BUZ 1 - ICE 1
| BUZ 1 | |
|---|---|
 | |
| Üretici firma | Siemens |
| inşa | 1989–1993 |
| Yenilenmiş | 2005–2008 |
| Sayı inşa | 60 |
| oluşum | 2 elektrikli araba, 12 ara araba (14'e kadar mümkün) |
| Filo numaraları | Tz 01 ila 20 Tz 51 ila 90 |
| Kapasite | 743 koltuk (12 araba tren seti) |
| Operatör(ler) | DB Fernverkehr |
| Depo(lar) | Hamburg- Eidelstedt |
| Özellikler | |
| Azami hız | 280 km/sa (174.0 mil/sa) |
| Ağırlık | 849 t (836 uzun ton; 936 kısa ton) (12 araba tren seti) |
| Güç çıkışı | 9.600 kW (12.900 hp) (GTO güç dönüştürücüler) 7.600 kW (10.200 hp) (IGBT güç dönüştürücüler) |
| Elektrik sistem(ler)i | Havai katener , 15 kV 16.7 Hz AC |
| Mevcut toplama yöntemi | Pantograf |
| Güvenlik sistemleri |
Sifa , PZB90 , LZB (tüm tren setleri) Integra-Signum ve ETCS (İsviçre'de hizmet için tren setleri) |
| Parça göstergesi | 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç) standart ölçü |
BUZ 1 ilk toplu üretilen Alman yüksek hızlı tren ve altı biri Şehirlerarası Express ailesi. 250 km/sa (155.3 mph) hıza kadar olan gelir servisi 1991'de başladı. Sonuç olarak, Mayıs 1995'te 280 km/sa (174.0 mph)'ye yükseltildi ve sonuç olarak geçici olarak tekrar 250 km/sa (155.3 mph)'ye düşürüldü. Eschede kazasından.
Tren setleri iki elektrikli arabadan ( Sınıf 401 ) ve en fazla 14 ara arabadan ( 801 ila 804 Sınıfları ) oluşur. Bazen, ICE 2'nin elektrikli arabaları ve ara arabaları da kullanılır (Sınıf 402, 805 ila 808). Tren setleri her zaman bir bütün tren olarak çalışır ve vagonlar normal hizmette birleştirilemez.
60 tren setinden biri (tren seti 51) Eschede raydan çıkmasında yok edildi . Diğerleri 2005 ve 2008 yılları arasında yenilenmiştir ve on ila on beş yıl daha hizmette kalacaktır.
oluşum
ICE 1 trenleri, iki güç başlığından ve 9 ila 14 ara vagondan oluşur. Tren setleri düzenli hizmette ayrılmadıklarından, operasyonel bir bakış açısından birden fazla birim olarak görülebilirler . 2008'in sonlarında tamamlanan yenileme sırasında, tren setleri 12 ara vagona standardize edildi.
Yenileme tamamlanana kadar, ICE 1 tren setlerinin üç farklı konfigürasyonu vardı:
- Yenilenmiş tren setleri, iki elektrikli vagon ve 12 ara vagondan oluşur. Bunlar, iletkenler bölmesine sahip servis arabası (9, 11, 12, 14), bir restoran vagonu (8) ve yedi ikinci sınıf araba (1 ila 7) dahil olmak üzere dört birinci sınıf arabayı içerir . Tüm arabalarda sigara içmek yasaktır. 1, 3, 9, 11 ve 14 numaralı araçlar hücresel tekrarlayıcılarla donatılmıştır .
- Ev içi hizmet için yenilenmemiş tren setleri, üç birinci sınıf vagon (11, 12 ve 14), yedi ikinci sınıf vagon (1 ila 7), bir servis vagonu (9) ve bir restoran vagonundan (10) oluşuyordu. 7 numaralı araba üç tipten biri olabilir: ICE 1'in orijinal ikinci sınıf arabası, ICE 2'den ikinci sınıf bir araba veya ICE 1'den ikinci sınıf olarak işaretlenmiş birinci sınıf bir araba. 13 numaralı birinci sınıf araba kaldırıldı; bu, sigara içenler için iki birinci sınıf arabadan biriydi, ancak araç 14'ün ek ekipmanı (video, telefon) yoktu.
- İsviçre'ye hizmet için yenilenmemiş tren setleri , dört birinci sınıf vagon (11 ila 14) ve altı ikinci sınıf vagon (1 ila 6) artı bir servis ve bir restorandan (9 ve 10) oluşuyordu.
14 vagondan oluşan bir trenin uzunluğu 410,70 metredir (1,347.4 ft). Tadilattan önce bu trenin birinci sınıfta 192, ikinci sınıfta 567 ve restoran vagonunda 40 koltuk artı konferans bölmesinde dört koltuğu olacaktı. Tekerlekli sandalyeler için iki yer mevcuttur.
ICE 1'in çoğu otomobili, tıpkı Alman InterCity otomobillerindeki koltuklar gibi hem bölmeler hem de koltuk sıraları sunar . Tren setlerinin sonundaki arabalar eskiden sigara içme alanıydı. Daha sonra cep telefonu tekrarlayıcılarla donatılan arabaların yanı sıra "sessiz" arabalar da var. Bazı koltuklar seyahat yönüne bakacak şekilde tasarlandı, ancak bu hiçbir zaman gelir hizmetinde kullanılmadı.
Güç Arabaları (Sınıf 401)
| DB Sınıf 401 (ICE 1 Güç Arabası) | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Nürnberg'de ICE 1 elektrikli araba
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
401 sınıfı elektrikli otomobil, kabini ve motor bölmesini içerir. Sürücü koltuğu ve kontrollerinin yanı sıra kabinde ikinci bir koltuk ve koltukların arkasında çeşitli kontroller bulunur. Motor bölmesinde, her iki ucunda da kapı bulunan merkezi bir koridor ve elektrikli otomobilin her iki yanında birer kapı bulunur.
Her iki boji de , her biri dört cebri hava soğutmalı çekiş motoru tarafından desteklenmektedir . Her motorun sürekli gücü 1.250 kW, aracın UIC gücü 4.800 kW ve en büyük başlangıç çekiş gücü 200 kN'dir. Tahrik sistemi , Henschel-BBC DE 2500 lokomotiflerinde ve InterCityExperimental'de öncülük edilen asenkron üç fazlı AC motorları kullanır . Bu motorlar, mevcut hıza ("Umschaltbare Antriebsmasse UmAn", yani değiştirilebilir tahrik kütlesi ) bağlı olarak elektronik olarak ayarlanan pnömatik kullanılarak bojiler ve şasi arasına takılır . Güç arabaları doğrudan Sınıf 120 lokomotiflerden türetilmiştir .
