British Island Airways - British Island Airways
 | |||||||
| |||||||
| Kurulmuş | 1970 (İngiltere) ) / 1982 (KD) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Durdurulan operasyonlar | 1980 (İngiltere) / 1991 (KD) | ||||||
| Operasyon üsleri | Londra Gatwick | ||||||
| Gidilecek yerler | Britanya Adaları ve Avrupa | ||||||
| Merkez |
Redhill , Birleşik Krallık (UK) Crawley , Birleşik Krallık (KD) |
||||||
| Kilit kişiler |
Hon Anthony Cayzer ( Başkan ) Wg Cdr LB "Bill" Elwin (İngiltere Genel Müdürü , 1970-1977) Peter Villa (Birleşik Krallık Genel Müdürü, 1977-1980 KD Genel Müdürü, 1982-1991) |
||||||
British Island Airways (BIA) , British United Island Airways'in (BUIA) yasal halefiydi . 1970 yılının ortalarında bu isimle faaliyetlerine başladı. On yıl sonra onunla birleşti Hava Anglia , Hava Galler oluşturulması ve Hava westward Hava İngiltere'de zamanda Birleşik Krallık 'ın en büyük bölgesel havayolu ve üçüncü büyük planlanan operatör. İlk British Island Airways'in merkez ofisi, sırasıyla Station Road'da ve Redhill, Surrey'deki ana caddede bulunan Congreve House (1970–1972) ve Berkeley House'da (1973–1979) bulunuyordu .
1982'de British Island Airways, Air UK'in kuruluş sırasında BIA'dan devraldığı charter operasyonunu ayrı bir şirkete bölerek yeniden kuruldu.
Yeniden yapılandırılan BIA, 1991 yılında faaliyetlerini durdurdu.
Tarih
Menşei
British Island Airways , Temmuz 1970'te British United Airways'in (BUA) bölgesel iştiraki olan BUIA'nın yeni adıydı . O sırada havayolu yeni bir üniforma da benimsedi .
Aynı yılın Kasım ayı sonlarında Caledonian Airways , BUA'yı o sırada hem BUA hem de BUIA'nın sahibi olan British & Commonwealth'ten (B&C) satın aldığında , ikincisinin varlıkları bu anlaşmaya dahil edilmedi. Sonuç olarak, BUA'nın eski ana şirketi BIA'ya sahip olmaya devam etti.
BUA'nın 30 Kasım 1970'de Caledonian'a satışının tamamlanmasının ardından , BIA, 1 Aralık 1970 günü, ertesi gün kendi başına tüzel kişilik olarak resmen yaşamına başladı.
British Island Airways "Mark One" (1970–1980)
BIA'nın şirket merkezi Surrey'deki Redhill'de bulunuyordu . Havayolunun ana mühendislik üssü Blackpool'dayken , ana operasyon üssü Londra Gatwick'teydi . 1970'lerin başından ortasına kadar BIA'nın düzenli tarifeli yolcu hizmetlerini almak için kullanılan diğer havaalanları arasında Antwerp , Belfast , Blackpool, Dublin , Edinburgh , Exeter , Glasgow , Guernsey , Man Adası , Jersey , Manchester , Newcastle , Paris Orly ve Southampton vardı. . Channel Adaları ve Man Adası'na yapılan hizmetlerin çoğu mevsimsel olarak gerçekleştirildi - Gatwick'i Guernsey'e, Southampton'ı her iki Channel Adaları'na ve Man Adası'nı Blackpool ve Belfast'a bağlayan yıl boyunca süren operasyonlar hariç . BIA'nın planlanan rota ağı, Britanya Hava Feribotlarının (BAF) planlanan tüm operasyonunu üstlendiği 1979'da önemli ölçüde genişletildi .
Tüm yolcu hizmetleri, 50 koltuklu Handley Page Dart Herald turboproplardan oluşan bir filo ile gerçekleştirildi . Bu uçakların her biri dönüştürülebilir nitelikteydi ve tüm kargo hizmetlerini yürütmek için kullanılmalarını sağladı. BIA, bu uçakların çoğunu başlangıcında BUIA'dan devraldı. Daha sonra çeşitli kaynaklardan ikinci el örnekler aldı.
