Ford Sierra RS Cosworth - Ford Sierra RS Cosworth
| Ford Sierra RS Cosworth | |
|---|---|
 1986 Ford Sierra RS Cosworth
| |
| genel bakış | |
| Üretici firma | Ford Avrupa |
| Üretme | 1986–1992 |
| Gövde ve şasi | |
| Vücut sitili | 3 kapılı hatchback (1986-1987) 4 kapılı sedan (1988-1992) |
| Düzen | ön motor, arkadan çekişli (1986-1989) |
| İlgili | Ford Escort RS Cosworth |
| güç aktarma organı | |
| Motor |
Cosworth YBD , 204 beygir (1986) Cosworth YBD , 224 hp (1987) |
| Aktarma | 5 vitesli Borg Warner T5 (1986-1989) |
| Boyutlar | |
| Uzunluk | 446 cm (1986-1987) 449 cm (1988-1992) |
| Genişlik | 173 cm (1986-1987) 170 cm (1988-1992) |
| Boy uzunluğu | 138 cm (1986-1992) |
| Ağırlığı frenlemek | 1217 kg (1986-1987) 1206 kg (1988-1989) |
Ford RS Cosworth yüksek performanslı versiyonu Ford Sierra tarafından yaptırılmıştır Ford Avrupa Bir sonucuydu 1992 1986 den Ford Motorsport için salt kazanan üretmek amacı ile proje A Grubu Avrupa'da yarış.
Gelişim
Proje, 1983 baharında Stuart Turner tarafından tanımlandı. Kısa süre önce Avrupa'da Ford Motorsport başkanlığına atanmıştı ve Ford'un artık bu alanda artık rekabetçi olmadığını hemen fark etti.
Turner , projeye destek almak için o sırada Ford'da halkla ilişkiler başkan yardımcısı olan Walter Hayes ile temasa geçti . Hayes daha önce , 1966'da Le Mans'ı kazanan Ford GT40'ın ve 1960'lar ve 1970'lerde Formula 1'de Ford'a 154 zafer ve 12 dünya şampiyonluğu getiren Cosworth DFV motorunun geliştirilmesinin arkasındaki itici güç olmuştu . Hayes projeyi çok çekici buldu ve tam destek sözü verdi.
Turner daha sonra geliştirme başkan yardımcısı Ken Kohrs'u Ford'un uzun süredir ortağı olan otomotiv şirketi Cosworth'u ziyaret etmeye davet etti ve burada kendilerine Cosworth'un kendi inisiyatifiyle geliştirilen YAA motoru projesi sunuldu. Bu, Ford'un Pinto olarak bilinen kendi T88 motor bloğunu temel alan çift kamlı , 16 valfli bir motordu . Bu prototip, Turner'ın A Grubu kazananına güç vermek için ihtiyaç duyduğu motor için neredeyse ideal bir temel olduğunu kanıtladı .
Bu nedenle, caddede 180 HP ve yarış triminde 300 HP kapasiteli turboşarjlı bir versiyon (Cosworth YBB olarak adlandırılmıştır) için resmi bir talepte bulunulmuştur. Cosworth olumlu yanıt verdi, ancak iki koşul öne sürdüler: motor sokak versiyonunda en az 150 kW (204 HP) üretecekti ve Ford en az 15.000 motoru kabul etmek zorunda kaldı. Turner'ın projesi sadece yaklaşık 5.000 motora ihtiyaç duyacaktı, ancak Ford yine de koşulları kabul etti. Fazladan 10.000 motor daha sonra Ford'un dört kapılı, ikinci nesil Sierra RS Cosworth'u geliştirmeyi seçmesinin nedenlerinden biri haline gelecekti.
Uygun bir dişli kutusu bulmak daha zor oldu. Borg-Warner T5 da kullanılan, Ford Mustang , seçildi, ancak daha yüksek devirli Sierra doğası bazı sorunlar neden oldu. Sonunda Borg-Warner, Sierra RS Cosworth'ta kullanılacak dişli kutuları için özel bir üretim hattı kurmak zorunda kaldı.
