrel FGA.1

Bir uçak piste indi
USAF görünümünde Hawker Siddeley XV-6A Kestrel

Hawker, 1961'in sonlarına doğru, RAF'tan ve Kamu Hizmetinden çok az destek almamasına rağmen tasarım konseptinin geçerliliğini göstermeyi başardı . 1962'nin başlarında , Havacılık Bakanlığı'nın Operasyonel İhtiyaçlar şubesi şeklinde resmi destek ortaya çıktı ve Hazine, Merkez tarafından yönetilecek bir değerlendirme birimi tarafından işletilecek üretim standardı dokuz uçaktan oluşan bir parti yaptırımını talep etti. dövüşçü Kuruluş de RAF Batı Raynham . ABD ve Batı Almanya'daki rakamlar tarafından ifade edilen açık ilginin ışığında , İngiliz hükümeti bu ülkelere proje üzerinde işbirliği yapma ve ilgili maliyete katkıda bulunma teklifiyle yaklaştı. Her üç ülkenin de kabulünü takiben, 22 Mayıs 1962'de Hawker, dokuz uçağın inşası için malzeme tedariki ile ilgili resmi bir Devam Talimatı aldı.

Dokuz uçak , esasen P.1127'nin geliştirilmiş bir versiyonu olan Kestrel FGA.1 olarak sipariş edildi . 7 Mart 1964'te XS688 , Bill Bedford tarafından uçurulan ilk uçuşunu gerçekleştiren ilk Kestrel oldu . Kestrel tamamen süpürülmüş kanatlara ve erken P.1127'lerden daha büyük bir kuyruğa sahipti ve gövde, bazılarına ek olarak P.1127 / Kestrel prototipi XP984'teki gibi daha büyük 15.000 lbf (85 kN) Pegasus 5 motorunu alacak şekilde değiştirildi. arka gövde içindeki bir bölmede ultra yüksek frekanslı (UHF) telsiz ve çeşitli operasyonel ekipmanların eklenmesi gibi diğer değişiklikler . Test için Kestrel'in bulunmasından önce, bir çift NASA pilotu, onun yerine daha önceki P.1127'yi kullanarak eksiksiz bir kullanım denemesi seti gerçekleştirmek için Dunsfold'u ziyaret etti.

15 Ekim 1964'te, İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve Batı Almanya'dan çeşitli askeri test pilotlarının görev aldığı RAF West Raynham'da Üç Taraflı Değerlendirme Filosu (TES) kuruldu. Filoyu oluşturan personel oldukça deneyimli pilotlardı; Kestrel'i uçurmadan önce, her biri Bristol'ün kurum içi tesisinde bir haftalık yer eğitimi ve Bill Bedford tarafından verilen üç saatlik bir uçuş dönüşümü öncesinde Dunsfold'da bir haftalık yer eğitimi aldı. Filonun amacı, V / STOL uçağının saha operasyonları için uygunluğunu değerlendirmek, rakip tarzları ve kalkış / iniş yöntemlerini karşılaştırmak, normal uçuş operasyon prosedürlerini geliştirmek, aletli uçuş değerlendirmeleri yapmak, gece uçuş operasyonları yapmak ve jet uçağını keşfetmekti. Kestrel'in uçuş zarfı boyunca manevra yaptı.

Deniz Hava İstasyonu Patuxent Nehri'nde bir çift Kerkenez , Maryland , ABD, 1966

Değerlendirme sırasında, Tri-partite pilotları, Kestrel için kısa kalkışlar (STO) yapmak ve dikey inişlerde üsse geri dönmek için tipik bir sorti rutini geliştirdiler. Bu çalışma şekli ( STOVL ) optimal uygulama olarak değerlendirildi. Engebeli pistlerden yapılan operasyonlar, yakınlardaki RAF Bircham Newton'da da denendi ; burada uçaklar, bataklıklı zemini geçme ve çeşitli geçici yer kaplamalarından kalkma konusunda usta olduğunu kanıtladı. Test sırasında, bir pilot park freni çekili olarak yuvarlanma kalkışı yapmaya çalıştığında bir uçak kayboldu; değerlendirmeler Kasım 1965'te tamamlandı.

Hayatta kalan sekiz değerlendirme uçağından altısı (ABD'ye tahsis edilen üçü artı Almanya'ya tahsis edilenler), XV-6A Kestrel olarak Ordu, Hava Kuvvetleri ve Donanma tarafından değerlendirilmek üzere ABD'ye transfer edildi . Üçlü Hizmet değerlendirmesinden sonra , NASA'ya atanan iki tanesi dışında , Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nde daha ileri değerlendirme için USAF'a geçtiler . Kalan iki İngiliz merkezli Kestrel'den biri RAE Bedford'daki Blind Landing Experimental Unit'e (BLEU) bağlandı ve diğeri XS693 , güncellenmiş Pegasus 6 motorunu almak için değişiklik yapmak üzere Blackburn'e gitti .

