Japonya-Kore Denizaltı Tüneli - Japan–Korea Undersea Tunnel

Japonya-Kore Denizaltı Tüneli
Japonya-Kore tüneli (İngilizce).png
Japonya-Kore denizaltı tüneli için önerilen güzergahlar.
Japonca adı
kanji 日韓トンネル
Korece adı
Hangul 한 일 해저 터널
Hanja 韓日 海底터널

Japonya-Kore Denizaltı Tünel (aynı zamanda Kore-Japonya Denizaltı Tünel ) bağlamak için önerilen bir tünel projesi olan Japonya'yı ile Güney Kore bir aracılığı sualtı tünelinin geçiş Kore Boğazı'nı ait boğaz adaları kullanarak Iki ve Tsushima , yaklaşık 128 bir doğrusal mesafesi en kısa kilometre (80 mil).

1917'den bu yana aralıklı olarak tartışılan öneri, 1940'ların başında daha somut bir planlama ile takip edildi. Ancak, İkinci Dünya Savaşı sonrasına kadar takip edilmedi .

2008'in başlarında, teklif, onu takip etmek için yeni bir komite oluşturan 10 üst düzey Japon milletvekili tarafından yeniden tartışıldı. Bunu, 2009 başlarında her iki ülkeden belirli inşaat planlarının oluşturulması için bir komite oluşturmayı kabul eden bir çalışma grubu izledi. Güney Kore Ulusal Birleşme Kurulu'nun eski direktörü ve eski Chun Doo-hwan hükümetinin önemli bir üyesi olan Komite başkanı Huh Moon-do, tünelin bölgesel ekonomiye yardımcı olacağını ve "ikili serbest ticaret görüşmelerinin sürdürülmesinde kilit bir rol oynayacağını " söyledi. şu anda durdurulmuş olanlar.

Önerilen tünel 200 km'den (120 mil) uzun olacak ve yük trafiğinin bir kısmına ve ülkeler arasında günlük seyahat eden yaklaşık 20.000 kişiden bazılarına hizmet edebilecektir.

Teklif geçmişi

Erken kökenler

Böyle bir tünel hakkında çok erken bir tartışma 1917'de o zamanki Japon İmparatorluk Ordusu Genelkurmay subayı Kuniaki Koiso tarafından yapıldı . Proje için başka bir erken öneri 1930'ların sonlarında Büyük Doğu Asya Demiryolunun bir parçası olarak ortaya çıktı . 1938'de, İmparatorluk Japonya'nın İletişim Bakanlığı'nın Japonya ve Kore arasındaki deniz tabanının ön incelemesine karar verdiği bildirildi. İkinci Dünya Savaşı sırasında, Japon İmparatorluk hükümeti, onu Kore Yarımadası'na ve nihayetinde Asya kıtasının geri kalanına bağlama projesini aktif olarak takip etti .

1939 yılında Japon Demiryolu yetkilisi Yumoto Noboru, onun Japonya'yı bağlamak için bir trans-Avrasya demiryolu yazdığı Eksen ortağı , Almanya ve Tsushima adasının üzerinden Kore ile Japonya bağlamak için bir sualtı tünelinin yapımını önerdi. Birleşik bir denizaltı tüneli ve kara bağlantısının, bir Pasifik Savaşı tarafından tehlikeye atılacak olan Avrupa'ya ve Avrupa'dan gelen Japon iletişimini ve gönderilerini korumaya yardımcı olacağı iddia edildi .

Aynı yıl, Noboru'nun yazılarına, daha sonra şu anda dünyanın en uzun denizaltı tüneli olan denizaltı Seikan Tüneli'nin oluşturulmasına yardımcı olacak olan Bay Kuwabara'nın tavsiyesi ile katıldı . 1939'da, Kuwabara aynı tavsiyeyi boğazdan geçerek bir 'Çapraz Asya Demiryoluna' bağlanmak için yaptı. Yakında Japon hükümeti tarafından Japon ana adaları ile Güney Kore arasında olası bir Kampu (Shimonoseki-Busan) tüneli üzerinde çalışmalar yapıldı. Plan 1941'den itibaren ciddi bir şekilde ele alındı.

Eylül 1940'ta Japon Kabinesi , "Büyük Doğu Asya Ortak Refah Alanı" olarak adlandırdığı, işgal altındaki fetihlerinin ve Asya'daki etki alanlarının geliştirilmesi için uzun vadeli hedeflerini özetleyen "Ulusal Mekansal Planlama Anahattı" çalışmasını yayınladı. ". Amerika Birleşik Devletleri ile düşmanlıkların patlak vermesiyle planlarını daha da rafine etti, büyük ölçüde genişletilmiş bir demiryolu ve deniz ağı aracılığıyla anakara Asya ile jeopolitik ve etnik bağlarını artırmaya ve Kore yarımadasının kolonileriyle bağlantı kurmak için kara köprüsüne özel bir vurgu yaptı. . Hedeflerine ulaşmak için, Japonya'nın planları, shinkansen trenleri de dahil olmak üzere ulaşım ve iletişim altyapılarında "ileriye doğru dev bir adım" çağrısında bulundu , böylece tüm sömürge ekonomilerini entegre edebilecek ve savaş malzemelerinin ve diğer gerekli malzemelerin ülkeye gidiş gelişlerini sağlayabilecekti. ev adaları. Bu , Tokyo, Kore ve Çin arasındaki bağlantılarda hemfikir olan bir Japon demiryolu baş mühendisi Shima Yasujiro tarafından dangan ressha ("hızlı tren") sisteminin planlanması ve geliştirilmesiyle aynı zamana denk geldi .

