Türbilansa girmek - Wake turbulence
Uyanma türbülansı , bir uçağın havadan geçerken arkasında oluşan atmosferdeki bir rahatsızlıktır . En önemlileri kanat ucu girdapları ve jetwash olan çeşitli bileşenler içerir . Jetwash, bir jet motorundan atılan hızla hareket eden gazları ifade eder; son derece çalkantılı, ancak kısa süreli. Ancak kanat ucu girdapları çok daha kararlıdır ve bir uçağın geçişinden sonra üç dakikaya kadar havada kalabilir. Bu nedenle , gerçek türbülans kaotik olacağından, aerodinamik anlamda gerçek türbülans değildir . Bunun yerine, bu rahatsız hava bölgesinden geçen bir uçağın yaşadığı atmosferik türbülansa benzerliğe atıfta bulunur.
Kanat ucu girdapları, bir kanat kaldırma oluşturduğunda meydana gelir. Kanadın altından gelen hava, kanadın üzerindeki düşük basınçla kanat ucunun etrafından kanadın üstündeki bölgeye çekilir ve her kanat ucundan bir girdap izine neden olur. Kanat ucu girdaplarının gücü, öncelikle uçağın ağırlığı ve hava hızı ile belirlenir. Kanat ucu girdapları, iz türbülansının birincil ve en tehlikeli bileşenini oluşturur.
Uyanma türbülansı, uçuşun kalkış veya iniş aşamalarında bir uçağın arkasındaki bölgede özellikle tehlikelidir . Kalkış ve iniş sırasında uçaklar yüksek hücum açısıyla çalışır . Bu uçuş tutumu , güçlü girdapların oluşumunu en üst düzeye çıkarır. Bir havaalanının yakınında, tümü düşük hızda ve alçak irtifada çalışan birden fazla uçak olabilir; bu, herhangi bir bozulmadan kurtulmak için yüksekliği azaltılmış ek iz türbülansı riski sağlar.
Sabit kanat - düz uçuş
Yüksekte, girdaplar dakikada 90 ila 150 metre hızla batar ve üreten uçağın uçuş seviyesinin yaklaşık 150 ila 270 metre altında sabitlenir . Bu nedenle araziden 600 metreden daha yüksekte uçuş yapan uçakların daha az risk altında olduğu düşünülmektedir.
helikopterler
Helikopterler ayrıca uyanık türbülansa da neden olur. Helikopter kuyrukları, aynı ağırlıktaki sabit kanatlı bir uçaktan önemli ölçüde daha güçlü olabilir. En güçlü iz, helikopter daha düşük hızlarda (20 ila 50 knot ) çalışırken meydana gelebilir . Bazı orta boy veya yönetici sınıfı helikopterler, daha ağır helikopterlerinki kadar güçlü uyanma üretir. Bunun nedeni, daha hafif helikopterlere özgü iki kanatlı ana rotor sistemlerinin, daha fazla kanatlı rotor sistemlerinden daha güçlü bir iz üretmesidir. Bell Boeing V-22 Osprey tiltrotorunun güçlü rotor izi , bir çarpışmaya katkıda bulunan kılavuzdaki açıklamanın ötesine geçebilir .
Paralel veya kesişen pistler
Kalkış ve iniş sırasında, bir uçağın izi yere doğru batar ve rüzgar sakin olduğunda yanal olarak pistten uzaklaşır. Üç ila beş knot (3–6 mph; 6–9 km/h) bir yan rüzgar, rüzgar izinin ters tarafını pist alanında tutma eğiliminde olacaktır ve rüzgar yönündeki tarafın başka bir piste doğru kaymasına neden olabilir . Kanat ucu girdapları bir uçağın izinin dış kenarında mevcut olduğundan, bu tehlikeli olabilir.
Tehlikeden kaçınma
Uyandırma türbülans kategorisi
ICAO , Uçağın Maksimum Kalkış Ağırlığına (MTOW) dayalı olarak Uyanma türbülans kategorilerini zorunlu kılar . FAA da farklı ağırlıklara sahip, benzer bir sistem kullanır.