Herald turboprop filosuna ek olarak BIA, BUIA'dan az sayıda Douglas DC-3 " Dakota " piston motorlu uçağı devraldı . 30 Mayıs 1974'teki son örneğe kadar özel olarak işletilen bu navlun hizmetleri. O zamana kadar, DC-3 yük gemileri (dönüştürülebilir Müjdecilerle birlikte), Channel Adaları'ndan İngiltere ana karasına taze çiçekler de dahil olmak üzere posta ve kargo taşımakla meşguldü ( Başta Bournemouth ve Gatwick) ve ayrıca Gatwick'ten Almanya'daki Birleşik Krallık silahlı kuvvetlerine tedarik sağlamak için Savunma Bakanlığı ile sözleşmeli olarak bir gecelik gazete teslimatları .
BIA'nın Gatwick havza alanındaki okul gruplarına yönelik bir saatlik hava coğrafyası gezileri de dahil olmak üzere sınırlı sayıda charter uçuşu (yolcu ve yük) de gerçekleştirildi; büyük pencereler) Güneydoğu İngiltere'nin alçak irtifa uçuş turlarında, genellikle Kent , Sussex ve Hampshire'ın güney kıyılarının bir çapraz geçişini ve havadan Kuzey ve Güney Downs artı Weald'ı görme fırsatını içerir .
DC-3'ün kullanımdan kaldırılmasının ardından BIA, filosunu on iki Handley Page Dart Herald turbopropunda standart hale getirdi. Gibi başka operatörler, ek Armalardan kiralanan zaman hava yolu yoğun yaz tatil döneminde çekirdek filosu artar British Midland bir ile, ıslak kiralama bazında.
Daha büyük, daha modern getirilmesini haklı çıkarmak için jet uçağı filosuna içine de, BİA yüksek hacme erişimi, önemli sayıda çekebilecek potansiyeli vardı yüksek profil yıl boyunca planlanmış güzergahları gerekli ölçüde finansal performansını artırmak amacıyla türleri iş gezginler .
1977'de BIA, Dublin, Kopenhag , Hamburg , Frankfurt , Zürih ve Cenevre'ye Gatwick'ten düzenli, yıl boyunca planlanmış olarak hizmet vermek için Sivil Havacılık Otoritesine (CAA) başvurdu . (O zamanlar British Airways , British Caledonian ve Dan-Air , bu ve diğer varış noktalarına Gatwick'ten düzenli olarak planlanmış bir şekilde hizmet vermek için başvurdular.) BIA, uygulamasını desteklemek için bu hizmetleri üç adet 65 kişilik ile çalıştırmayı teklif etmişti. Rakiplerinin hizmetlerinde kullanmayı planladıkları daha büyük BAC One-Eleven 500'ler yerine Germanair'den ikinci el almayı planladığı Fokker F-28 1000 serisi "Fellowship" jet uçağı . Bunlar, Fokker jetlerinin neredeyse iki katı oturma kapasitesine sahipti . Daha küçük uçakların kullanılması, BIA'nın daha sık uçuşlar sunmasını sağlayarak, iş seyahati pazarı için daha çekici bir ürün sunabilirdi. BIA, bunun bu lisansları alma şansını artıracağını hesapladı.
CAA, British Airways'in ve British Caledonian'ın başvurularını onaylarken hem BIA'nın hem de Dan-Air'in başvurularını reddetmeye karar verdi. BIA ve Dan-Air'in, British Airways ve British Caledonian'ın aksine, belli başlı uluslararası ana hat güzergahlarında yerleşik tarifeli havayollarını üstlenmek için gerekli uzmanlığa sahip olmadığını savundu.
burada görüldü Basel Havalimanı'na Temmuz 1980 yılında.
British Air Ferries ile o havayolunun tarifeli hizmetlerinin işletmesini BAF'ın Southend üssünden devralma anlaşması , BIA'nın bu hizmetleri yürütmek için kullandığı yedi Heralds BAF'ı kiralamasıyla sonuçlandı. Eski BAF uçağının eklenmesi, BIA'nın operasyonel Herald filosunu 1979'dan itibaren 19 uçağa genişletti.
1979 ayrıca, BIA'nın ikinci ve son yeni görünümünün benimsenmesinin yanı sıra, BIA tarihindeki ilk jet uçağı olan dört adet 89 koltuklu BAC One-Eleven 400'den oluşan özel bir charter filosunun satın alınmasını gördü . Bunlardan üçü eski Gulfair iken dördüncüsü daha önce Endonezya hükümeti tarafından işletiliyordu .
