Heinkel He 177 Greif - Heinkel He 177 Greif

O 177
Geniş kanatlı pervanelere sahip ikinci He 177 A-0 üretim prototipi (A-02), radyo kodu "DL+AQ"
rol	Uzun menzilli ağır bombardıman uçağı
Üretici firma	Heinkel Flugzeugwerke, Arado'ya Lisans Verdi
İlk uçuş	9 Kasım 1939
Tanıtım	1942
Emekli	1945
Birincil kullanıcı	Luftwaffe
Sayı inşa	1.169
Varyantlar	Heinkel O 274 Heinkel O 277

Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) uzun menzilli oldu ağır bombardıman tarafından uçakla Luftwaffe'den sırasında İkinci Dünya Savaşı . He 177'nin muharebe operasyonlarına girişi, hem motorlarının geliştirilmesindeki sorunlar hem de amaçlanan rolündeki sık değişiklikler nedeniyle önemli ölçüde ertelendi. Bununla birlikte, savaş sırasında Luftwaffe ile operasyonel hale gelen tek uzun menzilli ağır bombardıman uçağıydı . He 177 , Müttefikler tarafından Avrupa harekatında kullanılan dört motorlu ağır bombardıman uçaklarınınkine benzer bir yük/menzil kapasitesine sahipti .

Tasarım üzerindeki çalışmalar , RLM tarafından tamamen stratejik bir bombardıman uçağı için yayınlanan Bomber A olarak bilinen 1936 gereksinimine yanıt olarak başladı . Bu nedenle, He 177'nin başlangıçta Rusya'nın derinliklerinde Sovyet üretim kapasitesine karşı sürekli bir bombalama kampanyası yapabilmesi amaçlandı .

Ağır yükü ve çok geniş, 30 metre (98 ft) planformunun aksine, teknik özellikler tasarımın yalnızca iki çok güçlü motora sahip olmasını gerektiriyordu. Gereken gücü sağlamak için He 177'nin en az 2.000 beygir gücünde (1.500 kW) motorlara ihtiyacı vardı . Bu tip motorlar o zamanlar yeniydi ve kanıtlanmamıştı. Daimler-Benz DB 606 nispeten sıkışık birlikte, seçilen güç sistemi eksozları , santraller uçuşta ateşi yakalamak için rezil oldu, öyle ki sorunları, soğutma ve bakım neden oldu ve nicki kazanıyor O 177 katkıda Luftwaffe'den böyle aircrew olarak Reichsfeuerzeug ( "Reich en hafif ") veya Luftwaffenfeuerzeug (" Hava Kuvvetleri çakmak ").

Tip, savaşta önemli bir rol oynamak için çok geç olgunlaştı ve kullanılabilir bir tasarıma dönüştü. Özellikle menzilinin özellikle yararlı olduğu Doğu Cephesi'nde bazı sayılarda inşa edilmiş ve kullanılmıştır . Luftwaffe'nin savaş sonrası ağır bombalama çabalarından biri olan 1944'te Velikiye Luki'ye yapılan toplu baskınlarda kullanılmasıyla dikkat çekiyor . 1944'te İngiltere'ye karşı Steinbock Operasyonu ("Bebek Akını") sırasında rol oynamasına rağmen , Batı Cephesinde önemli ölçüde daha az kullanıldı .

Tasarım ve gelişim

General Walther Wever uzun zamandır stratejik bombalamanın bir savunucusuyduve Luftwaffe'ye Sovyetler Birliği'nin Ural Dağ bölgesindekifabrikalarınasaldırma rolü için özel bir uzun menzilli bombardıman uçağı geliştirmesi içinbaskı yaptı. Bu kavram Luftwaffe içinde önemli bir şüphecilikle karşılaştıve 1936'da bu " Ural bombardıman uçağı " programı oldukça sönük iki tasarım ortaya çıkardı: Dornier Do 19 ve Junkers Ju 89 .

Wever, bu rol için yeni tasarımlar için baskı yapmaya devam etti ve Reichsluftfahrtministerium (RLM) nihayet 3 Haziran 1936'da Bomber A adını verdikleri yeni bir spesifikasyon yayınladı . Bu, daha yüksek hızlara, daha uzun menzile ve daha büyük taşıma yüklerine sahip önemli ölçüde daha gelişmiş bir tasarım gerektiriyordu. . Bu aynı zamanda Wever'ın bir uçak kazasında öldüğü ve tasarımın politik olarak güçlü tek şampiyonunu kaybettiği gündü.

Spesifikasyon, uçağın en az 1.000 kg (2.200 lb) bomba yükü 5.000 km (3.100 mi) aralığında, maksimum hızda en az 500 km/sa (311 mph) irtifada taşımasını gerektiriyordu. O sırada hizmette olan herhangi bir bombardıman uçağından önemli bir farkla daha iyi performans göstermesine ek olarak, tasarımın hızı, Schnellbomber konsepti olarak adlandırılan herhangi bir çağdaş avcı uçağını geride bırakmasına izin vermeyi amaçladı .

2 Haziran 1937'de Heinkel Flugzeugwerke, Projekt 1041 Bomber A'nın tam ölçekli bir maketinin yapımına devam etmek için talimatlar aldı . Heinkel Flugzeugwerke'nin Projekt 1041 için tahmini performans rakamları, saatte 550 km/sa (342 mph) maksimum hızı içeriyordu. 5.500 m (18.050 ft) ve 27.000 kg (59.500 lb) yüklü ağırlık. Bu tahminlere ulaşmak için Ernst Heinkel'in baş tasarımcısı Siegfried Günter birçok devrim niteliğindeki özelliği kullandı.

motorlar

He 177 A-5'i donatan daha sonraki bir DB 610 "güç sistemi". DB 606A/B motorları, konfigürasyonda benzerdi, en dıştaki motor montaj dövme parçaları gösterilmemiştir.

He 177, performans gereksinimlerini karşılamak için en az bir çift 2.000 PS (1.973 hp, 1.471 kW) motor gerektiriyordu. O zamanlar Alman havacılık enerji santrali endüstrisindeki hiçbir motor böyle bir güç geliştirmedi. Dört motorlu bir versiyon, Daimler-Benz DB 601 gibi motorlarla mümkün olabilirdi, ancak dört motorlu düzen, dalış bombalamasında performansın zararına daha yüksek pervane sürtünmesi getirecekti . Bir ağır bombardıman uçağında sadece iki karşı dönen pervanenin kullanılması , sürtünmede önemli bir azalma, dalış dengesizliğinde azalma ve manevra kabiliyetinde belirgin bir iyileşme gibi birçok avantaj sağladı. İlk sekiz V-serisi prototipi ve He 177'nin daha fazla sayıdaki A-0 üretim öncesi modeli, zamanın birçok ağır avcı uçağıyla karşılaştırılabilir bir hava hızı ve manevra kabiliyeti sergiledi .

Bir Bf 109 G'nin burnunda bir DB 605 motorunun iskeleden görünümü - görünür motor montajı dövmesi, "güç sisteminin" özel merkez hattı montaj ünitesiyle birlikte DB 606/610'un her iki tarafında kullanılana benziyordu.

Günter, He 177 için tahrik için karmaşık Daimler-Benz DB 606 "güç sistemi" kurulumlarından ikisini kullanmaya karar verdi . Bu motorları rekor kıran Heinkel He 119 keşif uçağı prototiplerinde zaten kullanmıştı . Bir motor bölmesine yan yana monte edilmiş bir çift DB 601 sıvı soğutmalı 12 silindirli ters V sıralı motordan oluşuyordu - He 119 için gövdenin ortasında, yoğun camlı kokpit muhafazasının hemen arkasında - bir pervaneyi çalıştırıyordu . İki motor, iç silindir sıralarının neredeyse dikey olarak yerleştirilmesi için ortak, dikey düzlemli uzay çerçeveli birincil motor bağlantılarının her iki tarafına monte edildiğinde 30° içe doğru eğimliydi. Ortak bir dişli muhafazası, iki krank mili dişlisinin tek bir hava vidalı mil dişlisini çalıştırdığı iki karterin ön uçlarını birbirine bağladı. Bileşen motorlarının karterlerinin her birinin dış tarafları, tek bir DB 601 veya DB 605 motorla çalışan uçak kurulumu için kullanılacak olana benzer dövme montajlar aracılığıyla nasel güvenlik duvarına bağlandı. Özellikle "güç sistemi" formatı için tasarlanmış merkezi uzay çerçeve montajı ile birleştirildiğinde, bu, motor yuvası yerleşimi içinde üçlü motor montaj yapısına sahip bir Daimler-Benz "bağlı" ikiz karter "güç sistemi" ile sonuçlandı. Sancak tarafı DB 601 bileşenli motora, motorun sancak tarafından hava çeken mekanik olarak tahrik edilen santrifüj süper şarj cihazının ayna görüntüsü versiyonu ile donatılması gerekiyordu. Her biri kalkış için başlangıçta 2.600 PS (2.564 hp, 1.912 kW) güç üreten ve her biri yaklaşık 1.515 kg (3.340 lb) ağırlığındaki DB 606'lardan ikisi He 177'ye güç verecekti. DB 606 - ve onun nihai olarak değiştirilmesi , Daimler-Benz DB 605 2040 PS (2010 hp, 1.500 kW) güç, Almanlar vardı şey geçmek olarak sadece iki üretim Alman havacılık santraller olmak vardı - "DB 610" tabanlı geliştirilmesine büyük zorluklar sırasında üretime hazır, savaşa dayanıklı havacılık motorlarına savaşın.

Yüzey buharlaşma soğutma

Aerodinamik temizlik için Günter, normal sürtünme üreten motor radyatörleri sisteminden vazgeçmeyi amaçladı ve bunun yerine bir yüzey buharlaşmalı soğutma sistemi kullanmayı planladı . Bu tür yüzey soğutması, daha basit yüzey radyatörleri biçiminde, 1929 gibi erken bir tarihte İngiliz yüksek hızlı yarış deniz uçaklarında kullanılmıştı. Bu tür bir sistem, Heinkel He 119 yüksek hızlı keşif uçağı prototip serisinden yapılan sekiz örnekte öncülük edildi. , zaten çift karterli DB 606 "güç sistemi" motoruyla baştan beri başarıyla uçuyordu ve ayrıca He 100 yüksek hızlı avcı prototiplerinde kullanılmak üzere tasarlandı . Soğutucu su basınçlandırılır ve bu durumda kaynama noktası yaklaşık 110 °C'ye (230 °F) yükseltilir. Kızgın su motoru terk ederken, basıncın düştüğü ve suyun buhara dönüştüğü bir genleşme alanına girer. Daha sonra buhar, gövdenin ve kanatların dış derisi boyunca borularda çalıştırılarak soğutulur. He 177'nin tasarımı tamamlanmadan önce, böyle bir sistemin ikiz DB 601 tabanlı güç santrallerinin her biri tarafından üretilen büyük miktarda ısı ile başa çıkamayacağı açıktı ve bu da evaporatif soğutma kullanma fikrinin terk edilmesini zorunlu kıldı. sistemleri, doğrudan her pervanenin arkasına takılan geleneksel dairesel radyatörler lehine. Bunlar, Junkers Ju 88 A bombardıman uçağına takılanlara benziyordu, ancak kapasite olarak onlardan daha büyüktü ve He 177'nin ağırlığına ve sürüklenmesine eklendi.

savunma silahları

O 177 A-5 kuyruk tabancası pozisyonu, MG 151 topu ve dik nişancı oturma yeri için şişkin üst cam.