1941'de Tsushima Adası'nda jeolojik araştırmalar yapıldı ve test delikleri Kyūshū'ye yakın 600 metreye (2.000 ft) batırıldı. 1942 Ağustos olarak, Japonya'nın Güney Mançurya Demiryolu Şirketi uzanan 8000 km (5,000 mil) demiryolu ağı için planlar yarattığı Manchukuo için Singapur . Bu zemine karşı, Japonya, Kore'yi Asya'daki planlı geniş demiryolu ağına bağlamak için Kore'ye ve Kore üzerinden sabit bir bağlantı için ilk somut adımını attı, birkaç köprünün inşasının yanı sıra 3,6 km'lik (2,2 mil) Kanmon'un tamamlanmasıyla birlikte. Japon adaları Kyushu ve Honshu'yu birleştiren denizaltı demiryolu tüneli .

Güney Japonya'daki demiryolu hatları, köprüler ve tüneller üzerinde ön çalışmalar başlatılmış olsa da, II. Dünya Savaşı nedeniyle ülke ekonomisi ve altyapısı bozulduğundan proje üzerindeki çalışmalar birkaç yıl içinde durduruldu. 1943'ten sonra, artan malzeme, insan gücü ve hatta ulaşım kıtlığı ile Japonya , tam zamanlı dikkatini ana adalarını istiladan korumaya çevirdiği için, geniş yeni Asya demiryolu altyapısı için raumordnung'u ( mekansal plan ) iptal etti . Arazi planlama organizasyonu 1943'te durduruldu; personeli Japon İçişleri Bakanlığı'na devredildi .

İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana faaliyetler

İki ülke arasında sabit bir bağlantı önerisi, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden bu yana kamuoyunda birçok kez gündeme geldi. Her iki ülkenin liderleri de birkaç kez tünelin inşası için çağrıda bulundular.

1980'lerden başlayarak, bir Japon araştırma grubu, tünel için olası rotaların ayrıntılı araştırma ve keşfiyle uğraştı. 1988'de Japon araştırmacılar , bölgenin jeolojik özelliklerini belgelemek için Koje açıklarında denizi keşfetmek için bir Koreli şirketle anlaştılar .

Eylül 2000'de Güney Kore Devlet Başkanı Kim Dae-jung (김대중), Japonya'nın tamamının Avrupa'ya bağlanmasını sağlayacak projenin "geleceğin bir rüyası" olarak gözden geçirilmesi gerektiğini söyledi. Kim'in yorumları, Japonya'nın o zamanki Başbakanı Yoshiro Mori (森 喜朗) ile yaptığı zirve toplantısında geldi . Ertesi ay Mori, Asya-Avrupa Toplantısının (ASEM) Seul zirvesinde projeye devam etmeyi önerdi ; ancak Kore ve Japonya bunu resmi bir ikili proje olarak taahhüt etmekten vazgeçti.

2002 yılının başlarında, Güney Kore İnşaat ve Ulaştırma Bakanlığı, projenin fizibilitesini incelemek için üç araştırma enstitüsü görevlendirdi. Ayrıca 2002'de Japon uzmanlar tünelin 15 yıl süreceğini ve tamamlanmasının 77 milyar ABD Dolarına mal olacağını tahmin etmişti. O sıralarda (2002 ortası), Kuzey ve Güney Kore arasındaki ilişkilerin gevşemesi Japonya-Kore tüneli projesine ivme kazandırdı. Kuzey ve Güney Kore hükümetleri, Seul'den Pyongyang'a ve ardından kuzeyde Yalu Nehri üzerindeki bir sınır şehri olan Sinuiju'ya kadar uzanan bir Kore arası demiryolu hattının yanı sıra demiryoluna paralel bir yol üzerinde anlaşmışlardı . Sinuiju'dan trenler daha sonra sınırı geçebilir ve Trans-Çin Demiryoluna (TCR) ve ardından Rusya'nın Trans-Sibirya Demiryoluna (TSR) erişebilir ve bu da Avrupa'nın tüm demiryolu ağlarına yol açabilir.

