İniş takımı - Landing gear

İniş takımı, bir uçak veya uzay aracının alt takımıdır ve kalkış veya iniş için kullanılabilir . Uçaklar için genellikle her ikisi için de gereklidir. Ayrıca eskiden Glenn L. Martin Company gibi bazı üreticiler tarafından inen dişli olarak da adlandırılıyordu . Stinton, hava taşıtı için terminolojide alt takım (İngiliz) = iniş takımı (ABD) terminolojisinde ayrım yapar .

Uçaklar için, iniş takımı, uçmadığı zamanlarda aracı destekler ve hasar görmeden kalkış, iniş ve taksi yapmasına izin verir. Tekerlekli iniş takımı en yaygın olanıdır, kar/buz/sudan çalışması için kayaklar veya şamandıralar ve karada dikey çalışma için kızaklar gerekir. Daha hızlı uçaklarda, sürüklenmeyi azaltmak için uçuş sırasında katlanan geri çekilebilir alt takımlar bulunur .

Bazı olağandışı iniş takımları deneysel olarak değerlendirilmiştir. Bunlar şunları içerir: bir mancınık beşiğinden ve esnek iniş güvertesinden çalıştırılarak mümkün kılınan iniş takımı yok (ağırlıktan tasarruf etmek için): hava yastığı (çok çeşitli yer engelleri ve su/kar/buz üzerinde çalışmayı sağlamak için); izlendi (pist yüklemesini azaltmak için).

Fırlatma araçları ve uzay aracı iniş araçları için , iniş takımı genellikle aracı yalnızca inişte destekler ve kalkış veya yüzey hareketi için kullanılmaz.

Çeşitli tasarımları ve uygulamaları göz önüne alındığında, düzinelerce özel iniş takımı üreticisi bulunmaktadır. En büyük üçü Safran İniş Sistemleri , Collins Aerospace ( Raytheon Technologies'in bir parçası ) ve Héroux-Devtek'tir .

uçak

İniş takımı, maksimum kalkış ağırlığının (MTOW) %2,5 ila %5'ini ve uçak maliyetinin %1,5 ila %1,75'ini, ancak uçak gövdesi doğrudan bakım maliyetinin %20'sini temsil eder . Uygun şekilde tasarlanmış bir tekerlek 30 t (66.000 lb) ağırlığı destekleyebilir, 300 km/s'lik bir zemin hızını tolere edebilir ve 500.000 km'lik (310.000 mi) bir mesafeyi yuvarlayabilir; revizyon arasında 20.000 saat ve 60.000 saat veya 20 yıllık bir kullanım ömrü vardır.

Dişli düzenlemeleri

• uçaklar
• 

  Geleneksel/taildragger Piper Cub

• 

  Üç Tekerlekli Bisiklet Cessna 152

• 

  Bisiklet AV-8B Harrier

• 

  Quadricycle Fairchild XC-120 Packplane

Tekerlekli alt takımlar normalde iki tipte gelir:

• Uçağın önüne doğru iki ana tekerleğin ve arkada tek, çok daha küçük bir tekerlek veya kızağın bulunduğu geleneksel iniş takımı veya "taildragger" . Aynı helikopter düzenlemesine üç tekerlekli bisiklet kuyruk tekerleği denir.
• Kanatların altında iki ana tekerleğin (veya tekerlek tertibatının) ve burunda üçüncü bir küçük tekerleğin bulunduğu üç tekerlekli bisiklet alt takımı . Aynı helikopter düzenlemesine üç tekerlekli bisiklet burun tekerleği denir.

Pervane boşluğu için daha fazla alan sağladığı için taildragger düzenlemesi, erken pervane döneminde yaygındı. Modern uçakların çoğunda üç tekerlekli bisiklet alt takımları bulunur. Taildragger'ların inmesi ve kalkması daha zor olarak kabul edilir (çünkü düzenleme genellikle kararsızdır , yani, düz çizgi yolculuğundan küçük bir sapma, kendini düzeltmek yerine artma eğiliminde olacaktır ) ve genellikle özel pilot eğitimi gerektirir. Kalkışta kuyruk çarpmasına neden olan aşırı dönüş meydana gelirse, gövdenin alt tarafına zarar gelmesini önlemek için üç tekerlekli bisiklet alt takımına küçük bir kuyruk tekerleği veya kızak/tampon eklenebilir . Kuyruk çarpma korumalı uçaklar arasında B-29 Superfortress , Boeing 727 trijet ve Concorde bulunur . Geri çekilebilir geleneksel iniş takımlarına sahip bazı uçakların sabit bir kuyruk tekerleği vardır. Hoerner, Bf 109 sabit kuyruk tekerleğinin sürtünmesini tahmin etti ve bunu pilotun gölgeliği gibi diğer çıkıntılarınkiyle karşılaştırdı.

Üçüncü bir düzenleme (tandem veya bisiklet olarak bilinir), kanatlarda payandalar ile gövdenin altında ağırlık merkezinin ön ve kıç tarafında bulunan ana ve burun dişlisine sahiptir. Bu, ana şasiyi takmak veya geri çekildiğinde saklamak için gövdenin her iki yanında uygun bir yer olmadığında kullanılır. Örnekler, Lockheed U-2 casus uçağını ve Harrier Jump Jet'i içerir . Boeing B-52 kullanan ön ve arka dişli her bir tarafında iki çift tekerlek üniteleri yan sahip olması haricinde benzer bir düzenleme de sağlanabilir.

Dört tekerlekli bisiklet dişlisi bisiklete benzer, ancak ön ve arka konumlarda yanal olarak yer değiştiren iki tekerlek takımı vardır. Raymer, B-52 dişlisini dört tekerlekli bisiklet olarak sınıflandırır. Deneysel Fairchild XC-120 Packplane , büyük bir yük konteynerini takmak için gövdenin altına sınırsız erişime izin vermek için motor nasellerinde bulunan dört tekerlekli bisiklet dişlisine sahipti.

Helikopterler boyutlarına ve rollerine göre kızak, duba veya tekerlek kullanırlar .

• helikopterler
• 

  Üç tekerlekli bisiklet kuyruk tekerleği Sikorsky R-4

• 

  Üç tekerlekli bisiklet burun çarkı Sikorsky CH-54

• 

  Dört Tekerlekli Bisiklet Boeing CH-47 Chinook

Geri çekilebilir dişli

Uçuş alt takımlarında sürtünmeyi azaltmak için, tekerlekler çevreleyen yüzeyle aynı hizada veya gömme montajlı kapıların arkasına gizlenmiş olarak kanatlara ve/veya gövdeye geri çekilir; buna geri çekilebilir dişli denir . Tekerlekler tamamen geri çekilmiyor ancak kısmen hava akımına maruz kalıyorsa, buna yarı geri çekilebilir dişli denir.

Geri çekilebilir dişlilerin çoğu hidrolik olarak çalıştırılır, ancak bazıları elektrikle çalıştırılır veya hatta çok hafif uçaklarda manuel olarak çalıştırılır. İniş takımı, tekerlek kuyusu adı verilen bir bölmeye yerleştirilmiştir.

İniş takımlarının kapalı ve kilitli olduğunu onaylayan pilotlar, burun tekerleği/kuyruk tekerleğinden gelen elektrikli gösterge ışıklarına (veya mekanik gösterge ünitelerinin boyalı panellerine) ve iki ana göstergeye atıfta bulunan "üç yeşil" veya "yeşilde üç" anlamına gelir. dişliler. Yanıp sönen yeşil ışıklar veya kırmızı ışıklar, vitesin yolda olduğunu ve ne yukarı ve ne de kilitli veya aşağı ve kilitli olduğunu gösterir. Vites, yukarı kilitler güvenli bir şekilde tamamen toplandığında, ışıklar genellikle karanlık kokpit felsefesini takip etmek için söner; bazı uçaklarda vites yükseltme gösterge ışıkları bulunur.