Günter'in asıl amacı, He 177'yi, ikisi Junkers Ju 288 programından gelen ve kuyrukta bir insanlı mevzi bırakarak, kokpit kontrollü üç uzaktan silah kulesi ile donatmaktı . İnsanlı konumla karşılaştırıldığında, uzaktan kumandalı, kuleli bir savunma silah yerleştirme sistemi, teknik karmaşıklığı boyut, ağırlık ve sürtünmeyi azaltmak için değiştirdi; nişancının, mümkün olan en iyi görüşle ve kendi silahlarından gelen flaştan daha az kör olma riskiyle, korumalı bir konuma yerleştirilebilmesi avantajına sahipti. 1930'ların sonlarında Almanya'da uzaktan kumandalı uçak savunma sistemleri üzerindeki çalışmalar nispeten ileri bir aşamaya ulaşmış olsa da, Almanya'nın havacılık ve silah sistemleri mühendisleri ve üreticileri içinde bu alandaki ilerleme, He 177'ye ayak uydurmakta yetersiz kaldı. Sonuç olarak, O 177 gibi, genellikle hemen hemen bütün örneklerde monte insanlı arka sırt taret gibi daha büyük ve daha ağır insanlı pozisyonları uyarlanmak üzere modifiye edilmesi gerekiyordu Greif'in 13 mm ile donanmış, MG 131 makine gun . Bu kurulum, gövdenin çeşitli yerlerde yapısal güçlendirme alması gerektiği anlamına geliyordu. Daha sonraki üretim uçaklarının çoğu , bir noktaya yerleştirilmiş iki MG 131 makineli tüfekle donanmış , Fernbedienbare Drehlafette ("Uzaktan kumandalı döner tabanca montajı" ve kısaltılmış "FDL" olarak çevrilmiştir) olan uzak bir ileri dorsal taret aldı. Gövde, kanat kökünün ön kenarının hemen üzerinde, döner yarım küre şeklindeki nişan istasyonu kubbesi, taretin kısa bir mesafesine yerleştirilmiş ve ön kabin alanının hemen arkasında, sancağa hafifçe kaymış durumda.

"Kabin-3" kokpit tasarımına entegre edilen 7,92 mm MG 81, önden saldırılara karşı savunmak için esnek bir yuvaya yerleştirildi; İki alt sıradaki burun cam panelleri, mürettebatı projektör parlamasından korumak için boyanmıştır.

Bir MG 131 makineli tüfekle donanmış, arkadan savunma için kompakt bir kuyruk tabancası konumu takıldı, ancak aerodinamik camı, nişancının yüzüstü yattığı ve uzun görevlerde konforunu ciddi şekilde kısıtladığı anlamına geliyordu. He 177 A-3 ve sonraki modellere, topcunun dik oturmasına izin veren revize edilmiş bir kuyruk tabancası konumu, şişkin bir üst cam ile takıldı. Revize edilmiş tasarım , açıklık için dümen yüzeyinin alt ucunun azaltılmasını gerektirdi . MG 131 topu genellikle 20 mm MG 151 topuyla veya birkaç durumda yarı deneysel ikiz MG 131Z yuvasıyla değiştirilir ve ikiz 13 mm kalibreli toplar standart şişkinliğin arkasına birbiri üzerine monte edilir. üst cam yerleşimi. Genellikle, esnek bir yuvaya sahip 7.92 mm MG 81 makineli tüfek , önden saldırılara karşı savunma için kokpit burun camının üst sancak tarafına yerleştirildi. Undernose, inverted- kazamatlı Bola gondol burun altından çıkan ve ön kabin altında merkezli gövde bölümünün tüm genişliği olan (ortak bir ventral donatma teçhizat birçok Alman bombardıman), genellikle bir esnek monte vardı, davul ve İlk He 177 A-1 için ilave ileri savunma olarak ön uçta 20 mm MG FF topu ve arkada esnek bir şekilde monte edilmiş MG 81 makineli tüfekle beslenir . Bir MG 151 topu , daha sonraki üretim modellerinde ileri MG FF topunun yerini aldı; geriye doğru ventral savunma için genellikle MG 81'in yerini alan bir MG 131 ile.

Kanat

He 177 A-3 Suzy , 2./KG 100, 1944. Kanatların tüm arka kenarı kapladığına dikkat edin.

He 177, kanatçıklarla kaplı kısımlar da dahil olmak üzere kanadın arka kenarını kaplayan Fowler tipi genişletilebilir arka kenar kanatlarına sahipti . Her kanatçık, üst ve alt kısımlardan oluşuyordu, ikincisi kanat uzantısı ile arkaya doğru kaymak üzere düzenlenmiştir, üst kısım ise kalkış ve iniş için yanal kontrol sağlama işlevini korumuştur. Orijinal kanat tasarımı, Fowler kanatlarının çalışmasından kaynaklanan gerilmeleri tam olarak hesaba katmamıştır. 9 Ekim 1942 tarihli bir Rechlin raporunda şunlar yazıyordu:

"İnceleme, He 177'nin kanatlarının gücünün Heinkel tarafından tahmin edilenin üçte bir altında olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, bireysel elemanların eşit olmayan sertliği ve buna bağlı olarak yük altında deformasyon. uygun zamanda, yapının boyutu göz önüne alındığında başarısızlık testleri çok geç yapıldı."

Eylül 1942'de 40. üretim A-1 uçağı üzerinde yapılan testler, sadece 20 uçuştan sonra dalış saldırısı egzersizlerinden kaynaklanan aerodinamik stres nedeniyle ciddi dış kanat panel bileşenlerinde hasar olduğunu ortaya çıkardı. Uçağın ağırlığını önemli ölçüde artıran sorunu çözmek için maliyetli ve kapsamlı güçlendirme gerekiyordu. He 177 A-3'ün sonraki versiyonlarından başlayarak, dıştan takmalı kanat bölümleri boyunca Fowler flapları artık takılmadı ve He 177 A-5'te güçlendirilmiş bir kanat tasarımı tanıtıldı.

dalış bombalama

Sığ bir dalışta bir He 177. He 177'nin dalış bombalama yetenekleri olması gerekiyordu.

Ural bombardıman programı sırasındaki yatay bombalamanın yanlışlığı, Alman bomba görüşlerindeki zayıflıkları gösterdi ve fabrikaların seviye bombalanmasının etkinliği hakkında şüpheler yarattı. Wever, Ural Bombardıman Uçağı konseptini savunurken, Luftwaffe'deki diğerleri dalış bombalamasıyla giderek daha fazla ilgileniyorlardı .

Hedefe dalmak, düşüşün doğruluğunu büyük ölçüde artırarak, köprüler ve gemiler gibi küçük hedeflere nokta atışı saldırılara izin verir. Teknik veriler, Dornier Do 17'lere veya Heinkel He 111'lere göre daha büyük hedef imhası sağlayan Stuka bombalamasının doğruluğunu destekledi . İspanya'daki Condor Lejyonu'nun deneyimi, dalış bombalamasının üstün olduğu fikrini destekleme eğilimindeydi ve bazılarının kesin doğruluğun mümkün olduğuna inanmasına neden oldu. Ernst Udet bu konseptin vokal destekçisi oldu.

Bir uçağın fabrika gibi daha büyük bir hedefe saldırması durumunda, Stuka'nın yüksek açılı saldırılarına gerek kalmayacak, ancak bazen "kayma bombalaması" olarak bilinen daha sığ bir açı yeterli olacaktır. Glide bombalama, isabetliliği, bazılarının hedefi vuracağı umuduyla bir uçak filosunun çok sayıda bomba bırakması yerine, tek bir uçağın bir fabrikayı vurmak için makul bir şansa sahip olacağı noktaya kadar artıracaktır. Udet ve Luftwaffe'deki diğerleri , Bombardıman Uçağı'nı Wever'in savunduğu stratejik bombardıman uçağı olarak değil, esasen uzun menzilli bir Stuka olarak görmeye başladılar .

Model uçak Kasım 1937'de tamamlandı ve 5 Kasım 1937'de resmi RLM gövde tipi numarası "8-177" verildi. Aynı gün, Luftwaffe Yüksek Komutanlığı (OKL), yeni tasarımın orta dereceli dalış saldırılarını üstlenebilmesi için yeterli yapısal güce sahip olması gerektiğini şart koştu. Udet, o gün Heinkel fabrikasında uçağı incelerken, Heinkel'e yeni gereksinimden bahsetti. Heinkel, uçağın bunu asla yapamayacağını söyledi.

Heinkel'in endişelerine rağmen, tasarım süzülerek bombalama için değiştirildi, bu da dalışlardan güvenli bir şekilde çıkabilmesi için güçlendirilmesini gerektirdi. Daha sonra gereksinim yeniden değiştirildi, bu sefer maksimum 60° dalış açısı gerektirdi ve bu da daha fazla yapısal güçlendirme ve ağırlıkta büyük bir artış gerektirdi.

Yüklenen ağırlıktaki sürekli artışlar nedeniyle en son gereksinimden kaynaklanan sorunlar hiçbir zaman tatmin edici bir şekilde çözülmedi. Güçlendirilmiş uçak gövdelerine rağmen, pike bombardımanı sırasında gövdeyi aşırı zorlamak mümkün oldu. 1930'ların Alman bomba nişangahları yetersiz olsa da, Lotfernrohr 7'nin sonraki versiyonları Amerikan Norden bomba dürbünüyle karşılaştırılabilir olduğunu kanıtladı . 3.000-4.000 metre (9.800-13.100 ft) serbest bırakma yüksekliğinden 20-30 metre (66-98 ft) hata sunan Lotfe 7'nin piyasaya sürülmesi ve Hermann Göring'in dalış-saldırı gereksinimini iptal etmesiyle 15 Eylül 1942'de, Fowler flap panellerinin dış uçlarının her birinin hemen önüne yerleştirilen kanadın alt yüzeylerindeki çubuklu kapı tipi dalış frenleri, ilk A-0 ön üretimden sonra inşa edilen tüm He 177 A'dan çıkarıldı. grup. 12 "muhribi" He 177 A-1/U2, ağır top silahlı test uçaklarından birinin fotoğrafı, geri çekilmiş dalış fren panelinin hala dış sancak kanadının alt yüzeyine takılı olduğunu gösteriyordu.

alt takım

He 177 A'nın iskele tarafında çift payandalı ana iniş takımının yakından görünümü, ayrıca kaportanın ventral tarafından "kaynaklı motorların" sıkı motor kurulumunun ayrıntılarını da gösteriyor.