Standart Sierra ve Cosworth arasındaki süspansiyon farklılıklarının çoğu, gelişimlerini turboşarjlı Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti'nin Amerika'da ve Andy Rouse'un 1985 Britanya Sedan Otomobil Şampiyonası'ndaki başarılı kampanyasından öğrendiklerine bağladı . Ford'un müşteri yarış hazırlığına yönelik harici belgelerinin çoğu, Sierra Cosworth'a özgü parçaları tanımlarken "XR4Ti için geliştirildi" şeklindeydi. Roush'un IMSA otomobilleri için süspansiyon ve aerodinamik mühendisliği Ford için mükemmel bir geri bildirimdi. XR4Ti'nin bazı üretim parçaları, entegre takviye göstergeli hız göstergesi ve motor sporları 909 şasi takviye plakaları gibi Cosworth'a girdi.
Nisan 1983'te Turner'ın ekibi , projeleri için temel olarak Sierra'ya karar verdi . Sierra, arkadan çekiş ve iyi aerodinamik sürüklenme gereksinimlerini karşıladı. Bir yarış versiyonu, Sierra'nın 1982'deki tanıtımından bu yana kazandığı fakir ve bir şekilde hak edilmemiş itibarı iyileştirmeye de yardımcı olabilir.
Otomobilin kaportasından sorumlu olan Lothar Pinske, otomobili yüksek hızda stabil hale getirmek için ortaya çıktığında açık yetki istedi. Deneyimler, Sierra hatchback gövdesinin nispeten orta hızda bile önemli aerodinamik kaldırma sağladığını göstermiştir.
İtalya'daki Nardò pistinde kapsamlı rüzgar tüneli testleri ve test çalışmalarından sonra proje yönetimine bir prototip sunuldu. Bu, fiberglas ve alüminyumda geçici gövde modifikasyonlarına sahip bir XR4i gövdesine dayanıyordu. Arabanın görünüşü biraz heyecan uyandırdı. Büyük arka kanat özellikle isteksizliğe neden oldu. Ancak Pinske, projenin başarılı olması için değişikliklerin gerekli olduğu konusunda ısrar etti. Arka kanat 300 km/s'de zemin temasını korumak için gerekliydi, ara soğutucuya hava beslemek için farlar arasındaki açıklığa ihtiyaç vardı ve yarış versiyonunda 10 inç genişliğindeki tekerlekleri barındırmak için tekerlek davlumbazı uzantılarının orada olması gerekiyordu. Sonunda, Ford tasarımcıları prototipe dayalı bir üretim versiyonu yapmayı denemeye karar verdiler.
1984 yılında Walter Hayes, Sierra RS Cosworth'un satış potansiyelini araştırmak için birçok Avrupa Ford bayisini ziyaret etti. A Grubu'na katılım için bir gereklilik, 5.000 arabanın üretilip satılmasıydı. Geri bildirim cesaret verici değildi. Bayiler 1.500 araba satabileceklerini tahmin ediyorlardı.
Ancak Hayes vazgeçmedi ve projenin tutkulu iç pazarlamasına devam etti. Prototipler ortaya çıkmaya başlayınca, bayiler test sürüşü seanslarına davet edildi ve bu, yeni arabaya olan ilgiyi artırdı. Ayrıca Ford, otomobilin fiyatını düşürmek için bazı radikal önlemler aldı. Örnek olarak, otomobil yalnızca üç dış renkte (siyah, beyaz ve aytaşı mavisi) ve bir iç renkte (gri) sunuldu. Ayrıca sadece iki donanım seçeneği vardı: merkezi kilitli veya kilitsiz ve elektrikli cam asansörleri.
