Ferrari 250 Testa Rossa - Ferrari 250 Testa Rossa
| Ferrari 250 Testa Rossa | |
|---|---|
 1961 250 TRI61 Spyder Fantuzzi, şasi 0792TR ( Ralph Lauren koleksiyonu)
| |
| genel bakış | |
| Üretici firma | Ferrari |
| Olarak da adlandırılır | Ferrari 250 TR Ferrari Testa Rossa |
| Üretme | 1957-1961 |
| toplantı | Maranello |
| tasarımcı | |
| Gövde ve şasi | |
| Vücut sitili | örümcek |
| Düzen | Ön orta motor, arkadan çekişli |
| İlgili |
Ferrari 250 Ferrari 500 TR Ferrari 500 TR |
| güç aktarma organı | |
| Motor | 3,0 L (2953,21 cc) Tipo 128 Kolombo V12 |
| Aktarma | 4 ileri manuel 5 ileri manuel |
| Boyutlar | |
| Dingil açıklığı | 2.350 mm (92.5 inç) |
| Uzunluk | 3.959 mm (155,9 inç) |
| Genişlik | 1.523 mm (60.0 inç) |
| Ağırlığı frenlemek | 800 kg (kuru) |
| kronoloji | |
| selefi | Ferrari 500 TR |
| Varis | Ferrari 250P |
Ferrari 250 Testa Rossa, ya 250 TR , bir olan yarış spor araba tarafından inşa Ferrari O maksimum zorlanan kural değişikliklerine tepki olarak 1957 yarış sezonunun sonunda tanıtıldı 1961'de 1957 den hem motor hacmi 3 litre 24 Saat Le Mans ve Dünya Spor Araba Şampiyonası yarışları. 250 TR, önceki Ferrari spor otomobilleriyle yakından ilişkiliydi ve diğer 250 model ve 500 TR ile birçok temel bileşeni paylaşıyordu .
250 TR dahil 10 Dünya Spor Otomobiller Şampiyonası yarışları kazanan varyasyonları ile, birçok yarış başarılar göstermiştir Le Mans 24 Saat 1958, 1960, ve 1961 yılında, Sebring 12 Saat 1958, 1959 ve 1961; Targa Florio 1958 yılında, 1000 Km Buenos Aires 1958 ve 1960 ve Pescara 1958, 1960 ve 1961 yılında Ferrari için Dünya Spor Araba Şampiyonası şantiye başlıkları yol açtı 1961 Bu sonuçlarda 4 Saat.
Tasarım ve gelişim
250 Testa Rossa, ilk olarak 1957 Dünya Spor Araba Şampiyonası yarış sezonunda yarışmak üzere, gelecek 1958 sezonu için planlanan ve maksimum 3 litre motor hacmini zorunlu kılacak kural değişikliklerine yanıt olarak geliştirildi . Amaç, 250 GT serisinde kullanılan daha güçlü Colombo tasarımlı 3.0L V12'yi entegre ederek mevcut 4 silindirli 2.0L 500 TR / 500 TRC Testa Rossa'yı geliştirmekti . Yeni motorla birlikte Ferrari, mevcut Testa Rossa şasisini ve karoserini geliştirdi. Diğer Ferrari yarış arabalarında olduğu gibi, Enzo Ferrari de tüm bileşenlerden mutlak güvenilirlik talep etti ve sonuçta genel hızdan ziyade dayanıklılık yoluyla dayanıklılık yarışı başarısını hedefleyen biraz muhafazakar bir tasarım yaklaşımı ortaya çıktı. Carlo Chiti , 250 TR geliştirmesi sırasında baş tasarımcıydı ve sürekli deneyleri Bay Ferrari'nin muhafazakarlığını dengeledi ve 1962'ye kadar otomobili rekabetçi tutan birçok revizyona yol açtı. 250 TR'ye diğer Ferrari mühendislerinin, özellikle Giotto Bizzarrini'nin büyük katkıları oldu. 1961 sezonu için aerodinamik iyileştirmeler ve bir test sürüşü sırasında 1957'deki ölümünden önce ilk 250 TR prototipinin geliştirilmesine yardımcı olan Andrea Fraschetti.
250 TR, 1957'den 1962'ye kadar Scuderia Ferrari tarafından yarıştı ve sürekli olarak geliştirildi . Toplamda, 1957 ve 1962 arasında her türden 33 250 TR üretildi. Bu toplamda, bağımsız yarışlara satılan 250 TR'nin 19 "müşteri versiyonu" bulunuyor. takımlar, bu pazar için 500 TRC'nin yerini alıyor. Tüm müşteri arabaları, soldan direksiyonlu Scaglietti "pontoon çamurluk" gövdelerine ve canlı arka akslara sahipti . Pek çok bağımsız takım, rekabetçi kalmak için 250 TR'lerini değiştirmesine veya eski Scuderia Ferrari arabalarını satın almasına rağmen, Scuderia Ferrari arabalarında yapılan sürekli iyileştirmelerden faydalanmadılar.