Geliştirme sırasında, He 177'nin beklenen ağırlığı o kadar arttı ki , 32 metrik ton (35 kısa ton) yüklü ağırlığı kaldırabilecek bir ana alt takım tasarımına ulaşmak zordu. Motor kaportaları ve kanatları, büyük çaplı dört kanatlı ters dönen pervaneler için yerden yükseklik için normalden daha uzun olması gereken ana alt takım üyeleri için çok az alana sahipti . İlk tasarım sırasında son derece karmaşık birkaç düzenleme düşünüldükten sonra, yeni bir sistem benimsendi. Her motor naselinin altına bir tekerlek ayağı yerine, her naseldeki ana direğe iki tekerlek ayakları bağlandı, dıştan takma bacaklar sığ kanat kuyularına yukarı ve dışa doğru geri çekildi ve iç bacaklar kanat köklerindeki benzer oyuklara yukarı ve içe doğru sallandı , tüm üniteler, tamamen uzatıldığında neredeyse her motor nacellinin altında buluşan, aynı hizada oturan tekerlek ve dikme kapıları ile çevrelenmiştir. Geri çekme çevrimi sırasında, tekerleklerin dingillerine monte edildiği ileri yönlü kol hareketli alt dişli payanda bölümleri, geri çekme çevrimi sırasında ana dişli ayağına tam olarak uzatıldığında 120°'den 90°'lik bir açıya döndürülür. tekerlek yuvalarına sığabilecektir. Her bir ana dişli için, He 219'un benzer tasarımlı ana dişli bileşenlerinden büyük ölçüde etkilenen bir tasarıma sahip, geleneksel bir arkaya doğru geri çekilen tek bacaklı ikiz tekerlek düzenlemesi, inşa edilen iki prototipte (biri savaş sırasında, biri savaş sonrası) kullanıldı. Fransa'da He 274. Şubat 1943'e kadar önerilen He 277'nin dört BMW 801E radyal motorlu Amerikabomber giriş versiyonu için bir üç tekerlekli bisiklet dişli düzenlemesi için çizimler yapıldı ve bu da ikiz tekerlekli tek ana dişli payandalarla gösterildi. He 177 A'nın kendi iniş takımı bakım ihtiyaçları için, Heinkel tasarımı özel 12 metrik ton (13 kısa ton) kapasiteli ana dişli krikoları ve blokları kullanılarak sadece bir ana dişli lastiğini değiştirmek için yaklaşık iki saat gerekliydi.

prototipler

9 Kasım 1939'da ilk prototip olan He 177 V1, Dipl ile ilk kez uçtu. NS. Erprobungsstelle Rechlin merkezi uçuş test merkezinin o zamanki şefi Teğmen Carl Francke kontrollerde. Uçuş, aşırı ısınan motorlar nedeniyle sadece 12 dakika sonra aniden sona erdi. Francke, prototipin genel kullanım ve iniş özelliklerinden memnundu, ancak hava vidalı millerindeki bir miktar titreşimden, belirli koşullar altında kuyruk yüzeylerinin yetersizliğinden ve asansörlerin herhangi bir kuvvetli hareketine eşlik eden bir miktar çarpıntıdan şikayet etti . He 177 V2 kısa süre sonra ilk uçuşunu yaptı.

Francke'nin ilk uçuşunu takiben, He 177 V1, ilk denemelerde önerilen, kuyruk yüzey alanında %20'lik bir artış da dahil olmak üzere çeşitli modifikasyonlar aldı. Bu değişiklikler, başka bir test pilotu, V2'nin şiddetli kontrol çarpıntısı geliştirdiği ve havada parçalandığı ilk dalış denemelerini üstlendiğinde He 177 V2'ye uygulanmadı. Bu olayın ardından, V3, V4 ve V5 prototiplerinin kuyruk yüzeyleri, He 177 V1'inkilere benzer şekilde değiştirildi. He 177 V3'e santral geliştirme görevi verildi. V1'den V3'e kadar prototip uçak gövdelerinin tümü, saat yönünün tersine dönen iki DB 606 A motorla donatılmışken, V4 prototipi ve A serisinin üretim çalışması boyunca sonraki tüm uçaklar, sancakta bir DB 606 A veya DB 610 A motor kullandı. kanat ve iskele kanadında aynı motorun saat yönünde dönen bir B versiyonu, böylece pervaneler , pervane kavislerinin tepesinde birbirinden "uzaklaşıyor" . He 177 V4, Heinkel'in dalış denemelerini gerçekleştirdiği Rostock -Schmarl'daki (daha sonra Rostock- Marienehe olarak bilinir) test alanında tutuldu . Baltık üzerinde uçarken , He 177 V4, ılımlı bir dalıştan kurtulamadı ve Ribnitz yakınlarında denize çarptı . Kazanın, bir hava vidalı yunuslama kontrol mekanizmasının arızalanmasından kaynaklandığı keşfedildi .

Beşinci prototip He 177, V5, Stammkennzeichen kodu "PM+OD" ve ilk sekiz prototipte kullanılan erken kokpit tasarımı.

17 Kasım 1938'de, He 177 V3 ve V4 prototip uçak gövdelerinin yapımına bile başlanmadan önce, Ernst Heinkel, RLM'den , üstesinden gelmek için dört ayrı Junkers Jumo 211 motorunun deneme kurulumu için V3 ve V4 uçak gövdelerini bir kenara bırakmasını bizzat istemişti. RLM Technischen-Amt teknik departmanı müdürü Ernst Udet ve Heinkel'in RLM'nin He 177 A için dalış bombalama önceliği hakkında ifade ettikleri ancak deneme teçhizatı için reddedildiği endişeleri.

He 177 V5, esas olarak savunma silahları kurulumlarıyla ilgili bir dizi değişiklik içeriyordu. 1941'in başlarında, simüle edilmiş düşük seviyeli bir saldırı sırasında, her iki DB 606 motoru da alev aldı ve V5 yere çarptı ve patladı. He 177 V6, kalkış gücünde 100 PS ile 2700 PS (2,663 hp, 1.986 kW) arasında hafif bir artış sunan ön üretim üniteleri yerine ana üretim tipi DB 606 A/B motorlarla donatılmış ilk uçaktı. . He 177 V7, genel olarak önceki prototipler tarafından kullanılan burun bölümlerinin dış hatlarını takip ederken, önemli ölçüde güçlendirilmiş ve daha az camlı panel içeren revize edilmiş bir burun bölümüne sahipti. Eylül 1941'de, He 177 A serisi uçaklardan farklı, "mermi benzeri" kokpit şekillendirme ve konstrüksiyona sahip prototiplerin sonuncusu olan He 177 V8, motor testleri için hazır hale getirildi. Ancak, diğer geliştirme çalışmalarının aciliyeti nedeniyle, sadece 40 gün sonra Heinkel'e iade edildi ve havada motor testlerine Şubat 1942'ye kadar devam etmek mümkün olmadı. He 177 V1 - V8 ve A-0 ön üretim modeller, Junkers Ju 88 orta bombardıman uçağında kullanılanlara benzer kanat şekillerine ve profillere sahip geniş kanatlı dört kanatlı pervane setine sahip olmaları ile dikkat çekiyor . Bunlar, He 177 A serisi uçakların üretiminde kullanılmadı.

Bir He 177'nin kameradan uzaklaşan uçuş taslağı.

İlk sekiz prototipin fotoğrafları, A-0 serisinin ana A serisi üretim uçağının daha düz yanlarına, dorsal ve ventral yüzeylerine sahip olduğu, özellikle kanat kökünün önünde büyük ölçüde dairesel bir gövde kesitini göstermektedir. A serisi üretim için 20 Eylül 1939'da "Kabin 3" kokpit tasarımı olarak adlandırılan şeyin seçimi, He 177 A-0'a iyi çerçeveli yarım küre şeklinde bir "balık kasesi" burun yerleştirdi ve ona genel " kademesiz kokpit verdi ", pilot ve yardımcı pilot için ayrı ön cam olmadan , Heinkel'in kendi He 111 P'sinden başlayarak neredeyse tüm Alman bombardıman uçaklarının II. . He 177 A'nın "kademesiz" kokpitinin ön camında , bir küre üzerindeki paraleller ve meridyenler gibi çalışan, her sette her dik yönde çalışan dört destekleyici çerçeve elemanından oluşan karakteristik çerçeveleme elemanlarının her bir seti vardı . Üst kokpitin her iki tarafında, "balık kasesinin" arka kenarının hemen arkasında dört pencereden oluşan bir kare şeklinde düzenlenmiş dört adet neredeyse kare pencereden oluşan iki takım, pilot ve mürettebat için kokpitten yan görüş sağlıyordu. Fotoğrafik kanıtlar, bu yan pencerelerin Heinkel tarafından inşa edilenler (ana karargahı, Rostock yakınlarındaki Heinkel-Nord tesisi ve Viyana çevresindeki uydu Heinkel-Süd tesisleri ile) ile Arado Flugzeugwerke (yakında ) tarafından inşa edilenler arasında dış görünüş açısından küçük farklılıklar ile üretildiğini göstermektedir. için Heinkel-Nord merkezli Arado ile bitki, Warnemünde ), He 177 A'nın uçak gövdeleri için sadece ana taşeron. Genellikle, burun camındaki "balık kasesi" pencerelerinin iki alt sırası, bombardımancının alt burun camında sancağa kaydırılmış çıkıntılı bomba görüş penceresi dışında, bunların üzeri boyanarak veya metal panellerle değiştirilerek opak hale getirildi. aynı işlevi yerine getirdi.

Üretme

Sekiz prototip tamamlandı, ardından 35 ön üretim He 177 A-0 ( Arado ve Heinkel tarafından inşa edildi ) ve 130 Arado tarafından inşa edilmiş He 177 A-1 geldi. Bu partideki ilk uçaklar daha sonraki denemeler için kullanıldı ve kısa ve mutsuz bir operasyon başlangıcından sonra geri kalanlar hizmetten çekildi. 1942'nin sonlarından itibaren bunların yerini He 177 A-3'ler aldı. 1.60 m (5 ft 3 inç) - - Ağustos 1943'te başlayan tüm O 177 en uzun bir arka gövdesi sahip olarak teslim doğruluğu bombalama için hem de aşılamak daha büyük bir kararlılık (bkz uçabilirlik ve taşıma bölümü (a) ve hafif uzamış motor eksozları ofset 20 cm (7,9 inç) "uzatır" ve ilgili ağırlık merkezi değişir. Kısa gövdeli A-3'lerin çoğu, Reparaturwerk Eger tarafından daha uzun standartta yeniden inşa edildi .

Not - Bir A-0, bir A-3 ve iki A-5 , Aralık 1943'ten Temmuz 1944'e kadar He 177 B prototipleri olarak yeniden inşa edildi .

Motor zorlukları

Motor bakımı veya revizyondan geçen bir He 177 - ikinci silindirin açıkta kalan egzoz ucunun ön kenarla eşit olduğuna dikkat edin, bu "güç sistemlerinin" arkaya doğru konumunun bir göstergesidir.