Bölgesel, kısa mesafeli tarifeli hizmetleri kendi hesabına yürütmenin yanı sıra, BIA, diğer havayolları ile de kendi adlarına tarifeli hizmetleri yürütmek için sözleşme yaptı.
İngiliz Caledonian, 1973 ve 1976 yılları arasında Gatwick-Manchester hizmetini işletmek için BIA ile sözleşme yaptı (bu hizmeti yürüten uçak, 1975'ten itibaren en yoğun yaz tatili sezonunda İngiltere uçuş tasarımcılarıyla BIA uçuşları olarak faaliyete devam etti) Blackpool ve Man Adası'na devam etti) Gatwick - bu havayolunun Londra - Paris Silver Arrow / Flèche d'argent demiryolu - hava servisinin ve Gatwick - Rotterdam rotasının 1975 ve 1979 arasında Le Touquet hava bölümü olarak . (1979'da İngiliz Caledonian, gerçekleştirdiği tüm uçuşların ön ekini BIA'ya verdi. Gatwick'ten Le Touquet ve Rotterdam'a, kendi iki harfli Birleşik Krallık havayolu belirleyicisine (İngiliz Caledonian'ın BR göstericisine ek olarak) sahip bu havayolu ile sözleşme altında.
Sabena , Londra Heathrow - Antwerp rotasını işletmek için BIA ile sözleşme yaptı .
Bazen, BIA ayrıca , İsviçre federal başkentini çevreleyen tehlikeli dağ arazisi nedeniyle özel mürettebat eğitimi ve izinleri içeren, Dan-Air'in Gatwick ve Bern arasındaki planlı servisini de işletiyordu .
BIA, Ocak 1980'de Air UK'i oluşturmak için Air Anglia'nın yanı sıra Air Wales ve Air Westward ile birleşmenin, BIA'nın Britanya Adaları'nın batı yarısında Air Anglia'nın batı yarısında ağırlıklı olarak mevsimlik planlı operasyonlarını dengeleyerek finansal performansını dönüştürmesine yardımcı olacağını umuyordu. Birleşik Krallık'ın doğu yarısını kapsayan önemli petrol ve gaz endüstrisi merkezlerini birbirine bağlayan yıl boyunca planlı hizmetler ve yeni havayolu birleşiminin daha büyük ölçek ekonomilerinin bir sonucu olarak sabit maliyetleri daha büyük bir faaliyet düzeyine yayarak .
Uçak filosu ve istihdam detayları
Orijinal BIA, aşağıdaki uçak türlerini çalıştırdı:
- BAC One-Eleven 400
- Handley Sayfası HPR 7 Dart Herald 100/200/400 serisi
- Embraer EMB 110 Bandeirante
- Douglas DC-3 / C-47
1971'deki filo ve istihdam verileri
Mayıs 1971'de BIA'nın filosu 11 uçaktan (8 turboprop + 3 pistonlu yolcu uçağı) oluşuyordu.
| Uçak | Numara |
|---|---|
| Handley Sayfası HPR 7 Dart Herald 200 | 8 |
| Douglas DC-3 Dakota | 3 |
| Toplam | 11 |
BIA bu dönemde 600 kişiyi istihdam etti.
1975'teki filo ve istihdam verileri
Mart 1975'te BIA'nın filosu 12 turboprop uçağı içeriyordu.
| Uçak | Numara |
|---|---|
| Handley Sayfası HPR 7 Dart Herald 200 | 12 |
| Toplam | 12 |
BIA bu dönemde 600 kişiyi istihdam etti.
1979'daki filo ve istihdam verileri
1979'un sonlarında, BIA'nın filosu 26 uçaktan (4 jet + 22 turboprop) oluşuyordu.
| Uçak | Numara |
|---|---|
| BAC One-Eleven 400 | 4 |
| Handley Sayfası HPR 7 Dart Herald 200/400 | 20 |
| Embraer EMB 110 Bandeirante | 2 |
| Toplam | 26 |
BIA şu anda 1.000 kişiyi istihdam etti (Nisan 1979).