Kategori Süper (kod J) şu anda yalnızca Airbus A380-800'ü içeren FAA Uçak Ağırlık Sınıfı tablosu altında yalnızca FAA tarafından kullanılmaktadır. ICAO, 'Süper' kategoriyi dahil edip etmemeyi düşünüyor. Hem FAA hem de EUROCONTROL , Airbus A380 ile ilgili yönergeleri zaten uygulamıştır.
24 Nisan 2020 itibariyle, ICAO belgeleri, burada Uçak Tipi Tanımlayıcılarında A380'e girip kontrol ederek görülen Uyanma Türbülans Kategorisi "AĞIR" olarak A380'e atıfta bulunmaya devam ediyor .
Girdap ayrılmasını uyandır
Uyanma türbülansı kategorilerine dayalı olarak, uçuşun kalkış, iniş ve uçuş rotası aşamaları için bir dizi ayırma kriteri vardır. Hava Trafik Kontrolörleri , bu minimumlara göre uçak yapma aletli yaklaşımlarını sıralayacaktır. Görerek yaklaşma yapan hava araçlarına ilgili tavsiye edilen mesafe tavsiye edilir ve kendi ayrılmalarını korumaları beklenir.
Özellikle, MTOW'u ile Büyük kategorisine giren Boeing 757 , bir 757'yi çok yakından takip ederken daha küçük uçakların kontrolünü kaybettiği (bazıları çarparak) bir dizi olay nedeniyle ayırma amacıyla Ağır olarak kabul edilir.
Ortak minimumlar şunları içerir:
- Çıkarmak
Daha düşük bir wake vortex kategorisine sahip bir uçağın, daha yüksek bir wake vortex kategorisine sahip bir uçağın arkasından iki dakikadan daha az bir sürede havalanmasına izin verilmemelidir. Takip eden uçak, önceki uçakla aynı noktadan kalkış rulosuna başlamazsa, bu süre üç dakikaya çıkarılır. Bunu daha genel olarak ifade etmek gerekirse, bir uçak kendisinden önce kalkan uçağın dönüş noktasından önce havalanıyorsa genellikle daha güvenlidir. Ancak, önceki uçak tarafından oluşturulan girdaplardan rüzgarın ters yönünde (veya başka bir şekilde uzakta) kalmaya özen gösterilmelidir.
- İniş
| önceki uçak | Aşağıdaki uçak | Minimum radar ayrımı |
|---|---|---|
| Süper | Süper | 4 mil |
| Ağır | 6 mil | |
| Büyük | 7 mil | |
| Küçük | 8 mil | |
| Ağır veya Boeing 757 | Ağır | 4 mil |
| Büyük | 5 mil | |
| Küçük | 6 mil | |
| Büyük (Boeing 757 hariç) |
Küçük | 4 mil |
Wake Türbülans Yeniden Sınıflandırma Ayırma Standartları
2012'de FAA , Memphis, Tennessee hava trafik kontrolörlerine, önceki ağırlık kategorilerini koruyan ancak yaklaşma hızları ve kanat konfigürasyonundaki farklılıkları da ele alan revize edilmiş kriterleri uygulamaya başlama yetkisi verdi . Bu, altı uçak kategorisiyle sonuçlandı ve bu kategoriler arasında izin verilen gözden geçirilmiş boşlukların havalimanı kapasitesini artırdığı kısa sürede gösterildi. Memphis'teki kapasite artışı önemliydi, FAA tarafından tahmin edilen kapasite artışı %15 ve FedEx (2012'de günde yaklaşık 500 operasyonla Memphis'in en büyük taşıyıcısı) uçakları için ortalama taksi süresi üç dakika azaldı.
FAA, RECAT'in geliştirilmesine devam etmiştir. FAA'nın genel planı, kapasiteyi artırmak için iz ayrımının azalmasına izin vermek için daha karmaşık faktörleri yavaş yavaş aşamalı hale getirmektir. RECAT Aşama I (ilk olarak Memphis'te gösterildi), geleneksel ağırlık sınıflarının yerini alacak 6 statik iz türbülansı kategorisi sunar. FAA , üretim yapan bir uçağın kuyruk ağırlığını ve ayrıca arkadan gelen uçağın olası bir kuyruk izi karşılaşmasına karşı savunmasızlığını daha doğru bir şekilde temsil etmek için Aşama I'de maksimum kalkış ağırlığı , maksimum iniş ağırlığı , kanat açıklığı ve yaklaşma hızını kullandı. Bu analiz, FAA Siparişi JO 7110.65'te belirtilen temel operasyonel kurallarda belirtilenlerden daha verimli iz türbülans ayırma minimumlarının geliştirilmesini sağlar . Nisan 2016 itibariyle, 10 TRACON ve 17 havalimanı lokasyonunda RECAT Aşama I uygulandı .