Üretme
Ford Sierra RS Cosworth, ilk olarak Mart 1985'te Cenevre Otomobil Fuarı'nda halka sunuldu ve Eylül ayında satışa sunulması ve 1986 yazında 5.000 otomobilin üretiminin tamamlanması planlandı.
Uygulamada, Temmuz 1986'da piyasaya sürüldü ve toplam 5545 üretildi ve 500'ü Sierra üç kapılı RS500 Cosworth'a dönüştürülmek üzere Tickford'a gönderildi . Araçlar sadece sağdan direksiyonlu (RHD) üretildi ve Ford'un Belçika'daki Genk fabrikasında yapıldı. Aşağıdaki araç sayısı İngiltere'de tescil edilmiştir:
| 1985 | 10 |
| 1986 | 1064 |
| 1987 | 579 |
| Toplam | 1653 |
1986 RS kataloğunda yayınlandığı gibi:
- Maksimum hız: 149 mil
- 0-60 mil: 6,5 sn
- 56 mph'de yakıt tüketimi: 38,2 mpg
- 75 mph'de yakıt tüketimi: 30,1 mpg
- Sürükleme katsayısı: 0.345
- Arka spoyler: 150 mph'de 20kgf
- Ön frenler: Disk 28.3 cm çap
- Arka frenler: Disk 27.3 cm çap
- Diferansiyel: Viskoz bağlantılı sınırlı kayma
- Lastik boyutu: 205/50 VRx15
- Jantlar: 15"x7" alaşımlar
Sierra RS500 Cosworth
Mike Moreton, aracı yarış pistlerinde rakipsiz hale getirmeyi amaçlayan bir evrim sürümü geliştirmeyi planlayan ekibin başındaydı. Mart 1987'de Aston Martin Tickford , 500 otomobili dönüştürme işi için imzalandı.
Cosworth RS500, Temmuz 1987'de duyuruldu ve Ağustos 1987'de homologe edildi.
Sierra üç kapılı Cosworth ile arasındaki temel fark, Cosworth'un yükseltilmiş rekabet motoruydu. Yeni özellikleri şunlardı:
- Sıralı dört motor parça zorluklarına ile başa çıkmak için daha kalın duvarlı silindir bloğu vardı
- Daha büyük bir Garrett AiResearch T04 turboşarj
- Daha büyük bir hava-hava ara soğutucusu
- İkinci bir dört Weber IW025 "sarı" yakıt enjektörü seti ve ikinci bir yakıt rayı (yol versiyonunda etkinleştirilmemiştir)
- Yükseltilmiş bir yakıt pompası
- Daha yüksek güç çıktılarının gerçekleştirilmesine izin vermek için elden geçirilmiş bir endüksiyon sistemi
- Yükseltilmiş bir yağ ve soğutma sistemi
- Arka yarı arka kol kirişi uzatılmış ancak kullanılmayan montaj noktalarına sahipti
- Motor gücü 6000 rpm'de 227 PS'ye (224 hp; 167 kW) yükseldi
- Maks. 4500 rpm'de 277 N⋅m (204 lb⋅ft) tork .
RS500'ün ayrıca ebeveyni Sierra üç kapılı Cosworth'a göre küçük dış kozmetik farklılıkları vardı:
- Arka bagaj kapağı, üst "balina kuyruğuna" ek olarak daha düşük bir spoylere sahipti.
- Arka bagaj kapağı ve ön kanatlarda gizli RS500 rozetleri
- Sis lambalarının çıkarılması ve fren soğutmasını desteklemek için giriş ızgaraları ile değiştirilmesi de dahil olmak üzere soğutma ve hava akışına yardımcı olmak için yeniden tasarlanmış bir ön tampon ve spoyler
Tam olarak 500 RS500 üretildi, tümü yalnızca Birleşik Krallık'ta satılan RHD - bu tür Ford otomobilleri için en büyük pazar. Başlangıçta 500'ün tamamının siyah olması amaçlanmıştı, ancak 56 beyaz ve 52 aytaşı mavisi araba da üretildi.