British Island Airways "Mark Two" (1982-1991)
Air UK, kuruluş sırasında Air UK'den başka bir havayoluna, daha sonra Air UK genel müdürü (ve ayrıca orijinal BIA'nın [ikinci] genel müdürü) devraldığı zarar eden charter operasyonunu satmaya yönelik birkaç başarısız girişimin ardından ), 1982 yılında BIA'yı charter havayolu olarak yeniden kurmaya karar verdi . Bu, Villa'nın, sahiplerinden bir kredi ile nihai olarak elden çıkarılmasını kolaylaştırmak için Air UK'in programlanmamış bölümünün mülkiyetini üstlenen, tamamına sahip olduğu bir B&C yan kuruluşu olan BIA Ltd'yi satın almasını içeriyordu. "Yeni BIA" endüstriyel arazi üzerinde Apollo evinde merkezi oldu Crawley 'ın Lowfield Heath (yakın alanda Gatwick Havaalanı ). 1 Nisan 1982'de , orijinal BIA'nın bir charter operasyonu kurmak için 1979'da satın aldığı dört One-Eleven 400 ile faaliyetlerine başladı. Orijinal BIA'nın ikinci ve son görünümüyle aynı görünümde olan bu uçaklar, daha sonra dört adet ikinci el 500 serisi One-Elevens ve aynı zamanda hizmete giren dört yepyeni McDonnell-Douglas MD-80 ile tamamlandı . 1980'lerin ikinci yarısı.
İkinci BIA tarafından işletilen 89 koltuklu One-Eleven 400'ler ve 119 koltuklu One-Eleven 500'ler , o zamanlar BIA'nın çok daha büyük olanı tarafından işletilen 130 koltuklu Boeing 737-200'lerin hakim olduğu İngiltere charter pazarında bir niş doldurdu. dikey olarak entegre rakipler. Bu daha küçük, ikinci el uçakların daha düşük edinim maliyetleri (rekabetin daha büyük ve daha yeni 737-200'lerine kıyasla ), BIA'nın tur operatörlerine daha yüksek oranlarda daha düşük kapasiteli uçaklar sunmasını sağladı ve bu da ona daha az yoğun rotalarda rekabet avantajı sağladı. One-Eleven 400'ün 737-200 aralığına uyma kabiliyetinin yanı sıra, her iki One-Eleven varyantının 737'nin yakıt tüketimiyle eşleşme ve 1985 sonrası daha katı gürültü azaltma kurallarına uyma kabiliyeti (sahip olmanın bir sonucu olarak) motorlarına takılan sessiz kitler ), BIA'nın rakiplerine kıyasla rekabet gücünü daha da artırdı. Bu, rakiplerine sahip olan büyük tur operatörlerinden, özellikle BIA'nın eski uçaklarının daha düşük yolculuk maliyetlerinin, kurum içi havayollarının teknolojik olarak daha gelişmiş ekipmanlarının koltuk mili maliyet avantajından ağır bastığı, kışın hizmet verilen ikincil Avrupa kayak merkezlerine iş çekmeye yardımcı oldu . . Bu da tur operatörlerinin riskini en aza indirmeye yardımcı olarak her iki taraf için de bir ' kazan-kazan ' durumunu temsil etti .
BIA'nın yasal statüsünü özel mülkiyetten halka açık bir limited şirkete dönüştüren , abonesi yüksek, müteakip borsa flotasyonu gelecekteki büyümeyi finanse etti.
1980'lerin ikinci yarısında daha büyük kapasiteli, teknolojik olarak gelişmiş MD-83'lerin eklenmesi , BIA'nın tur operatörlerine 119 koltuklu One-Eleven 500 ile 228 / arasındaki boşluğu dolduran son teknoloji bir uçak sunmasını sağladı. 235 koltuklu Boeing 757-200 , o dönemde dikey olarak entegre rakip filolarına giderek daha fazla hakim oldu. Ayrıca, havayolu şirketinin tur operatörlerine, İngiltere'nin rakip bağımsız havayolu şirketi Dan-Air tarafından işletilen benzer boyuttaki Boeing 727-200 Advanced'den önemli ölçüde daha düşük işletme maliyetlerine sahip daha gelişmiş bir uçak sunmasına olanak sağladı .
