Seikan Tüneli -Seikan Tunnel
 Seikan Tüneli Haritası
| |
| genel bakış | |
|---|---|
| Konum | Tsugaru Boğazı'nın altında |
| koordinatlar | 41°18'57"K 140°20'06"D / 41.3157°K 140.3351°D Koordinatlar : 41.3157°K 140.3351°D41°18'57"K 140°20'06"D / |
| Durum | Aktif |
| Başlangıç | Honshu |
| Son | Hokkaido |
| Operasyon | |
| Açıldı | 13 Mart 1988 |
| Mal sahibi | Japonya Demiryolu İnşaatı, Taşımacılığı ve Teknoloji Ajansı |
| Şebeke | jr hokkaido |
| Karakter | yolcu ve yük |
| Teknik | |
| Parkur uzunluğu | 53,85 kilometre (33,46 mil)
|
| iz sayısı _ | Çift hatlı demiryolu tüneli |
| Parça göstergesi |
Çift gösterge
|
| elektriklenmiş | 25 kV AC, 50 Hz |
| Çalışma hızı | 160 km/sa (100 mil/sa)
|
Seikan Tüneli ( Japonca :青函トンネル, Seikan Tonneru veya青函隧道, Seikan Zuidō ), Japonya'da Tsugaru'nun deniz yatağının altında 23,3 km (14,5 mil) kısmı olan 53,85 km'lik (33,46 mi) çift hatlı bir demiryolu tünelidir. Japonya'nın ana adası Honshu'daki Aomori Eyaletini kuzeydeki Hokkaido adasından ayıran boğaz . Pist seviyesi deniz yatağının yaklaşık 100 m (330 ft) altında ve deniz seviyesinin 240 m (790 ft) altındadır. Tünel, standart ölçülü Hokkaido Shinkansen ve Hokkaido Demiryolu Şirketi'nin ( JR Hokkaido) Tsugaru-Kaikyō Hattı'nın dar hatlı Kaikyō Hattı'nın bir parçasıdır . Seikan adı, boğazın Honshu tarafındaki en yakın büyük şehir olan Aomori (青森) ve Hokkaido tarafındaki en yakın büyük şehir olan Hakodate'nin (函館) ilk karakterlerinin on'yomi okumalarının birleşiminden gelir .
Seikan Tüneli toplam uzunluğa göre dünyanın en uzun deniz altı tünelidir ( Manş Tüneli daha kısa olmasına rağmen daha uzun bir deniz altı bölümüne sahiptir). Aynı zamanda , Norveç'te 2019'da açılan bir karayolu tüneli olan Ryfylke Tüneli'nden sonra deniz seviyesinin altındaki en derin ikinci ulaşım tüneli ve 2016'da açılan İsviçre'deki Gotthard Base Tüneli'nden sonra ikinci en uzun ana hat demiryolu tünelidir.
Tarih
Honshu ve Hokkaido adalarını sabit bir bağlantıyla birbirine bağlamak Taishō döneminden (1912-25) beri düşünülüyordu , ancak II. geri dönenler 1954'te, Tsugaru Boğazı'nda bir tayfun sırasında Tōya Maru da dahil olmak üzere beş feribot battı ve 1.430 yolcu öldü. Ertesi yıl, Japon Ulusal Demiryolları (JNR) tünel fizibilite çalışmasını hızlandırdı. İki ada arasında artan trafik de endişe vericiydi. Patlayan bir ekonomi, JNR tarafından işletilen Seikan Ferry'deki trafik seviyelerinin 1955'ten 1965'e kadar iki katına çıkarak yılda 4.040.000 yolcuya ve kargo seviyelerinin 1,7 kat artarak yılda 6.240.000 tona ulaştığını gördü. 1971'de yapılan adalar arası trafik tahmini projeksiyonları, coğrafi koşullar nedeniyle kısıtlanan feribot iskelesi tesisinin kabiliyetini eninde sonunda geride bırakacak artan bir büyüme öngörüyordu.