RECAT Faz II, 85 uçaktan oluşan 61 uçağın aksine, daha geniş bir uçak çeşitliliğine (32 ABD havalimanına dayalı ABD hava trafik hareketlerinin %99'undan fazlasını oluşturan 123 ICAO tipi tanımlayıcı) odaklanan RECAT programının bir devamıdır. RECAT Aşama I'de kullanılan 5 ABD ve 3 Avrupa havaalanından operasyonların yüzdesi. RECAT Aşama II'deki temel iz ayrımları, iz türbülans kategorisine göre tanımlanmamıştır, ancak gerçek bireysel model serisi uçak tipleri (örn. Boeing) B747-400 önde gelen Airbus A321 ). ABD'de, hava trafik kontrolörlerinin bu ikili ayırma matrisini kullanmasına izin verecek otomasyon henüz mevcut değil. Bunun yerine, RECAT Aşama II, tek tek TRACON'lar için RECAT Aşama I-tipi kategorileri (yani Kategori A - F, ek bir Kategori G ile) yeniden tanımlamak için temel matristen yararlanır. Bu, bir bütün olarak ABD ulusal hava sahası sistemi için küresel bir optimizasyon yapmaktan ziyade, her bir saha için uçakların en sık uçtuğu filo karışımını hesaba kattığı için RECAT I'e göre daha fazla verimlilik kazanımı sağlar. RECAT Aşama II, 3 Ağustos 2016'da Güney Kaliforniya TRACON ve ilgili kulelerde faaliyete geçti.
En büyük küresel iz veri tabanına sahip olan EUROCONTROL , uzun süredir yerleşik ICAO PANS-ATM kategorilerine alternatif olarak Avrupa altı kategorili iz türbülans ayırma minimumunu (RECAT-EU) kurmak için gelişmiş iz ölçümleri geliştirmiştir . Avrupa'daki havalimanlarında pist çıkışı. RECAT-EU ayrıca Airbus A380 için bir Süper Ağır kategorisini de entegre ederek yoğun trafik dönemlerinde %8 veya daha fazla pist kapasitesi avantajı sağlıyor. Kuyruk türbülansı yeniden sınıflandırma ayırma incelemesinin bir parçası olarak, SESAR ortakları EUROCONTROL ve NATS, uzun süredir anlaşılan Zamana dayalı ayırma (TBS) kavramından RECAT-EU'yu geliştirmiştir .
Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'nın (EASA) onayını takiben, RECAT-EU ilk olarak 2015 yılı sonuna kadar Paris Charles de Gaulle havaalanında konuşlandırılacaktır.
RECAT-EU hem geliş hem de gidiş için NATS tarafından Mart 2018'de Londra Heathrow Havalimanı'nda başarıyla konuşlandırıldı.
EUROCONTROL, RECAT-EU'nun ötesine geçerek, ilk 115 ortak ticari uçağın her biri için kesin ayrımların bir 'Çift Yönlü Ayırma' (PWS) sisteminde model tarafından tanımlandığı daha ayrıntılı bir ayırma matrisine geçmeyi planlamaktadır.
RECAT-2 ve RECAT-3 olarak bilinen bu ayırma matrisleri, sırasıyla 2020 ve 2022'ye doğru Avrupa havalimanlarında konuşlandırılacaktır.