İniş takımlarını çalıştırmak için yedekli sistemler kullanılır ve uçağın çeşitli arıza senaryolarında tatmin edici bir şekilde inebilmesi için yedekli ana takım ayakları da sağlanabilir. Boeing 747 (önceki uçakları iki vardı) dört ayrı ve bağımsız hidrolik sistemler verilen (önceki uçakları iki vardı) ve dört ana iniş takımı mesaj edildi. Gövdenin zıt taraflarında olmak şartıyla iki ana dişli ayağı yırtılırsa güvenli iniş mümkün olacaktır. Hafif bir uçakta elektrik kesintisi olması durumunda, her zaman bir acil durum genişletme sistemi mevcuttur. Bu, manuel olarak çalıştırılan bir krank veya pompa veya yukarı kilitleri çözen ve iniş takımlarının yerçekimi altında düşmesine izin veren mekanik bir serbest düşme mekanizması olabilir.

• 

  Geri çekilebilir iniş takımı animasyonu

• 

  Dar gövdeli uçaklarda çift ​​tekerlekli ana iniş takımı ayakları bulunur.

• 

  Geniş gövdeli uçak ana ayakları çok dingilli bojilere sahiptir .

• 

  Yüksek kanatlı kargo uçaklarının ana donanımı için dubaları vardır.

Amortisörler

Uçak iniş takımı, hafif uçaklarda katı amortisörlerle donatılmış tekerlekleri ve daha büyük uçaklarda hava/yağ oleo payandalarını içerir .

• 

  Tork bağlantılı Oleo payanda (basınçlı gaz veya yağ)

• 

  Sondaki bağlantıya sahip Oleo payanda

• 

  Mooney M20'nin arka bağlantısı ile sıkıştırılmış kauçuk diskler

• 

  Birçok hafif uçakta kullanılan basit yay çeliği çubuk

• 

  Basit çelik boru

Büyük uçak

Uçak ağırlıkları arttıkça, daha fazla tekerlek eklendi ve pist kalınlığı, pist yükleme limiti içinde kalmak için arttı . Zeppelin-Staaken R.VI , büyük bir Alman Dünya Savaşı 1916 uzun menzilli bombardıman dörde burnunu dişli dikmeler üzerine iki tekerlek ve ana dişli üniteleri-split üzerine on altı tekerlekler arasına kendi yürüyüş takımı için bölünmüş onsekiz tekerlekleri kullanılan her biri yan yana dörtlü, yan başına iki dörtlü tekerlek - her tandem motor naselinin altında, yaklaşık 12 t (26.000 lb) olan yüklü ağırlığını desteklemek için.

Bir-özellikle uçakta birden fazla "tandem tekerlekleri" kargo uçağı , deneysel Alman üzerinde modern üzerine geri çekilebilir ana dişli birimleri olarak alt taraf tasarımları-edildi ilk Dünya Savaşı sırasında görülen gövdeye monte Arado Ar 232 kullanılmış bir kargo uçağı, Yerdeyken daha ağır yükleri taşımak için doğrudan gövde merkez hattının altında on bir "ikiz" sabit tekerlek takımı sırası. Günümüzün büyük kargo uçaklarının çoğu, genellikle merkezi gövde yapısının alt köşelerine monte edilen, geri çekilebilir ana dişli kurulumları için bu düzenlemeyi kullanır.

Prototip Convair XB-36 , ağırlığının çoğunu en az 22 inç (56 cm) kalınlığındaki pistlere ihtiyaç duyan iki ana tekerleğe sahipti. Üretim uçakları iki adet dört tekerlekli boji kullandı ve uçağın B-29'a uygun herhangi bir hava alanını kullanmasına izin verdi.

Dört tekerleği 44.000 lb (20 t) destekleyen nispeten hafif bir Lockheed JetStar iş jeti, 10 inç (25 cm) kalınlığında esnek asfalt kaplamaya ihtiyaç duyuyordu . İki ayaklı ana iniş takımlarında dört lastik bulunan 210.000 lb (95 t) Boeing 727 -200, 51 cm (51 cm) kalınlığında bir kaldırım gerektiriyordu. İki ayak üzerinde sekiz tekerlek üzerinde desteklenen 443.000 lb (201 t) ile bir McDonnell Douglas DC-10 -10 için kalınlık 64 cm'ye yükseldi . Daha ağır, 558.000 lb (253 t), DC-10-30/40, ilk Boeing 747 -100 gibi, 700.000 lb (320 t) ağırlığındaki on tekerlek için üçüncü bir ana ayakla aynı kalınlıktaki kaldırımlardan çalışabildi. dört ayaklı ve 16 tekerlekli. Benzer ağırlıktaki Lockheed C-5 , 24 tekerlekli, 18 inç (46 cm) bir kaldırıma ihtiyaç duyuyor.

McDonnell Douglas DC-10 -30/40'ın gövde merkez hattındaki ikiz tekerlek ünitesi MD-11 uçağında tutuldu ve ilk 275 t (606.000 lb) Airbus A340 -200/300'de aynı konfigürasyon kullanıldı , daha ağır 380 t (840.000 lb) Airbus A340-500/-600 için eksiksiz bir dört tekerlekli alt takım bojisinde gelişti . 775.000 lb'ye (352 t) kadar olan Boeing 777 , daha sonraki Airbus A350 gibi iki üç dingilli boji üzerinde on iki ana tekerleğe sahiptir .

575 t (1.268.000 lb) Airbus A380 , her kanadın altında dört tekerlekli bir bojiye ve gövdenin altında iki set altı tekerlekli bojiye sahiptir. En büyük kargo uçağı olan 640 t (1.410.000 lb) Antonov An-225 , daha küçük Antonov An-124 gibi çift gergili burun dişli ünitelerinde 4 tekerleğe ve 28 ana dişli tekerleğe sahiptir.

97 t (214.000 lb) A321neo , 15,7 bara (228 psi) şişirilmiş çift tekerlekli ana dişliye sahipken, 280 t (620.000 lb) A350 -900, 17,1 bara (248 psi) şişirilmiş dört tekerlekli ana dişliye sahiptir. .

• 

  A340-600 ek bir ana şaseye sahip gövde göbek

• 

  İnişten kısa bir süre önce Boeing 747-400'de kanat ve gövde alt takımları

• 

  20 tekerlekli ana şasi , bir bölgesinin Airbus A380

• 

  Antonov An-225 Mriya'nın ana iniş takımı

STOL uçağı

Konma saçılımını azaltmak için uçak gemisi tipi, parlamasız iniş tekniğinin benimsenmesi gerekiyorsa, STOL uçaklarının daha yüksek bir çöküş oranı gereksinimi vardır. Örneğin, 5 m/sn darbe için tasarlanmış iniş takımına sahip Saab 37 Viggen , saçılımını 300 m'den 100 m'ye düşürmek için taşıyıcı tipi bir iniş ve HUD kullanabilir.

De Havilland Kanada DHC-4 Caribou hiçbir şamandıra ile dik yaklaşımından topraklara uzun strok bacakları kullandı.

sudan çalıştırma

Bir uçan tekne bunu yüzdürme veren bir tekne gövde şekli ile bir alt gövdeyi vardır. Stabilite için kanada monte şamandıralar veya güdük kanat benzeri süngerler eklenir. Sponsonlar, gövdenin alt taraflarına takılır.

Bir yüzer düzlem , iki veya üç aerodinamik şamandıraya sahiptir. Amfibi şamandıralar, kara operasyonu için geri çekilebilir tekerleklere sahiptir.

Bir amfibi uçak veya amfibi genellikle iki farklı iniş takımına sahiptir, yani bir "tekne" gövdesi/şamandırası ve karadan veya sudan çalışmasına izin veren geri çekilebilir tekerlekler.

Sahile iniş takımı, amfibi olmayan bir deniz uçağının veya uçan bir teknenin karada manevra yapmasına izin veren, sökülebilir tekerlekli iniş takımıdır. Uçak bakımı ve depolanması için kullanılır ve ya uçakta taşınır ya da bir kızakta tutulur. Sahile iniş teçhizatı, ayrı ayrı ayrılabilir tekerleklerden veya tüm uçağı destekleyen bir beşikten oluşabilir. İlk durumda, kıyıya vurma teçhizatı, sudaki uçakla manuel olarak takılır veya çıkarılır; ikinci durumda, uçak beşik üzerinde manevra yapar.