Eylül 2002'de, beş kişilik bir Japon heyeti , bir denizaltı tüneli önerisini görüşmek üzere Kore'nin güneydoğu eyalet hükümetinden Güney Gyeongsang Valisi Kim Hyuk-kyu'yu ziyaret etti . Japonya'dan gelen yasama grubuna, daha sonra Japonya'nın Konsey Meclisi'nde Liberal Demokrat Parti (LDP) bir yasa koyucu olan gelecekteki bir Japon Adalet Bakanı olan Daizō Nozawa (野沢太三 [ ja ] ) başkanlık etti . O zamanlar Japon inşaat mühendisliği projelerinde yer alan önemli bir isim olan Nozawa, Kore'nin Geoje bölgesini gezdi. Bölgesel hükümet yetkilileri, bu ziyaretin Güney Kore tarafında planlanan tünelde bir başlangıç ​​noktası olduğunu belirtti. Aynı ay , Rusya'nın Asya-Pasifik işlerinden sorumlu dışişleri bakan yardımcısı Alexander Losyukov'un tünel projesiyle ilgili tartışmaları artırdığı ve bunun "uzak gelecek için bir şey ama mümkün" olduğunu söylediği yorumları görüldü.

Tünel önerisi son dönemde Japonya'nın 91. Başbakanı Yasuo Fukuda (福田康夫 [ ja ] ) tarafından tekrar gündeme getirildi . Güney Kore'den Huh Moon-doh'un konuştuğu Japonya'daki Uluslararası Otoyol Vakfı'nın Ağustos 2009'daki toplantısında, Karatsu'dan Kore'ye doğru kazılan yarım kilometrelik bir test tünelinin bir videosu gösterildi. Vakıf ayrıca Tsushima ve İki Adaları bölgelerinde deniz tabanı üzerinde jeofizik araştırmalar yaptı. Cemaate hitaben Huh, 2009'da derinleşen ekonomik durgunluğun ortasında her iki ülke için yaratacağı ekonomik aktivite ile daha cazip hale getirilen projeye ciddi bir ilgi duyduğunu belirtti. Ancak Huh, ".... Kore vatandaşları arasında Japonya ile daha yakın ilişkiler konusunda hala derin ve kalıcı endişeler var" diyerek araya girdi ve 16. yüzyılda Japonya'nın yarımadayı işgal etmesine kadar uzanan ve milletler arasında yüzyıllarca süren savaşa atıfta bulundu . İngiltere ve Fransa'nın. Huh ayrıca, bölgede daha büyük Güney Kore ve Japon işbirliğiyle köreltilebilecek Çin ekonomik hegemonyasının artan olasılığı hakkında da yorum yaptı. Huh, "İki ulusu birbirine bağlayan tünel, bu tür bir işbirliğinin sembolü olacaktır" diye yineledi.

Ekim 2009'da, Japonya Başbakanı Yukio Hatoyama (鳩山 由紀夫) Seul'ü ziyaret etti ve iki öneriye yol açan tartışmalar yaptı: Japonya ile Güney Kore arasında bir denizaltı tüneli bunlardan biri. Görüşmelerinin sonunda, iki ülkeden bir araştırma grubunun Ocak 2010'da bir tünel inşa komitesi kurmak üzere bir araya geleceği açıklandı. Daha önce Birleşmiş Milletler Genel Kurulu'nda konuşan Hatoyama, Japonya'daki son değişikliklerin ulusunun dünyaya "köprü" olmasına yardımcı olacağını belirtti. Ulusların birliğini inşa etmek için Hatoyama , Avrupa Birliği'ne benzer bir Doğu Asya Topluluğu kurmak istedi . İki ülke arasında bir denizaltı tüneli bu birliğin kurulmasına yardımcı olacaktır.

Önemli destekçiler

Şubat 2008'de cumhurbaşkanı olarak göreve başlayan eski Güney Kore Devlet Başkanı Lee Myung-bak ( 이명박  [ ko ] ), selefi Roh Moo-hyun'un aksine projeyi değerlendirmeye istekli olduğunu ifade etti . Eski Japon Savunma Bakanı ve uzun süredir Diyet üyesi olan Seishiro Etō , çeşitli partilerden ilgili diğer milletvekilleriyle yaptığı görüşmeden sonra alıntılandı: "Bu, rüyalara ilham veren bir proje" ve "Bunu barış inşasının bir sembolü olarak tanıtmak istiyoruz" " Japon yasa koyucular tünelin "... bir gün yolcuların Tokyo'dan Londra'ya trenle seyahat etmesine izin verebileceğini" belirtti.

Sabit bağlantıyı alenen destekleyen diğer Güney Kore başkanları arasında Roh Tae-woo ve Kim Dae-jung yer aldı . Japonya'nın eski Maliye Bakanı Masajuro Shiokawa , ülkesinin ve bölgesinin 2009 yılında yaşadığı ciddi ekonomik kriz ışığında Manş Tüneli gibi büyük altyapı programlarının ekonomik teşvik faydalarını tartıştı .

Eski Adalet Bakanları , Japonya-Kore Tünel Araştırma Enstitüsü başkanı Daizo Nozawa ve Kore-Japonya Parlamenterler Birliği'nin eski bir yönetici üyesi olan Kim Ki-Chun, projenin önemli destekçileri oldular: "herhangi bir mühendislik zorluğu [ tüneli inşa etmek için] mevcut teknoloji ile karşılanabilir." Ancak, "İki ülke arasındaki tarihi psikolojik engel çok daha ürkütücü. İnsanları bir araya getirmenin, onları tüm çabalarını gerektiren bir projeye dahil etmekten daha iyi bir yolu yoktur" konusunda uyardılar.