Güçlendirmeye ek olarak, hava girişinde değişiklikler vardı, P.1127 ve Kestrel serileri boyunca uçak neredeyse hareketsizken hava girişini yumuşatmak için şişirilebilir bir dudağa sahipti. Bu cihazların hizmet ömrü hakkında endişeler vardı, bu nedenle bunlar geleneksel emiş tahliye kapıları ile değiştirildi. Komando taşıyıcısı HMS Bulwark 1966'da gemide yapılan deniz testleri sırasında kazanılan deneyim, proje görevlilerini , Kestrel'in gövdesinde, başka prototiplerde ve üretim uçaklarında magnezyumun tüm kullanımlarının yerine daha az reaktif malzemelerin ikame edileceğine ikna etti . Kestrel, üretim öncesi Harrier'lerin prototipi oldu.

S. 1127 (RAF)

Ana madde: Hawker Siddeley Harrier

1961 yılında, NATO yayınlanan NATO Temel Askeri Gereği 3 gibi bir uçağın süpersonik performansı ile de olsa, bir uçan uçak belirtilen (NBMR-3) , F-4 Phantom II VTOL kapasitesi ile birlikte,. P.1127 bu tatmin etmeyeceğini kabul ederek, Hawker yeni bir proje, belirlenen üzerine çalışmaya başladı P.1150 belirlenen etkin bir P.1127 bir süpersonik türevi yanı sıra başka versiyonu oldu, P.1154 araya geleceğini, hangi NBMR-3'ün belirtilen gereksinimleri. P.1154, NATO yarışmasının galibi ilan edildi; prototip yapımı, 1965'te iptal noktasında zaten başlamıştı. Fransız hükümeti, P.1154'ün Dassault Mirage IIIV'i seçmesinden kısa bir süre sonra geri çekilmişti .

P.1154'ün sona ermesinin ardından, RAF daha sonra bir üretim uçağı olarak Kestrel'in basit bir yükseltmesini incelemeye başladı; buna göre, P.1127 (RAF) olarak bilinen bir V / STOL kara saldırı jeti arayan Gereksinim ASR 384'ü yayınladı . 1965'in sonlarında RAF, altı adet üretim öncesi P.1127 (RAF) uçağı siparişi verdi. 31 Ağustos 1966'da bu P.1127 (RAF) uçaklarından ilki ilk uçuşunu yaptı . 1967'nin başlarında, 60 adet üretim uçağı siparişi resmi olarak Hawker Aviation tarafından alındı; bu sırada uçak, Harrier GR.1 adını aldı . Harrier, İngiliz hizmetinde başarılı bir uçak haline geldi ve birçok ülkeye ihraç edildi ve çoğu zaman uçak gemisi tabanlı bir uçak olarak kullanıldı.

Tasarım (değiştir | kaynağı değiştir)

Dönen jet nozullarını gösteren, ilk prototip P.1127'nin alt gövdesini yerleştirme

P.1127 / Kestrel, Hawker Siddeley Harrier ve daha geniş Harrier Jump Jet ailesinin üretimi için öncü görevi gören deneysel bir V / STOL uçağıydı . Tamamen orijinal bir uçuş tekniğini göstermenin yanı sıra Pegasus turbofan motoru şeklinde yepyeni bir motor türünü denemeye hizmet etti . Buna rağmen, uçak, Mason'a göre, üretim uçağı için öngörülen amaçlanan kara saldırı operasyonlarını gerçekleştirmeye elverişli bir şekilde ödünç veren, esas olarak geleneksel bir yapı kullanıyordu.

Nispeten küçük gövdeye yerleştirilmiş olan büyük Pegasus motorunun konumu, kokpitin doğrudan motora giden "fil kulağı" hava girişlerinin arasına yerleştirildiği anlamına geliyordu. 'Soğuk' jet egzozu, motor kompresörünün önündeki büyük fandan , hava girişlerinin arka tarafındaki ana gövdenin yanlarında bulunan dönebilir fiberglas nozullara yönlendirildi; motorun arkasından gelen "sıcak" jet egzozu, çatallı bir egzoz kanalı yoluyla "soğuk" jetler için kullanılanların biraz arkasında bulunan iki çelik döner nozüle yönlendirildi. Ek olarak, kompresörden alınan hava da kompresörden çekildi ve uçağın burnu, kuyruğu ve kanat uçları üzerinde bulunan ve havada stabilizasyon için kullanılan "puffer" olarak bilinen nozulları kontrol etmek için gövde ve kanatlardaki kanallar yoluyla gönderildi. gezinme.