LHD RS500 versiyonu eksik olan bazı Avrupalı tunerler, özel müşteriler için Sierra RS Cosworth'un bazı ayrıntılı versiyonlarını kurarak RS500'ün bazı özelliklerini kopyaladılar. Bu modelin tecrübesine sahip bir tuning işi, 1986'dan 1989'a kadar Alman touring otomobil şampiyonası Deutsche Tourenwagen Masters'da Sierra ile yarışan Wolf Racing'dir .
Motor için resmi ayar kiti şunları içeriyordu:
- Yarış pistonları
- Yeşil enjektörler
- Daha büyük benzin pompası
- Yarış çöplüğü
- Elektronik kontrol çipi
- Çelik egzoz
Estetik ile ilgili olarak:
- Alçaltılmış spor süspansiyonlar
- Altın alaşımlı 16" jantlar ( BTCC yarış versiyonu)
- RS500 orijinal aero kiti
- RS500 çıkartmaları
- Arka camlarda renklendirme filmleri
- 300 km/s tam ölçekli RS500 enstrümantasyon
- Orta konsolda ek entegre enstrümantasyon
- Yarış vites topuzu
- Spor pedallar
Beyan edilen güç 260 PS idi, ancak bazı sahipler en az 40 PS daha fazla talep ediyor. 1986'dan 1989'a kadar (ilk serinin üretiminin sona ermesinden yaklaşık iki yıl sonra), Ford'un aytaşı mavisi renginde 10 sokak yasal RS500 kopyası üretildi.
Motor sporları başarıları
Gezici araba yarışı
Ağustos 1987'de Sierra RS500 Cosworth, daha büyük bir turbo, yeni arka güverte spoyleri ve ekstra 100 beygir gücü ile homologe edildi. Fords, kalan altı 1987 Dünya Binek Araç Şampiyonası etkinliğinin tümünde pol pozisyonu aldı ve dördünde bitiş çizgisini ilk sırada geçti. Avustralya'daki 1987 Bathurst 1000'deki Eggenberger Motorsport otomobillerinin tekerlek davlumbazındaki düzensizlikler nedeniyle diskalifiye edilmesi, Klaus Ludwig ve Klaus Niedzwiedz'i dünya şampiyonasından mahrum etti. Ancak Eggenberger Motorsport takımı yarışmacıların ödülünü aldı. Eggenberger 1989 Spa 24 Saat'i kazandı . Robb Gravett , 1990 Britanya Binek Araç Şampiyonası'nı RS500 ile kazandı . Esasen Evolution RS500, Evolution için önerdiği sürümlerin Sierra'yı kazanan ve dünya çapında tur araba yarışlarına hükmedeceği konusunda ısrar eden Eggenberger'in eseriydi.
RS500, 1988 DTM'de Ford Team Grab'da Klaus Ludwig'in sürücüler şampiyonluğunu kazanması ve Wolf Racing'in Takım Şampiyonasını kazanmasıyla başarılı oldu, Grab ve Wolf, Ford Works Takımlarıydı ve Mercedes-AMG Boss ile BMW M Sport'u onur için yendi .
RS500 ile Avustralya turne araba yarışı başarılı oldu Dick Johnson yarış hakim 1988 ve 1989 Avustralya Touring Car Şampiyonası ile, Dick Johnson ve John Bowe iki yılda da bir-iki bitirme. 1988'in başlarında Johnson ekibi , Sierra için modifiye edilmiş bir Ford dokuz inçlik aksı homologe etme adımını da atarak , otomobilin aktarma organı zayıflığını ortadan kaldırdı ve otomobillerin daha az arıza korkusuyla daha fazla sürülmesine izin verdi. Bu, Avrupa'da kullanılan yuvarlanma başlangıçlarına kıyasla ayakta başlama kullanılan Avustralya'da da gerekli görüldü.
Glenn Seton 1990 Avustralya Dayanıklılık Şampiyonasını Sierra RS500 ile kazandı .