Hizmete girdiklerinde, elektrikli otomobiller olağanüstü ileri teknoloji olarak kabul edildi. Her elektrikli arabanın tek başına on bilgisayar sistemi vardı. Sürücü konsolunun her iki tarafındaki ekranlar, örneğin, radyo aracılığıyla bakım tesisine otomatik olarak bildirilen çalışma koşullarının kontrol edilmesine veya arıza bildirimlerinin girilmesine izin verdi.
InterCityExperimental'in elektrikli arabaları orta seviye arabalardan daha yüksekken, ICE 1 serisi için her iki yükseklik de ayarlanacaktı. Önceki modele göre önemli bir değişiklik, basınç sızdırmaz kabindir.
001'den 020'ye ve 501'den 520'ye kadar olan elektrikli otomobillerde geleneksel güç dönüştürücüleri vardı . Diğer tüm elektrikli arabalar (051 ila 090 ve 551 ila 591) , elektrikli araba hızlandığında ayırt edici "melodi"den sorumlu olan GTO tristörlerini kullanan güç dönüştürücülere sahiptir . Konvansiyonel güç dönüştürücülü elektrikli otomobiller yaklaşık 80,4 ton, GTO güç dönüştürücülü otomobiller iki buçuk ton daha hafif. Ekim 2007'de Deutsche Bahn , GTO'lar yerine IGBT güç dönüştürücülü iki elektrikli otomobilin yeniden takılması için ihale açtı. Saha testinden sonra 36 adede kadar ek elektrikli araba dönüştürüldü.
Güç dönüştürücüler 7,6 MW (10,200 hp) olarak derecelendirilmiştir. Transformatörler çıkış 5.2 MW (7.000 beygir) çekme ve ısıtma için 700 kW (940 hp), klima ve yardımcı devreler için 4.5 MW (6.000 hp).
Önde, elektrikli otomobillerde bir kapağın altında bir Scharfenberg kuplörü bulunur . ICE trenlerinin diğer tüm çeşitlerinin aksine, ICE 1 elektrikli arabaların kuplörü normal hizmette kullanılmaz.
ICE 2 motorlu vagonlar (Sınıf 402), ICE 1'in ara vagonlarıyla uyumludur ve gerektiğinde ICE 1 trenleriyle birlikte kullanılır. İki ICE 2 elektrikli araba, özellikle ICE 1 trenlerine (402 045 ve 402 046) güç sağlamak için sipariş edildi.
İsviçre'ye servis için elektrikli otomobiller, İsviçre spesifikasyonlarına uyan ikinci bir pantograf ve İsviçre Integra-Signum güvenlik sisteminin yanı sıra ETCS ile donatılmıştır . Diğer elektrikli arabalar ikinci bir pantograf takmak için hazırlanır.
Genellikle elektrikli araba 401 0xx birinci sınıf arabalara bağlanırken elektrikli araba 401 5xx trenin ikinci sınıf ucuna bağlanır.
BUZ Güç Araç 401 072-4 yılında Frankfurt am Main
Sınıf 401 Elektrikli Arabanın Kabini
Bir bojinin yakın çekimi
Motor bölmesinin içindeki hava kompresörü
Rayların 1,8 m üzerinde, belirgin "kıvrımlı" elektrikli araba ve ara arabalar
Aerodinamik ön. Kuplör kapağı alt kısımda görülebilir.
ICE 1 Pantograf
Birinci Sınıf Orta Araba (Sınıf 801)
| Birinci Sınıf Orta Araba | |
|---|---|
| Üretici firma | LHB , Duewag , Waggon Birliği , MHB, MBB |
| Kapasite | 53 (yenileme sonrası) 48 (yenileme öncesi) |
| Özellikler | |
| Araba gövde yapısı | alüminyum - silikon alaşımı |
| Araba uzunluğu | 26,4 m (87 ft) |
| Genişlik | 3,02 m (9,9 ft) |
| Boy uzunluğu | 3,84 m (12,6 ft) |
| Zemin yüksekliği | 1.21 m (4 ft 0 inç) |
| Ağırlık | 52,8 t (52.0 uzun ton; 58,2 kısa ton) (yenileme öncesi, 800 l (180 imp gal; 210 US gal) su dahil) |
Teslim edildiğinde, bu arabalar iki ana alana ayrıldı. Bir alan, alanın ortasında bir portmanto ile bölünmüş 2+1 düzeninde koltuk sıralarına sahipti. Koltuklar birbirinden 1114 mm (43.86 inç) uzaklıktaydı ve koridor 636 mm (25.04 inç) genişliğindeydi. Diğer alan, her biri beş kişilik üç bölmeden oluşuyordu. Bölmelerle kapılar arasında tuvalet, üç vitrin, kilitli dolaplar ve birkaç çöp kutusu vardı.
ICE 1 trenlerinin ilk siparişi (41 tren seti) bu tip 105 vagonu içeriyordu.
Özel Donanımlı Birinci Sınıf Orta Seviye Otomobil (Sınıf 801.8)
Bu arabalar , tuvalet ile birinci kompartıman arasına yerleştirilmiş bir C-Netz telefon dışında, 801 sınıfı araba ile aynıdır .
ICE 1 trenlerinin ilk siparişinde bu tip 41 vagon bulunuyordu.
İkinci Sınıf Orta Araba (Sınıf 802)
| İkinci Sınıf Orta Araba | |
|---|---|
| Üretici firma | LHB , Duewag , Waggon Birliği , MHB, MBB |
| Kapasite | 71 (yenileme sonrası) 66 (yenileme öncesi) |
| Özellikler | |
| Araba gövde yapısı | alüminyum - silikon alaşımı |
| Araba uzunluğu | 26,4 m (87 ft) |
| Genişlik | 3,02 m (9,9 ft) |
| Boy uzunluğu | 3,84 m (12,6 ft) |
| Zemin yüksekliği | 1.21 m (4 ft 0 inç) |
| Ağırlık | 53,6 t (52.8 uzun ton; 59,1 kısa ton) dahil. 1 ton (0,98 uzun ton; 1,1 kısa ton) su ve malzeme (tadilattan önce) |
Bu arabalar da iki ana alana ayrılıyor. Bir bölüm, iki tuvalet ve her biri altı koltuklu dört yolcu bölmesinden oluşur. Diğer kısım, bir portmanto ile ikiye bölünmüş 2+2 düzeninde koltuk sıraları ile donatılmıştır. Tadilattan önce, bu alanda her iki tarafta da koltuk bulunan altı masa vardı. Bu, ek koltuklar lehine dörde düşürüldü.
Yenilemeden önce koltuklar arasında 1.020 mm (40.16 inç) mesafe vardı ve koltuk arkalıkları 40 dereceye kadar yatırılabiliyordu. Her araba, halı ve koltuk kılıfları için üç farklı renk setinden biriyle tasarlandı.