Liderin süzülme yolunda veya üzerinde kalmak
Olay verileri, bir kuyruk girdabı olayı için en büyük potansiyelin, hafif bir uçak düz bir yaklaşımla uçan ağır bir uçağın arkasında tabandan son noktaya dönerken meydana geldiğini göstermektedir . Hafif uçak pilotları son derece dikkatli olmalı ve daha ağır uçağın yolunun üzerinde veya çok arkasında nihai yaklaşma yollarını kesmelidir. Öndeki bir uçağı takip ederek bir görerek yaklaşma düzenlendiğinde ve kabul edildiğinde, pilotun takip etmesi talimatı verilen uçağın arkasında güvenli bir iniş aralığı oluşturması gerekir. Pilot, iz türbülansının ayrılmasından sorumludur. Pilotlar, önceki uçağın uçuş rotasında veya üzerinde kalamayacakları sürece, görerek yaklaşma verildiğinde var olan ayrımı azaltmamalıdır. Bir önceki uçaktan daha yüksek bir yaklaşma yoluna sahip olmak ve pist boyunca daha fazla yere inmek, kuyruk türbülansını önlemeye yardımcı olacaktır.
Planör pilotları, "uyanıklığı boks" adı verilen bir manevra yaptıklarında rutin olarak kanat ucu girdaplarında uçma alıştırması yaparlar. Bu, bir çekme düzleminin arkasında daha yüksek konumdan daha alçak konuma inmeyi içerir. Bunu, girdaplardan geri gelmeden önce, planörü çekme düzleminden yüksek ve alçak noktalarda tutarak dikdörtgen bir figür yapmak takip eder. (Güvenlik için bu, yerden 1,500 fit veya 460 metrenin altında ve genellikle bir eğitmen ile yapılmaz.) Her iki uçağın da nispeten yavaş hızları ve hafifliği göz önüne alındığında, prosedür güvenlidir, ancak ne kadar güçlü ve nerede olduğu konusunda bir fikir verir. türbülans yer almaktadır.
Uyarı işaretleri
Herhangi bir komuta edilmeyen uçak hareketi (kanat sallama gibi) uyanmadan kaynaklanabilir. Bu nedenle durumsal farkındalığı sürdürmek kritik öneme sahiptir. Olağan türbülans, özellikle yaklaşma aşamasında olağandışı değildir. Uyanıklık türbülansı şüphelenen pilot etkiliyor da onun uçak, sonrasında uzaklaşmak bir yürütmek gerektiğini cevapsız yaklaşım ya go-etrafında ve daha güçlü bir uyandırma karşılaşma için hazır olun. Uyanmanın başlangıcı sinsi ve hatta şaşırtıcı derecede nazik olabilir. Pilotların orta düzeyde bir iz bırakma ile karşılaştıktan sonra bir inişi kurtarmaya çalıştıkları ve üstesinden gelemedikleri şiddetli kuyruk türbülansı ile karşılaştıkları ciddi kazalar olmuştur (bir sonraki bölüme bakınız). Pilotlar herhangi bir aerodinamik uyarıya bağlı olmamalıdır, ancak uyanma meydana geliyorsa, acil kaçınma eylemi hayati önem taşır.
Uyanık türbülansı içeren olaylar
- 8 Haziran 1966 - bir XB-70 , bir F-104 ile çarpıştı . Çarpışmanın gerçek nedeni bilinmemekle birlikte, XB-70'in kaldırmayı artırmak için geliştirilmiş bir iz türbülansına sahip olacak şekilde tasarlandığından, F-104'ün çok yakın hareket ettiğine ve bu nedenle girdaba yakalandığına ve çarpıştığına inanılmaktadır. kanat ( ana makaleye bakın ).
- 30 Mayıs 1972 - Bir DC-9 , bir DC-10'un arkasına "dokun ve git" iniş yaparken Greater Southwest Uluslararası Havalimanı'nda düştü . Bu kaza, FAA'yı "ağır" uçaklardan ayrılmanın ardından minimum için yeni kurallar oluşturmaya sevk etti.
- 16 Ocak 1987 - Bir Yakovlev Yak-40 hemen sonra çöktü take-off Taşkent'te. Uçuş, bir Ilyushin Il-76'dan sadece bir dakika on beş saniye sonra havalandı ve böylece onun uyanma girdabıyla karşılaştı . Yakovlev Yak-40 daha sonra keskin bir şekilde sağa yattı, yere çarptı ve alev aldı. Aeroflot Flight 505'teki dokuz kişinin tamamı öldü.