RS500 Bathurst 1000'i iki kez kazandı ; içinde 1988 ile Tony Longhurst ve Tomas Mezera ve 1989 Johnson ve Bowe ile. Ayrıca kazandı 1988 Sandown 500 ile Allan Moffat ve Gregg Hansford ve 1990 Sandown 500 ile Glenn Seton ve George Fury . Robbie Francevic , Mark Petch Motorsport adına 1989 ve 1990 yıllarında Yeni Zelanda Touring Araç Şampiyonası'nı kazandı .
Başlıca galibiyetler
Ford Sierra RS500'ün başlıca seri ve yarış galibiyetleri şunları içerir:
Seri galibiyetleri
- Avustralya Binek Araç Şampiyonası - 1988 , 1989
- Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - 1988
- Japon Binek Araç Şampiyonası - 1988, 1989
- AMSCAR serisi - 1988, 1989, 1990
- Nissan Mobil 500 Serisi - 1989, 1990
- Yeni Zelanda Binek Araç Şampiyonası - 1989, 1990, 1992
- İngiliz Binek Araç Şampiyonası - 1990
- Avustralya Dayanıklılık Şampiyonası - 1990
Yarış kazanır
- Wellington 500 - 1987
- Fuji InterTEC 500 - 1987 , 1988, 1989
- RAC Turist Ödülü - 1988
- Sandown 500 - 1988 , 1990
- Bathurst 1000 - 1988 , 1989
- Pukekohe 500 - 1988, 1989, 1990
- 24 Saat Spa - 1989
- Makao Guia Yarışı - 1989
toplanma
Sierra Cosworth ayrıca bir ralli arabası olarak hizmete girdi ve bazı başarılar elde etti. 1986'nın sonunda Dünya Ralli Şampiyonası'nda B Grubu formülünün kaldırılmasından sonra , üreticiler A Grubu otomobillere yönelmek zorunda kaldı ve Ford, diğerleri gibi, kendisini tam olarak uygun bir otomobil olmadan buldu. Cosworth çok güçlüydü, ancak yalnızca arkadan çekişli, gevşek zemin yarışlarında dört tekerlekten çekişli Lancias ve Mazdas'a yenildi, dört tekerlekten çekişli XR4x4'ün mükemmel bir şasisi vardı, ancak eski bir motor üretiyordu. sadece 200 bhp civarında, Lancia'dan en az 100 daha az. 1987 sezonu için takım hem XR4x4'ü gevşek yüzeylerde hem de Cosworth'u asfaltta kullanarak koştu, ancak XR4x4'ün güç dezavantajı çok büyüktü ve 1988'den itibaren ekip yalnızca Cosworth'a odaklandı ve onu kullanmaya devam etti. 1990 yılında Sierra RS Cosworth 4x4.
Arkadan itişli araç hiçbir zaman gevşek bir Dünya Ralli Şampiyonası etkinliğini kazanmadı, ancak Stig Blomqvist , Carlos Sainz ve Ari Vatanen gibi sürücülerin elinde, koşulların özellikle kaygan olduğu durumlar dışında, genellikle ilk beşte yer aldı. Asfaltta çok daha ciddi bir rakipti ve genç bir Didier Auriol , 1988 Korsika Rallisi'ni doğrudan kazandı, o sezon Lancia'nın düz bir dövüşte yenildiği tek zaman. Ancak Lancia, Delta Integrale'i daha da geliştirdikçe ve Toyota Celica GT-Four ST165 gibi yeni otomobiller ortaya çıktıkça, Cosworth giderek daha az rekabetçi hale geldi.