Helikopterler , şamandıralar veya gövde ve şamandıralar kullanarak suya inebilir.

• 

  amfibi yüzer ile Cessna 208 deniz uçağı

• 

  Üç şamandıralı Nakajima E8N deniz uçağı

• 

  Yan tarafta iniş takımları bulunan Amfibi Konsolide PBY Catalina

• 

  Sahil tertibatlı amfibi olmayan Kısa Solent uçan tekne

• 

  Dornier Do X , kaşıklı

• 

  Sikorsky HH-3 su üzerinde

Kalkış için, yüzer konumdan yüzeyde kaymaya kaldırmak için bir basamak ve kayma tabanı gereklidir. İniş için, suyun yüzeyiyle olan etkiyi azaltmak için bir yarma eylemi gereklidir. Bir V dip suyu parçalar ve çeneler, uçağın savunmasız kısımlarına zarar vermesini önlemek için spreyi saptırır. Püskürtme şeritleri veya ters çevrilmiş oluklar kullanılarak ek püskürtme kontrolü gerekebilir. Gövdeye, ağırlık merkezinin hemen arkasına, suyun arka gövdeye yapışmasını durdurmak için bir adım eklenir, böylece uçak uçma hızına hızlanabilir. Basamak, havalandırma havası olarak bilinen havanın, arka gövdedeki su emişini kesmesine izin verir. Kawanishi H8K'da iki basamak kullanıldı . Bir adım, uçuştaki sürtünmeyi artırır. Adımdan gelen sürtünme katkısı bir kaporta ile azaltılabilir. Short Sunderland III'te adil bir adım tanıtıldı .

Deniz uçağı tasarımcılarının bir amacı, çok dalgalı sularda rutin olarak çalışabilen bir açık okyanus deniz uçağının geliştirilmesiydi. Bu, deniz uçağı gövde konfigürasyonunda değişikliklere yol açtı. Yüksek uzunluk/kiriş oranlı gövdeler ve uzatılmış gövdeler, sert su kapasitesini iyileştirdi. Genişliğinden çok daha uzun bir gövde, uçuşta sürtünmeyi de azalttı. Martin Marlin'in deneysel bir geliştirmesi olan Martin M-270, hem buruna hem de kuyruğa 6 fit eklenerek elde edilen daha büyük uzunluk/kiriş oranı 15 olan yeni bir gövde ile test edildi. Dalgalı etkiler azaltıldığı için daha düşük kalkış ve iniş hızları ile dalgalı deniz kabiliyeti geliştirilebilir. Shin Meiwa ABD-1A şişmiş kapakları ve kontrol yüzeyi ile bir STOL amfibi. Yaklaşık 45 knot gibi nispeten düşük hızlarda iniş ve kalkış yapabilme yeteneği ve gövdenin hidrodinamik özellikleri, uzun uzunluk/ışın oranı ve ters çevrilmiş püskürtme oluğu, örneğin 15 fitlik dalga yüksekliklerinde çalışmaya izin verir. Ters çevrilmiş oluklar, püskürtmeyi pervane disklerinin arkasına yönlendirir.

Kızaklar ve şamandıralar ile kalkış ve iniş alanları arasında düşük hızda manevra yapılması gereklidir. Su dümenler arasında değişen büyüklüklerde deniz uçakları kullanılır Cumhuriyeti RC-3 Seabee için Beriev A-40 kullanıldı Hidro kapakları Martin Marlin ve Martin seamaster . Arka gövdenin arkasına daldırılan hidro kanatlar, hız freni veya diferansiyel olarak dümen görevi görür. Yön dengesi için skeg olarak bilinen sabit bir kanatçık kullanılmıştır. Kawanishi H8K uçan tekne gövdesindeki ikinci basamağa bir skeg eklendi .

Tekne ve dalga yanları arasındaki dalgalı suda yüksek hızlı darbeler, tekneyi daha yüksek hızlarda suyun dışında tutan hidro-skiler kullanılarak azaltılabilir. Hidro kayaklar, bir tekne gövdesi ihtiyacının yerini alır ve yalnızca arkada uçan düz bir gövde gerektirir. Alternatif olarak tekerlekli kayaklar, uçuşlarını bir kumsaldan veya yüzen bir mavnadan başlatan ve sonlandıran karada konuşlu uçaklar için kullanılabilir. Tekerlekli hidro-kayaklar , Panto tabanlı Stroukoff YC-134 olarak bilinen Fairchild C-123'ün çok amaçlı bir iniş takımı dönüşümü olarak gösterildi . En başından hidro-kayaklar ile tasarlanan bir deniz uçağı, Convair F2Y Sea Dart prototip avcı uçağıydı. Kayaklar, yer kullanımı için gövdede üçüncü bir tekerleğe sahip küçük tekerlekler içeriyordu.

1950'lerde hidro-kayaklar, büyük piston motorlu uçaklar için bir iniş yardımı olarak tasarlandı. Lockheed Constellation , Douglas DC-4 ve Lockheed Neptune'ün modelleri kullanılarak yapılan su deposu testleri , hendekle bağlantılı kritik hasarı önleyerek hayatta kalma ve kurtarma şansının büyük ölçüde artırılacağı sonucuna vardı.

• 

  Kısa Sunderland V, kanat şamandırasında basamağı ve gövdede perdahlı basamağı gösteriyor

• 

  Gövde üzerinde iki basamak, ikinci basamakta bir skeg ve ön gövdenin altında sprey şeritleri gösteren Kawanishi H8K

• 

  Martin SeaMaster arkada hidro kanatların ana hatlarını gösteriyor

• 

  Pantobase iniş takımlarında hidro-kayakları gösteren Stroukoff YC-123E

• 

  Harbin SH-5, derin V ön gövdesini gösteriyor

• 

  Shin Meiwa US-1A , burundan pervanelerin arkasına ters çevrilmiş sprey oluğunu gösteriyor

• 

  Shin Meiwa US-2 , US-1A'dakine kıyasla revize edilmiş sprey baskılayıcıyı gösteriyor

• 

  Su dümeni gösteren Beriev A-40

• 

  Convair F2Y Sea Dart, ikiz hidro-kayakları gösteriyor

gemi operasyonu

Uçak gemilerine inen sabit kanatlı uçaklardaki iniş takımları, uçaklar iniş parlaması olmadan güverteye uçtuğu için daha yüksek bir çöküş oranı gereksinimine sahiptir . Diğer özellikler, belirli uçaklar için mancınık kalkış gereksinimleriyle ilgilidir. Örneğin, Blackburn Buccaneer , gerekli burun yukarı tutumunu ayarlamak için kuyruk kızağının üzerine çekildi. Birleşik Krallık hizmetindeki donanma McDonnell Douglas F-4 Phantom II, kalkışta kanat tutumunu ayarlamak için uzayan bir burun tekerleği bacağına ihtiyaç duyuyordu.

Kalkışta kayakla atlama kullanan bir uçağın iniş takımı, yine bir iniş darbesinden çok daha uzun süren 0,5 g'lık yüklere maruz kalır.

Helikopterler, onları güverteye sabitlemek için güverte kilitli bir zıpkına sahip olabilir.

uçuşta kullanım

Bazı uçakların iniş takımlarını hız freni olarak kullanma zorunluluğu vardır.

Tupolev Tu-22 R üzerine yerleştirilmiş ana iniş takımı bojilerinin esnek montajı , uçağın çarpıntı hızını 550 kts'ye yükseltti. Bojiler, çarpıntı önleyici bir cihaz olarak amortisörlerin ve yayların kontrolü altında nasel içinde salınır.

Farklı uçaklar için ortak dişli

Bazı deneysel uçaklar, program maliyetlerini azaltmak için mevcut uçakların donanımlarını kullandı. Martin-Marietta X-24 kaldırıcı cisim Kuzey Amerika T-39 / dan burun / ana dişli kullanılan Northrop T-38 ve Grumman X-29 den Northrop F-5 / General Dynamics F-16 .