- 15 Aralık 1993 - In-N-Out Burger'ın başkanı Rich Snyder da dahil olmak üzere beş kişinin bulunduğu bir charter uçağı California, Orange County'deki John Wayne Havaalanından birkaç mil önce düştü . Uçak iniş için bir Boeing 757'yi takip ediyordu , ardından gelen türbülansa yakalandı, derin bir inişe geçti ve düştü. Bu ve Boeing 757'yi takip eden uçakları içeren diğer olayların bir sonucu olarak, FAA artık Boeing 757 için ağır uçakların ayırma kurallarını kullanmaktadır.
- 8 Eylül 1994 - USAir Flight 427 , Pittsburgh, Pennsylvania yakınlarında düştü . Birincil neden kusurlu bir dümen kontrol bileşeni olmasına rağmen, bu kazanın kuyruk türbülansını içerdiğine inanılıyordu.
- 20 Eylül 1999 - Airwing F 7 Såtenäs'tan bir JAS 39A Gripen , bir hava muharebesi manevra tatbikatı sırasında İsveç'teki Vänern Gölü'ne düştü . Diğer uçağın uyanık girdabından geçtikten sonra, Gripen aniden rotasını değiştirdi ve pilot Kaptan Rickard Mattsson, yer çarpışma uyarı sisteminden en yüksek düzeyde bir uyarı aldı. Uçaktan fırladı ve paraşütle göle güvenli bir şekilde indi.
- 12 Kasım 2001 - Amerikan Hava Yolları Uçuş 587 çarptı Belle Limanı yakınında Queens , New York kısa bir süre havalandıktan sonra John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı . Kaza, Japan Airlines Boeing 747'den dümen arızası ve ardından dikey stabilizatörün ayrılmasıyla sonuçlanan kuyruk türbülansı varlığında pilot hatasına bağlandı .
- 8 Temmuz 2008 - Bir ABD Hava Kuvvetleri PC-12 eğitmeni, pilot daha büyük bir AC-130U Spooky savaş gemisinin arkasına çok yakın inmeye çalıştığı ve savaş gemisinin türbülansına kapıldığı için Hurlburt Field, Fla.'da düştü. Hava Kuvvetleri kuralları, AC-130U gibi yavaş hareket eden ağır uçaklar ile küçük, hafif uçaklar arasında en az iki dakikalık bir ayrım gerektirir, ancak PC-12 savaş gemisini yaklaşık 40 saniye takip etti. PC-12, uyanma türbülansına çarptığında, aniden sola yuvarlandı ve ters dönmeye başladı. Eğitmen pilot yalpalamayı durdurdu, ancak uçağı dik konuma getiremeden sol kanat yere çarptı ve asfalt bir taşma üzerinde durmadan önce uçağı bir tarla boyunca 669 ft (204 m) savurmaya gönderdi.
- 3 Kasım 2008 – Bir Airbus A380-800'ün yüksek yan rüzgar koşullarında paralel bir piste yaklaşırken bir Saab 340'ın kontrolünü geçici olarak kaybetmesine neden olan türbülansı uyandırın .
- 4 Kasım 2008 – Kötü şöhretli 2008 Mexico City uçak kazasında , Meksika İçişleri Bakanı Juan Camilo Mouriño'yu taşıyan bir LearJet 45 XC-VMC , Mexico City Uluslararası Havalimanı'ndaki 05R pistine son yaklaşmak için dönmeden önce Paseo de la Reforma Caddesi yakınında düştü . Uçak, bir 767-300'ün arkasında ve ağır bir helikopterin üzerinde uçuyordu. Pilotlara önlerinde yaklaşan uçağın türü söylenmedi ve minimum yaklaşma hızına düşürülmediler. (Bu, Meksika İletişim Bakanı Luiz Tellez tarafından belirtildiği üzere, Meksika Hükümeti tarafından resmi duruş olarak teyit edilmiştir.)
- 9 Eylül 2012 - Bir Robin DR 400, önceki Antonov AN-2'nin neden olduğu bir türbülansta 90 derece yuvarlandıktan sonra düştü, üç kişi öldü, biri ağır yaralandı.
- 28 Mart 2014 - Hindistan Hava Kuvvetleri'ne ait bir C-130J -30 KC-3803 , Hindistan'ın Gwalior yakınlarında düştü ve gemideki beş personelin tümü öldü. Uçak, formasyona liderlik eden diğer C-130J uçağından kaynaklanan kuyruk türbülansına girdiğinde, uçağın düşmesine neden olan yaklaşık 300 ft (90 m) hızla uçarak düşük seviyeli penetrasyon eğitimi yürütüyordu.