Benzer şekilde, Kore'deki Soongshil Üniversitesi'nden Profesör Shin Jang-cheol projeyi destekleyerek "...tünel Doğu Asya'da ticareti canlandıracak, gerilimi azaltacak ve siyasi istikrarı teşvik edecek. Kore Yarımadası." Shin, bölgenin genel ulaşım altyapısını geliştirerek ortak bir Serbest Ticaret Bölgesi'ni teşvik edeceğini belirterek projenin olumlu yönleri hakkında yorum yaptı.

Tünel projesinin uzun zamandır bilinen bir savunucusu, Kore'nin son kurucusu ve dünya çapındaki Birleşme Kilisesi'nin lideri olan Güney Koreli Sun Myung Moon (문선명) idi . Moon , Kasım 1981'de 10. Uluslararası Bilimler Birliği Konferansı'nda bir " Büyük Asya Otoyolu " önerdi ve sonraki üç yıl boyunca ilgili birkaç komitenin kurulmasına yardımcı oldu. Moon, projenin uluslararası uyum ve dünya barışını teşvik etme potansiyelinden hareketle, tünel projesi ve diğer ulaşım altyapılarını inşa etmek için Nisan 1982'de Uluslararası Otoyol İnşaat Şirketi'nin (IHCC) kurulmasına yardımcı oldu.

Moon, tünel projesindeki mevcut ivmenin büyük bir savunucusu olan, son derece saygın Japon bilim adamı Eizaburo Nishibori'nin ilham kaynağıydı . 1981'de Güney Kore'nin Seul kentinde düzenlenen Uluslararası Bilimler Birliği Konferansı'nda Rahip Sun Myung Moon'un bu tünel için teklifini duyunca motive oldu . Nishibori daha sonra büyük araştırmalar yapan ve önerilen üç yeni tünel yolunun seçiminde yardımcı olan Japonya-Kore Tünel Araştırma Enstitüsü'nün düzenlenmesine yardımcı oldu.

Ekim 2010'da, Seul Ulusal Üniversitesi'nden Ha Young-sun ve Keio Üniversitesi'nden Masao Okonogi liderliğindeki Yeni Kore-Japonya Dönemi Ortak Araştırma Komitesi'nin 26 Koreli ve Japon bilim adamından oluşan bir grup, çalışmalarının bulgularını yayınladı: " Yeni Kore-Japonya Dönemi için Ortak Çalışma Projesi". Araştırma çalışması, her iki ülkenin ikili ilişkilerini geliştirmek için özel politika önerilerinde bulundu ve çalışmanın önerileri arasında iki ülkeyi birbirine bağlamak için denizaltı tüneli inşa etme çağrısı yapıldı.

Ek olarak, Ağustos 2014'te, Güney Kore'nin ve Japonya'nın en büyük şirketlerini temsil eden iş örgütleri, "Güney Kore'yi Japonya'ya demiryolu ile bağlayabilecek denizaltı tüneli planına halkın ilgisini artırmanın" ve ülkeler arasında turizmi artırmanın gerekli olduğunu açıkladı. Kore Endüstrileri Federasyonu ve Nippon Keidanren temsilcileri, iki toprakları arasındaki artan turizmin "geçmiş farklılıkların üstesinden gelinmesine ve her iki ülkedeki iç harcamaların artmasına yardımcı olabileceğini", önerilen denizaltı tünelinin ise 54 trilyon won (54T원 veya 53 milyar ABD Doları) ekonomik faydalar. Busan Kalkınma Enstitüsü'ne göre, yaklaşık 45.000 iş sağlayabilir. Bu duyuru Güney Kore'nin başkenti Seul'de düzenlenen bir toplantıda yapılırken , Tokyo'daki Japonya Ekonomik Örgütler Federasyonu'nun Keidanren kısmı , iki kültür arasında "daha fazla sivil alışverişi artırma ve daha iyi ilişkiler geliştirme" çabalarına desteklerini açıkladı. turizm ve ticaret arttı.

Muhalefet partisi lideri Kim Chong-in , Şubat 2021'de tünele desteğini dile getirdi.

Önerilen rotalar

Erken sonrası Dünya Savaşı önerisi "Kore-Japonya Dostluk Tünel Sistemi", Kore liman kenti uzanan, Kore ve Japonya arasında çalışan vardı tüneller denilen Busan (bağlantı Korail Japon şehre) Fukuoka üzerinde Kyushu (connect ile Sanyo Shinkansen ), Boğaz dört adalar üzerinden.