1 numaralı araba (sigara içenlerin arabası ikinci sınıf) olarak çalışan bazı birimlerde, AIRail Hizmeti için bagaj konteynırlarını depolamak için yeniden takılan bir bölme vardı . Bu, Stuttgart ve Frankfurt Havaalanı arasında seyahat eden havayolu yolcuları için kullanıldı . Bu özel bölmeler tadilat sırasında kaldırıldı.
ICE 1 trenlerinin ilk siparişi (41 tren seti) bu tip 246 vagonu içeriyordu.
Ön yenileme: İki portmanto, koltuk sıralarından masaların olduğu bölümü ayırır. Sağdaki koridor dört bölmeye çıkıyor
Ön yenileme: Altı koltuklu bölme
Ön yenileme: tuvalet
Özel Konfigürasyonlu İkinci Sınıf Araba (Sınıf 802.9)
Ekim 1993'te ICE 2 tren setleri için verilen sipariş, ICE 1 tren setlerine bağlanacak ek arabaları içeriyordu. 24 ikinci sınıf araba (sınıf 806.9) ve bir birinci sınıf araba (sınıf 805.9) toplu olarak sınıf 802.9 olarak adlandırıldı ve iki yıllık yolcu hizmetinin ikinci sınıf kapasitesinin çok düşük olduğunu göstermesinden sonra, 7 numaralı araba olarak ICE 1 tren setlerine birleştirildi.
Servis Arabası (Sınıf 803)
| Servis aracı | |
|---|---|
| Üretici firma | LHB , Duewag , Waggon Birliği , MHB, MBB |
| Kapasite | 35 (yenileme sonrası) 45 (yenileme öncesi) |
| Özellikler | |
| Araba gövde yapısı | alüminyum - silikon alaşımı |
| Araba uzunluğu | 26,4 m (87 ft) |
| Genişlik | 3,02 m (9,9 ft) |
| Boy uzunluğu | 3,84 m (12,6 ft) |
| Zemin yüksekliği | 1.21 m (4 ft 0 inç) |
Yenilemeden önce, 803 sınıfı servis arabasında 39 ikinci sınıf koltuk, iki tekerlekli sandalye alanı ve dört koltuklu bir konferans bölmesi vardı. Ayrıca kondüktör bölmesi, restoran vagonunun çalışanları için bir bölme ve alt değiştirme masası içeren tekerlekli sandalye erişimine uygun tuvalet bulunmaktadır . Tekerlekli sandalyeler için erişilebilirliği artırmak için kapılar diğer arabalara kıyasla 100 milimetre (3.94 inç) daha geniştir. Restoran vagonunda gıda güvenliğinin sağlanması için çalışanlara ayrılmış ek bir tuvalet bulunmaktadır .
İkinci sınıf koltuklar, tıpkı alışılmış ikinci sınıf ara arabalardaki gibi düzenlenmişti. Başlangıçta, bu arabalar aynı zamanda trenin ikinci telefon kulübesini de tutuyordu .
Devreye alma sırasında, konferans bölmesi büyük bir masa, serbestçe hareket edebilen dört sandalye, bir elektronik daktilo , bir faks makinesi , bir telefon ve elektrik prizleriyle donatıldı . En az üç koltuk rezervasyonu ile kullanılabilir. Başlangıçta, birinci sınıf biletler gerekliydi. Konferans bölmesinde herhangi bir rezervasyon yoksa, baş kondüktörün takdirine bağlı olarak kullanılabilir. 1992'de talep yüksekti: konferans kompartımanları 8197 kez rezerve edildi. Bir yıl sonra bu sayı 4400'e düştü. Yenileme programından önce, trenin yolcular için tek elektrik prizi konferans kompartımanında bulunuyordu.
Trenin bilgi ekranları, anonsların genellikle kaydedildiği kondüktör kompartımanından kontrol edilir.
ICE 1 trenlerinin ilk siparişi (41 tren seti) bu tipte 41 vagon içeriyordu.
Restoran Arabası (Sınıf 804)
| Restoran Arabası | |
|---|---|
 | |
| Üretici firma | LHB , Duewag , Waggon Birliği , MHB, MBB |
| Hizmetteki numara | 59 |
| Kapasite | 24 (Restoran alanı) 16 + 10 stant (Bistro alanı) |
| Özellikler | |
| Araba gövde yapısı | alüminyum - silikon alaşımı |
| Araba uzunluğu | 26,4 m (87 ft) |
| Genişlik | 3,02 m (9,9 ft) |
| Boy uzunluğu | 4,295 m (14,09 ft) |
| Zemin yüksekliği | 1.21 m (4 ft 0 inç) |
Restoran vagonu (804 sınıfı, aynı zamanda Bordrestaurant , eski yazım BordRestaurant olarak da anılır ) toplam 40 koltuğa sahiptir. Birinci sınıf arabalara bakan tarafta 2+1 düzeninde 24 koltuklu sekiz masada misafirlere hizmet verilen yemek alanı bulunmaktadır. Arabanın orta kısmı , BordBistro alanına (eskiden Bord-Treff " gemi buluşma noktası" olarak anılır) bakan bir tezgaha bağlanan mutfaktan oluşur . Bu self-servis alanı 16 oturan ve 10 ayakta misafir için tasarlanmıştır.
Restoran vagonu, trenin geri kalanından 450 mm (17.72 inç) daha yüksek olan yükseltilmiş tavanıyla kolayca tanınabilir. Bu, tüm mutfak ekipmanlarının arabaya sığması için gerekliydi. Diğer tüm ara arabaların aksine, restoran vagonunda, yolcuların platformdan araca girmesi veya platformdan çıkması için yan kapılar yoktur. Ancak mutfak alanında sadece içeriden açılabilen bir kapı bulunmaktadır.
Yenileme programında mutfak yeniden tasarlandı. Artık bir mikrodalga fırın , kaplar için saklama alanı ve yeni bir kahve makinesi içeriyor .
Her ICE 1 tren setinde bir restoran vagonu vardır. Başlangıçta, restoran vagonunun tüm koltukları alınmışsa, komşu birinci sınıf arabanın masalarında da yemek servisi yapılması planlanmıştı.
Tarih
Trenler, 1985 yılında tamamlanan InterCityExperimental deney aracına dayanıyor. Serinin projelendirmesi bir yıl öncesinden başlamıştı. Şartname ve proje takvimi 1985 yılında tamamlandı, ancak pratik deneyim eksikliği nedeniyle geçici olarak kabul edildi. Birçok detayın değiştirilmesinden sonra, Deutsche Bundesbahn 2 Ocak 1986'da ihale dokümanlarını yayınladı.
Tedarik
Bundesbahn ve Federal Ulaştırma Bakanlığı arasındaki uzun tartışmalardan sonra 41 tren setinden oluşan ilk seri sipariş edildi .
Elektrikli otomobillerin geliştirilmesi, Haziran ayında ara otomobillerin geliştirilmesiyle Mart 1986'da ihale edildi. Yıl sonunda tüm sözleşmeler imzalandı.