Çift karterli, 1,5 metrik ton (1.7 kısa ton) parçalı DB 606 "güç sistemi" motorlarının alev alma eğilimi, test programı ilerledikçe giderek daha ciddi hale geldi ve He 177 A-0 serisi ön- üretim prototipleri kazalarda veya motorla ilgili olaylarda imha edildi. DB 606 motoru ilk olarak Heinkel He 119'da tanıtıldı ve daha sonra Messerschmitt Me 261 gibi diğer uçaklarda kullanıldı ve burada amaçlandığı gibi çalıştı, ancak He 177 A'daki aşırı sıkı kaportalar önemli sorunlara yol açtı, en yaygın olanı uçakta motor yangınları ve motorun aşırı ısınması. DB 606 motorunun, Greif motor kaportalarına monte edildiği şekliyle yanıcılığının birkaç nedeni vardı . Biri, bir DB 606'yı oluşturan ikiz DB 601 bileşenli motorların iki iç silindir bankında toplam 12 silindire hizmet eden ortak "merkezi" egzoz manifolduydu. Ateş yakmak için motor kaportasının altındaki yağ ve gres. Pilot kısıldığında, her bir DB 601 motor bileşenindeki mekanik yakıt enjeksiyon pompasının yanıtında "gecikme" ve motorun gerektirdiğinden daha fazla yakıt verme eğilimi vardı. Ayrıca, yakıt enjeksiyon pompası bağlantıları sıklıkla sızdırıyordu. Uçağın ağırlığını azaltmak için herhangi bir güvenlik duvarı sağlanmamıştı ve her DB 606'nın arka ucu ana direğe çok yakın bir yere yerleştirildi - bileşen güç santrallerinin motor bloklarının arka üçte ikisi kanadın ön kenarının arkasına yerleştirildi - yakıt/yağ sıvı hatları ve elektrik kablo demetleri için yetersiz alan olduğunu. Motorların kaporta içindeki dış yüzeyleri, sıklıkla sızıntı yapan bağlantılardan kaynaklanan yakıt ve yağ ile doydu. Yüksek irtifada yağ, kötü tasarlanmış bir yağ pompası nedeniyle köpürme eğilimindeydi ve yağlama özelliklerini azaltıyordu. Yetersiz yağlama, biyel kolu yataklarının parçalanmasına neden oldu, bu da bazen krank kollarının parça motor karterlerinden birinin içinden patlamasına ve yağ tanklarının delinmesine neden oldu. Yağ daha sonra genellikle aşırı ısınan merkezi egzoz borusu toplayıcısına dökülecektir. He 177 A'daki "güç sistemi" motor kurulumlarının sıkı bir şekilde paketlenmiş yapısı, bileşen motorlarının nasellerinde aşırı arkaya yerleştirilmesi, aynı zamanda yetersiz bakım erişiminin yanı sıra çok kötü havalandırmaya neden oldu. Bu faktörlerin bir sonucu olarak, sahadaki rutin bakım eksikliğine ek olarak, DB 606 motorları sıklıkla uçuş sırasında alev aldı. İki motorun mekanik bağlantısının mükemmelleştirilmesinin zor olduğu kanıtlandı ve servis testi He 177 A-0 ve ilk üretim A-1 modelleri ile çok sayıda motor komplikasyonuna yol açtı.

Luftwaffe'nin Erprobungsstellen test tesisleri ağının başkanı Oberst Edgar Petersen .

Ağustos 1942'nin başlarında Reichsmarschall Hermann Göring , He 177 A'nın motor sorunlarının ele alınmasındaki bariz yavaşlığa kızdı. Oberst Edgar Petersen ( Komandeur der Erprobungstellen ; "test tesislerinin komutanı") tarafından He 177 A'nın motor sorunları hakkında, özellikle de DB 606 motorlarının He 177'deki yerleşiminin tehlikeye atılmış tasarımının neden olduğu sorunlar hakkında açıklamalar içeren bir rapor aldı . A'nın motor kaportaları ve bunun sonucunda yetersiz bakım erişimi. 13 Ağustos'ta Göring yanıt verdi:

"Neden bu kadar aptalca birbirine kaynak yapılmış bu aptal motor birdenbire ortaya çıktı? O zaman bana, arka arkaya bağlı iki motor olacağını söylediler ve birdenbire, insanın ulaşamayacağı bu yanlış yaratılmış, kaynaklanmış motor canavarı ortaya çıktı!"

He 177 A-3/R2 ile başlayarak, motorlar ve naseller, motor yangınları eğilimini ortadan kaldırmak için yeniden tasarlandı. Yeni "güç sistemi", DB 606 gibi tek bir ünitede birleştirilen iki Daimler-Benz DB 605'ten oluşan Daimler-Benz DB 610'du . DB 610'un piyasaya sürülmesiyle, motorun yeniden konumlandırılması da dahil olmak üzere çeşitli iyileştirmeler geldi. yağ deposu, değiştirilmiş bir yağ akış borusu, geliştirilmiş bir yağ soğutucusu, motor bağlantılarının 20 cm (8 inç) uzatılması, egzoz sisteminin tamamen yeniden tasarımı, ayrıca gece görevleri için egzoz alev damperlerinin kurulumunu da kolaylaştırdı ve motorlarda daha fazla güvenilirlikle sonuçlanan bir güç sınırlaması ayarı. Sözde 56 numaralı bu büyük ve küçük değişiklikler, motor yangınlarını ortadan kaldırmada başarılı oldu, ancak her bir "güç sisteminin" "ikiz" bileşenli motorlarının ön uçlarına takılan aktarma dişli kutusunu ve bunların ortak pervanesini içeren diğer küçük sorunlar kaldı. .

Oberst Petersen, hem de bir Majör Mons (aynı zamanda olarak Gruppenkommandeur II./ ile KG 40 aracılığıyla, Petersen'ın eski bombardıman kanat) Erprobungsstellen personeli ve kuruluşlar, zaman O 177 A'ya yükseltmeleri önemli sayılarda destek sorumluydu Eylül 1942'de dalış bombalama gereksiniminin iptali.

Deneysel silah yükleri

Çeşitli bombalar, torpidolar ve güdümlü silahlar taşımanın yanı sıra He 177, alışılmışın dışında bir dizi saldırı silahıyla test edildi. Test edildiği bilinen deneysel silah teçhizatlarından ilki , çarpıcı bir şekilde ön tarafta bir çift sınırlı dönüşlü 30 mm MK 101 top ile donanmış olan He 177 A-1/U2 Zerstörer varyantının 12 örneğiydi. genişletilmiş Bola ventral gondol (yarım küre şeklindeki "balık kasesi" burun camının ötesinde) ve kara saldırısı, tren baskınları ve muhtemelen uzun menzilli gemi karşıtı baskınlar için tasarlandı. Bu uçaklar da karşı kullanılmak üzere tasarlanmıştır edildi Müttefik uzun menzilli keşif üzerinde ve bombardıman uçağı işletim Atlantik Okyanusu için tehlike poz edildi Kriegsmarine 'ın U-bot filosu. Daha sonra, 1942 kışında Stalingrad bölgesinde uçaksavar önleme sortilerine atandığında , Luftwaffe ileri bakım birimleri az sayıda He 177 A-3'ü modifiye etti ve 50 mm'lik bir Bordkanone BK 5 topuna 21 mermi şarjör taktı. Uçağın burun altı Bola gondol, uzun namlusu camlı "balık kasesi" burnunun ötesinde oldukça ileriye doğru çıkıntı yapıyor. Bu varyant gayri resmi olarak Stalingradtyp olarak adlandırıldı . Her ne kadar az sayıda He 177 A-3/R5 modeli sıfırdan inşa edilecek olsa da, Bola konumunda daha büyük PaK 40 tabanlı, otomatik yüklemeli 75 mm Bordkanone BK 7,5 otomatik top ile 12 yuvarlak şarjör, yapısal 75 mm'lik silahın geri tepmesinin neden olduğu sorunlar, Stalingradtyp'in orijinal BK 5 silahlı avuç dışında savaş kullanımı görmemesi anlamına geliyordu .

Beş adet He 177 A-5, Ocak 1944'te, bombardıman uçağı için halihazırda tek ve çift motorlu Luftwaffe avcı uçaklarında kullanılan BR 21 tekli birimlerine fiziksel olarak benzeyen , 33 eğik olarak monte edilmiş 21 cm (8¼ inç) kalibreli roket havan tüpü pilleriyle deneysel olarak donatıldı. muhrip misyonları ve aynı zamanda benzer şekilde Nebelwerfer piyade baraj roket sisteminin bileşenlerinden türetilmiş olması muhtemeldir . Bir yerleştirilen yaklaşık üç düzine fırlatma tüpleri Greif şekilde gövdeye oluşturmak gerekiyordu Grosszerstörer kırmak ve sıkı yok etmek üzere tasarlanmış ( "The Big Yok Edici") uçan savaş gemisi, muharebe kutusu tarafından kullanılan savunma oluşumları USAAF Almanya üzerinde gün ışığı bombardıman. Bomba bölmeleri ve gövdeye yerleştirilmiş yardımcı yakıt tankları, spin stabilize 21 cm (8¼ inç) roketler ve fırlatma tüpleri için alan sağlamak amacıyla bu uçaklarda kaldırıldı. Tüpler, yataya 60°'lik bir açıyla yukarı ve hafifçe sancağa ateş etmeye meyilliydi. Tüpler ayrı ayrı, aynı anda veya 15 ve 18'lik iki salvoda ateşlenebilir. Sabit balon hedefli testler bu sistemin potansiyelini gösterdi ve ABD Sekizinci Hava Kuvvetleri bombardıman uçaklarına karşı sınırlı operasyonel denemelere izin verildi. Uçak , Tarnewitz'deki Baltık kıyılarındaki Erprobungstelle tesisinden uçarak Erprobungskommando 25 tarafından işletildi . Amaçlanan operasyon modu, Grosszerstörer He 177'lerin düşman bombardıman uçaklarını takip etmesini, aşağıdan ( Schräge Musik top teçhizatında olduğu gibi) ve hedef limanına kadar takip etmesini ve hedeflerin altında 2.000 m (6,560 ft) irtifa farkını korumasını gerektiriyordu. saldırı sırasında. Gün ışığında birkaç deneme uçuşu yapıldı, ancak Müttefik bombardıman uçakları ile hiçbir temas kurulamadı ve eskort savaş uçakları -hava üstünlüğü tarzında- giderek daha fazla hale geldikçe , kitlesel USAAF bombardıman uçaklarının çok ilerisinde amaçlı "savaşçı taramaları" başladı. 1944'ün başlarında, o zamanki Tümgeneral Jimmy Doolittle tarafından emredildiği üzere - tüm plan terk edildi.

Savunma mühimmat deneyleri

Bu tür denemeler için ayrılan az sayıda He 177A'ya, çoğunlukla Erprobungstellen test müfrezesi sahalarında , deneysel savunma silah teçhizatı da takıldı . Bir adet He 177 A-1, s/n 15155 ve Stammkennzeichen GI+BP taşıyan, Bola burun altı gondolunun önünde ilk kez uzaktan kumandalı çift silahlı bir "çene taret" örneği ile donatıldı. Takılan silahların türü kaydedilmedi, ancak Mayıs 1943'teki bir aksilikten sonra GI+BP'nin silindiği tarih, Mayıs 1943'teki hizmet tanıtımına kadar olan deneysel "çene taretinin" takılmasını aynı anda yerleştirecekti. "savaş gemisi" USAAF Uçan Kale, YB-40 (ilk uçuş Eylül 1942), Almanya'ya saldırmak için en iyi bilinen Amerikan ağır bombardıman uçağı üzerinde aynı tip ileri savunma silahlanmasına öncülük etti. Benzer şekilde, dörtlü MG 131 makineli tüfekle donatılmış, merakla beklenen Hecklafette HL 131V "dörtlü" insanlı kuyruk taret, 1943 ilkbaharının sonlarında ve yazında V32'den itibaren V32 olarak ayrılan bir A-3 örneğinde denendi. V34 prototipleri, ancak bu yenilik hiçbir zaman üretim statüsüne geçmedi, hiçbir zaman Heinkel ve Junkers ile bir dizi mühendislik departmanı maketinden daha fazlası olarak var olmadı (onları monte etmeyi amaçlayan uçak tasarımları için) ve çalışan prototipler. HL 131V taretinin tasarımı , Rheinmetall-Borsig'in (silahların kendilerinin üreticisi) Borsig bölümü ile ortaya çıktı ve hem kulenin yana monteli tabanca montajlı yükseltme birimlerini +/- 60º dikey boyunca yükseltmek için hidrolik tahrik kullanan, vaat eden bir tasarımdı. Seviyenin her iki tarafında yay, her iki tarafa yaklaşık 100º yatay dönüş (tüm taretin) kapasitesi, tümü saniyede 60º maksimum dönüş açısal hızında. 1943'te önerilen bir gelişme , He 177 A'nın Bola burun altı gondolunun ön ucunda bulunan Bugstandlafette BL 131V gibi yeni, uzaktan kumandalı travers çekirdeğinin her iki tarafında daha önceki Hecklafette'in dörtlü top yükseltme tertibatlarını kullanarak bir çene kulesi oluşturmaktı. . Bununla birlikte, dörtlü çene taret projesinin mühendislik çalışmaları, daha sonraki bir dizi He 177 A varyantı ve He 177 V104 prototip uçak gövdesi için önerilen teçhizatının, hava hızını yaklaşık 30 km/sa (19 mph) düşüreceğini ve hava hızını azaltacağını ortaya koydu. tam tonluk konuşlandırılabilir bomba yükü, BL 131V konseptini kabul edilemez hale getiriyor ve B serisi, dört DB 603 motorlu He 177 Bs yerine FDL 151Z ikiz top uzak taretinin çene taret montajlı bir versiyonunu kullanma fikrini teşvik ediyor , 1943'ün başlarında GI+BP uçak gövdesi ile öncülük edilenlere yakın. He 177A için uygun olmamasına rağmen, BL 131V dörtlü burun taret, potansiyel teçhizat ve He 177B'de kullanım için Erprobungsstelle Tarnewitz'deki silah testleri için prototiplendi. V104 prototip gövde; ve 1944 yılının Temmuz ayı ortalarında testlerini tamamlamıştı.