Ford Motorsport'un güçlü desteği ve hazır parçaları sayesinde Cosworth, özel ekipler arasında popüler bir otomobildi. Üstelik, dünya şampiyonası seviyesinin altında, o zamanlar dört tekerlekten çekiş gücü sınırlıydı ve Cosworth, iki tekerlekten çekişli rakiplerinin herhangi biri kadar hızlıydı. Örneğin BMW M3'ün iyi yol tutuşundan yoksundu, ancak diğer yandan çok daha güçlüydü. Ayrıca çok güvenilirdi. Sonuç olarak, ulusal şampiyona düzeyinde çok popüler bir araba haline geldi ve 1980'lerin sonlarında Sierra sürücüleri birçok ulusal seri kazandı. Örneğin, Jimmy McRae aldı İngiliz Ralli Şampiyonası'nı Carlos Sainz aynı yıllarda İspanyol Şampiyonası'nı kazandı ederken, 1987 ve 1988 yılında bir Sierra. Cosworth, alev püskürten egzozu ve arkadan kaydırmalı, arkadan çekişli kullanımıyla görsel olarak dramatik olduğu için seyirciler arasında popülerdi; ve amatör sürücüler arasında popülerdi çünkü rekabetçi, sağlam ve nispeten ucuzdu. Bu güne kadar, daha düşük seviyeli olaylarda oldukça yaygın bir manzara.
WRC zaferleri
Numara. Etkinlik Mevsim sürücü yardımcı sürücü Araba 1 
32ème Tour de Corse
1988 Didier Auriol
Bernard Occelli
Ford Sierra RS Cosworth
İki tekerlekten çekişli Sierra Sapphire RS Cosworth
İkinci nesil dört kapılı Sierra Sapphire Cosworth, İngiltere'de üretilen Ford-Cosworth YBB motoruyla Belçika'nın Genk kentinde toplandı. Bu arabadaki silindir kapakları, erken teknik özelliklere sahip iki tekerlekten çekiş kafası ve ayrıca 4X4 kafasına giden bazı iyileştirmelere sahip olan "sonraki" iki tekerlekten çekiş kafasıydı. Süspansiyon, daha az agresif bir sürüş stiline uyum sağlamak ve sürüş yerine sürüşü desteklemek için geometride bazı küçük değişikliklerle temelde aynıydı. Bu etkiden iğler, tekerlek ofseti ve diğer değişiklikler sorumluydu. 1988-1989 yılları arasında yaklaşık 13.140 örnek üretildi ve tüm Sierra Cosworth modellerinin en çok sayıda ve en hafifiydi. Özellikle, arka camları yukarı kaldıran, klimasız vb. gibi daha düşük bir trim seviyesi ile ağırlıktan tasarruf sağlayan soldan direksiyonlu modeller (LHD).
Birleşik Krallık'ta, RHD 1988-1989 Sierra Sapphire RS Cosworths, arka kapı cam kaplamalarında küçük "Sapphire" rozetleri ile işaretlenmiştir. Tüm 1988-1989 LHD modelleri, Sapphire terminolojisi olmadan Sierra RS Cosworths olarak rozetli ve tescillidir. "Safir", elektrikli arka camları, klimayı ve diğer küçük seçenekleri gören bir Ghia trim seviyesi olarak görülüyor.
Orijinal üç kapılı Cosworth'tan farklı bir kabuğa dayanan Sapphire Cosworth, daha sağduyulu arka kanadı ile birlikte 0.33'lük bir sürtünme katsayısı kaydetti ve böylece biraz daha iyi performans rakamları kaydetmesine izin verdi (en yüksek hız 150 mil / saat). ve 0-60 / 6.1 saniye) orijinal Cosworth ile karşılaştırıldığında.
Sierra RS Cosworth 4×4
Ocak 1990'da üçüncü nesil Sierra RS Cosworth piyasaya sürüldü, bu sefer dört tekerlekten çekişli. 1987 gibi erken bir tarihte, Mike Moreton ve Ford Motorsport, Ford'u Dünya Ralli Şampiyonası'nda rekabetçi hale getirebilecek dört tekerlekten çekişli bir Sierra RS Cosworth hakkında konuşuyorlardı. Ancak projenin önemli bir parçası olarak görülen Ferguson MT75 dişli kutusu 1989'un sonlarına kadar mevcut değildi.