13 Ocak 1987'de birinci Sınıf 120 lokomotifin teslim töreninde , federal ulaştırma bakanı Werner Dollinger şunları söyledi: "İşbu vesileyle Deutsche Bundesbahn yönetim kuruluna, sektör bir kerede. Finansman güvence altına alındı." (" Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert. ") Bu açıklamadan önce, federal hükümet için fon sağlamayacağına dair spekülasyonlar vardı. 250 km/s hızlar için tasarlanmış yüksek hızlı hatların etkin bir şekilde kullanılması için gerekli olan trenler. 1991 yılında yüksek hızlı hatlar açılacağı zaman, planlar hizmete hazır 40 ila 50 ICE tren setini gerektiriyordu. Elektrikli vagonların güç çıkışı, 250 km/s hızında 14 ara vagonlu trenler için tasarlanırken, bojiler ve frenler 280 km/s olarak tasarlandı.
Bir niyet mektubu kullanarak , Bundesbahn Eylül 1987'de 82 elektrikli otomobil ve Temmuz 1988'de 482 ara otomobil sipariş etti (farklı bir kaynağa göre, 492 ara otomobil). Federal Ulaştırma Bakanlığı siparişi Temmuz 1988'de onayladı. Sözleşmeler resmi olarak konsorsiyumlara 20 Ocak (elektrikli arabalar) ve 20 Şubat 1989'da (ara arabalar) verildi. İlk elektrikli arabanın teslimatı Ağustos 1989'da planlandı, ilk ara araba Nisan 1990'da teslim edilecekti ve trenlerin testleri 1990 baharında başlayacaktı.
Sipariş edilen ilk 41 tren setinin satın alma fiyatı , yaklaşık 1,2 milyar DM'si elektrikli ekipman için olmak üzere yaklaşık 1,8 milyar DM idi. Bundesbahn, müzakereler yoluyla fiyatı yaklaşık 300 milyon DM düşürdüğünü iddia ediyor. Bir elektrikli araba 8,7 milyon, bir restoran arabası dört milyon, bir servis arabası üç milyon ve normal bir ara araba 2,7 milyon DM'ye mal oldu.
Temmuz 1990'da Bundesbahn, bir milyar DM daha karşılığında iki elektrikli araba ve on iki ara arabadan (bir servis arabası dahil) oluşan 19 ek tren seti sipariş etti. Bunlar 19 Trensetleri hizmet için onaylanmıştır İsviçre ve geçmiş hizmet yapılmış Basel aracılığıyla Bern için Interlaken ve Zürih mümkün. Bu birimlerin teslimatı 1991 sonbaharında başladı.
ICE 1'in uluslararası hizmetler için çok sistemli bir trene daha da geliştirilmesi ICE-M olarak belirtildi . Bu konsept daha sonra ICE 3M'de uygulanırken , ICE 1'e ( ICE-G olarak adlandırılır ) dayalı parça mallar için hızlı bir yük treni planları rafa kaldırıldı.
Güç Arabaları
Elektrikli otomobillerin üretimi, sadece bir niyet mektubuna dayalı olarak 1988 sonbaharında başladı, ancak üretim sözleşmesi çok daha sonra yasal olarak bağlayıcı hale geldi. İlk 82 elektrikli otomobil, 401 001 ila 020, 401 051 ila 071, 401 501 ila 520 ve 401 551 ila 571 filo numaralarını aldı.
Elektrikli otomobillerin üretimi 1988 sonbaharında başladığında, bojiler ve diğer parçalar zaten üretimdeydi. Cesetlerin iskeletleri Münih'teki Krauss-Maffei'de yapıldı. Cesetlerin daha fazla inşası Krauss-Maffei, Krupp (Essen) ve Thyssen-Henschel (Kassel) arasında eşit kısımlarda paylaşıldı . Bir konsorsiyum içinde ABB ( BBC ), AEG ve Siemens elektrikli ekipman sağladı.
Seri üretimin ilk elektrikli otomobili resmi olarak 26 Eylül 1989'da Krauss-Maffei'nin Münih'teki fabrikasında Bundesbahn'a teslim edildi . Törene federal ulaştırma bakanı Friedrich Zimmermann , federal araştırma bakanı Heinz Riesenhuber ve Bundesbahn CEO'su Reiner Gohlke de dahil olmak üzere çok sayıda onur konuğu katıldı . İlk 41 tren setinin teslimatının Nisan 1991'de tamamlanması planlandı, 1989'un başlarında ise tam teslimatın Eylül 1991'de yapılması planlandı. İlk aracın hizmete alınması teslimattan kısa bir süre sonra başladı ve her hafta bir elektrikli araba teslim edildi. Bazı ilk gecikmelerden sonra, teslimat 1990 baharına kadar programa geri döndü. Mayıs 1990'ın sonunda, 35 elektrikli araba teslim edildi. 1990 baharında, İsviçre'de hizmet için ek pantograflarla donatılmış ilk elektrikli otomobiller olan 401 015 ve 401 515 teslim edildi.
ICE'nin Avrupa dışındaki ilk sunumu 27 Şubat - 9 Mart 1991 tarihleri arasında Seul'deki Technogerma fuarıydı . Elektrikli araba 401 555 ve bir ara araba oraya gemiyle getirildi.
Orta Seviye Arabalar
Ara arabaların geliştirilmesi ve üretimi, LHB ( Salzgitter ) tarafından yönetildi . Ana ortaklar Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlin ), MHB ve MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ) idi. MAN ve birkaç küçük şirket de dahil oldu. Üretim hazırlıkları 1988 yılının ortalarında başlamış, fiili üretim bir yıl sonra başlamıştır. Gövdeleri geniş yapılmış bir hafif yapı olan ekstrüzyon profil bir bölgesinin alüminyum - silisyum alaşım , taban plan içi boş odacık profili olarak yapılmıştır.
İlk araba (802 sınıfındaki) MBB tarafından 2 Temmuz 1990'da Donauwörth'te teslim edildi . 801 ve 803 sınıfındaki ilk arabalar 13 Ağustos'ta Krefeld-Uerdingen'de Duewag tarafından teslim edildi. Bunu aynı yılın sonbaharında ilk restoran arabaları izledi.