Yaklaşık 1988'den bu yana, Japonya-Kore Tünel Araştırma Enstitüsü Derneği (Kore Birleşme Kilisesi tarafından kurulan) tarafından proje için üç yeni rota önerildi ve üçünün de en doğu noktası Japon adasındaki Karatsu , Saga Eyaleti'nde sona erdi. Kyushu'nun fotoğrafı. Önerilen batı sonlandırma noktaları, rotalardan biri için Kore liman kenti Busan'da (부산 광역시) ve diğer iki rota için Geoje şehridir (거제시), her üç rota da Tsushima ve Iki boğaz adalarından geçiyor. . Üç güzergah için birleşik tünel-ada geçişleri, Kore Boğazı'nı (hem doğu Tsushima Kaikyō hem de batı Busan Boğazı ) geçmek için 209 ila 231 kilometre arasında değişmektedir . Bu mesafeler , İngiltere'yi Fransa'ya bağlayan 50.5 kilometrelik (31,4 mil) denizaltı Manş Tüneli'nden çok daha uzun olacaktır .

2009'un başlarında ortak çalışma grubu, rotanın neredeyse kesinlikle Japonya'nın Saga Eyaletindeki Karatsu'da başlayacağını ve muhtemelen Kore kıyısındaki Geoje Adası'na seyahat edeceğini belirtti. Tünel Karatsu ve Geoje arasında seyahat ederse, 209 kilometre (130 mil) uzunluğa ve 145 kilometre (90 mil) denizaltı mesafesine sahip olacak ve bu da onu dünyanın en uzun tüneli haline getirecektir.

Yeni tekliflerden biri, Kyushu Adası'ndaki Karatsu'dan ve Güney Kore'nin en büyük ikinci şehri olan Busan'da sona eren bir karayolu ve demiryolu bağlantısı için çağrıda bulunuyor. Göz altında üç tünel yollarının, tercih tasarım bir kombinasyon köprüsü oldu Karatsu için Iki Island tahmini maliyetle Tsushima adasının merkezi kısmına 60 km'lik tünel ardından ve kabaca batıya Busan sonra bir 68 km tünel yaklaşık 10 ila 15 trilyon yen (111 milyar ila 157 milyar dolar).

Diğer seçenekler için Tsushima inşa nihai tünel bölümünü görecekti Geojedo Island Kore kıyıları ve daha sonra Masan söz konusu iki tünel tasarımları ile, yarımada üzerinde. Bir versiyon, iki tren tüneli arasında bir servis ve acil durum tüneli kullanan Manş Tüneli'ne benzer olacaktır. Diğer tasarım, hem karayolu hem de tren trafiği için tek bir geniş çaplı tünele sahip olacaktır. Uzun otoyol tünelleri geçmişte , Avrupa tünellerinde deneyimlendiği gibi, ciddi trafik kazalarını içeren doğal güvenlik sorunları nedeniyle eleştirildi .

Potansiyel faydalar, maliyetler ve olası sorunlar

1980'lerin ortalarında, tünelin yaklaşık maliyeti 70 milyar ABD doları olarak tahmin edildi ve Japonya-Kore Tünel Araştırma Enstitüsü bunu yaklaşık 10 ila 15 trilyon yen ( Japon yeni ) arasına yerleştirdi . Önerilen tünel projesi, ülkeler arasında mal taşıma maliyetlerinde yaklaşık yüzde 30'luk bir tasarruf sağlayacaktır.

Tünel, yaklaşık 5 saatlik Seul – Osaka (1040 km) ve 7 saatlik Seul – Tokyo (1550 km) seyahat süreleri ile yolcu seyahatine fayda sağlayacaktır . Bu, Güney Kore'ye turizm endüstrisini Seul dışındaki diğer şehirleri ve destinasyonları içerecek şekilde yeniden tanımlama ve genişletme şansı sunacak , çünkü tünel turistlerin yarımadaya kolayca gidip gelmeleri için bir geçit görevi görecek. Tünel, her biri 10 milyondan fazla nüfusa sahip altı mega kenti (Şangay, Tianjin, Pekin, Seul, Osaka ve Tokyo) birbirine bağlayacak olan önerilen BESETO (Pekin-Seul-Tokyo) Otoyol Planının oluşturulmasına yardımcı olacaktır.

2002 yılına gelindiğinde, bir Japon ön çalışması, tünelden taşınan yükün maliyetlerinin geleneksel deniz taşımacılığı ile ilgili maliyetlerin dörtte biri olacağını ve Japonya'dan Avrupa'ya Avrasya Kara Köprüsü aracılığıyla yapılan gönderilerin, Avrupa'dan daha hızlı ulaşacağını bildirmişti . Deniz taşımacılığı için 20 gün.

Diğerleri tünel projesini tartıştı. Kore medya kuruluşu Chosunilbo , 2007'de inşaatın maliyetinin 60 ila 100 trilyon Yen ( Kore wonu ) arasında olacağını ve inşasının 15 ila 20 yıl süreceğini bildirdi . Bu, İngiltere ile Fransa arasındaki tünelin maliyetinin beş katından ve yapım süresinin üç katından fazladır . Projenin muhalifleri, Kore'nin böyle bir tünelden çok az kazanç sağlayacağını ve bunun da esas olarak Japonya'nın Asya kıtasına ekonomik ve siyasi nüfuzunu genişletmesine yardımcı olacağını söylüyor.