Diğer çeşitler

Kayaklar

Bir uçağın karla kaplı yüzeylere inmesi gerektiğinde, iniş takımı genellikle kayaklardan veya tekerlek ve kayak kombinasyonundan oluşur.

ayrılabilir

Bazı uçaklar kalkış için tekerlekleri kullanır ve bir geri çekme mekanizmasının karmaşıklığı, ağırlığı ve alan gereksinimleri olmadan daha iyi düzene sokmak için havadayken onları fırlatır. Tekerlekler bazen ayrı bir "dolly" (yalnızca ana tekerlekler için) veya "araba" (burun tekerleği olan üç tekerlekli bir set için) şasisinin parçası olan akslara monte edilir. İniş, kızaklar veya benzeri basit cihazlar üzerinde yapılır.

Tarihsel örnekler arasında "dolly" kullanan Messerschmitt Me 163 Komet roket avcı uçağı, Messerschmitt Me 321 Gigant asker planör ve Arado Ar 234 jet keşif bombacısının prototiplerini kullanan ilk sekiz "araba" yer alır . Alman II. Dünya Savaşı uçaklarında kalkış arabası/arabası ve iniş kızağı(lar) sistemini kullanmanın ana dezavantajı - önemli sayıda savaş sonlarına ait Alman jeti ve roketle çalışan askeri uçak tasarımları için tasarlanmıştır - uçağın muhtemelen dağılmış olmasıydı. bir görevden indikten sonra askeri bir hava sahasının her yerindeydiler ve uygun bir şekilde gizlenmiş bir "dağılma" konumuna kendi başlarına taksi yapamayacaklardı, bu da onları, saldıran Müttefik savaşçılar tarafından vurulmaya karşı kolayca savunmasız bırakabilirdi . İlgili çağdaş bir örnek, Lockheed U-2 keşif uçağındaki, kalkıştan sonra düşen ve yere düşen kanat ucu destek tekerlekleri ("pogos") ; uçak daha sonra iniş için kanat uçlarındaki titanyum kızaklara güvenir.

Arkaya ve yana doğru geri çekme

İkinci Dünya Savaşı uçaklarındaki bazı ana iniş takımı destekleri, tek bacaklı bir ana dişlinin tekerleği ya kanatta ya da bir motor naselinde daha verimli bir şekilde depolamasına izin vermek için, arkaya doğru sırasında tek dişli payandasını 90°'lik bir açıyla döndürdü. Ana tekerleğin, ana dişli desteğinin alt ucunun üzerinde "düz" durmasına veya tamamen geri çekildiğinde kanat veya motor naselleri içinde aynı hizada olmasına izin vermek için geri çekme sırası. Örnekler Curtiss P-40 , Vought F4U Corsair , Grumman F6F Hellcat , Messerschmitt Me 210 ve Junkers Ju 88'dir . Aero Komutanı çift motorlu iş uçağın Aile ayrıca ana dişlilerin, bu özelliği paylaşan hangi uzaklaştırma kıç motor uçlarında içine eksozda . Heinkel He 219'daki arkaya doğru geri çekilen burun tekerleği dikmesi ve daha sonraki Cessna Skymaster'daki öne geri çekilen burun dişlisi dikmesi, geri çekilirken benzer şekilde 90 derece dönüyordu.

İkinci Dünya Savaşı'nın tek motorlu savaş uçaklarının çoğunda (ve hatta bir Alman ağır bombardıman uçağı tasarımında ), yanlara doğru geri çekilen ana dişliye sahip, kanatlara geri çekilen ana dişli, "aşağı" pozisyonda uçağın burnuna doğru tırmıklanacaktı. Ana tekerlekleri ana dişlinin gövdeye bağlantı noktasının "arkasına" belirli bir açıda yerleştiren geri çekilmiş bir konumla daha iyi yer kullanımı için - bu, uçağın üst uçlarında "iğne" açılarını ayarlamak için karmaşık bir açısal geometriye yol açtı. P-47 Thunderbolt ve Grumman Bearcat gibi bazı uçaklarda geri çekme mekanizmasının dönüş ekseni için payandalar , hatta ana dişli payandalarının geniş dört kanatlı uçakları için uygun yerden yükseklik sağlamak için kanatlardan aşağı doğru uzatıldıkça uzamasını zorunlu kılar. pervaneler. İkinci Dünya Savaşı savaş uçaklarının çoğunda bu karmaşıklığa duyulan ihtiyacın bir istisnası, yandan bakıldığında ana donanımı uzatıldığında uçağın merkez hattına dik bir açıda kalan Japonya'nın ünlü Zero avcı uçağıydı.

Ana tekerleklerin değişken eksenel konumu

Vought F7U Cutlass'taki ana tekerlekler, ileri ve geri konum arasında 20 inç hareket edebilir. İleri konum, yunuslama kontrolü için daha uzun bir kaldıraç kolu ve daha fazla burun yukarı tutumu sağlamak üzere kalkış için kullanıldı. Kıç pozisyonu, iniş sırasındaki sıçramayı azaltmak ve yer kullanımı sırasında devrilme riskini azaltmak için kullanıldı.

Tandem düzeni

Tandem veya bisiklet düzeni gövdenin altında tek burun tekerlek ve her kanadın ucuna yakın küçük bir tekerleğin arkasında iki ana-tekerlekleri vardır Hawker Siddeley Harrier, kullanılır. İkinci nesil Harrier'larda, kanatlara monte edilen daha büyük mühimmat yüklerinin taşınmasına izin vermek veya feribot uçuşları için kanat ucu uzantılarının cıvatalanmasına izin vermek için kanat, payanda tekerleklerini geçecek şekilde uzatılır.

Martin tarafından , Martin'in ilk jet bombacısı Martin XB-48'de kullanımını değerlendirmek için özel olarak değiştirilmiş bir Martin B-26 Marauder (XB-26H) kullanılarak bir tandem düzeni değerlendirildi . Bu konfigürasyon o kadar manevra kabiliyetine sahipti ki, B-47 Stratojet için de seçildi . Ayrıca U-2, Myasishchev M-4 , Yakovlev Yak-25 , Yak-28 , Sud Aviation Vautour'da da kullanıldı . Gövdenin altında dört ana tekerlek bojisi (iki ileri ve iki kıç) ve her bir kanat ucunu destekleyen küçük bir payanda tekerleği bulunan B-52 Stratofortress'te çoklu tandem düzeninin bir varyasyonu da kullanılır . B-52'nin iniş takımı, dört çift ana tekerleğin de yönlendirilebilmesi bakımından benzersizdir. Bu, iniş takımlarının pistle aynı hizada olmasını sağlar ve böylece yan rüzgar inişlerini kolaylaştırır ( yengeç inişi adı verilen bir teknik kullanarak ). Tandem uçaklar olamaz yana döndürmek kalkış için ileri vites kanatları doğru vermek yeterince uzun olmalıdır hücum açısını kalkıştan sırasında. İniş sırasında, önce ileri vites piste temas etmemelidir, aksi takdirde arka vites çarparak uçağın sekip tekrar havalanmasına neden olabilir.

Yan rüzgar iniş konaklama

1908'deki Bleriot VIII tasarımında yan rüzgar inişleri için tekerlek tertibatını içeren çok erken bir alt takıma öncülük edildi . Daha sonra 1909'da çok daha ünlü Blériot XI Kanal geçişi uçağında kullanıldı ve aynı zamanda Etrich Taube'nin en eski örneklerinde kopyalandı . Bu düzenlemede, ana iniş takımının şok emilimi, dikey olarak kayan bir bungee kord yaylı üst eleman tarafından alındı. Üst parçanın iniş şoklarını almak için kaydığı dikey direğin alt ucu, ana tekerleğin süspansiyon çatalının ön ucu için dönüş noktası olarak alt ucuna sahipti ve ana dişlinin orta dereceli yan rüzgar inişlerinde dönmesine izin verdi.

B-52'deki manuel olarak ayarlanan ana dişli üniteleri, yan rüzgar kalkışları için ayarlanabilir. Baskın en güçlü rüzgar yönünde ana pistlere sahip olan SAC tarafından belirlenmiş havaalanlarından nadiren kullanılması gerekir. Lockheed C-5 Galaxy yan rüzgar iniş 6 tekerlekli ana birimleri döner ve sıkı döner lastik ovma önlemek için arka birimleri castoring vardır.