Uçuşa elverişlilik ve kullanım

Ocak 1944'te bir He 177 alçak geçiş yapıyor.

Kanat kökünün hemen kıç tarafındaki arka gövdesine ek olarak 1,60 m (5 ft 3 inç) ek ile yükseltilmiş olan kısa gövdeli A-1'in 3'lü görünümü - A-3'e dönüşmek için dalış frenlerine dikkat edin. nacelles, A-3'ten itibaren atlanmıştır.

He 177'nin 1942 yazının sonlarında yapılan uçuş testleri, yalpalama ve yunuslama eksenleri etrafındaki yetersiz stabiliteyi ortaya çıkardı ve bu da Lotfe 7 bomba dürbünü kullanılırken son derece zayıf bombalama doğruluğuna neden oldu. Bunun ana nedeni, nispeten kısa, yuvarlak gövdesi nedeniyle uçağın uçuş halindeki sürüklenme hareketiydi. Bu testlerden kısa bir süre sonra, üçüncü üretim A-1 örneğinin (fabrika seri numarası 15153, GI + BN Stammkennzeichen ile ) gövdesi , kanadın arka kenarının hemen kıç tarafında 160 cm (63 inç) uzatıldı . " Kuyruk momentinin " daha uzun mesafesine sahip olan modifiye edilmiş uçak, He 177 A-3'ün ve sonraki tüm He 177 A modellerinin yapımını zorunlu kılacak kadar yalpalama ve yunuslama ekseni stabilitesinde belirgin bir gelişme gösterdi. uzatılmış gövde.

Eylül ayı başlarında 1944 yılında Kraliyet Hava Aracı Kuruluş (RAE) Fransızca olduğu bir He 177 için bir Aircrew tedarik emri verildi Maquisler bir havaalanında yakalamak istiyorum Blagnac Toulouse, yakın nerede ikisi elemanları O 177 A donanımlı KG 4 ve KG 100 bombardıman kanatları dayanıyordu. RAE'den bir nakliye ve iki eskort avcı uçağı, Kraliyet Uçak Kuruluşu Baş Test Pilotu Roland Falk ve komando grubuyla bir uçuş mühendisini bırakmak için bölgeye uçtu . 10 Eylül'de, Dragoon Operasyonu Fransa'nın güneydoğusunda tamamlanırken, uçak Falk tarafından ele geçirildi ve Birleşik Krallık'a geri gönderildi. Kısa bir süre sonra, daha sonra RAE'ye test pilotu olarak gönderilen bir RN pilotu olan Kaptan Eric Brown , He 177'yi uçurdu. He 177 A-5'in uçuş sırasındaki yol tutuş özelliklerinin "...her şey hakkında olumlu" olduğunu yazdı. Eksenler, ancak kontrollerin hepsi bu kadar büyük bir uçak için son derece hafifti.Aslında asansörün tehlikeli derecede hafif olduğu hissine kapıldım ve He 177'lerin havada parçalandığına dair istihbarat raporlarının fazlasıyla farkındaydım, bu yüzden bunu tedavi etmeye karar verdim. çok nazikçe kontrol edin... Uçakta otomatik bir çekme tertibatı ve bir hızlanma uyarı cihazı takılıydı, ancak bu devasa Heinkel bombacısı gibi bir deve camdan yapılmış gibi davranmak gerçekten can sıkıcıydı. kanatlar ve alt takım alçaltılmış, uçak 140 km/sa (87 mil/sa) hızla çarparak burun 135 km/sa (84 mil/sa) hızla aşağı inmeden önce, yaşanan açık büfe o kadar şiddetliydi ki yapısal hasar konusunda bazı endişelerim vardı. 177 her zaman fragili izlenimi verdi ty boyutuna rağmen." "Test ettiğim dönemde uçmaktan hoşlanmadığım çok az Alman uçağından biri" olduğunu da sözlerine ekledi.

Daha fazla geliştirme: Heinkel He 177B

DB 606'nın konfigürasyonu ve motor yerleşim tasarımı ile ilgili devam eden problemler nedeniyle, motor komplikasyonlarını düzeltmek için birçok geliştirme çalışması yapıldı. Bu A-3 alt tipinin uzadı arka gövde ile birlikte, motor montaj tasarımını geliştirmek için öncelikle yeni kanat tasarım ve düzenleri ile orijinal He 177, tam bir yeniden tasarlanması dahil, bir dört motorlu versiyonunu yaratmak amaçlanmıştır Greif ' s uçak gövdesi. He 177 için birleştirilmiş motora karşı dört ayrı motor sorununa ilişkin ilk endişeler, Kasım 1938'in ortalarında, Ernst Heinkel'in sekiz He 177 prototipi için yapım aşamasında olan uçak gövdelerinden ikisinin dördü ile donatılmasını talep etmesiyle ortaya çıktı. Sonuç olarak, 17 Kasım'da bir fabrika içi şirket toplantısında V3 ve V4 uçak gövdelerinin dört ayrı Junkers Jumo 211 motoru alacağını belirterek, birleştirilmiş motor düzenlemeleri yerine ayrı motorlar - Messerschmitt AG'de kullanılan motorların tam olarak aynı tür ve sayıda Amerikabomber yarışmacısı, Aralık 1942'nin sonlarında Me 264 V1 . Ernst Udet, He 177 için birleştirilmiş DB 606 motor seçimi savaşından önce de kritikti ve Göring, He'nin piyasaya sürülmesini geciktiren bitmez tükenmez motor sorunlarıyla ilgili kendi hayal kırıklıklarını dile getirdi. 177 A hizmete girdi. Göring'in Ağustos 1942'nin sonlarında , ayın 13'ünde Oberst Petersen'e yaptığı şikayetlerin ardından şunları söylediği bildirildi: "Udet'e en başından beri dört motorlu bu canavarı istediğimi söylemiştim. Bu kasanın bazılarında dört motoru olmalı. zaman! Hiç kimse bana, birbirine kaynaklı motorlara sahip bu hokus-pokus hakkında hiçbir şey söylememişti!"

NASM, birleştirilmiş DB 603 motorları ve gövdesi ile kısmen restore edilmiş He 219 A-2.

Luftwaffe Lt.Col. Şubat 1944'te He 177 V102'yi uçuran Siegfried Knemeyer.

Heinkel'in V3 ve V4'ün dört ayrı motorla yapılmasını talep etmede başarısız olmasından yaklaşık dört yıl sonra, RLM'nin He 177'nin dalış saldırıları gerçekleştirmesi şartı sonunda Göring'in kendisi tarafından Eylül 1942'de iptal edildi ve bununla birlikte Heinkel'in A üzerindeki tasarım çalışması. -8 ve A-10, toplu olarak Ağustos 1943'te He 177 B olarak yeniden adlandırıldı , daha sonra ilerlemeyi başardı. Her biri sıvı soğutmalı DB 603'ün pervanenin hemen arkasında bir Heinkel He 219- tarzı dairesel radyatör ile donatılmış olduğu, yeni daha uzun kanatlı kanatlarda dört ayrı Daimler-Benz DB 603 motoruyla güçlendirilmeleri gerekiyordu - büyük olasılıkla bir Heinkel- He 219'un geliştirilmesi sırasında zaten mükemmelleştirilmiş özel birleştirilmiş motor kurulumu - takılan DB 603'lerin dörtlüsünün her biri için. Bu görev, İngiliz uçak tasarımcısı Roy Chadwick'in Avro Manchester'ı benzer şekilde dönüştürmekte yaptığından çok daha sonra gerçekleştirildi . Manchester, A-serisi Greif gibi , iki çok güçlü ama zahmetli 24 silindirli motora, İngiliz Rolls-Royce Vulture'a dayanıyordu , ancak 1941'de dört Rolls-Royce Merlin motoruyla Avro Lancaster olarak yeniden tasarlandı .

Ağustos 1943'e kadar, He 177 B serisi uçaklar için yapılan ayrıntılı çalışmaların çoğu tamamlanmak üzereydi ve Erhard Milch , He 177 V101 ila V103 olarak adlandırılan üç He 177 B prototipinin oluşturulmasını hevesle onayladı. 10 Ağustos'ta şunları söyledi: "He 177 A-4 ve A-5, eskisi gibi üretilecek. He 177 B-5, şevkle ele alınacak. En kısa sürede seri olarak üretilecek."