Görevlendirmek
1989'un sonlarında ilk ICE 1 elektrikli otomobiller hizmete girdiğinde orta seviye otomobiller henüz mevcut değildi. Bunun yerine, 200 km/s için homologe edilmiş emekli kuşetli arabalara ( il tipi ) bağlandılar . Bunlar, elektrikli arabalara uyumluluk için özel kaplinlerle donatıldı. Genellikle, Sınıf 110 lokomotifler Angstlok olarak ve dönüş yolculuğunda treni çekmek için görev yaptı . Fren testleri için, lokomotifler bazen her iki tarafta kibrit vagonları ile iki elektrikli araba arasında birleştirildi. Test çalışmaları genellikle Opladen tamir atölyesinde başladı ve civardaki hatları kullandı. Bielefeld ve Bremen'e 200 km/s'ye kadar hızlı koşular yapıldı . Zaman baskısı nedeniyle, Bundesbahn tarafından henüz kabul edilmeyen testler için bazı elektrikli arabalar kullanıldı. Daha uzun test sürüşleri için, sırasıyla on bir kuşetli vagon ve on InterCity vagonu (tip Bm 235 ) içeren iki "sahte tren seti" , eksik ara vagonları değiştirmek için kullanıldı.
Test sürüşlerinin yanı sıra, ilk elektrikli arabalar çeşitli başka amaçlar için kullanıldı. 401 006, Nisan 1990'da Münih-Aubing'deki Bundesbahn okuluna üç haftalığına gönderildi. Daha sonra aynı ay 401 005, Hamburg-Eidelstedt'teki yeni deponun trenlere ince ayarı için kullanıldı. 22 Mayıs'tan itibaren, 401 504 ve 401 008, Nürnberg'de kabul turları için sürücüleri eğitmek için kullanıldı. Aynı zamanda, bir test sökme işlemi için 401 503 Nürnberg'e gönderildi. 1990 yılının Haziran ayının başlarında, 401 010, Avusturya Araştırma ve Test Merkezi Arsenal'deki çevresel test odasına gönderildi .
İlk orta seviye vagonlar kullanıma sunulduğunda, ilk komple ICE 1 trenleri , Hannover-Würzburg yüksek hızlı demiryolu hattında Fulda ve Würzburg arasında 310 km/s hıza ulaştıkları denemelerden geçti .
Ayırt edici özellikleri
InterCity ile karşılaştırıldığında , yeni trenin birkaç farklı özelliği vardı. Arttırılan azami hızın (200 km/s yerine 250) yanı sıra, seyahat konforu önemli ölçüde iyileştirildi. ICE 1'in arabaları, o zamanki en yeni IC arabalarından 20 santimetre daha geniştir, ikinci sınıf araba başına koltuk sayısı 88'den 66'ya düşürülürken, araba uzunluğu aynı kalmıştır.
Tüm binek arabaları klimalıydı . Arabalar arasındaki geçişler geniş ve kapısızdı, 102 (ikinci sınıf) ve 111 cm (birinci sınıf) koltuk aralığı diğer tüm Alman trenlerinden daha büyüktü. Ayrıca, kapılar alışılmadık derecede genişti ve girişi mümkün olduğunca kolaylaştırmak için kapılar açıldığında otomatik olarak açılan basamaklara sahipti ve ara arabaların iki ana alanını ayıran cam kapılar yakınlık sensörleri tarafından açıldı . ICE 1, sigara içen ve içmeyenlerin aynı arabanın farklı parçalarına değil, tamamen farklı arabalara ayrıldığı ilk Alman treniydi.
Her koltukta sekiz kanal arasında geçiş yapmak için kontrollere sahip standart bir 3,5 mm ses jakı vardı: kamu yayıncılarından üç radyo programı , Kompakt Diskten oynatılan üç program ve video programları için iki ses kanalı. Her iki sınıfta da bazı koltuklarda koltuk arkalıklarında video monitörleri bulunuyordu. Bagaj, koltukların hem üstünde hem de altında saklanabilir. Arabanın ana kısmı bir portmanto ile bölündü. Her koltuğun kendi okuma lambası vardı ve giriş alanlarında trenin rotasını ve mevcut hızı gösteren bilgi monitörleri vardı.
1980'lerde tasarlandıkları için, tren setlerinin tadilattan önce konferans bölmesi dışında yolcular için mevcut hiçbir elektrik prizi yoktu. Birkaç elektrik prizi, temizlik ekipmanını çalıştırmak için yerleştirildi ve genellikle yolculuk sırasında devre dışı bırakıldı.
operasyon başlangıcı
İlk ICE 1 tren setlerinin servis denemeleri, başlangıçta planlanandan yaklaşık bir yıl sonra, 1990 sonbaharında başladı. 28 Şubat 1991 tarihinde ICE 1 resmen de basına sunuldu Fulda basın gelen bir çalıştırmak için davet edildi 8 Mart'ta, Hamburg için Ulm ve arka.
İlk düzenli olarak planlanan BUZ tren, Münchner Kindl yola, Hamburg-Altona içinde Hamburg ICE sisteminin açılışı için Haziran 1991 2 tarihinde 5.53 am, ICE 1 Trensetleri Hamburg'dan bir ICE hattında çalışan Münih aracılığıyla, Hanover , Fulda , Frankfurt , Stuttgart ve Augsburg , saatlik aralıklarla. Bu , 18 tren seti gerektiren ilk iki Alman yüksek hızlı demiryolu hattı Mannheim-Stuttgart ve Hanover-Würzburg'un açılışıyla aynı zamana denk geldi . Açılış sırasında toplam 25 tren seti mevcuttu. Başlangıçta, tren setleri 13 ara vagondan oluşuyordu: dördü birinci sınıf, restoran vagonu, servis vagonu ve yedi vagon ikinci sınıf.
1991 ve 1992'de, ICE 1 tren setleri yavaş yavaş Hamburg/ Bremen ve Münih arasındaki ek hizmetleri devraldı . 31 Mayıs 1992'de bu IC hizmeti resmen ICE'ye devredildi. Aynı gün ICE Sprinter hizmeti de tanıtıldı.
1992 ve 1993'te Hamburg'dan Basel'e Frankfurt ve Karlsruhe üzerinden IC hizmeti kademeli olarak ICE 1'e transfer edildi. 27 Eylül 1992'den itibaren, bazı trenler ilk kez İsviçre'ye Zürih'e devam etti .
23 Mayıs 1993'ten beri Hamburg veya Bremen yerine Berlin'de bazı ICE servisleri başlamıştır . Üç hattın faaliyete geçmesiyle, planlanan vagon gereksinimleri 48 tren setine yükseldi. 28 Mayıs 1995'te Interlaken'e bazı servisler genişletildi , 24 Mayıs 1998'de Viyana'ya bir ICE servisi tanıtıldı.
Daha fazla gelişme
Ağustos 1995 12 tarihinde, devlet Çin başkanı Jiang Zemin gemide gelen ICE gitti Ludwigsburg ait (Stuttgart yakınlarında) Rolandseck (yakın Bonn ). Bu amaçla, biri saray vagonuna dönüştürülmüş iki elektrikli vagon ve altı ara vagondan özel bir tren seti akuple edildi. Eyalet Konuğuna Federal Ulaştırma Bakanı Matthias Wissmann , DB yolcu operasyonları şefi Klaus Daubertshäuser ve AEG ve Siemens'in birkaç yönetim kurulu üyesi eşlik etti . Tren maksimum 280 km/s hıza ulaştı. Beş dakika olarak planlanan taksi ziyareti, Devlet Konuğu tarafından yaklaşık 30 dakikaya uzatıldı. İlgili şirketler, Pekin'den Şanghay'a 1300 km'lik bağlantı için ICE teknolojisini satmayı umuyorlardı .