"Diz çökmüş" dişli

İkinci Dünya Savaşı Alman Arado Ar 232 kargo/nakliye uçağının hem burun tertibatı hem de kanada monte edilen ana iniş takımı diz çökmek üzere tasarlanmıştır. Bu, yükün yüklenmesini ve boşaltılmasını kolaylaştırdı ve hendekler üzerinde ve yumuşak zeminde taksi yapmayı iyileştirdi.

Bazı erken dönem ABD Donanması jet avcı uçakları , birincil burun dişlisinin önüne yerleştirilmiş kısa payandalar üzerinde küçük yönlendirilebilir yardımcı tekerleklerden oluşan "diz çökmüş" burun dişlisi ile donatıldı ve bu, uçağın birincil burun dişlisi geri çekilmiş olarak kuyruk yüksekliğinde taksilenmesine izin verdi. Bu özellik, sıcak egzoz patlamasını yukarı doğru yönlendirerek uçak gemilerinde güvenliği artırmayı ve uçağın burnu benzer şekilde donatılmış bir jetin kuyruğunun altına gelecek şekilde park etmesini sağlayarak hangar alanı gereksinimlerini azaltmayı amaçlıyordu . Diz çökme teçhizatı Kuzey Amerika FJ-1 Fury'de ve McDonnell F2H Banshee'nin ilk versiyonlarında kullanıldı , ancak operasyonel olarak çok az kullanışlı olduğu bulundu ve daha sonraki Donanma savaşçılarından çıkarıldı.

Üzerinde nosewheel Lockheed C-5 , kısmen tampon karşı retraklar zeminde hareketsiz iken ileri, "yukarı eğilmiş" menteşeli gövde burun yoluyla yükleme ve kargo kullanarak rampaların boşaltma yardımcı olmak. Uçak ayrıca geriye doğru eğilir. Transall ve diğer kargo uçaklarına takılan Messier çift tekerlekli ana üniteler , gerektiğinde ileri veya geri eğilebilir.

Boeing AH-64 Apache helikopterin bir nakil uçağının kargo beklemeye içinde ve depolama için uygun diz edebiliyor.

Kuyruk desteği

Uçak iniş takımı, uçak yüklenirken geriye doğru devrilerek gövdenin yerle temasını önleyen cihazları içerir. Bazı ticari uçaklar, kapıya park ederken kuyruk destekleri kullandı. Douglas C-54 bir zemin işleme payanda için kritik bir CG yer vardı. Lockheed C-130 ve Boeing Cı-17 Globemaster III kullanımı rampa destekler.

tek teker

Sürtünmeyi en aza indirmek için, modern planörler genellikle gövdenin altında ortalanmış, tek tekerlekli dişli veya tek tekerlekli iniş takımı olarak adlandırılan, geri çekilebilir veya sabit tek bir tekerleğe sahiptir . Tek tekerlekli dişli, Europa Classic gibi sürtünme azaltmanın öncelikli olduğu bazı motorlu uçaklarda da kullanılır . Me 163 roket avcı uçağına çok benzer şekilde, İkinci Dünya Savaşı'ndan önceki bazı planörler, kalkış sırasında fırlatılan bir kalkış arabası kullandılar; bu planörler daha sonra sabit bir kızak üzerine indi. Bu konfigürasyona mutlaka bir taildragger eşlik eder.

helikopterler

Hafif helikopterler, ağırlıktan ve maliyetten tasarruf etmek için basit iniş kızakları kullanır. Kızaklar, zeminde kısa mesafeler için hareket ettirilebilmeleri için tekerlekler için bağlantı noktalarına sahip olabilir. Dört tondan fazla ağırlığa sahip helikopterler için kızaklar pratik değildir. Bazı yüksek hızlı makinelerde geri çekilebilir tekerlekler bulunur, ancak çoğu, sağlamlıkları ve geri çekme mekanizmasına olan ihtiyacı önlemek için sabit tekerlekler kullanır.

Kuyruk bakıcısı

Deneysel kuyrukçu uçakları, VTOL operasyonu için kuyruklarında bulunan iniş takımlarını kullanır .

Hafif uçuş aracı

Hafif uçaklar için, üretilmesi ekonomik olan bir tür iniş takımı, bazı ev yapımı uçaklarda kullanıldığı gibi, külden lamine edilmiş basit bir ahşap kemerdir. Benzer bir kemerli dişli genellikle yay çeliğinden yapılır. Cessna Airmaster kullanım yay çeliği iniş takımları ilk uçağın arasındaydı. Bu tür teçhizatın ana avantajı, başka bir şok emici cihaza ihtiyaç duyulmamasıdır; saptırıcı yaprak şok emilimi sağlar.

Katlanır dişli

İniş takımlarını yerleştirmek için mevcut sınırlı alan, her biri belirli bir uçağa özgü birçok karmaşık geri çekme mekanizmasına yol açmıştır. Erken bir örnek, Alman Bombardıman B savaş uçağı tasarım yarışmasının galibi Junkers Ju 288 , savaşta Eksen veya Müttefik taraflar tarafından tasarlanan diğer herhangi bir uçaktan farklı olarak karmaşık bir "katlanır" ana iniş takımına sahipti : tek oleo desteği sadece bağlıydı Y-formu ana geri çekme payandalarının alt ucuna kadar, ikiz ana dişli tekerleklerini tutar ve geri çekme sırasında aşağı ve arkaya doğru döndürülerek katlanır ve içine monte edildiği motor naselindeki istif için ana dişlinin uzunluğunu "katlamak" için. Bununla birlikte, tek pivot noktası tasarımı , prototip uçak gövdeleri için çok sayıda çökmüş ana dişli ünitesi olayına da yol açtı .

izlenen

Çok büyük tekerlekler, birçok küçük tekerlek veya palet tipi dişli ile artırılmış temas alanı elde edilebilir. Dowty tarafından yapılan paletli dişli , 1938'de taksi testleri için bir Westland Lysander'a , ardından bir Fairchild Cornell ve bir Douglas Boston'a takıldı . İtalya'daki Bonmartini, 1951'de bir Piper Cub'a paletli dişli taktı . Palet tipi dişli ayrıca bir C-47, C-82 ve B-50 kullanılarak test edildi. Çok daha ağır bir uçak, bir XB-36, üretim uçaklarında kullanma niyeti olmamasına rağmen, daha ileri testler için hazır hale getirildi. Pist üzerindeki stres, B-36 dört tekerlekli bojinin üçte birine düşürüldü.

Yer arabası

Yer vagonu , iniş takımı olmadan uzun vadeli (2030'dan sonra) bir uçuş konseptidir. Sera gazı emisyonlarını azaltmak için önerilen birçok havacılık teknolojisinden biridir. İniş takımlarını yerde bırakmak ağırlığı ve sürtünmeyi azaltır. Kalkıştan sonra geride bırakılması, farklı bir nedenle, yani askeri amaçlarla, Alman Me 163 B roket avcı uçağı ve Arado Ar 234 A prototip jet keşif uçağının "dolly" ve "tramvay" düzenlemeleri kullanılarak yapıldı. bombacı.

direksiyon

Birkaç çeşit direksiyon vardır. Kuyruk çekmeli hava taşıtı, serbestçe dönen bir kuyruk tekerleği ile tek başına dümen ( uçak tarafından üretilen pervane yıkamasına bağlı olarak ) veya kuyruk tekerleği ile bir direksiyon bağlantısı veya diferansiyel frenleme (bağımsız frenlerin kullanımı) ile yönlendirilebilir. Bir tarafı diğerinden daha keskin bir şekilde yavaşlatarak uçağı döndürmek için uçağın karşı tarafları). Üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahip uçaklar genellikle burun tekerleği ile bir direksiyon bağlantısına sahiptir (özellikle büyük uçaklarda), ancak bazıları Cirrus SR22 gibi burun tekerleğinin serbestçe dönmesine ve uçağı yönlendirmek için diferansiyel frenleme ve/veya dümeni kullanmasına izin verir .