- 7 Ocak 2017 - Özel bir Bombardier Challenger 604 havada üç kez yuvarlandı ve Arap Denizi üzerinde bir Airbus A380 altında 1.000 ft (300 m) geçtikten sonra kuyruk türbülansı ile karşılaştıktan sonra 10.000 ft (3.000 m) düştü . Biri ağır olmak üzere çok sayıda yolcu yaralandı. Yaşanan G kuvvetleri nedeniyle, uçak onarılamayacak kadar hasar gördü ve sonuç olarak iptal edildi.
- 14 Haziran 2018 - 11:29 pm At Qantas Melbourne Los Angeles yolcu uçuş QF94 yolda yoğun bir uyanıklık girdap sonucunda asansör-off sonra okyanusun üzerinde ani serbest düşüşü yaşadı. Yolculara göre olay yaklaşık on saniye sürdü. Türbülansa, QF94 uçuşundan sadece iki dakika önce hareket eden önceki Qantas QF12 uçuşunun ardından meydana geldi.
Ölçüm
Uyanma türbülansı çeşitli teknikler kullanılarak ölçülebilir. Şu anda, ICAO iki ölçüm yöntemini, sağlam tomografiyi tanır ve yüksek çözünürlüklü bir teknik, şu anda piyasada bulunan bir çözüm olan Doppler lidar'dır . Optik kullanan teknikler , türbülanslı alandan geçen ışığın bozulmasını ölçmek ve bu türbülansın gücünü belirtmek için türbülansın kırılma indeksi ( optik türbülans ) üzerindeki etkisini kullanabilir .
işitilebilirlik
Uyanma türbülansı bazen, doğru koşullar altında, yer gözlemcileri tarafından duyulabilir. Durgun bir günde, inişe yaklaşan ağır jetlerden kaynaklanan türbülans, donuk bir kükreme veya ıslık olarak duyulabilir. Bu, girdabın güçlü çekirdeğidir. Uçak daha zayıf bir girdap üretirse, kırılma bir kağıt parçasının yırtılması gibi duyulacaktır. Çoğu zaman, ilk olarak geçen uçağın doğrudan gürültüsünün azalmasından birkaç saniye sonra fark edilir. Ses daha sonra yükselir. Bununla birlikte, son derece yönlü olan kuyruk türbülansı sesi, uçağın hatırı sayılır bir mesafeden kaynaklandığı kolayca algılanır, görünür kaynağı tıpkı uçak gibi gökyüzünde hareket eder. 30 saniye veya daha uzun süre devam edebilir, tınısı sürekli değişir, bazen hırıltılı ve çatlayan notalarla, sonunda ölene kadar.
popüler kültürde
1986 yapımı Top Gun filminde , Tom Cruise'un canlandırdığı Teğmen Pete "Maverick" Mitchell , pilot arkadaşı Tom "Ice Man" Kazansky ( Val Kilmer tarafından canlandırılan) tarafından yönetilen başka bir uçağın jet yıkamasından geçerken iki alev alır . Sonuç olarak, kurtarılamaz bir dönüşe girer ve dışarı atılmaya zorlanır, RIO Nick "Goose" Bradshaw'ını öldürür. Daha sonraki bir olayda, bir düşman savaş uçağının jet yıkamasına yakalanır, ancak güvenli bir şekilde kurtarmayı başarır.
Pushing Tin filminde , hava trafik kontrolörleri, bir uçak iniş sırasında türbülansı ilk elden deneyimlemek için bir pistin eşiğinin hemen dışında durur. Ancak film, türbülansın yerde duran insanlar üzerindeki etkisini dramatik bir şekilde abartıyor ve kahramanların geçen uçaklar tarafından havaya uçtuğunu gösteriyor. Gerçekte, inen bir uçağın arkasındaki ve altındaki türbülans, yerde duran bir kişiyi devirmek için çok yumuşaktır. (Aksine, havalanan bir uçaktan kaynaklanan jet patlaması , uçağın arkasında duran insanlar için son derece tehlikeli olabilir.)