O 177 B-5'in, birinci dahili prototip, O 177 V101, (sayı 535 550, bir orta üretim O 177 A-3 gövde dönüştürüldü Stammkennzeichen arasında NN + QQ ), V102 sekizinci He arasından dönüştürülen 177 A-0 üretim prototip uçağı (He 177A-3 spesifikasyonunun arka gövde uzatılmasını gerektiriyordu) ve V103'ün mevcut, erken üretim bir He 177 A-5 uçak gövdesinden dönüştürülmesi, üç gövdenin tümü de başlangıçta üretim 177 A- stil tek dikey kuyruk yüzeyleri. Montajlarını doğrulayan hiçbir fotoğraf bilinmemekle birlikte , V101 uçak gövdesi için genel çizim Typenblatt çizimi - çizimin başlık bloğunda "B-5" alt tip atamasını taşıyor - bunun benzersiz bir şekilde küçük bir alanla donatılmasının amaçlandığını gösterdi. "Motorun devre dışı kalması" koşullarını simüle etmek için, yatay stabilizatörlerin uçlarından kısa bir mesafe içinde, doğrudan iç motor naselleriyle aynı hizada olacak şekilde, her bir yana bir adet monte edilmiş, döner "sürükleme dümeni" denilen eşleşen dikey bir çift. Döndürülen "sürükleme dümenlerinin" her birinin alanı, dengeleyici düzleminin üstünde ve altında eşit olarak bölünecekti. Uçuş testleri, tek kuyruklu V101'in daha yüksek hava hızları ile giderek daha ciddi bir stabilite sorunu sergilediğini ortaya koyduğundan, sonraki prototip olan V102, 20 Aralık 1943'te DB 603 dörtlüsü ile uçan ilk He 177 B örneğiydi. motorlar, yepyeni birlikte empennage ait ikiz kuyruk 1943 erken sonbahar döneminde kendisine takılan konfigürasyonda, V102 sonbahar hala B'nin kendi çifti önce onun A-serisi kanat ve powerplants ile uçarken daha sonra test edildiğinde -serisi "dört motorlu" kanat üniteleri hazırdı, yeni ikiz dikey kuyruklar, V102'ye, Fowler kanatlarının uzatıldığı iniş yaklaşımı hariç, V101'in orijinal 177 A-tarzı kuyruğa kıyasla uçuş sırasında önemli ölçüde daha iyi yol tutuşu sağladı. olarak 24 Şubat 1944'te, Kasım 1943 yılında ikiz kuyrukları ile kendi başlangıç uçuş sırasında USAAF 'ın Big Hafta Almanya'ya karşı stratejik bombardıman kampanyası özellikle kuzey Fransa involvin hedeflere karşı, devam g V-silah kurulumları — tamamı çim kaplı Wiener Neustadt askeri havaalanında bir toplantı yapıldı . Erhard Milch ve diğer konuklar Oberst Edgar Petersen ve Oberstleutnant Siegfried Knemeyer ( Goering'in en iyi havacılık teknolojisi uzmanı), B serisi kanatlar takıldıktan sonra artık dört motorlu V102 prototipini uçurma şansına sahip oldular. Knemeyer, dört motorlu bir ağır bombardıman uçağının V102'nin sergilediği "mükemmel kullanım özelliklerine" sahip olabileceğine inanamayacağını belirtti. Bozulmamış bir durumda bu He 177B prototipleri herhangi birinin sadece doğrulanabilir savaş zamanı fotoğraf, sisli Alman havaalanında büyük olasılıkla açık havada park, V101 biridir Heinkel-Sud fabrika havaalanını de Schwechat . Sağ taraftan üretim tarzı A serisi tek dikey kuyruk yüzey seti ile He 177 B-serisi prototipinin neye benzediğini gösteren ve NE+OD Stammkennzeichen kodunu taşıyan, hayatta kalan bir ek fotoğraf, hiçbir ürünle eşleşmiyor. Savaşın bitiminden önce sipariş edilen, inşa edilen veya uçurulan ve yükseltilmiş, dik oturmalı A-5 alt tipinin kuyruk nişancı yerleşimlerinden birine ve ayrıca olağan ikiz dorsal taretten birine sahip olduğu bilinen dört bilinen 177 B-serisi prototip için hayatta kalan belgeler He 177 A-5 alt tipinin savunma silahları.

Cam "yuvarlak bir" burun çekim ve Bola bir A-dizisinin gondol undernose Greif - B serisi prototip (V101-V104 SATILIK) ve kullanmıştır.

He 177 B'nin ayrıca biraz büyütülmüş, biraz daha aerodinamik tamamen camlı bir burun getirmesi amaçlandı. Bir yandan görünüm karşılaştırmasında Airspeed Horsa İngiliz asker planörünün burun camının çizgilerini bir şekilde tekrarladı ve ilk olarak üretim A-7 versiyonunda kullanılmak üzere tasarlandı. Onun önünde uzaktan kumandalı güç çene tareti dahil olabilir Bola bir çiftini ya montaj, ileri ventral savunma için MG 131 makineli tüfek veya MG 151 top A-serisi örnek alınarak yakından ve mevcut 177 en FDL 131Z ileri dorsal taret, ama yeni burun tasarımı, çene kulesi olmadan yalnızca He 177 V15 üretim prototipinde (A-3'ten dönüştürülmüş, fabrika seri 355 001) test edildi. Hepsi standart "Kabin 3" He 177 A'nın iyi çerçeveli burnunu kullanan He 177 B prototiplerinin hiçbirine takılmadı. Bu yeni burun tasarımının hiçbir fotoğrafının savaştan sağ çıktığı bilinmemektedir ve modern arşivlerde yalnızca çizimleri bulunmaktadır, V15 gövde gövdesinin kendisi 24 Haziran 1944'te bir kazada harap olmuştur. B-serisi tasarımı için kalan savunma silahları genellikle aynı kalmıştır. He 177 A'ya benzer, özellikle He 177 B-5 için ikiz dorsal top taretleri, kıç insanlı dorsal taret, ağırlığı azaltmak için planlanan He 177 B-7'de (He 177 A-7'de olduğu gibi) silindi MG 131 makineli tüfek dörtlüsü taşıyan , tam güçte, insanlı bir Hecklafette HL 131V kuyruk tareti, prototiplere monte edilmek üzere tasarlandı. Hecklafette HL 131V dört tabanca insanlı kuyruk taret sistemi He tutturulması olan üretim B serisi uçakta standardize, ancak belgelenmiş prototip kuyruk taret birimlerinin üçlüsü ile, mockup ve çalışan prototip aşamasında ötesine geçememiş olurdu Denemeler için 177 V32 ila V34 A serisi DB 610 destekli prototip uçak gövdeleri. A serisinin hantal dört payandalı ana iniş takımı, B serisi prototipler için korundu, ancak A serisinin büyük dört kanatlı pervane çifti için açıklığa izin vermesi amaçlanan yükseklik değiştirilmedi - DB 603'ün iç motor nasel/kanat yüzey bağlantısının dış kenarı, B serisi prototiplerin dördünde A serisi ana dişli payanda konumlarının ikiz çiftlerinin her birinin "merkez çizgisine" yerleştirildi.

He 177 B prototiplerinin ilk uçuşları, 20 Aralık 1943'te He 177 V102 ile başlayarak, Aralık 1943'ün sonları ile Ocak 1944'ün başlarında, Viyana-Schwechat havaalanının yakınında, firmanın Heinkel-Süd üretim tesisinde gerçekleşti. Amacı He 177 B-5 için "sonlandırılmış" üretim öncesi prototip olmak olan ve aynı zamanda önceki V102 gibi çift kuyruklu bir prototip olması beklenen ek bir prototip olan V104, tamamlanıyordu. RLM, erken üretimden dönüştürülmüş He 177 A-5. Bununla birlikte, 23 Nisan'dan Temmuz 1944'e kadar, On Beşinci Hava Kuvvetleri'nin Viyana'daki Alman uçak üretim tesislerine bombalı saldırılarını tekrarladı ve 8 Temmuz'da Heinkel-Süd kompleksinin Zwölfaxing fabrika havaalanında uçuşa elverişli V103'ü ve tamamlanmamış V104'ü imha etti ve geri çekildi. B-5 versiyonunun herhangi bir seri örneğini üretmeyi planlıyor. A-serisi Greif uçak gövdelerinin ana taşeronu olan Arado Flugzeugwerke , o zamanlar kendi, çok daha gelişmiş Arado Ar 234 B turbojet motorlu keşif bombardıman uçağının üretimiyle tamamen ilgiliydi ve bu uçakla başa çıkamadı. Heinkel'in Ekim 1944'e kadar B-5'i üretmesi için beklenen talep. Arado, Ar 234 B'ye odaklanması nedeniyle He 177 B-5'in üretimine bir ay daha (Kasım 1944) başlayamazdı. Bombalı saldırılardan kaçan iki He 177 B prototipinin nerede olduğuna dair bilinen resmi hesap , V101'i Heinkel-Süd fabrikasının Viyana yakınlarındaki Schwechat'taki havaalanına ve V102'yi de Şubat 1945'te Schwechat'a yerleştirdi. Nisan 1944 kötü bir iniş Luftwaffe tanınmış için kuzeye uçakla hareket ettirilmesini tutmuş alanda, başlangıç USAAF 15 Hava Kuvvetleri baskınlar birini kaçınmak ise merkezi Erprobungstelle test tesisi de Rechlin güvenliği için. Bazı hesaplar V101 prototipi hayatta kalmış olabileceğini ortaya Cheb hurdaya önce (V102) ile birlikte en az Şubat 1945 yılına kadar işgal Çekoslovakya (yukarıda bahsedilen REPARATURWERK Eger / Eger Flugzeugwerke GmbH genel merkezinde) içinde. Cheb'de çekilen fotoğraflardan biri ve çevrimiçi bir Alman arşivinde farklı bir açıdan çekilen fotoğraflardan biri, dört DB 603 motoruyla kullanılan daha önceki üç kanatlı üniteler yerine dört kanatlı pervaneli V101 olduğu düşünülen şeyi gösteriyor. pervane tipi ve motor ayrıca Fw 190 C avcı prototipi ve ilk beş Heinkel He 219 prototipi için de kullanıldı . Daha yakından incelendiğinde, Çek fotoğraflarında gösterildiği gibi, V101 motor kaportalarının menteşeli üst kaporta erişim panellerinin kendileri, halka şeklindeki radyatörlerin hemen arkasındaki ön kısımları görünüşte ve özellikle ana hatlarından çok yakın görünmektedir - mümkün olduğu kadar Kraftei birleşik motor kurulumları - He 219 gece avcı uçağında kullanılanlara, daha önceki prototipleri DB 603 motorlarında da dört kanatlı pervanelere sahipti.

Acil Durum Savaş Uçağı Programının Temmuz 1944'ün başlarında kabul edilmesi , tüm He 177 B geliştirme programına son darbeyi vurdu ve Heinkel He 162 Spatz jet avcı uçağı, üretime izin verilen tek yeni Heinkel uçak tasarımı oldu.

1943'te yakıt ikmali ve motor çalıştırma sırasında bir He 177. Dört kanatlı pervaneye dikkat edin. Uçak gece kamuflaj şemasına göre boyanmıştır.

Operasyonel geçmiş

Geliştirmedeki teknik zorluklarla dolu olan He 177, hizmette sorunlu bir geçmişe sahipti. Uzun menzilli, yüksek hız, ağır bomba yükü ve daha önce gerekli olan dalış bombalama kabiliyeti gibi aşırı talepkar tasarım gereksinimleri , sorunları daha da ağırlaştırdı . He 177, 1942'de hizmete girmesine rağmen, operasyonel olmaktan çok uzaktı. 9 Nisan 1942 tarihinde uçağın bir değerlendirmede, yeni etkinleştirilen Erprobungsstaffel 177 olduğunu bildirdi Greif özelliklere uçan iyi vardı, ama onun gövde gücü ile kabul edilemez motor sorunları ve sorunları vardı. Acil bir önlem olarak, nakliye rolü için uygun olmadığı, daha küçük ve daha güvenilir Heinkel He 111'den biraz daha fazla yük taşıdığı ve tahliye için yararsız olduğu anlaşılan Stalingrad'daki kuşatılmış 6. Armee'yi tedarik etmek için kullanıldı . yaralı. Sonuç olarak, He 177'ler, Stalingrad yakınlarındaki bombalama ve uçaksavar önleme misyonlarına geri döndü. Sadece on üç görev uçtu ve yedi He 177, düşmana atfedilebilecek herhangi bir eylem olmaksızın ateşe verildi.