Eylül 1971'de tünel çalışmalarına başlanması kararı alındı. Shinkansen ağını genişletme planları ile Shinkansen özellikli bir kesit seçildi. Zor jeolojik koşullarda zahmetli inşaat devam etti. İnşaat sırasında otuz dört işçi öldü. 27 Ocak 1983'te Japonya Başbakanı Yasuhiro Nakasone , pilot tüneli tamamlayan bir patlamayı başlatan bir düğmeye bastı . Benzer şekilde 10 Mart 1985'te Ulaştırma Bakanı Tokuo Yamashita sembolik olarak ana tüneli deldi.
1971 trafik tahminleri fazla tahmin edildiğinden, projenin gerekliliği inşaat sırasında zaman zaman sorgulandı. 1985'te tahmin edildiği gibi artan trafik oranı yerine, 1978'de daha önce zirveye ulaştı ve ardından azalmaya devam etti. Düşüş, 1973'teki ilk petrol krizinden bu yana Japonya ekonomisinde yaşanan yavaşlamaya ve hava taşımacılığı tesisleri ile daha uzun menzilli deniz taşımacılığında kaydedilen ilerlemelere bağlandı.
Tünel 13 Mart 1988'de açıldı ve inşaatı toplam 1,1 trilyon Yen'e (7 milyar ABD Doları) mal oldu, bu da orijinal bütçenin neredeyse 12 katıydı ve bunun çoğu yıllar içindeki enflasyondan kaynaklanıyordu. Olayı anmak için, 1988'de Japonya Darphanesi tarafından tüneli tasvir eden 500 yenlik bir hatıra parası basıldı . Tünel tamamlandığında, Honshu ve Hokkaido arasındaki tüm demiryolu taşımacılığı onu kullandı. Ancak yolcu taşımacılığı için hız ve maliyet nedeniyle insanların %90'ı hava yolunu kullanıyor. Örneğin, Tokyo ve Sapporo arasında trenle seyahat etmek sekiz saat sürer (Tokyo istasyonu ve Shin-Sapporo istasyonu), Shinkansen'den Hakodate'deki dar hatlı ekspres trene aktarma ile. Uçakla yolculuk 1 saat 45 dakika veya havaalanı erişim süreleri dahil üç saat otuz dakikadır. Japonya iç hat hava yolculuğundaki kuralsızlaştırma ve rekabet, Tokyo-Sapporo güzergahındaki fiyatları düşürerek, demiryolunu kıyaslandığında daha pahalı hale getirdi.
Hokutosei gece treni seferi , Seikan Tüneli'nin tamamlanmasının ardından başladı; daha sonraki ve daha lüks bir Cassiopeia gecelik tren servisi genellikle tamamen doluydu. Her ikisi de Hokkaido Shinkansen hizmetlerinin başlamasının ardından (sırasıyla Ağustos 2015 ve Mart 2016'da) geri çekildi ve o zamandan beri dar hat hattını kullanan tek düzenli hizmet yük trenleri oldu. JR Hokkaido , tam hızla hareket eden Shinkansen trenlerinin önünde yaratılan şok dalgasının , bir tünel ortamında Japon standardı dar hatlı rayda çalışan yük trenlerine oluşturduğu tehdidi ortadan kaldırmak için " Train on Train " teknolojisinin kullanımını araştırıyor . Başarılı olursa, gelecekte Hokkaido Shinkansen'in tünel içinde tam hızda seyahat etmesine izin verecektir.
Shinkansen trenleri , Tokyo ve Shin-Hakodate- Hokuto istasyonlarını dört saat iki dakikada, tünel içinde maksimum 140 km/sa (85 mph) hızla ve 260 dışında km/sa (160 mph) ve Morioka'nın güneyinde 320 km/sa (200 mph). 2018 yılına kadar günde bir servisin tünelden 260 km/s (160 mph) hızla çalıştırılması bekleniyordu. Mart 2019'da, tünel içinde 160 km / sa (99 mil / sa) hız sınırı, Tokyo-Shin-Hakodate hizmetlerinin 3 saat 58'de yapılmasına izin verdi. Son etabın 2031'de Sapporo İstasyonu'na açılması öneriliyor ve Tokyo-Sapporo tren yolculuğunu beş saate indirmesi bekleniyor. Hokkaido Shinkansen, JR Hokkaido tarafından işletilecek .