Uçak, gövdenin üst kısmına monte edilmiş tek parça, omuza monte edilmiş bir kanatla donatıldı; Kanadın şekli, kademeli olarak kırpılmış bir deltadan tamamen süpürülmüş bir konfigürasyona dönüşür , genişletilmiş ön kenarlar ve aralıklı testere dişi uzantıları ile tamamlanır. Arka gövdeye menteşelenen tamamen hareketli tek parçalı bir arka plan da benimsendi. P.1127, bir çift ​​merkezi olarak monte edilmiş ana tekerlek üzerinde uçağın ağırlığının çoğunu destekleyen, "sıfır yollu" üç tekerlekli alt takım olarak bilinen atipik bir alt takım düzenlemesine sahipti ; dümen, geleneksel bir burun tekerleği ile gerçekleştirilirken, denge bir çift kanat ucuna monteli payanda ile sağlanıyordu .

Bir P.1127'nin hava girişi

P.1127, normal uçuş rejimi dahilinde çalıştırıldığında tamamen geleneksel uçuş kontrolleriyle donatılmıştı; Yavaş hızlara yavaşlarken aerodinamik durma koşullarından kaçınmak için, kontrol kademeli olarak ve otomatik olarak reaksiyon jetlerine veya "şişiricilere" aktarılır ve motor püskürtme uçları aşağıya doğru hareket ettirilirken kompresörden daha fazla hava çıkarılır. Tüm uçaklara bir otomatik stabilizasyon sistemi kuruldu; Otomatik stabilizatör ekipmanı tamamen devre dışı bırakılarak dikey ve yatay uçuş arasında sayısız geçiş yapıldığından, böyle bir özelliğin gerekliliği tartışılabilir.

P.1127 herhangi dahili silah, taktik esneklik ethos underwing üzerine bir bağımlılığını geliyordu yoksun sert nokta çoklu dahil mühimmat ve teçhizat, -mounted 2 inç (51 mm) roket bataryaları, 30 mm ADEN top tüfek bakla , ve 1.000 lb (450 kg) bombalar , napalm ve menzili uzatan düşme tankları . Prototipler uzun ile döşenmiş üzerinde çok daha küçük meslektaşı ile Kestrel üzerinde değiştirildi enstrümantasyon kollar, burun monteli kanat taktik karşılamak için burun etkinleştirmek için kamera yerine. P.1127'nin alışılmadık bir özelliği , motor arızası durumunda yardımcı hizmetler için güç sağlamak üzere kanatçığın hemen ilerisindeki arka gövde üzerine bir ram hava türbininin kurulmasıydı .

Varyantlar

Müze teşhirinde prototip
Altı P.1127 prototipinden sonuncusu (XP984) ve süpürme kanatla güçlendirilmiş tek prototip. Daha sonra Pegasus 5 motorlu ilk Kestrel prototipine dönüştürüldü.
S. 1127
Deneysel V / STOL avcı uçağı, iki prototip ve dört geliştirme uçağı.
Kestrel FGA.1
Üçlü değerlendirme filosu için uçak, dokuz tane inşa edildi, altısı daha sonra XV-6A olarak adlandırıldıkları Amerika Birleşik Devletleri'ne transfer edildi.
S. 1127 (RAF)
Geliştirme V / STOL kara saldırısı ve keşif avcı uçağı, altı tip üretim öncesi değerlendirme uçağı olarak inşa edildi ve daha önce Harrier GR.1 olarak üretime girdi . İlk uçak 31 Ağustos 1966'da Dunsfold'dan uçtu.
XV-6A
ABD'ye devredilen altı Kestrel FGA.1 için ABD askeri atama
VZ-12
İki P.1127 geliştirme uçağı için ABD Ordusu tayini, teslim edilmedi.