Thomas Cook, International Leisure Group (ILG) ve Owners Abroad dahil olmak üzere çeşitli paket tur operatörlerine tüm uçak kiralama koltukları sağlamanın yanı sıra, yeniden yapılandırılan havayolu aynı zamanda diğer havayolları ile uçağın çoklu araçlarının bir bölümünü çalıştırmasını sağlamak için sözleşme yaptı. 1980'lerin başında Air Florida ve 1980'lerin ortalarında Virgin Atlantic gibi planlı hizmetler . Bu dönemlerde BIA One-Eleven 400'ler , eski Miami -London (Gatwick) -Amsterdam rotasının Gatwick- Amsterdam bölümünü ve ikincisinin transatlantik uzun mesafe hizmetleri için bir Gatwick- Maastricht besleyici operasyonunu işletiyordu .
1980'lerin sonunda, BIA, havayolunun başarılı mali dönüşünün tamamlandığını gösteren karlı hale geldi .
1988'in sonları ve 1989'un başlarında, BIA'nın ILG'ye satışını araştıran yoğun müzakereler birkaç hafta sürdü. O zamanlar ILG, havayolunun gittikçe sıkışık hale gelen Gatwick'teki yuvaları ve ILG'nin charter kapasitesinin büyük bir tedarikçisi olması nedeniyle BIA'nın kontrolünü ele geçirmeye çalıştı . BIA'nın Gatwick slotları, ILG'nin hızla büyüyen havayolu iştiraki olan Gatwick merkezli Air Europe'un bu havalimanında planlı büyük bir varlık oluşturmasını sağlamak için gerekliydi . Ayrıca, ILG'nin BIA'ya sahip olması , ILG'nin sahip olduğu paket tur operatörlerine , özellikle de Intasun'a, charter havayolu koltuk envanteri üzerinde daha fazla kontrol sağlamış olacaktı . Buna ek olarak, BIA'nın Gatwick'ten Sicilya'ya ve Güney İtalya'daki diğer niş pazar noktalarına hizmet vermek üzere planlanmış rota lisansları, Air Europe'un planlanan rota ağının erişimini daha da genişletme çabalarına potansiyel olarak yardımcı olabilirdi. Ancak, her iki taraf da ILG'nin BIA'yı satın almasıyla sonuçlanacak kesin bir anlaşmaya varamadı.
Nihayetinde, BIA'nın daha büyük, mali açıdan daha güçlü bir organizasyonun parçası olamaması, 1990'ların başlarında Birleşik Krallık'ta yaşanan derin durgunluk , artan jet yakıtı fiyatı ve paket tur pazarının birinciye yükselişte çöküşü 1990 yazındaki Körfez Savaşı , yolcu trafiğinde% 38'lik bir düşüşle sonuçlandı (bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla) ve yeniden yapılandırılan BIA'yı 9 Şubat 1991'de tüm operasyonlarını durdurmaya zorlayan ana faktörler oldu.
Uçak filosu ve istihdam detayları
Yeniden yapılandırılan BIA, aşağıdaki uçak türlerini çalıştırdı:
1982'deki filo ve istihdam verileri
Nisan 1982'de BIA'nın filosu 4 jet uçağından oluşuyordu.
| Uçak | Numara |
|---|---|
| BAC One-Eleven 400 | 4 |
| Toplam | 4 |
BIA bu dönemde 115 kişiyi istihdam etti.
1985'teki filo ve istihdam verileri
Mart 1985'te BIA'nın filosu 6 jet uçağından oluşuyordu.
| Uçak | Numara |
|---|---|
| BAC One-Eleven 500 | 2 |
| BAC One-Eleven 400 | 4 |
| Toplam | 6 |
BIA bu dönemde 120 kişiyi istihdam etti.
1989'daki filo ve istihdam verileri
Nisan 1989'da BIA'nın filosu 12 jet uçağından oluşuyordu.
| Uçak | Numara |
|---|---|
| McDonnell-Douglas MD-83 | 4 |
| BAC One-Eleven 500 | 4 |
| BAC One-Eleven 400 | 4 |
| Toplam | 12 |
BIA şu anda 480 kişiyi istihdam ediyordu.
Kazalar ve olaylar
Orijinal BIA tarafından 1970'den 1980'e kadar on yıllık mevcudiyeti boyunca işletilen uçaklarla ilgili iki ölümcül olmayan olay kaydedildi.