Kore Denizcilik Üniversitesi'nden profesör Park Jin-hee'ye göre, 2007'den önceki dönemde Osaka'dan Busan'a 6 metrelik (20 ft) bir konteynerin nakliyesi 665 dolara mal oluyordu. Bir denizaltı tüneli ile tahmini fiyat 472 dolara düşerek neredeyse %30 tasarruf sağlar. Kuzey Kore , trenlerin Çin'e geçmesine izin verirse, trenlerin daha sonra Trans-Çin Demiryoluna ve Trans-Sibirya Demiryoluna Avrupa'ya erişmesine izin verirse, daha fazla ekonomik fayda elde edilecektir . 2009'da ortaya atılan ek bir teklif , Güney Kore'nin kuzey ucundaki Pyeongtaek'ten ikinci bir tünelin inşasını önerdi, batıya doğru tünel yaparak Çin'in Shandong Eyaletindeki Weihai'ye tünel açarak , hükümeti değişken ve huysuz olarak görülen Kuzey Kore'yi tamamen atladı. Böyle bir Sarı Deniz tüneli 370 kilometre (230 mil) mesafeyi kapsayacaktır.

Ancak aynı yıl tünelin karlılığına ilişkin olumsuz görüşler ortaya çıktı. Seul'deki Soongsil Üniversitesi'nden Japon Araştırmaları Profesörü Shin Jang-churl, ülkelerin siyasi önerilerinin "...[boş] diplomatik söylemden başka bir şey olmadığını" belirtti. Tünel için kilit konular, Eurotunnel'in 1994'te açıldığından bu yana mali durumuna benzer şekilde, olası düşük karlılık ile birlikte muazzam inşaat maliyeti olacaktır.

2009'un başlarında, yeni ortak çalışma grubu, tek başına inşaat maliyetlerinin bir Japon tahminiyle 10 trilyon yen ve Kore tahminiyle neredeyse 200 trilyon yen olacağını belirledi. Bir Japon raporu, Koreliler tarafından yürütülen başka bir araştırmaya benzer şekilde tünelin ekonomik olarak uygulanabilir olmayacağını gösterdi.

Ancak grup, karar vericiler iş yaratmanın etkilerini ve projenin inşaat sektörünü canlandırabilme kabiliyetini dahil ederse tünelin ekonomik olarak uygulanabilir olduğuna dikkat çekti. Kore, inşaat sektörüne 13 trilyon yen ilave görecek ve Japonya'nın artışı 18 trilyon yen olacak. Endüstriyel etkilerle birlikte grup, Kore'nin Japonya için 54 trilyon yen ve 88 trilyon yen değerinde ekonomik faydalar göreceğini tahmin ediyor.

2011 yılında, Güney Kore Kara, Ulaştırma ve Denizcilik Bakanlığı tarafından hükümetin Kore Ulaştırma Enstitüsü (KOTI) tarafından yapılan çalışmalara atıfta bulunarak yayınlanan yeni bir çalışma , önerilen tünel projesinin yanı sıra Güney'in kuzeybatısından önerilen başka bir tünel projesi olduğunu bildirdi. Kore'den komşu Çin'e (ki Kuzey Kore'yi atlayacaktı) ekonomik olarak mümkün değildi. KOTI çalışmaları, her iki proje için tahmini birleşik inşaat maliyetlerini yaklaşık 100 trilyon Yen (yaklaşık 90 milyar ABD Doları) olarak gösterdi, bu da son derece düşük bir fayda-maliyet sonucu üretecekti.

2014 yılında, Güney Kore Busan Kalkınma Enstitüsü, denizaltı tünelinin 54 trilyon won (54T veya 53 milyar ABD Doları) ekonomik fayda yaratabileceğini ve yaklaşık 45.000 iş sağlayabileceğini tahmin ediyor.

İngiliz-Fransız Manş Tüneli ile Karşılaştırma

Nisan 2009'daki bir başyazıda, Japonya'nın eski Adalet Bakanları Daizō Nozawa ve Güney Kore'den Kim Ki Chun, önerilen Japonya-Kore tünelinin Anglo-Fransız tüneline olan bazı benzerliklerine dikkat çekti. Manş Tüneli İngiltere ve Fransa'yı birbirine bağlayan 50.45 km'lik çalışır ve Mayıs 1994 yılında açılan: 37,9 km uzaklıktaki tünel dünyanın herhangi tünelin en uzun denizaltı kısmını sahiptir. Japonya-Kore tüneli teknik sorunlarla ve benzer şekilde iki eski düşmanın yüzyıllarca süren çatışmanın yarattığı güvensizlikle karşı karşıya. Bununla birlikte, Birleşik Krallık ve Fransa, tarihsel bölünmelerini gözden kaçırmayı ve kendi aralarında bağlantı kurmayı başardılar ve ilişkilerinde büyük bir değişiklik için zemin hazırladılar.

Bir zamanlar "inşa edilmesi imkansız ve mali açıdan pratik olmadığı"na inanılan Avrupa'ya sabit bağlantının eklenmesi, hem Birleşik Krallık'ta hem de anakara Avrupa'da çok sayıda olumlu değişiklikle sonuçlandı. En önemlileri arasında, Kim ve Nozawa'ya göre, daha önce birçok Britanyalıyı ve diğer Avrupalıyı birbirlerinin ülkelerine seyahat etmekten alıkoyan önemli bir psikolojik engelin (" ada zihniyetine " benzer) kaybı vardı .