İnşaat zaman çizelgesi
- 24 Nisan 1946: Jeolojik araştırma başlar.
- 26 Eylül 1954: Tōya Maru tren feribotu Tsugaru Boğazı'nda battı.
- 23 Mart 1964: Japonya Demiryolu İnşaatı Kamu Şirketi kuruldu.
- 28 Eylül 1971: Ana tünel inşaatına başlandı.
- 27 Ocak 1983: Pilot tünel atılımı.
- 10 Mart 1985: Ana tünel atılımı.
- 13 Mart 1988: Tünel açılıyor.
- 26 Mart 2016: Shinkansen hizmetleri tünel boyunca faaliyete geçti, tünel boyunca düzenli dar hat yolcu hizmetleri sona erdi.
Ölçme, inşaat ve jeoloji
| Yıl | yolcular (kişi/yıl) |
Navlun (t/yıl) | mod |
|---|---|---|---|
| 1955 | 2.020.000 | 3.700.000 | Seikan Feribotu |
| 1965 | 4.040.000 | 6.240.000 | Seikan Feribotu |
| 1970 | 9.360.000 | 8.470.000 | Seikan Feribotu |
| 1985 | 9.000.000 | 17.000.000 | 1971 Tahmini |
| 1988 | ~3.100.000 | — | Seikan Tüneli |
| 1999 | ~1.700.000 | — | Seikan Tüneli |
| 2001 | — | >5.000.000 | Seikan Tüneli |
| 2016 | 2.110.000 | — | Seikan Tüneli ( Hokkaido Shinkansen ) |
Araştırma 1946'da başladı ve inşaat 1971'de başladı. Ağustos 1982'de tünelin kazılacak 700 metreden daha azı kaldı. İki taraf arasındaki ilk temas 1983'te gerçekleşti. Tsugaru Boğazı , her ikisi de yaklaşık 20 km (12 mil) genişliğinde olan doğu ve batı boyunlarına sahiptir. 1946'da yapılan ilk araştırmalar, doğu boynunun volkanik jeoloji ile 200 metre (656 fit) derinliğe kadar olduğunu gösterdi. Batı boynu, maksimum 140 metre (459 fit) derinliğe ve çoğunlukla Neojen döneminin tortul kayaçlarından oluşan jeolojiye sahipti. Tünel açmaya elverişli olduğu düşünülen batı boynu seçilmiştir.
Tünelin deniz altı kısmının jeolojisi volkanik kaya, piroklastik kaya ve Neojen dönemine ait tortul kayalardan oluşmaktadır. Alan neredeyse dikey bir senklinale kıvrılmıştır , bu da en genç kayanın boğazın merkezinde olduğu ve en son karşılaşıldığı anlamına gelir. Kabaca üçe bölünmüş olan Honshū tarafı volkanik kayalardan (özellikle andezit ve bazalt) oluşur; Hokkaido tarafı tortul kayalardan oluşur (özellikle Tersiyer dönemi tüf ve çamurtaşı ); ve orta kısım Kuromatsunai tabakalarından (Tersiyer dönem kum benzeri çamurtaşı) oluşur. Magmatik müdahaleler ve faylar, kayanın ezilmesine neden oldu ve tünel açma prosedürlerini karmaşık hale getirdi.