Bazı uçaklar, pilotun dümen pedallarını kullanarak yönlendirmesini gerektirir; diğerleri boyunduruk veya kontrol çubuğu ile yönlendirmeye izin verir. Bazıları her ikisine de izin verir. Yine de diğerleri, yalnızca zeminde yönlendirmek için kullanılan, yeke adı verilen ayrı bir kontrole sahiptir .

Dümen

Bir uçak sadece dümeni kullanarak yere yönlendirildiğinde, dümeni geçen önemli bir hava akışına ihtiyaç duyar, bu ya uçağın ileri hareketi ya da pervane akımı tarafından oluşturulabilir. Dümen dümeni etkili bir şekilde kullanmak için önemli ölçüde pratik gerektirir. Dümeni geçen hava akışına ihtiyaç duymasına rağmen, zeminle herhangi bir sürtünmeye ihtiyaç duymama avantajına sahiptir, bu da onu su, kar veya buz üzerinde uçaklar için faydalı kılar.

doğrudan

Bazı uçaklar, boyunduruğu, kontrol çubuğunu veya dümeni doğrudan yönlendirme için kullanılan tekerleğe bağlar. Bu denetimleri kurgulama direksiyonu (burun tekerleği çevirir üçlü iniş takımı ve kuyruk için tekerleği taildraggers ). Bağlantı, kontrollerin herhangi bir hareketinin direksiyon simidini döndürdüğü (ve tersi) sağlam bir bağlantı olabilir veya yay benzeri bir mekanizmanın direksiyon simidini büktüğü ancak dönmeye zorlamadığı yumuşak bir bağlantı olabilir. İlki pozitif direksiyon sağlar ancak direksiyon simidinin kaymasını kolaylaştırır; ikincisi daha yumuşak direksiyon sağlar (aşırı kontrolü kolaylaştırır), ancak kayma olasılığını azaltır. Geri çekilebilir vitese sahip uçak, vites geri çekildiğinde direksiyon mekanizmasını tamamen veya kısmen devre dışı bırakabilir.

diferansiyel frenleme

Diferansiyel frenleme, uçağı döndürmek için ana dişli çarklarındaki frenlerin asimetrik uygulanmasına bağlıdır. Bunun için, hava aracı sağ ve sol frenler için (genellikle dümen pedallarında) ayrı kontrollerle donatılmalıdır. Burun veya kuyruk tekerleği genellikle frenlerle donatılmamıştır. Diferansiyel frenleme önemli bir beceri gerektirir. Diferansiyel frenlemeyi içeren çeşitli direksiyon yöntemlerine sahip uçaklarda, fren mekanizmalarına getirdiği aşınma nedeniyle diferansiyel frenlemeden kaçınılabilir. Diferansiyel frenleme, burun veya kuyruk tekerleğinin herhangi bir hareketinden veya kaymasından büyük ölçüde bağımsız olma avantajına sahiptir.

yeke

Bir uçaktaki yeke, bazen bir pilotun erişebildiği ve bazen her iki pilot için de çoğaltılan, yerdeyken uçağın direksiyonunu kontrol eden küçük bir tekerlek veya koldur. Yeke, dümen veya boyunduruk gibi diğer kontrollerle birlikte çalışacak şekilde tasarlanabilir. Örneğin, büyük uçaklarda, yeke genellikle taksi sırasında tek yönlendirme aracı olarak kullanılır ve daha sonra dümen, kalkış ve iniş sırasında yönlendirmek için kullanılır, böylece hem aerodinamik kontrol yüzeyleri hem de iniş takımı aynı anda kontrol edilebilir. uçak aerodinamik hızlarda hareket ediyor.

Lastikler ve tekerlekler

Belirtilen seçim kriteri, örneğin minimum boyut, ağırlık veya basınç, üretici kataloğundan ve Tire and Rim Association, Inc. tarafından yayınlanan Aircraft Yearbook'ta bulunan endüstri standartlarından uygun lastikleri ve jantları seçmek için kullanılır .

Dişli yükleme

Ana tekerlek lastiklerinin seçimi, statik yükleme durumuna göre yapılır. Toplam ana dişli yükü , uçağın fren yapmadan düşük hızda taksi yaptığı varsayılarak hesaplanır: ${\displaystyle F_{\metin{m}}}$

${\displaystyle F_{\text{m}}={\frac {l_{\text{n}}}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}W.}$

uçağın ağırlığı nerede ve ve sırasıyla uçağın ağırlık merkezinden (cg) ana ve burun dişlisine kadar ölçülen mesafedir . ${\görüntüleme stili W}$${\displaystyle l_{\metin{m}}}$${\displaystyle l_{\metin{n}}}$

Burun tekerleği lastiklerinin seçimi , maksimum güçte frenleme sırasında burun tekerleği yüküne bağlıdır : ${\displaystyle F_{\metin{n}}}$

${\displaystyle F_{\text{n}}={\frac {l_{\text{m}}}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}(WL)+{ \frac {h_{\text{cg}}}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}\left({\frac {a_{\text{x}}}{g }}G-D+T\sağ).}$

nerede asansör, sürükle olan itme ve statik groundline uçaklar cg yüksekliğidir. Kuru beton üzerindeki tipik değerler, basit bir fren sistemi için 0,35'ten otomatik bir fren basıncı kontrol sistemi için 0,45'e kadar değişir. Hem de ve pozitif, en fazla burun dişli yükü düşük bir hızda meydana gelir. Ters itme, köşe dişli yükünü azaltır ve bu nedenle koşul , maksimum değerle sonuçlanır: ${\görüntüleme stili L}$${\görüntüleme stili D}$${\görüntüleme stili T}$${\displaystyle h_{\text{cg}}}$${\displaystyle {\frac {a_{\text{x}}}{g}}}$${\görüntüleme stili L}$${\görüntüleme stili D}$${\görüntüleme stili T=0}$

${\displaystyle F_{\text{n}}={\frac {l_{\text{m}}+h_{\text{cg}}({\frac {a_{\text{x}}}{g} })}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}B.}$

Statik ve frenleme koşullarında nominal yüklerin aşılmamasını sağlamak için uygulanan yüklerin hesaplanmasında yüzde yedi güvenlik faktörü kullanılmaktadır.

Enflasyon baskısı

İniş takımının tekerlek yükü ve konfigürasyonunun değişmeden kalması koşuluyla, şişirme basıncının artmasıyla lastiğin ağırlığı ve hacmi azalacaktır. Yüzdürme açısından bakıldığında, lastik temas alanındaki bir azalma, kaplama üzerinde daha yüksek bir taşıma gerilimine neden olacak ve bu da, uçak için mevcut olan hava meydanlarının sayısını azaltabilecektir. Lastikler ve zemin arasındaki sürtünme kuvvetinin azalması nedeniyle frenleme de daha az etkili hale gelecektir. Ek olarak, lastik boyutunun ve dolayısıyla jantın boyutunun küçülmesi, tekerlek jantlarının içine dahili frenler takılacaksa sorun yaratabilir. Daha yüksek basınca karşı argümanlar, ticari operatörlerin lastik ömrünü en üst düzeye çıkarmak ve pist stresini en aza indirmek için genellikle daha düşük basınçları tercih edecekleri niteliktedir. Filipin Hava Yolları, taşların delinmesini önlemek için Hawker Siddeley 748 uçaklarını lastik üreticisinin izin verdiği kadar düşük basınçlarda çalıştırmak zorunda kaldı . Ancak, Nijerya Hava Yolları Uçuş 2120'de olduğu gibi çok düşük bir basınç kazaya neden olabilir .

Üretici tarafından kataloglarında gerekli lastik basıncı için kaba bir genel kural verilmiştir. Örneğin Goodyear, basıncın belirli bir ağırlık için gerekenden %4 daha yüksek olmasını veya nominal statik yük ve şişirmenin bir parçası olarak kullanılmasını tavsiye eder.

Birçok ticari uçağın lastiklerinin nitrojenle doldurulması ve ardından lastik astarından uçucu buharlar üreten aşırı ısınan frenlerden kaynaklanabilecek gazın kendiliğinden tutuşmasını önlemek için %5'ten fazla oksijenle seyreltilmemesi gerekir.