Daha sonra, Avrupa ülkelerinde mülk satın almak isteyen İngilizlere hizmet etmek için gerçek bir yeni endüstri ortaya çıktı. On beş yıl Kanal Tüneli açtıktan sonra, bu 300.000 Fransız vatandaşları makul fiyatlı tarafından kısmen yardımcı Londra'da yaşıyordu tahmin edilmiştir Eurostar neredeyse tamamen kötü hava ve ağır denizler bağışıklı ücretler ve hizmet. Manş Tüneli tüm önemli varlık olarak görülür Avrupa Birliği'nin yerleştirerek, altyapı Brüksel ulaşmak için artık sadece 15 dakika alarak Paris'in merkezinde ile Londra'nın merkezinden iki saatten az. "Bölgenin entegrasyonunu büyük ölçüde kolaylaştırdı." İş dünyası örgütleri ve akademisyenlerden oluşan Japonya-Kore İşbirliği Komitesi de benzer şekilde Ağustos 2009'da "denizaltı tünelinin Kuzeydoğu Asya'nın entegrasyon sürecine katkıda bulunabileceği" sonucuna vardı.

Bu sabit bağlantı, yüz binlerce vatandaşın birbirlerinin ülkelerinde daha özgürce hareket etmesine ve çalışmasına izin verdi ve daha fazla ekonomik büyümeye izin verdi. Buna karşılık, aynı zamanda dünyanın en hızlı büyüyen ekonomilerinden biri olan kuzeydoğu Asya, kısmen daha zayıf bölge içi ulaşım bağlantılarından dolayı daha düşük derecede bir iç siyasi uyum yaşıyor. Bu gözlem benzer şekilde 2008 sonlarında Japonya-Kore İşbirliği Komitesi tarafından iş dünyası liderleri ve akademisyenlerden oluşan iki günlük bir toplantıdan sonra "denizaltı tünelinin Kuzeydoğu Asya'nın entegrasyon sürecine katkıda bulunabileceğini" ve bir Asya ekonomik alanının kurulmasına yardımcı olabileceğini bildiren not edildi. birkaç yüz milyondan fazla insan.

Siyasi ve ekonomik olarak, her iki tünel de bölgesel entegrasyonun sembolleri olarak görülebilir, eski Fransa Cumhurbaşkanı François Mitterrand bir keresinde şöyle demiştir: "Manş Tüneli... bir devrimden başka bir şey değildir..."

Nozawa ve Kim ayrıca, Manş Tüneli'nin farklı kültür ve milletlerden insanların birbirlerini nasıl gördüklerini yeniden yönlendirmede etkili olduğunu iddia ettiler, Japonya-Kore sabit bağlantısının ülkeleri arasında yüzyıllardır süren çatışmayı ve güvensizliği tersine çevirmek için başaracağını umdukları bir şey. Manş Tüneli'nde olduğu gibi, Japonya-Kore tüneli de bölge içi işbirliğinin başlıca siyasi sembolü ve kanıtı olarak kabul edilecektir.

Japonya-Kore sabit bağlantı projesinin devam etmesi için, onlarca yıllık gayri resmi görüşmeler ve özel araştırmalardan sonra, benzer şekilde resmi ikili tartışmalara ve anlaşmalara geçilmelidir .

ilgili zorluklar

Toplumsal

Ayrıca bakınız: Kore-Japon ilişkileri

Japon ve Güney Kore halkının birbirleriyle daha yakın ilişkiler kurma konusunda çekinceleri var. Bazı Güney Koreliler , 1910'dan 1945'e kadar Japonya'nın Kore'yi işgaline dair güçlü hatıralara sahipler . Seul'deki Chung-Ang Üniversitesi'nden Şehir Planlama Profesörü Hur Jae-wan , tünelin siyasi olarak uygulanabilir hale gelmesi için projenin önemli bir destek kazanması gerektiğini savundu. her iki ülkenin vatandaşlarından şunları belirterek:

Japonlar, diğer Asya ülkelerinden farklı oldukları için yabancı düşmanı bir milliyetçiliğe sahiptirler. Buna karşılık Güney Koreliler, Japonlar tarafından kurban edildiklerine inanıyorlar ve Japonya'nın yayılmacılığına dair şüpheler besliyorlar ve tünelin Güney Kore ekonomisinin ve kültürünün Japonya'nın içine çekilmesine yol açabileceğini düşünüyorlar.