Operatörler

  Birleşik Krallık
  Amerika Birleşik Devletleri
  • Amerika Birleşik Devletleri Ordusu (uçak mürettebatı hem Üç Taraflı Değerlendirme Filosuna hem de Amerikan XV-6A Üçlü hizmet değerlendirme ekibinin bir parçası olarak katıldı. West Raynham'daki değerlendirmeden sonra tahsis edilen üç Kestrel uçağı vardı ve ayrıca Almanya'ya tahsis edilen üç uçağı da satın aldı. daha sonra Birleşik Devletler Hava Kuvvetlerine ve ikisi Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesine transfer edildi).
  • Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri (uçak mürettebatı hem Tri-partite Evaluation Squadron'a hem de American XV-6A Tri-service değerlendirme ekibinin bir parçası olarak katıldı, ancak West Raynham'daki değerlendirmeden sonra tahsisi yapılmış hiçbir uçağı yoktu, denemeler için kullanılan dört eski Birleşik Devletler Ordusu uçağı. ).
  • Birleşik Devletler Donanması (uçak mürettebatı hem Üç Taraflı Değerlendirme Filosuna hem de Amerikan XV-6A Üçlü hizmet değerlendirme ekibinin bir parçası olarak katıldı, ancak değerlendirmeden sonra tahsis edilmiş uçak yoktu).
  • NASA , iki eski Birleşik Devletler Ordusu Kestrelini yönetti.
  Batı Almanya
  • Alman Hava Kuvvetleri ( Luftwaffe ) (uçak mürettebatı, Üçlü Değerlendirme Filosuna katıldı, üç tahsis edilmiş Kestrel uçağı teslim edilmedi ve Birleşik Devletler Ordusuna teslim edildi)

Ekrandaki uçak

Müze sergisinde Kestrel
XV-6A Kestrel Virginia Hava ve Uzay Merkezi'nde sergileniyor

Özellikler (Kestrel FGA.1)

1920'den beri Hawker Aircraft'tan veriler The Hawker P.1127 ve Kestrel

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 42 ft 6 (12,95 m)
  • Kanat açıklığı: 22 ft 11 inç (6,99 m)
  • Yükseklik: 3,28 m (10 ft 9 inç)
  • Boş ağırlık: 9,800 lb (4,445 kg)
  • Brüt ağırlık: 14.000 lb (6.350 kg) VTO
  • Maks. Kalkış ağırlığı: 17.000 lb (7.711 kg) STO
  • Motor: 1 × Bristol Siddeley Pegasus 5 vektör itmeli turbofan motor, 15.000 lbf (67 kN) itme

Verim

  • Maksimum hız: 617 kn (710 mph, 1.143 km / s)
  • Maksimum hız: Mach 0,92
  • Servis tavanı: 55.000 ft (17.000 m)
  • Tırmanma oranı: 30.000 ft / dak (150 m / s)
  • Güç / kütle : 1.04

Silahlanma

  • Hardpoints: Aşağıdakilerin kombinasyonlarını taşımak için hükümlere sahip 2 kanat dikmesi:
    • Roketler: 2x 19 yuvarlak SNEB rampaları / 2x 32-yuvarlak 2 "(51 mm) Microcell rampaları

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir role, konfigürasyona ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar

Alıntılar

Kaynakça

  • Buttler, Tony ve Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: 1946-1974 Altın Çağından Gizli Araştırma Uçağı . Manchester, İngiltere: Hikoki Yayınları, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Cowan, Charles W. (ed.) Flypast 2 . Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN   0-85383-191-2 .
  • Swanborough, Gordon ve Peter M. Bowers. 1911'den beri Birleşik Devletler Donanma Uçağı . Putnam Aeronautical, 1990. ISBN   0-87021-792-5 .
  • Hannah, Donald. Hawker FlyPast Referans Kitaplığı . Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN   0-946219-01-X .
  • James, Derek N. Hawker, bir Uçak Albümü No. 5 . New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN   0-668-02699-5 . (İlk olarak İngiltere'de Ian Allan tarafından 1972'de yayınlandı)
  • Jefford, CG, ed. RAF Harrier Hikayesi. Londra: Kraliyet Hava Kuvvetleri Tarih Kurumu, 2006. ISBN   0-9530345-2-6 .
  • Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN   1-58007-014-0 .
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft 1920'den beri. Londra: Putnam, 1991. ISBN   0-85177-839-9 .
  • Mason, Francis K. Harrier . Wellingborough, İngiltere: Patrick Stephens Limited, Üçüncü baskı, 1986. ISBN   0-85059-801-X .
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft 1920'den beri . Londra: Putnam Publishing, 1971. ISBN   0-370-00066-8 .
  • Mason, Francis K. The Hawker S. 1127 ve Kestrel (Uçak Profil 93'de) . Leatherhead, Surrey, UK: Profil Yayınları Ltd., 1967.
  • Spick, Mike ve Bill Gunston. Modern Savaş Uçaklarının Büyük Kitabı . Osceola, WI: MBI Publishing, 2000. ISBN   0-7603-0893-4 .

Dış bağlantılar