Deniz uçakları, bir gemiden ve karadan çalışırken farklı basınçlar kullanır. Örneğin, Northrop Grumman E-2 Hawkeye lastik basınçları gemide 260 psi ve karada 210 psi'dir. Yol boyu deflasyon, Lockheed C-5 Galaxy'de varış noktasındaki havaalanı koşullarına uyması için kullanılır, ancak iniş takımlarına ve tekerleklere aşırı karmaşıklık ekler

Gelecekteki gelişmeler

Havaalanı topluluk gürültüsü, iniş takımlarından gelen aerodinamik gürültünün katkısını odak noktasına getiren çevresel bir sorundur. NASA'nın uzun vadeli hedefi, hava aracının rahatsız edici gürültüsünü havaalanı sınırları içinde sınırlamaktır. İnişe yaklaşma sırasında, iniş takımları konmadan birkaç mil indirilir ve iniş takımları baskın uçak gövdesi gürültü kaynağıdır, ardından yüksek kaldırma cihazları açılır. Yaklaşımda azaltılmış güç ayarındaki motorlarla, toplam uçak gürültüsünde önemli bir azalma sağlamak için uçak gövdesi gürültüsünü azaltmak gerekir. Ek kaplamaların eklenmesi, ilk tasarım sırasında gürültü oluşumunu ele almak için daha uzun vadeli bir yaklaşımla iniş takımlarından gelen gürültüyü azaltmak için bir yaklaşımdır.

Havayolu spesifikasyonları, bir uçağın ömrü boyunca 90.000'e kadar kalkış ve inişe ulaşmasını ve yerde 500.000 km yuvarlanmasını gerektirir. Geleneksel iniş takımı, bir inişin enerjisini emmek üzere tasarlanmıştır ve iniş yer yuvarlanması, taksi ve kalkış sırasında uçak gövdesindeki yer kaynaklı titreşimleri azaltmada iyi performans göstermez. Gövde titreşimleri ve yorulma hasarı, çok çeşitli yer hızları ve pist kalitesi üzerinde sönümlemeyi değiştiren yarı aktif oleolar kullanılarak azaltılabilir.

Kazalar

Geri çekilebilir iniş takımlarıyla ilgili arızalar veya insan hataları (veya bunların bir kombinasyonu), havacılık tarihi boyunca çok sayıda kaza ve olayın nedeni olmuştur. İniş sırasındaki dikkat dağınıklığı ve meşguliyet, 1998 ve 2003 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri'nde her yıl meydana gelen yaklaşık 100 vitesli iniş olayında önemli bir rol oynadı. Kardan iniş olarak da bilinen vitesli bir iniş , bir kazadır. pilotun iniş takımını indirmeyi unutmasından veya bir arıza nedeniyle bunu yapamamasından kaynaklanır. Nadiren ölümcül olsa da, kapsamlı bir uçak gövdesi/motor hasarına neden olursa, vitesli bir iniş çok pahalı olabilir. Pervaneyle çalışan uçaklar için, bir pervane çarpması motorun revizyonunu gerektirebilir.

Bazı uçakların alt tarafında sertleştirilmiş bir gövde veya tekerlekler yukarı inişte yapısal hasarı en aza indirmek için ek özellikler bulunur. Tüm Cessna Skymaster askeri lekelenme rolü için dönüştürülmüştür ( O-2 Skymaster ), fiberglas parmaklıklar gövdenin uzunluğu ilave edildi; çimenli bir yüzeye indiğinde, uçağı hasar görmeden desteklemek için yeterliydiler.

Bombardier Dash 8 onun iniş takımı problemleri için tanınıyor. Hepsi İskandinav Havayolları , SK1209, SK2478 ve SK2867 uçuşlarını içeren üç olay meydana geldi . Bu, İskandinavya'nın tüm Dash 8'lerini emekli etmesine yol açtı. Bu olayların nedeni, düzgün çalışmayan bir kilitleme mekanizmasıydı. Bu aynı zamanda benzer sorunları bulan diğer birçok havayolu şirketi için uçak için endişe yarattı, Bombardier Aerospace 10.000 veya daha fazla saate sahip tüm Dash 8'lerin yere indirilmesini emretti, kısa süre sonra 19 Horizon Airlines Dash 8'in kilitleme mekanizması sorunları olduğu tespit edildi, 8 Avusturyalı da öyle yaptı. Havayolları uçakları, bu birkaç yüz uçuşun iptal edilmesine neden oldu.

21 Eylül 2005'te JetBlue Airways Flight 292 , burun dişlisi 90 derece yana döndürülerek başarılı bir şekilde indi ve inişten sonra kıvılcım ve alev yağmuruna neden oldu.

1 Kasım 2011'de LOT Polonya Havayolları Uçuş LO16 , teknik arızalar nedeniyle Varşova Chopin Havalimanı'na başarıyla göbekten indi ; gemideki tüm 231 kişi yara almadan kurtuldu.

Acil durum genişletme sistemleri

Uçağın iniş takımı uzatma mekanizmasının arızalanması durumunda yedek sağlanmaktadır. Bu, alternatif bir hidrolik sistem, bir el krank, basınçlı hava (azot), piroteknik veya serbest düşüş sistemi olabilir.

Serbest düşme veya yerçekimi düşürme sistemi , iniş takımlarını aşağı ve kilitli konuma yerleştirmek için yerçekimini kullanır . Bunu başarmak için pilot, kokpitte yukarı kilidi serbest bırakan bir düğmeyi veya mekanik kolu etkinleştirir. Yerçekimi daha sonra iniş takımını aşağı çeker ve dağıtır. Pozisyona girdikten sonra iniş takımı mekanik olarak kilitlenir ve iniş için kullanımı güvenlidir.

Rotorcraft'ta yer rezonansı

Helikopter ile tam olarak belden rotorlar olarak bilinen tehlikeli ve kendi kendini devam ettiren fenomen yaşayabilir zemin rezonansı bir frekansta dengesiz rotor sistemi titreşir denk olan, doğal frekans şiddetle için tüm uçak sallamak neden uçak gövdesine ya da temas eden titreşim yer. Zemin rezonansı, iniş takımı aracılığıyla dönen rotorlara sürekli olarak şok iletildiğinde meydana gelir ve bu da rotor kanatları arasındaki açıların eşitsiz olmasına neden olur; bu, tipik olarak, uçak ileri veya yanal hareketle yere temas ederse veya eğimli zemin veya aracın uçuş durumu nedeniyle iniş takımının bir köşesine dokunursa tetiklenir. Ortaya çıkan şiddetli salınımlar, rotorların veya diğer parçaların feci şekilde arızalanmasına, ayrılmasına ve/veya gövdenin diğer parçalarına çarpmasına neden olabilir; bu, pilot hemen bir kalkış başlatmadıkça veya gaz kelebeğini kapatmadıkça ve rotor eğimini azaltmadıkça, uçağı saniyeler içinde imha edebilir ve kişileri kritik olarak tehlikeye atabilir. 1990 ve 2008 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri'nde 34 Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu olay ve kaza raporlarında yer rezonansına atıfta bulunulmuştur .

Tam mafsallı rotorlara sahip rotorlu uçaklar tipik olarak zemin rezonansını önlemek için tasarlanmış şok emici iniş takımlarına sahiptir; ancak, yetersiz iniş takımı bakımı ve uygun olmayan şekilde şişirilmiş lastikler bu duruma katkıda bulunabilir. Kızaklı tip iniş takımına sahip helikopterler, tekerlekli olanlardan daha az yer rezonansına eğilimlidir.

kaçak yolcular

Yetkisiz yolcuların daha büyük uçaklarda bir iniş takımı desteğine tırmanarak ve tekerlekler için ayrılmış bölmeye binerek kaçtıkları bilinmektedir. Bildirilen çok sayıda ölümle birlikte bu uygulamada aşırı tehlikeler var . Tehlikeler arasında yüksek irtifada oksijen eksikliği, donma noktasının çok altındaki sıcaklıklar, kapalı alana geri çekilen dişli nedeniyle ezilme yaralanması veya ölüm ve kalkış veya iniş sırasında bölmeden düşme sayılabilir.