2000'li yılların ortalarında Kuzey Kore'ye yönelik tarih, toprak ve politika tartışmaları, iki ülkenin ilişkilerini düşük bir noktaya getirmiş ve birbirlerine olan güvensizliklerini derinleştirmişti. Seul'deki Soongsil Üniversitesi'nden Profesör Shin Jang-churl, hem Japon hem de Güney Korelilerin kendilerini bölen ilgili konularda fikir birliğine varmasının şart olduğunu söyledi.

siyasi

Japonya ve Güney Kore büyük altyapı projelerini destekleme eğiliminde olduğundan, bu proje siyasi olarak oldukça açık görünebilir, ancak bu proje her iki ülkedeki aşırı sağ/milliyetçi siyasi grupların hedefi olmuştur. Birçok Güney Koreli, tünelin sağlayacağı düşük lojistik masraflar nedeniyle çok daha büyük Japon ekonomisindeki firmaların Güney Kore'de daha baskın hale gelmesi endişesi nedeniyle projeye devam ederken dikkatli olmalarını tavsiye etti; bu artan ekonomik güç, Japonya'nın bölgedeki siyasi gücünü daha da genişletecektir. Benzer şekilde, birçok Japon firması, Kore firmalarının tüketici elektroniği gibi sektörlerde artan hakimiyetini genişletebileceğinden endişe ediyor. Çin'in bölgedeki artan hakimiyeti, nihayetinde bu endişeleri en aza indirerek projeyi siyasi olarak uygulanabilir hale getirebilir, ancak durum henüz böyle değil.

2000'lerin başında, Japonya Başbakanı Junichiro Koizumi'nin ülkesinin Yasukuni tapınağını birkaç kez ziyaret etmesiyle , Japonya'nın Güney Kore ile ilişkisi bozuldu ve bu , birçok Koreli için saldırgan olarak kabul edildi. Bir başka tartışmalı konu da , boğazın kuzeydoğusundaki Liancourt Rocks adacıkları (Dokdo/Takeshima) üzerindeki toprak anlaşmazlığı olabilir. Bu adacıklar , her iki tarafça uzun süredir üzerinde hak iddia ediyor, ancak 1952'den beri Japon hükümetinin yasadışı bir işgal olarak gördüğü Güney Kore kontrolü altında. Japonya, anlaşmazlığın Uluslararası Adalet Divanı'na havale edilmesini en az üç kez teklif etti, ancak Kore bu önerileri reddetti.

Tokyo, Seul, Pyongyang ve Pekin arasında var olan güç politikalarının yanı sıra, Japonya ve Kore arasında bir tüneli kısıtlayabilecek diğer politika konuları arasında farklı demiryolu taşımacılığı düzenlemeleri, sınır kontrolleri ve ticaret politikaları gibi düzenleyici engeller yer alıyor.

Segmentler

Minimum Mesafeler (köprü veya mevcut tünel ile bağlantılı ada dahil) (kaynak olarak Google Earth haritaları)

  • Busan/Taejongdae Parkı'ndan Kuzey Tsushima'ya 30,6 mil/49,2 km, nispeten derin Tsushima Çukuru boyunca (~200 metre maksimum derinlik)
  • Geoje'den Kuzey Tsushima'ya 34,5 mil/55,5 km, nispeten derin Tsushima Çukuru boyunca. (~190 metre maksimum derinlik)
  • Busan iniş alanından doğal, engebeli ve yoğun ormanlık Tsushima'yı keserek, 36 mil/58 km (ara toplam 107,2 km)
  • Geoje iniş alanından manzaralı, engebeli ve yoğun ormanlık Tsushima'yı keserek, 32,5 mi/52,4 km (ara toplam 107,9 km)
  • Güney Tsushima'dan İki Adası'na (~125 metre maksimum derinlik, 29,4 mi/47,2 km)
  • İki Adanın karşısında (benzer şekilde doğal, daha az engebeli, daha karışık vadiler, tepeler ve orman) 15 km
  • İki Adasından Kyushu'nun en yakın açık deniz adasına (15.5 km, maksimum derinlik ~55 metre)
  • Oradan Karatsu Körfezi boyunca demiryolu hattına, yaklaşık 24 km veya alternatif olarak ancak daha dolambaçlı olan Nishi-Karatsu İstasyonu , 19,5 km, Fukuoka gibi büyük şehirlere doğru gidiyor . Nispeten sığ sular üzerinde köprüler veya tüneller gerekli olacaktır.
  • Bu alanlardaki herhangi bir nakliye limanı, sistemlerle bağlantı kurmak için.

Not: Tüm projenin bölümlerinin, özellikle daha az karmaşık bölümlerinin, tüm proje gerçekleştirilmeden, yolcular veya kargolar için daha uzun deniz seyahati ihtiyacını ortadan kaldırarak izole olarak tamamlanması kesinlikle mümkündür.

Yarışan Projeler

  • Bağlamak için ortak bir Çin-Rusya projesi Hunchun , zaten bağlanmış yüksek hızlı tren ile, ağda Zarubino liman Primorski Krai Çinli ithalat / ihracat alternatif dondurularak serbest liman bulmak için izin verecek, Rusya, bu tıraş bir Transpacific üzerinde deniz yoluyla taşınan 1000 km rota. Rason , Kuzey Kore benzer şekilde Hunchun'a sadece 60 km uzaklıktadır.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dipnotlar

alıntılar

bibliyografya

daha fazla okuma

Dış bağlantılar