29 Mayıs 1995'ten itibaren, ICE 1 trenlerinin 280 km/s'lik en yüksek hızlarında seyahat etmelerine izin verildi. Bu, ICE hattı 3'te (Hamburg-Frankfurt-Basel) seyahat süresini toplam 17 dakika kısaltmak için diğer önlemlerle birlikte kullanıldı. Bu, İsviçre'nin senkronize zaman çizelgesi için trenlerin bağlantılarını önemli ölçüde geliştirdi . 1998'de azami hız tekrar 250 km/s'ye düşürüldü. 2006 yılının ortalarından bu yana, Nürnberg-Münih yüksek hızlı demiryolunda tekli ICE 1 servisleri 280 km/s hızla seyahat etmektedir. 2008 yılında, ICE 1 hizmeti ICE 783, Hannover-Würzburg hattında en yüksek hızını kullanıyor.
1 Eylül 2007'den bu yana, Deutsche Bahn'ın tüm trenlerinde sigara içmek yasaktır . ICE 1 tren setlerinin (1 ve 14 numaralı vagonlar) en uç noktalarında sigara içme alanları kademeli olarak her iki vagona da indirildi. 30 Eylül 2006 tarihine kadar restoran vagonunun Bistro alanında sigara içilmesine izin verildi. Restoran alanı her zaman sigara içilmezdi. 2005 yılının sonlarından itibaren, yenilenmiş trenlerin birinci sınıf vagonlarında sigara içmek, 14 numaralı vagonun üç kompartımanında zaten sınırlıydı.
yenileme
2005 yılının ortalarında, her ICE 1 tren seti 6,5 ila 7,9 milyon kilometre yol kat etti ve 14 yıla kadar gelir hizmetindeydi. 2005 yazında, Deutsche Bahn tarafından "Yeniden Tasarım" olarak adlandırılan bir yenileme programı başlatıldı. Aralık 2008'de tamamlanan Nürnberg ana demiryolu atölyesinde 10 ila 15 yıl daha hizmet için tüm tren setlerinin güçlendirilmesi planlandı.
Yenileme için tren setleri beş hafta (25 iş günü) hizmet dışı bırakıldı. Tek bir ICE 1 tren setinin yenilenmesi, yeni tren satın alma maliyetinin bir kısmı olan yaklaşık üç milyon Euro'ya mal oluyor. Programın tamamı yaklaşık 180 milyon Euro'ya mal oldu.
16.000 ton çelik ve elektrikli otomobillerin cer motorlarından elde edilen 1.200 ton bakır dahil olmak üzere, malzemelerin yaklaşık yüzde 80'i yeniden kullanılıyor . Program, yeni tren satın almaya kıyasla yaklaşık 1,3 milyar Euro tasarruf sağlıyor. Yaklaşık 35.000 ton karbondioksit emisyonunun yanı sıra yaklaşık 500.000 ton endüstriyel atık önlendi.
Birkaç hafta süren testlerden sonra, ilk yenilenmiş ICE 1 (tren seti 11 "Nürnberg") 5 Ağustos 2005'te hizmete girdi. Mart 2006'ya kadar on bir tren seti yenilendi, Şubat 2007'ye kadar filonun yarısı (30 tren seti), Haziran ayına kadar 2007 59 tren setinin 37'si. 2005'te, 2006 ve 2007'de 20'şer olmak üzere dokuz tren seti yenilendi. 2007 yılı sonuna kadar iki tren aynı anda tadilattan geçmiştir. Kalan tren setleri birer birer yenilendi.
Yenileme programı, 320 işe sahip Nürnberg atölyesinin tam kapasitesini kullanıyor.
708 ara arabanın her birinde, yaklaşık 3500 parça çıkarıldı, işlendi veya değiştirildi ve yeniden kuruldu. Buna 42.000 koltuk, 40.000 metrekare halı, 5000 masa, 42.000 rezervasyon ekranı ve 11.000 pencere gölgeliği dahildir. İç tasarım, yeni ICE nesillerine uyarlandı.
İç değişiklikler şunları içeriyordu:
- yeni renkler, daha parlak ışıklar
- ikinci nesil ICE 3 iç tasarımına benzer tik ağacından paneller
- ikinci sınıftaki koltuk aralığının 920 mm'ye düşürülmesi. Bu, tren seti başına 60 ek koltuk kurulumuna izin verir. Pencere düzeni değiştirilmediği için bu, bazı "duvar pencere koltukları" ile sonuçlandı: Yanlarında penceresiz pencere koltukları.
- koltuklardaki elektrik prizleri ve arabanın ortasındaki bagaj rafları. Elektrik prizlerini beslemek için her arabaya dört ek güç devresi kuruldu.
- yolcu bilgilendirme panoları modernize edilmiş ve rezerve koltukları gösteren panolar yerleştirilmiştir.
- Artık ilk seri ICE T'nin restoran arabalarına benzeyen restoran arabasının yeni tasarımı
- Erişilebilir tuvalette artık bir panik butonu bulunuyor. Tekerlekli sandalye alanlarına yardım çağırma butonları yerleştirildi.
- GTO yerine ayarlanmış IGBT nedeniyle azalan maksimum güç.
Tadilat sırasında, ses ve görüntü sistemlerinin yanı sıra telefon kulübeleri, ikinci sınıf ayak dayama yerleri, zaman çizelgesi bilgi terminalleri ve birinci sınıf kondüktörü çağırmak için kullanılan butonlar kaldırıldı. İkinci sınıf kompartımanlardaki sırtlıklar artık yatmıyor, ikinci sınıf koltuklardakiler ise sınırlı bir oranda. Koltuk minderi yine de yaklaşık beş santimetre öne hareket ettirilebilir.
Elektrikli otomobiller, yeni boji çerçeveleri ve klima için yeni bir güç kaynağı aldı. 01'den 20'ye kadar olan tren setlerinin elektrikli arabaları, GTO güç dönüştürücüleriyle yeniden donatıldı . Daha küçük önlemler arasında sürücü fren valfinin teşhisi ve ardından onarımı, bazı güvenlik devrelerine yeni rölelerin takılması ve bazı yazılım değişiklikleri yer aldı.
Yenilemeden sonra, tüm tren setleri, 12 ara vagondan oluşan standart bir kombinasyona bağlandı. Tadilat sırasında her iki versiyon arasında farklılık gösteren koltuklar rezerve edilemez.