Ford Motorsport'un orijinal Sierra RS Cosworth'a eşdeğer 3 kapılı "Motorsport Special" arzusu benimsenmedi. Daha gizli 4 kapılı versiyonun daha iyi bir pazar potansiyeline sahip olduğu düşünülüyordu. Bu nedenle, yeni otomobilin, 1990 yılında tüm Sierra hattı için planlanan yüz germe ile birlikte piyasaya sürülecek ikinci neslin doğal bir gelişimi olması gerektiğine karar verildi.
Bekleme süresi, Ford Motorsport'a kapsamlı testler yapmak ve iyileştirmeler talep etmek için iyi bir fırsat verdi. Bir örnek, kaput panjurlarının geri dönüşüydü. Ford'un kendi tanıtım malzemesine göre, motor parçalarının %80'i de değiştirildi. Geliştirilmiş motor, katalitik konvertörlü otomobiller için YBG ve olmayan otomobiller için YBJ olarak adlandırıldı. İlki, çevre dostu olduğunu vurgulamak için kırmızı valf kapağını yeşil bir kapakla değiştirdi. Dört tekerlekten çekiş ve artan sayıda ekipman, ağırlığı 100 kg artırdı ve bu nedenle güç, bunu hemen hemen telafi etmek için artırıldı.
Sierra RS Cosworth 4x4, mümkünse önceki modellerinden daha da gurur verici bir tepki aldı ve üretim, Sierra'nın yerini Mondeo'nun aldığı 1992'nin sonuna kadar devam etti . Ancak Sierra RS Cosworth'un yerine bir Mondeo değil, Escort RS Cosworth geldi . Sierra Cosworth platformuna dayanan Escort, ilk üretim öncesi örneklerin halka gösterilmesinden bir yıldan fazla bir süre sonra Mayıs 1992'de satışa çıktı ve Aralık ayında A Grubu rallisi için onaylandı, tıpkı Sierra RS Cosworth gibi. emekli. 1996 yılına kadar üretimine devam etti.
4x4 Cosworth, 1990'da bir ralli arabası olarak birkaç kez göründü ve ardından 1991 ve 1992 için tam bir Dünya Şampiyonası programına katıldı. Büyük bir başarı değildi ve hiçbir zaman bir Dünya Şampiyonası etkinliği kazanmadı, ancak aşağıdaki gibi sürücülerin elindeydi. Francois Delecour ve Massimo Biasion birkaç ikinci ve üçüncü sırayı aldı. Başlangıçta güvenilmezdi, şanzıman özellikle zayıf bir noktaydı ve 1992'de güvenilirlik sorunları çözülmüş olsa da, Cosworth hiçbir zaman çoğu durumda rakipleri kadar etkili değildi. Nispeten büyük bir otomobildi, biraz ağırdı ve şanzıman sistemleri ve elektronik açısından Lancia Delta ve Toyota Celica'nın sonraki nesillerinden daha az karmaşıktı. Biasion, 1992'de takım için yaptığı ilk yarışlarda aracı şiddetle eleştirdi, ancak en iyi Dünya Şampiyonası finişini o yılki Portekiz Rallisi'nde kazandı ve burada ikinci oldu. Ayrıca Lombard RAC Rallisi'nde Dünya Şampiyonası kariyerini beşincilikle noktaladı. O zamana kadar Sierra'nın teknik gelişimi durmuştu ve ekibin çabalarının çoğu, çok daha rekabetçi bir umut vaat eden yaklaşan Escort Cosworth'a yönlendirildi.
Arkadan itişli araba gibi, Cosworth 4x4, düşük ralli seviyelerinde popülerdi ve ulusal şampiyonluk seviyesinde tutarlı bir kazanandı ve amatör ralli sürücüleri arasında popüler bir araba olmaya devam ediyor.