Savaş ilerledikçe operasyonlar giderek etkisiz hale geldi. Yakıt ve personel sıkıntısı zorluklar getirdi ve He 177'ler Avrupa'nın her yerinde havaalanlarında oturmuş yeni motorları veya motorla ilgili modifikasyonları bekliyordu. Steinbock Operasyonu sırasında gönderilen on dört He 177 A-3'ten (kullanılan birincil alt tip) birinin lastiği patladı ve sekizi aşırı ısınan veya yanan motorlarla geri döndü. Londra'ya ulaşan dört kişiden biri gece savaşçılarına yenildi. Bu uçaklar yepyeniydi, operasyondan bir hafta önce teslim edildi ve hava birimi bir gün önce yeni bir havaalanına taşındığı ve yeterli bakım personeli ve malzemesi olmadığı için tam olarak uçmadı. Fransa'da Luftwaffe uzun menzilli muharebe birimlerine karşı sürekli saldırılar, sürekli operasyonları zorlaştırdı.

Bir He 177 sorti için havalanıyor, 1944.

Steinbock başarısız olurken, He 177 bazı başarılar elde etti. Steinbock ekipleri sırasında tipik olarak iki adet 1.800 kg (3.970 lb) ve iki adet 1.000 kg (2.200 lb) bomba taşıdı. Hâlâ Alman toprakları üzerindeyken 7.000 m'ye (22.965 ft) tırmanan He 177'ler, hedefe sığ bir dalışla yaklaştı, her iki motor da geri kısıldı, pilot uçağını yaklaşık olarak bomba çıkış noktasından geçmek için süzülerek inişe geçirdi. 4.500 m (14.760 ft). Bombaları bıraktıktan sonra pilot gaz kelebeğini yeniden açtı, ancak inişe dakikada yaklaşık 200 m (656 ft) hızla devam etti. Bombardıman uçakları tipik olarak 750 m (2.460 ft) yükseklikte Alman hava sahasına yeniden girdi ve üsse geri döndü. Bu şekilde, He 177'ler, geri çekilme evreleri sırasında yaklaşık 600 ila 700 km/sa (370 ila 430 mph) hıza çıkabildiler. Daha yüksek hız ve sürekli irtifa değişikliği, durdurmaları zorlaştırdı, uçağın beka kabiliyetini artırdı, ancak bombalama doğruluğunu ve konsantrasyonunu azalttı. Steinbock Harekâtı'nda kullanılan bombardıman uçağı türleri için ortalama %60 kayıp oranı ile He 177'nin %10'un altındaki kayıp oranı onu harekâttaki en dayanıklı bombardıman uçağı yaptı.

Doğu Cephesi'nde, He 177 tarafından en önemli eylem demiryolu hedeflere karşı bazı seksen yedi uçağın bir kitle baskın oldu Velikiye Luki 450 km (280 mil) batı hakkında, alana Moskova 19 Temmuz 1944 katılımcı Staffeln her biri dört adet 250 kg (551 lb) veya iki adet 500 kg (1.102 lb) bomba yüklü yaklaşık otuz uçaktan oluşan üç büyük saldırı takozunda uçtu. 6.000 m'yi (19.690 ft) aşan irtifalarda gün ışığında gerçekleştirilen bu eylem sırasında, kayıplar nispeten hafifti. Esas olarak düşük seviyeli müdahale ve kara saldırı rolleri için donatılmış Sovyet Hava Kuvvetleri, yüksekten uçan bombardıman uçaklarını engellemek için çok az şey yapabilirdi.

Piston motorlu Alman bombardıman uçaklarının çoğunda olduğu gibi, He 177, Acil Durum Savaşçısı Programının uygulanmasının yanı sıra Müttefiklerin Alman yakıt üretim tesislerini bombalaması nedeniyle 1944 yazından itibaren topraklandı .

Varyantlar

177 V1'den V8'e

DB 606 A motorları tarafından desteklenen He 177. V1'den V3'e kadar olan ilk sekiz prototip. O 177 V4 ve ardından DB 606 A/B motorları tarafından desteklenen uçaklar.

O 177 A-0

Ön üretim serisi, 35 yerleşik. Üretim A serisinde olduğu gibi, "fishbowl" çerçeveli camlı burunlu "Kabin 3" kokpitini ilk kullanan.

O 177 A-1

İlk üretim serisi, 130 inşa etti. Burunda tek bir MG 81, Bola ventral gondolunun ön ucunda tek bir MG FF/M topu, tek (daha sonra ikiz) bir MG 131 ile uzaktan kumandalı bir dorsal taret ve tek kuyruğa monte edilmiş bir MG 131 ile donanmış .

Bir sevkiyat çantasında /Rüstsatz 1 He 177 A-1 saha modifikasyonu için kullanılan bir MG 81Z "ikiz" makineli tüfek çifti .

177 A-1/ R1

Bola ventral gondolunun arkasında bir çift arkadan ateşlemeli MG 81Z makineli tüfekle donatılmıştır .

177 A-1/R2

Tek bir MG 131'i barındıran uzaktan kumandalı bir karın tareti için Bola karın gondolunun arkasında bir nişan istasyonu ile donatılmış yalnızca deneysel versiyon .

177 A-1/R4

Bola ventral gondolunun arkasında ek bir kıç ateşlemeli MG 131 ve bir MG 131 içeren insanlı bir kıç dorsal taret ile donatılmıştır.

177 A-1/U2

Genişletilmiş Bola alt burun montajında bir çift sınırlı dönüşlü 30 mm MK 101 topu olan Zerstörer ağır avcı uçağı , 12 dönüşüm.

O 177 A-2

Altı MG 81 ve tek bir MG 131'in azaltılmış savunma silahına sahip önerilen dört kişilik basınçlı varyant, asla inşa edilmedi.

O 177 A-3

İkinci üretim serisi, 170 inşa edilmiş, gövdesi 1.60 m (5 ft 3 inç) uzatılmıştır. DB 610 A/B motorları tarafından desteklenen on altıncı ve sonraki uçak.

O 177 A-3/R1

15 adet yerleşik iki Daimler-Benz DB 606 A/B motoruyla güçlendirilmiştir.

177 A-3/R2

Geliştirilmiş elektrik sistemi. MG FF topu , Bola ventral gondolda bir MG 151 topuyla değiştirildi . DB 610 motorları. Daha büyük, dik oturma donanımlı yeniden tasarlanmış kuyruk konumu, MG 131, kuyruk konumunda MG 151 top ile değiştirildi. Kutonase (kablo kesme ekipmanı) ile donatılan ilk model .

O 177 A-3/R3

Anti-nakliye kullanma kapasitesine sahip bir versiyon Henschel Hs 293 ile donatılmıştır FuG 203-serisi Kehl I genellikle arka gövde içinde monte balastlar,.

O 177 A-3/R4

Bola Ventral gondolunun arka ucu , olağan arka gövde montaj yeri yerine FuG 203b Kehl III füze kontrol ekipmanına yer sağlamak için 1,2 m (3 ft 11 inç) uzatıldı .

177 A-3/R5

Planlanmış, hiç inşa edilmemiş Stalingradtyp versiyonu , az sayıda He 177 As'a dayalı ventral Bola gondolunda kurulu 7,5 cm PaK 40'a dayalı 75 mm Bordkanone BK 7,5 topuyla donanmış, KwK 39 tabanlı saha donanımlı BK 5 top.

O 177 A-3/R7

Torpido bombardıman versiyonu He 177 A-5 lehine terk edildi, sadece üç tane inşa edildi.

O 177 A-4

Önerilen yüksek irtifa basınçlı versiyon, hiçbir zaman bu isim altında inşa edilmedi ve daha sonra Heinkel He 274'e geliştirildi .

O 177 A-5

Ana üretim serisi, 826 inşa etti. A-3'ün daha uzun arka gövdesi, güçlendirilmiş kanadı, kısaltılmış alt takım oleo bacakları, ETC 2000/XII kanat rafları ve maksimum harici yükte artış üzerinde standartlaştırılmıştır.

177 A-5/R1

Kehl kontrol tertibatı ile donatılmış Fritz X ve Hs 293 güdümlü bombalar için optimize edilmiş versiyon .

177 A-5/R2

Burunda tek bir MG 81, Bola ventral gondolun ön ucunda tek bir MG 151 topu , ventral gondolun arka ucunda bir MG 131, bir FDL 131Z uzaktan kumandalı ileri dorsalde bir çift MG 131 ile donanmış taret, insanlı kıç dorsal taret içinde tek bir MG 131 ve tek bir kuyruğa monte MG 151 topu.

177 A-5/R4

Kehl kontrol tertibatı ile donatılmış basitleştirilmiş bomba rafı kurulumu .

177 A-5/R5

Arka bomba bölmesinin kıç tarafındaki bir FDL 131Z kıç ventral uzaktan taretinde ek bir MG 131 çifti ile test edildi, yalnızca bir tane inşa edildi.

O 177 A-5/R6

Ön ve merkezi bomba bölmelerinin büyütülmüş, tam gövde derinliğindeki yakıt tanklarıyla değiştirilmesi.

O 177 A-5/R7

15.200 m (49.869 ft) öngörülen tavanı ve He 177 A-2'ye benzer azaltılmış silahları olan basınçlı kokpit çalışması.

O 177 A-5/R8

FDL serisi uzaktan silah taretleriyle donanmış. Kulelerle ilgili zorluklar nedeniyle terk edilmiş, sadece bir tane inşa edilmiştir.

177 A-5 Grosszerstörer

He 177 A-5'i temel alan, gövdeye eğik olarak monte edilmiş, bomba bölmelerinin ve yardımcı yakıt tanklarının yerini alan ve büyük olasılıkla bileşenlerine dayanan 33 dönüş stabilize 21 cm (8¼ inç) kalibreli roketlerle donanmış anti-bombardıman varyantı. 21 cm Nebelwerfer 42 piyade baraj roket sistemi. Ocak 1944'te operasyonel denemeler için teslim edilen beş örnek. Müttefik hava üstünlüğü savaşçılarının artan sayısı nedeniyle terk edildi .

O 177 A-6

A-5 versiyonuna göre planlı bir iyileştirme olarak "32 metrik ton" yüklü uzun menzilli bombardıman uçağı olması amaçlanan A-6, arka insanlı dorsal taretten vazgeçti ve A-5/R2'nin tekli taretini korudu. ön MG 151 esnek top Bola , planlı, Borsig esnek top monte uzaktan ileri dorsal taret düzenli A-serisi FDL 131Z ile birlikte cam "fishbowl" burunda MG 81 ve standardize arka silahlanma - Hecklafette insanlı HL 131V dörtlü MG 131 makineli tüfek taretini ilk kez tasarladı. He 177 B serisi dört motorlu uçaktaki tasarım çalışmalarının hacmi nedeniyle üretilmedi.

177 A-6/R1

Ön ve merkezi bomba bölmelerinin tam gövde derinliğindeki yakıt depolarıyla değiştirilmesi (A-5/R6 modifikasyonunda olduğu gibi) ve yeni yakıt deposu bölmelerinin altına tek bir 2.500 kg (5.511) taşıma kapasiteli harici bomba rafı eklenmesi lb) bomba veya Fritz X/Hs 293, dört adet 250 kg (551 lb) veya Kehl kontrol tertibatı ile donatılmışsa iki adet 500 kg (1,102 lb) bombanın arka bomba bölmesi yüküne ek olarak . 5.800 km (3.604 mil) menzil, A-5 versiyonlarından yalnızca altı test dönüşümü yapıldı.