Saha testleri
1993 yılının ortalarından itibaren, yeni geliştirilen havalı süspansiyonlu bir boji , planlı hizmette birinci sınıf bir orta sınıf arabada (801 088-6) test edildi. İki yıllık deneme, 300 km/s için homologe edilen bojinin ICE 2 için üretime girmeye hazır olduğunu kanıtlamak içindi .
1995'ten beri iki ICE 1 tren seti , Hamburg'dan Basel ve Stuttgart'a hizmetlerde fikir trenleri ("Ideenzüge") olarak kullanılmaktadır . Bu tren setleri, hücresel tekrarlayıcıları , restoran vagonunda iade edilebilir şişeleri ve tren içi İnternet erişimi için farklı konseptleri test etmek için kullanıldı . Daha sonra bu tren setleri, testler yapılmadan düzenli ICE hizmetinde kullanıldı. Yenileme sırasında, ek kurulumlar kaldırıldı.
Ernst Barlach'ın Hamburg'dan Münih'e sabah erken servisi için, 1995 başlarında kayakların depolanması için 1 ve 7 numaralı arabalarda iki kompartıman ayrılmıştı . Her kompartımana 28 çift kayak için raflar yerleştirildi. Bu hizmet ücretsiz olarak sunuldu, depolama alanı rezervasyonu mümkün değildi. 13 Ocak - 23 Mart 1996 tarihleri arasında, aynı hizmet, Hamburg'dan Garmisch-Partenkirchen'e ve geri giden 585 ve 588 ICE trenlerinin 5. vagonunda sunuldu . Berlin Hayvanat Bahçesi ve Interlaken arasındaki bir çift ICE treninde bu, 1995 yılının Aralık ayının ortasından 1996 yılının Nisan ayının ortasına kadar belirli tarihlerde de sunuldu.
1995 yılında, bazı ICE 1 arabaları, soğutma maddesi olarak havayı kullanan ve bu nedenle özel soğutucular gerektirmeyen yeni klima ünitelerini sahada test etmek için kullanıldı . Bu üniteler daha sonra ICE 3'e kuruldu .
1990'ların sonlarında, 13 numaralı tren setinde ICE 2 elektrikli arabalar ve dağıtılmış çekiş konseptini test etmek için çekiş motorlu yeni bir ara araba vardı . Tren ICE D olarak anıldı .
ICE tren Kuzey Amerika turu
Haziran 1993 yılında sekiz araba tren seti sevk edildiğinden Bremerhaven için ABD'de . Tren seti iki elektrikli araba 401 084 ve 584, bir birinci sınıf araba, iki ikinci sınıf araba, bir restoran vagonu ve bir servis vagonu içeriyordu. Nisan 1993'ten itibaren, tren Kuzeydoğu Koridoru'nda hizmet verecek şekilde uyarlandı . Değişiklikler, 11 kV, 25 Hz elektrifikasyon sistemine uyarlamaları ve değişen tekerlek profillerini içeriyordu.
Tren seti, ABD ve Kanada'da 25 şehre sunum yaptı . 4 Ekim'den itibaren iki ay boyunca Washington DC ve New York City arasındaki Metroliner hizmetinde kullanıldı . Diğer hatlarda tren dizel lokomotifler, özellikle deneysel F69PHAC tarafından çekildi .
Siemens ve AEG - Westinghouse , sonunda Acela Express olacak olan hızlı bir Boston-New York-Washington servisi için Amtrak tarafından 26 tren seti için bir sözleşme kazanmayı umuyordu . İhale kazanılmış olsaydı, tren setleri Amerika Birleşik Devletleri'ndeki GM Electro-Motive Division'ın beş fabrikasında inşa edilecekti .
ICE 1 teknolojisini Almanya dışına satmaya yönelik diğer girişimler de başarısız kaldı. 1993/1994'te AES ve Siemens , 45 tren seti için bir sipariş kazanmayı umarak ICE'yi Tayvan'a teklif etti . Tayvan Ulaştırma Bakanı Liu Chao-shiuan , 1993 yazında Almanya'dayken ICE'yi test etti.
İsviçre hız rekoru
8 Kasım 2007'de, yaklaşık 200 m'ye kısaltılmış olan 89 numaralı tren seti , Lötschberg Temel Tüneli içindeki ETCS kabin sinyalizasyon deneme seferleri sırasında raylı araçlar için bir İsviçre kara hız rekoru kırdı . Tren seti 288 km/s hıza ulaştı. Tren setinde modifiye edilmiş bir pantograf vardı, ancak sekiz çekiş motorundan ikisi devre dışı bırakılmıştı.
Kazalar
Eschede
3 Haziran 1998 ICE 1 vagon üzerinde 151 üzerinde raydan Hannover-Hamburg demiryolu de Eschede yaklaşık 60 km Hanover (37 mil) kuzey,. ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" olarak Münih'ten Hamburg'a giden tren, birinci sınıf bir arabanın tekerleği kırıldığında ve bir demiryolu şalterinin ayarını değiştirdiğinde . Daha sonra, aşağıdaki arabalar raydan çıkarak trenin altından geçmekte olduğu bir köprünün sütunlarına çarparak trenin üstüne çökmesine neden oldu.
101 kişi öldü, 88 kişi ağır yaralandı. Federal Almanya Cumhuriyeti tarihindeki en kötü demiryolu felaketi ve dünya çapındaki en kötü yüksek hızlı demiryolu felaketi olmaya devam ediyor.
Vagon 151 neredeyse tamamen yok edildi, sadece neredeyse hasarsız elektrikli araba 410 051 ve ayrıca birkaç diğer ara vagon diğer vagonlarda yeniden kullanıldı. Arkadan gelen elektrikli araba, elektrikli araba 401 573'ün yeniden inşası için kullanıldı.
teknoloji
Traction ICE 1 Trensetleri her iki güç otomobillerin sekiz tahrik aksları ile elde edilir. Nispeten az akslar çekiş sahip olduğundan, dikliği notu trenler güvenli müzakere edebilir sınırlıdır. ICE 1, yaklaşık %3,5'lik derecelerle sınırlıdır. Daha dik eğimler güvenli bir şekilde yapılamaz, çünkü olumsuz koşullar altında düşük yapışma nedeniyle tekerlekler kayabilir ve bu da durmuş bir trenin bir eğimde takılıp kalmasına neden olabilir. Bu, ICE 1'in %4'e varan derecelere sahip Köln-Frankfurt yüksek hızlı demiryolu hattı için homologe edilmemesinin nedenlerinden biridir .