İlk jeolojik araştırma 1946'dan 1963'e kadar deniz yatağının sondajını, sonik araştırmaları , denizaltı sondajını, mini denizaltı kullanarak gözlemleri ve ayrıca sismik ve manyetik araştırmaları içeriyordu. Daha iyi anlaşılması için, servis hattı ve ana tüneller boyunca yatay bir pilot sondaj yapılmıştır. Tünel açma, kuzey ucundan ve güneyden aynı anda gerçekleşti. Kuru arazi bölümleri, tek bir ana tünel ile geleneksel dağ tünel açma teknikleriyle ele alındı. Bununla birlikte, 23,3 kilometrelik (14,5 mil) deniz altı kısmı için, sırasıyla artan çaplarda üç delik kazıldı: bir başlangıç pilot tüneli, bir servis tüneli ve son olarak ana tünel. Servis tüneli , 600–1.000 metre (1.969–3.281 ft) aralıklarla bir dizi bağlantı tüneli ile ana tünele periyodik olarak bağlandı . Pilot tünel, merkezi beş kilometrelik kısım için servis tüneli olarak hizmet veriyor. Tsugaru Boğazı'nın altında, kayanın değişken doğası ve gelişmiş enjeksiyon için yüzeye erişimin zorluğu nedeniyle iki kilometreden (1,2 mil) daha kısa bir süre sonra tünel açma makinesi (TBM) kullanımı terk edildi. Daha sonra kazı yapmak için dinamitle patlatma ve mekanik toplama kullanıldı.
Bakım
Michitsugu Ikuma'nın 2002 tarihli bir raporu, deniz altı bölümü için "tünel yapısının iyi durumda göründüğünü" açıkladı. "Büyük bir depremden hemen sonra artmasına" rağmen, içeri akış miktarı zamanla azalmaktadır. Mart 2018'de 30 yaşında, bakım maliyetleri 30 milyar Yen'e veya 1999'dan bu yana 286 milyon ABD Dolarına ulaştı. Planlar, hızı artırmak ve mobil iletişimi tam yolda sağlamaktır.
Yapı
Başlangıçta, tünelden yalnızca 1.067 mm ( 3 ft 6 inç ) dar hatlı hat döşendi, ancak 2005 yılında Hokkaido Shinkansen projesi, çift hatlı hattın döşenmesini ( standart hat ray kapasitesi sağlayan) ve Shinkansen ağını tünel boyunca genişletmeyi içeren inşaata başladı. tünel. Hakodate'ye Shinkansen hizmetleri Mart 2016'da başladı ve 2031 yılına kadar Sapporo'ya uzatılması öneriliyor. Tünelde 52 km (32 mil) sürekli kaynaklı ray var .
Tünelin içinde iki istasyon var: Tappi-Kaitei İstasyonu ve Yoshioka-Kaitei İstasyonu . Acil durum kaçış noktaları olarak hizmet ederler. Bir yangın veya başka bir felaket durumunda, istasyonlar çok daha kısa bir tünelin eşdeğer güvenliğini sağlar. Acil durum istasyonlarındaki kaçış boşluklarının etkinliği, dumanı tahliye etmek için egzoz fanları, yolcuları güvenliğe yönlendirmeye yardımcı olan televizyon kameraları, termal (kızılötesi) yangın alarm sistemleri ve su püskürtme nozulları ile artırılmıştır. Hokkaido Shinkansen'in inşasından önce, her iki istasyonda da özel gezi turlarında ziyaret edilebilecek, tünelin tarihini ve işlevini detaylandıran müzeler bulunuyordu. Müzeler artık kapalı ve alan, Hokkaido Shinkansen'de çalışmak için depolama alanı sağlıyor. İkisi, dünyada denizin altına inşa edilen ilk tren istasyonlarıydı.
Honshu tarafından tünele giriş. Çift gösterge izleri görülebilir
Seikan Tüneli'ndeki Yoshioka-Kaitei İstasyonu platformu
Ayrıca bakınız
- Seikan Tüneli Tappi Shakō Hattı
- Train on Train , yükü tünel boyunca daha yüksek hızlarda taşımak için deneysel bir konsept
- JR Navlun Sınıfı EH800 , Seikan Tüneli boyunca trenleri çekmek için kullanılan AC yük lokomotifleri
- Sakhalin-Hokkaido Tüneli
- Bohai Boğazı tüneli
Referanslar
Dış bağlantılar
- Seikan Tüneli , Aomori Eyaleti Hükümeti, 3 Mayıs 2006 tarihli versiyon, İnternet Arşivinde