O 177 A-6/R2

Yeni burun genellikle He 177 A-7 ve tüm He 177 B geliştirme sürümleri için tasarlananla aynı olacak şekilde, daha önceki "Kabin 3" kokpitini terk ederek, geliştirilmiş aerodinamik forma sahip yeniden tasarlanmış bir gövde burnu ile donatılmıştır. FDL 131 uzaktan tarette, tek bir esnek montaj arka MG 131 ileri kontrol tutulan Bola , bir uzaktan kontrol FDL 151Z "çene" taret MG 151/20 top bir çift (B-standardize edilmesini ön sürüm) Bola ve insanlı Hecklafette HL 131V hidrolik tahrikli, dörtlü-MG 131 "quadmount" kuyruk tareti silahlı. He 177 A-6/R1 ile benzer bomba yükü ve menzili. Yeni kokpiti/burnu test etmek için He 177 A-3'ten dönüştürülen yalnızca bir test gövdesi, He 177 V15 olarak, hiçbir fotoğrafının hayatta kaldığı bilinen ve Temmuz 1944'ün sonlarında bir aksilik sonucu harap olan.

hafta. No. 550 256, Savaş sonrası He 177 A-7 prototipi.

O 177 A-7

36 m (118 ft 1⅓ inç) genişliğinde kanat genişliğine sahip yüksek irtifa bombacısı ve hiçbir zaman ortaya çıkmamış olan 3.800 PS (3.748 hp, 2.795 kW) DB 613 "güç sistemleri" yerine yalnızca DB 610 A/B motorları ile güçlendirilmiştir. Her "güç sistemi" için test edilmiş ve kullanılmış ikiz DB 603 motor çiftlerinden. He 177 A-5 uçak gövdelerinden dönüştürülen kanat testleri için altı örnek, ancak hiçbir zaman amaçlanan He 177 B serisi gelişmiş kokpit ile donatılmadı. Bir dönüştürülmüş He 177 A-5 örneği, Wk. No. 550 256 Amerikan kuvvetleri tarafından ele geçirildi, savaştan sonra hurdaya çıkarıldı ve Chicago'nun O'Hare Uluslararası Havaalanı'nın topraklarının altına gömüldüğüne inanılıyor .

O 177 A-8

İlk olarak He 177 tasarımını, yeni bir kanat tasarımına sahip A-3 veya A-5 gövdesini kullanan dört ayrı motora sahip olacak şekilde önerdi ve ya prototip olarak Daimler-Benz DB 603 motorları (1943-44'te He 177 V101'den -V103'e kadar) veya He 219'da kullanılan Heinkel-unitized DB 603'ler için He 219 tarzı dairesel radyatörlere sahip Junkers Jumo 213 motorları (yalnızca teklif) . Ağustos 1943'te "He 177 B-5" olarak yeniden adlandırılmadan önce yalnızca kağıt proje olarak kaldı.

O 177 A-10

Önerilen dört motorlu He 177 tasarımı, He 177 A-8'e benzer, ancak bunun yerine He 177 A-7 kesin üretim gövdesine dayalıdır, insanlı arka dorsal top kulesi çıkarılmıştır ve "He 177 B-" olarak yeniden adlandırılmıştır. 7" Ağustos 1943'te.

O 177 B

"Birleştirilmiş motor" ile çalışan He 177 A-serisi'nin doğrudan, "ayrı dört motorlu" gelişimi olarak geliştirildi, dört prototip sipariş edildi (He 177 V101'den V104'e), üçü DB 603 gücü altında inşa edildi ve uçtu. Başlangıçta savaş sonrası havacılık kitaplarında hiç üretilmeyen, yalnızca kağıt üzerinde çalışan He 277 Amerikabomber tasarım yarışmacısı için Şubat 1943'e kadar bir "kapak ataması" olduğu öne sürüldü , kendisi Nisan 1944'ün sonlarında iptal edildi.

O 177 H

Heinkel He 274 için ilk proje tanımı .

179

Dört ayrı pistonlu motorlu He 177 için önerilen 1939 varyantı; inşa edilmedi.

Özel varyantlar

O 177 V38

Bir A-5 ( Werknummer 550 002, KM+TB Stammkennzeichen taşıyan ) - belgelenmiş kullanım, genişletilmiş bir bombanın yerleştirilmesi için tasarlandığı tahmin edilen esnek MG 131Z burun tabancası kurulumuna sahip FuG 200 Hohentwiel ASV deniz karakol radarı için test ortamıydı test amaçlı bay, Junkers Ju 287'de kullanılması amaçlandığı söyleniyor . Yaygın bir efsane, V38'in bir Alman "atom bombacısı"nın prototipi olduğunu iddia eder (sözde bir fisyon cihazını bırakılabilir bir silah olarak taşıyabilecek kapasitededir ). Prag'ın bulunan kalıntıları Rusiye alanında üzerinde Günü'nü VE .

operatörler

 Almanya

• Luftwaffe
  • Fernkampfgeschwader 50
  • Kampfgeschwader 1
  • Kampfgeschwader 4
  • Kampfgeschwader 10
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200
  • Flugzeugführerschule (B) 15
  • Flugzeugführerschule (B) 16
  • Flugzeugführerschule (B) 31
  • Hafta / OBdL

 Fransa

• Fransız Hava Kuvvetleri en az iki He 177 A-3'ler tarafından Almanlar ve yeniden inşa geride bıraktığı işletilen SNCASE de Blagnac .

 Birleşik Krallık

O 177 A-5 İngiliz mermileriyle .

• Kraliyet Uçak Kuruluşu

Eylül 1944'te Toulouse-Blagnac havaalanından alınan He 177 A-5 ( 6./KG 40'tan F8 + AP'nin Geschwaderkennung kodu ), İngiliz işaretleri ile yeniden boyandı ve seri TS439 verildi . Tamamen değerlendirme amaçlı kullanılmıştır.

Hayatta kalan uçak

Eger'deki (Sudetenland) fotoğraflanan He 177 B enkazı ve savaş sonrası Fransa'da tamamlanan her iki He 274 uçak gövdesi de dahil olmak üzere hayatta kalan tüm He 177 A uçaklarının 1950'lerin sonunda hurdaya indirildiği biliniyor, bu nedenle hayatta kalan örnekler.

Özellikler (He 177 A-5/R2)

Heinkel He 177 3'lü görünüm

Heinkel He'den Veriler 177.277,274

Genel özellikleri

• Mürettebat: 6
• Uzunluk: 22.00 m (72 ft 2 inç)
• Kanat açıklığı: 31,44 m (103 ft 2 inç)
• Yükseklik: 6,67 m (21 ft 11 inç)
• Kanat alanı: 100 m ² (1,100 sq ft)
• Kanat Profili : O 1.5 36.8 17.3-0.715-36.6
• Boş ağırlık: 16.800 kg (37.038 lb)
• Brüt ağırlık: 32.000 kg (70.548 lb)
  
• Faydalı yük: 15.200 kg (33.500 lb)
• Santral: 2 × Daimler-Benz DB 610 24 silindirli sıvı soğutmalı pistonlu motorlar, her biri 2.218 kW (2.975 hp)
• Pervaneler: 4 kanatlı VDM sabit hızlı pervaneler

Verim

• Maksimum hız: Düz uçuşta 6.000 m'de (19.685 ft) 488 km/sa (303 mph, 263 kn)
• Seyir hızı: 6.000 m'de (19.685 ft) 415 km/sa (258 mph, 224 kn)
• Durma hızı: 135 km/sa (84 mph, 73 kn)
• Menzil: 6.000 km (3.700 mi, 3.200 nmi)
• Servis tavanı: 8.000 m (26.000 ft)
• Tırmanma hızı: 3.167 m/s (623.4 ft/dk)
• Kanat yüklemesi: 310 kg/m ² (63 lb/sq ft)
• Güç/kütle : 5,25 kg/hp (11,6 lb/hp)

silahlanma

• silahlar:
  
  • Burunda bir adet 7,92 mm (0,312 inç) MG 81 makineli tüfek .
  • Ön göbek gondolunda bir adet 20 mm (0,8 inç) MG 151 topu ve bir adet kuyrukta.
  • FDL 131Z uzaktan kumandalı ileri dorsal taret içinde iki adet 13 mm (0,5 inç) MG 131 makineli tüfek ve biri arka göbek gondolunda, biri insanlı HDL 131/1 kıç dorsal taretinde
• Bombalar: Dahili olarak 7.000 kilograma (15.000 lb) kadar mühimmat, kanat altı raflarında harici olarak 2.500 kg'a (5.500 lb) kadar.
  • 48 × 50 kg (110 lb) bomba veya 12 × 250 kg (550 lb) bomba veya 10 × 500 kg (1.100 lb) bomba
  • 6 × 500 kg (1.100 lb) bomba veya 6 × 1.000 kg (2.200 lb) bomba veya
  • 4 × 1.400 kg (3.100 lb) bomba veya 4 × 1.700 kg (3.700 lb) bomba veya 2 × 1.800 kg (4.000 lb) bomba veya 2 × 2.500 kg (5.500 lb) bomba
  • 2 × 1.000 kg (2.200 lb) bomba ve 2 × 1.800 kg (4.000 lb) bomba veya 2 × 1.800 kg (4.000 lb) bomba ve 2 × 1.700 kg (3.700 lb) bomba
  • 2 × 1.800 kg (4.000 lb) bomba ve 2 × LMA III mayın
  • 6 × LMA III mayını (3.000 kg (6.600 lb)) veya 4 × LMB III mayını (4.000 kg (8800 lb))
  • Kanatların altında 2 × LT 50 torpido
  • 2 × FX 1400 Fritz X veya Henschel Hs 293 veya Hs 294 , kanatların altında + 1 × FX 1400 Fritz X veya Hs 293 veya Hs 294, gövdenin altında
  • 2 × 500 kg (1.100 lb) dahili bombalar + 2 × Hs 293 kanatların altında

aviyonik

• Fritz X (yerçekimi) ve/veya Henschel Hs 293 (roketle güçlendirilmiş) mühimmat için FuG 203 Kehl-Strasbourg MCLOS radyo kontrollü iletim sistemi.

Ayrıca bakınız

• Bombardıman B , 1939'dan itibaren bir Alman ağır bombardıman uçağı için Schnellbomber konseptinin yerini alacak daha kısa menzilli çözüm .

İlgili geliştirme

• Heinkel O 274
• Heinkel He 277 - asla tamamlanmayan geliştirme, Şubat 1943'e kadar Heinkel'in Amerikabomber tasarım girişi oldu

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

• Avro Manchester
• Boeing B-17 Uçan Kale
• Dornier Do 317
• Handley Sayfa Halifax
• Nakajima G8N
• Petlyakov Pe-8

İlgili listeler

• Dünya Savaşı uçaklarının listesi
• Almanya'nın askeri uçakların listesi
• bombardıman uçağı listesi

Referanslar

bibliyografya

Dış bağlantılar

• O 177 A-0 bomba yükleme kılavuzu
• O 177 A-1 bomba yükleme kılavuzu
• O 177'nin FDL 131 uzaktan dorsal taret manuel tek tabanca versiyonu
• He 177 A-1'in orijinal eğilimli kuyruk topçu pozisyonu için Almanca web sitesi
• O 177 A-3 açıklaması
• O 177 A-3 savunma silahlanma kılavuzu
• He 177 A'da 1942 İngiliz uçak tanıma filmi
• He 177 kalkış ve iniş YouTube Alman görüntüleri
• He 177 YouTube Alman haber filmi
• He 177 A Kokpitinde Almanca web sayfası
• O 177 eğitici resim kitabı