Ara arabalar , çelik süspansiyonlu ve 2500 mm aks tabanına sahip MD 530 tipi bojilere oturur . Yeni tekerleklerin çapı 920 mm'dir. 860 mm çapa ulaştıklarında değiştirilirler. Arabalar, özellikle ICE 1 için tasarlanmış yarı otomatik bir bağlantı ile rayların 900 mm yukarısına bağlanır. İki fren borusunu, iki elektrikli tren hattını, kabloları ve iki fiber optik kabloyu birleştirir . İki araba arasındaki geçiş 1,1 m genişliğinde ve 2,05 m yüksekliğindedir. InterCityExperimental'den farklı olarak , dışarıya pozitif olarak kilitlenmezler.
14 vagonlu bir tren setinin düz arazide durmadan başlayarak 100 km/sa hızlanma mesafesi 900 m (66 saniye), 6.850 m'de (200 s) 200 km/sa ve 250 km/sa olarak verilmiştir. h 18.350 m'de (380 s). 250 km/s'den LZB kontrolündeki (0,5 m/s²) bir servis durağının fren mesafesi, 2300 m'de hızlı frenlemenin (1,05 m/s²) 4820 m olarak verilmiştir. İçin fren tüm arabalar var disk frenler . Ek olarak, güç kafaları rejeneratif frenler kullanır , ara arabalar elektromanyetik palet frenlerine sahiptir . Elektrikli otomobillerde yaylı park frenleri bulunur; ara arabalar aynı amaç için vidalı frenler kullanır. Bojiler, palet frenlerinin girdap akımı frenleriyle değiştirilmesini kolaylaştırır .
Pantograf tipi DSA-350 S , Dornier tarafından ICE 1'de kullanılmak üzere özel olarak geliştirildi. 100 kg'da minimum rezonans ile çok hafif olarak kabul edildiler . Selefi InterCityExperimental'in aksine, ICE 1 her iki elektrikli otomobilin yüksek voltajlı bağlantısına sahip değil. Bu nedenle, çalışma sırasında her iki elektrikli otomobilin pantografları kaldırılır.
1990'larda, her tren setinin içindeki iki telefon kulübesi , 13 sözde Funkfeststationen tarafından Deutsche Telekom'un C- Netz'ine bağlandı . İlk iki yüksek hızlı hattın tünellerinin içine, sızdıran besleyiciler kullanarak trenlerle haberleşen 1500 metre mesafeye tekrarlayıcılar yerleştirildi . Tüneller arasında yönlü antenler kullanıldı. Trenlerin içine, servis vagonlarına antenler yerleştirildi. Aramalar birim zaman başına 0,7 DM ücrete tabidir. Sabit hat kullanırken aynı zaman birimi 0,23 DM maliyeti.
ETCS Kabin Sinyalizasyonu
İsviçre'ye hizmet için kullanılan 19 ICE 1 tren seti , 2007 yılında Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) ile donatıldı . 34 milyon İsviçre Frangı maliyeti İsviçre hükümeti tarafından karşılandı. Yabancı trenleri yeniden takmak için vergi parası harcamak eleştirilerin hedefi oldu.
İsviçre, Deutsche Bahn'ın yüksek hızlı hatlarından hiçbirini takip eden on yıl içinde ETCS kabin sinyalizasyonuna dönüştürmeyeceğini açıklamasının ardından ekipman için ödeme yaptı. Bu nedenle, DB, ICE tren setlerini ETCS ile yeniden donatmakla ilgilenmediğini iddia etti. ETCS on yıl içinde Almanya'da herhangi bir yüksek hızlı hatta kullanılırsa, İsviçre'ye maliyetin bir kısmını geri ödemesi gerekir.
ETCS, İsviçre'de 10 Aralık 2006'dan beri ICE 1 trenleri tarafından kullanılan yeni inşa edilen Mattstetten-Rothrist hattında kullanılmaktadır. Şu anda, hat her gün üç ila dört çift ICE treni tarafından kullanılmaktadır. Bern'den Basel'e.
Tasarım
Alexander Neumeister tarafından tasarlanan InterCityExperimental'in dış tasarımı, sadece küçük ayarlamalarla seri üretime uygulandı. Ancak Neumeister'in iç mekan konsepti kullanılmadı. İç mekan Jens Peters tarafından tasarlandı . Aynı ekip, 1980'lerin ortalarında InterRegio trenlerini tasarlamıştı .
Aerodinamik nedenler, elektrikli otomobillerin ön tasarımının yanı sıra pencerelerin ve alçak eteklerin aynı hizada takılmasına yol açtı. Penceresiz mekanlarda şerit camlamanın devamı için 6 mm kalınlığında cam kullanılmaktadır.
Dış tasarım ICE 2'ninkine çok benzer . Diğer tüm ICE nesillerinden önemli bir fark, restoran vagonunun yükseltilmiş çatısıdır. ICE 1, dışarının rota bilgisi için elektronik ekranı olmayan tek ICE'dir; araba numaraları yapışkan etiketlerle belirtilmiştir. ICE 1 tren setleri 1 ile 14 arasında değişen araba numaralarına sahipken, diğer tüm ICE trenleri 21 ile 44 arasında araba numaralarına sahiptir.
Operasyon
Deutsche Bahn , ICE 1 trenlerinin tek operatörü ve sahibidir. Şu anda 59 adet on iki ara araç var. Yaklaşık 750 koltuk ve 360 metre uzunluğundaki ICE 1 tren setleri, şimdiye kadar yapılmış en uzun ICE trenleridir. Diğer ICE trenleri, iki (bazen üç) tren seti birleştirildiğinde aynı uzunluğa ve kapasiteye sahiptir.
Tren setleri, Hannover-Würzburg yüksek hızlı tren hattında senkronize tarifelerde kullanılmaktadır :
- Hamburg-Altona üzerinden Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Ana)–Mannheim–Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg'dan Basel'e (ICE hattı 20 ) veya Stuttgart'a (Mannheim'da şube açma, ICE hattı 22 )
- Berlin üzerinden Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Ana)–Mannheim'dan Karlsruhe–Offenburg–Basel'e (ICE hattı 12 ) veya Stuttgart–Ulm–Augsburg–Münih (ICE hattı 11 )
- Hamburg-Altona üzerinden Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt'tan Münih'e (ICE hattı 25 )
- Hamburg-Altona'dan Berlin'e (ICE hattı 28'in bir parçası )
Ek olarak, ICE 1 tren setleri tarafından hizmet verilen diğer ICE hatlarının tekli trenleri vardır. Aralık 2007'ye kadar Almanya'dan Innsbruck ve Viyana'ya giden ICE trenleri de ICE 1 servisleriydi.
UIC yükleme aralığını aştıkları için ICE 1, ICE 2 ve Metropolitan tren setleri dahili kullanımda topluca ICE A olarak anılır .
59 tren setinin tamamı Hamburg-Eidelstedt'te bulunmaktadır.
İsimler
Ekim 2002'den bu yana, belirli ICE tren setleri şehirlerin adlarını taşıyor:
|
|
|
|
(Tz xx = tren seti numarası ( Triebzugnummer ); her bojinin üzerinde basılıdır) |
||