Bu olaylardan ilki, 20 Aralık 1974 tarihinde, havayolunun Handley Page Dart Herald turboproplarından birinin (kayıt: G-BBXJ) Jersey Havaalanı'nda bir iniş kazasında meydana gelmesiyle meydana geldi . Uçak tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü ancak 54 yolcu arasında herhangi bir yaralanma olmadı.
İkinci olay 20 Temmuz 1975'te meydana geldi. Bir başka şirketin Handley Page Dart Heralds'ı (kayıt: G-APWF) Guernsey'e planlı bir uçuşla Londra Gatwick'ten ayrılırken bir pist kazası geçirdi. Görgü tanıklarının raporlarına göre, uçak 2,490 ft (760 m) 'lik bir yerde koştuktan sonra 26 numaralı pistten kalktı ve 411 ft (125 m) boyunca havada iniş takımı geri çekilirken, gövdenin arka alt tarafına geri dönmeden önce göründü. piste. Uçağın komutanının talimatıyla iki kabin ekibi tarafından uçağın mürettebat giriş kapısından güvenli bir şekilde tahliye edilen 41 yolcu da dahil olmak üzere 45 yolcudan hiçbiri o kazada yaralanmadı. Sonraki soruşturma, bu kazanın, uçak ilk tırmanışında uygun şekilde yerleştirilmeden önce iniş takımlarının geri çekilmesinden kaynaklandığı sonucuna varmıştır. Diğer katkıda bulunan faktörler arasında hatalı bir kanat kanat konfigürasyonu ve bunun sonucunda dönüşte yetersiz hava hızı yer alıyordu . Uçağın kendisi önemli hasara uğradı ve uçuşa elverişli bir duruma getirilmesi için kapsamlı onarımlar gerektirdi.
Yukarıda bahsedilen iki olaya ek olarak, 1979'da BIA'nın bakım mühendisleri, uçağın rutin denetimleri sırasında firmanın Müjdecilerinin bazılarının gövdelerinde yorulma çatlakları keşfettiler. Bu, etkilenen uçağın çatlakları onarmak için hizmet dışı bırakılmasını gerektiriyordu.
Yeniden yapılandırılmış BIA tarafından işletilen bir uçağın dahil olduğu kayıtlı, ölümcül olmayan bir olay var.
Bu olay 12 Nisan 1988'de meydana geldi. Bir BAC One-Eleven 500 (kayıt: G-AYWB) ile ilgiliydi. Gatwick'in 08L pistine (havaalanının bekleme pisti) inmesi için izin verilen uçak, istemeden paralel taksi yoluna indi. Gatwick'in kontrol kulesindeki bir hava trafik kontrolörü , BIA One-Eleven'ın acil durum pistine paralel taksi yoluna indiğini fark ederek, aynı taksi yoluna henüz giren bir British Airways Boeing 737'yi derhal boşaltmak için sipariş etti . Bu, 737'nin çimlere doğru taksi yapmasına ve One-Eleven'in 737'nin pozisyonunun 100–200 m batısında durmasına neden oldu.
Notlar ve Alıntılar
- Notlar
- Alıntılar
Referanslar
- Uluslararası Uçuş . Sutton, İngiltere: Reed Business Information. ISSN 0015-3710 .( Dünya Havayolu Rehberi , 1971–1980 ve 1982–1990)
-
"Uçak (Gitti ama unutulmadı: British Island Airways)". Hersham, İngiltere: Ian Allan Publishing. Ocak 2012: 66–70. ISSN 2041-2150 . Alıntı günlüğü gerektirir
|journal=( yardım )( Uçak çevrimiçi ) - Thomson, Adam (1999). Yüksek Risk: Havanın Siyaseti . Londra, İngiltere: Sidgwick ve Jackson. ISBN 0-283-99599-8.
- Simons, Graham M. (1999). Arkadaşlarla uçmak güzeldi! Air Europe'un hikayesi . Peterborough, İngiltere: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
- Ticaret Kazaları Araştırma Şubesi Departmanı (AIB) - Handley Sayfası Herald Serisi 201 (G-APWF) - Londra (Gatwick) Havaalanında, 20 Temmuz 1975, 1977 Pist 26'daki kaza raporu . Londra, İngiltere: Majestelerinin Kırtasiye Ofisi.