Uzay aracı

Araçları fırlat

Dikey olarak kalkan ve yere düştüğünde yok olan fırlatma araçlarının büyük çoğunluğunda geleneksel olarak iniş takımları kullanılmamaktadır . Bazı istisnalar dışında suborbiter dikey iniş araçların (örneğin Masten Xoie veya Armadillo Aerospace ' Lunar Lander Mücadelesi araç) veya elde spaceplanes kullanmak , yatay iniş dikey kalkış (VTHL) yaklaşımı (örneğin, Uzay Mekiği uydusunun veya USAF X-37 ), yörüngesel uzay taşımacılığının ulusal-tekel hükümet uzay programlarının münhasır koruma alanı olduğu uzay uçuşu teknolojisinin ortaya çıkışından bu yana ilk on yıllarda yörünge araçlarında iniş takımları büyük ölçüde yoktu . 2015 yılına kadar her uzay uçuşu sistemi , yörünge hızına her yükselişe başlamak için harcanabilir güçlendiricilere güvendi .

Hükümet uzay girişimlerine karşı yeni rekabetin ortaya çıktığı özel uzay taşımacılığındaki 2010'larda kaydedilen ilerlemeler , yörünge hızlandırıcı roketlere iniş takımlarının açık tasarımını dahil etti. SpaceX , bu amacı gerçekleştirmek için milyonlarca dolarlık yeniden kullanılabilir fırlatma sistemi geliştirme programını başlatmış ve finanse etmiştir. Bu programın bir parçası olarak SpaceX, alçak irtifa araç dinamiklerini test etmek ve yakındaki bir aracın dikey inişlerini kontrol etmek için Grasshopper adlı büyük bir sabit iniş takımına sahip birinci nesil bir test aracı inşa etti ve 2012-2013 arasında sekiz kez uçtu. boş yörünge birinci aşama. F9R Dev1 adlı ikinci nesil bir test aracı , genişletilebilir iniş takımlarıyla yapıldı. Prototip, bloke bir motor sensörü portu nedeniyle beşinci bir test uçuşunda güvenlik nedenleriyle kendi kendini imha etmeden önce 2014 yılında düşük irtifa testleri için tüm iniş denemeleri başarılı olarak dört kez uçtu.

Test araçlarının yörünge uçuş versiyonu – Falcon 9 ve Falcon Heavy – güçlendirici aşama için hafif, konuşlandırılabilir bir iniş takımı içerir: A-şasi üzerinde iç içe geçmiş, teleskopik bir piston. Dört karbon fiber /alüminyum uzayabilir iniş ayağının toplam açıklığı yaklaşık 18 metredir (60 ft) ve ağırlığı 2.100 kilogramdan (4.600 lb) daha azdır; dağıtım sistemi , çalışma sıvısı olarak yüksek basınçlı Helyum kullanır . Genişletilebilir iniş takımının ilk testi, Nisan 2014'te yörüngesel bir fırlatmadan dönen bir Falcon 9'da başarıyla gerçekleştirildi ve sıvı roket motorlu yörünge güçlendiricinin ilk başarılı kontrollü okyanus yumuşak dokunuşu oldu. 2015'te tek ve 2016'da birkaç başarılı güçlendirici kurtarma işleminden sonra, SpaceX güçlendirici aşamalarının kurtarılması 2017 yılına kadar rutin hale geldi . İniş ayakları yörüngesel uzay uçuşu fırlatma araçlarının olağan operasyonel bir parçası haline gelmişti.

SpaceX'te geliştirilmekte olan en yeni fırlatma aracı olan Starship'in , Falcon 9 gibi Süper Ağır adlı ilk aşamasında iniş ayaklarına sahip olması bekleniyor, ancak aynı zamanda yeniden kullanılabilir ikinci aşamasında, fırlatma aracı ikinci aşamaları için bir ilk olan iniş ayaklarına sahip olması bekleniyor. Starship'in ilk prototipi - 2019'un başlarında inşa edilen Starhopper - değiştirilebilir amortisörlere sahip üç sabit iniş ayağı vardı. Uçuş aracının kütlesini ve yeniden kullanılabilir bir tasarım için yük cezasını azaltmak için, uzun vadeli plan, Süper Ağır'ın dikey inişinin, fırlatmanın bir parçası olan özel bir yer ekipmanı üzerine doğrudan fırlatma sahasına inmesidir. ancak büyük güçlendiricinin 2020'deki ilk testinin iniş ayaklarıyla yapılması bekleniyor.

Landers

Ay veya Mars gibi dünya dışı cisimlere güvenli bir şekilde iniş yapmak üzere tasarlanmış uzay araçları, iniş takımlarına bağlı olarak ya ayaklı iniş araçları (örneğin Apollo Ay Modülü ) ya da pod iniş araçları (örneğin Mars Pathfinder ) olarak bilinir . Pod iniş araçları, herhangi bir yönde inecek şekilde tasarlanmıştır; sonrasında, dinlenmeye gelmeden önce zıplayabilir ve yuvarlanabilirler; bu sırada, işlev görmeleri için onlara doğru yönelimin verilmesi gerekir. Tüm araç, darbeler için ezilebilir malzeme veya hava yastıkları ile kapatılmıştır ve onu düzeltmek için açılan yaprakları olabilir.

Yüzeydeki iniş ve hareket özellikleri Mars Bilim Laboratuvarı'nın iniş takımlarında birleştirildi .

Düşük yerçekimli gövdelere iniş için iniş takımı, tümü yedeklilik için kuyruklu yıldız inişçisi Philae'nin tasarımına dahil edilmiş olan tutma iticileri, zıpkın çapaları ve ayak desteği vidalarını içerebilir . Bununla birlikte, Philae durumunda , hem zıpkınlar hem de tutma iticisi başarısız oldu, bu da geminin optimal olmayan bir yönelimde tamamen inmeden önce zıplamasına neden oldu.

• 

  İniş takımı ayaklarını gösteren Apollo Ay Modülü

• 

  Mars Pathfinder bir zemin testi sırasında Lander hava torbalarının onun kümede kaplı

• 

  Sabitleme zıpkınlarını (2) ve ayak pedi vidalarını (3) gösteren kuyruklu yıldız iniş aracı Philae

• 

  İlk iniş için iniş takımı görevi gören gezici tekerleklerini gösteren Mars Bilim Laboratuvarı

• 

  Üç yapraktan ve sönük hava yastıklarından birini gösteren Mars Pathfinder

Ayrıca bakınız

• Dayton-Wright RB-1 Racer , geri çekilebilir iniş takımlarına sahip bir uçağın erken bir örneği.
• İniş takımı genişletici
• Tundra lastiği , pürüzlü yüzeylere iniş sağlayan düşük basınçlı bir iniş takımı lastiği
• Jetliner ve diğer uçakların alt takım düzenlemeleri .
• Verville Racer Aircraft , geri çekilebilir iniş takımlarına sahip bir uçağın erken bir örneği.

Referanslar

Dış bağlantılar

• "Uçak İniş Takımı Konfigürasyonları için Standart Adlandırma Kuralı" (PDF) . FAA. 6 Ekim 2005.
• Airbus A380'in (YouTube) iniş takımı nasıl değiştirilir . Emirates havayolu. 28 Mayıs 2018. iniş takımı sistemlerinin tamamen değiştirilmesi
• Scholz, Dieter. "Özet: Kısaca Uçak Tasarımı" (PDF) . Uçak Tasarımı: Ders Notları . Hamburg, Almanya: Hamburg Açık Çevrimiçi Üniversitesi (HOOU). s. 19–20 . 2 Kasım 2018'de alındı . Özet koy .
• El-Hüseyni, AA (2014-2015). "5: Alt Takım (İniş Takımı) Yerleşim Tasarımı" (PDF) . Uçak Tasarımı . Teknoloji Üniversitesi, Irak: Makine Departmanı/Havacılık Şubesi . 14 Kasım 2018'de alındı . Özet koy .
• "Uçak Sistemleri: Uçak Tekerlekleri" . AeroSavvy . 8 Ekim 2019.