Motor ve aktarma organları
250 Testa Rossa motoru, 250 GT yol ve yarış arabalarında kullanılan Colombo tasarımı 3.0L V12'ye dayanıyordu . Carlo Chiti ve diğer Ferrari mühendisleri, zaten kanıtlanmış bu motorun performansını artırmak için birkaç değişiklik yaptı. Başlangıç noktası, toplam 2953 cc kapasiteli, 73 mm çaplı ve 58.8 mm stroklu 1953 tarzı bir silindir bloğuydu . Motoru besleyen altı adet iki namlulu Weber 38 DCN karbüratör , 250 GT motorları için tipik olan 3 karbüratörden artırıldı. Silindir kafaları tek üstten kamlar , silindir başına 2 supap ve sarmal çift helezon supap yayları (Ferrari için bir ilk) kullandı. Helisel valf yayları, daha önce kullanılan burulma yaylarından çok daha küçüktü ve silindir kafalarının önceki 250 motorda 18 yerine 24 saplama ile güçlendirilmesine ve sabitlenmesine izin verdi . Bu, kafa contası sızdırmazlığını iyileştirerek motorun genel güvenilirliğini artırdı . Silindir başına bir buji kullanıldı ve konum, şimdi egzoz portları arasında motor v'sinin dışında bulunan daha önceki 250 tasarımdan değiştirildi. Bu, daha iyi bir kıvılcım konumu ve daha verimli yanma sağladı. Piston bağlantı çubukları hemen edildi işlenmiş gelen kütük yerine, sahte yüksek daha fazla strese direnç ile sonuçlanmıştır, RPM . Kam kapakları, "Testa Rossa" adının (kelimenin tam anlamıyla "Kızıl Kafa") kaynağı olan parlak kırmızıya boyanmıştır. Bu gelenek ve isim 500 TR ile ortaya çıkmıştır.
Ortaya çıkan motor Tipo 128 olarak adlandırıldı ve 7000 rpm'de 300 hp (220 kW) üretti. 100 hp/litrelik güç/ deplasman oranı, Ferrari'nin mühendislik becerisinin, yer değiştirmeyi kısıtlayan kurallar altında bile nasıl rekabetçi bir motor yaratabileceğini gösterdiğinden, Ferrari için özel bir gurur kaynağıydı. Mühendislik ekibi, yeni teknolojiyi dahil ederek ve bilinen zayıf noktaları güçlendirerek iyi anlaşılmış, kanıtlanmış bir tasarım geliştirdi. Dayanıklılık yarışlarında büyük bir fayda sağlayan olağanüstü dayanıklı bir motor yarattılar . Diğer Ferrari yarış arabaları ( 250 GTO , 250 P ), 1960'larda, 250 TR şasisinin modasının geçmesinden yıllar sonra, aynı temel motorla yarış başarısı elde etti.
1957-1958 250 TR'ler 4 vitesli şanzıman kullandı , ardından 1959'da 5 vitesli şanzıman kullandı. Müşteri arabaları, motorun hemen arkasına yerleştirilmiş 250 GT tarzı şanzımanla donatılırken, Scuderia Ferrari takım arabaları bazen arkaya monte transakslar kullanıyordu. Daha iyi ağırlık dağılımı için.
Şasi, frenler ve süspansiyon
250 Testa Rossa, 500 TR'de kullanılana benzer bir boru şeklinde çelik uzay çerçeve şasisi kullandı. 500 TR ile karşılaştırıldığında, dingil mesafesi 10 cm uzatılarak 2.35 metreye çıkarıldı. Şasi, Enzo Ferrari'nin aşırı ağırlık pahasına bile mutlak güvenilirlik arzusuna göre tasarlandığı için dayanıklılık konusunda ün kazandı.
Tüm 250 TRler kullanılan bağımsız ön süspansiyon ile bobin yaylar . Tüm müşteri arabalarında canlı arka akslar vardı . 1960 öncesi fabrika takım arabaları ya canlı ya da de Dion arka aksları kullanırken, 1960 250 TRI60 ve 1961 250 TRI61 bağımsız arka süspansiyon kullandı.
1957 ve 1958 250 TR, dört tekerleğin hepsinde kampanalı frenlerle donatıldı . Enzo Ferrari , 250 TR'nin başlarında kampanalı frenlerin kullanımında ısrar etti , çünkü daha güçlü ama nispeten yeni disk frenlere kıyasla daha güvenilir ve sönme şeklinin tahmin edilebilir olduğuna inanıyordu . Tamburlu frenler, servo desteğinin olmaması ve dayanıklılık yarışları için kullanılan son derece sert, uzun ömürlü balatalar nedeniyle çalışması için muazzam fiziksel efor gerektirdiğinden sürücüler arasında popüler değildi. 1958 "pontoon usturmaça" gövdeli arabalarda kullanılan kapsamlı hava soğutmasına rağmen, kampanalı frenler hala ısı kaynaklı solmaya maruz kalıyordu . Sonunda 1959 yarış sezonu için tüm Scuderia Ferrari otomobillerinde Dunlop disk frenleri ile değiştirildiler .
Gövde ve iç mekan
250 TR'nin hepsinde, önceki 4 silindirli Testa Rossas'ta olduğu gibi 2 koltuklu örümcek gövdesi vardı . O zamanlar bu, bir yarış spor otomobili için en hafif ve en aerodinamik konfigürasyon olarak kabul edildi.
İlk 250 Testa Rossa prototipi (şasi numarası 0666TR) 1957 Nürburgring 1000km'de görücüye çıktı . Aceleyle hazırlanan bu prototip 290 MM'lik bir şasiye dayanıyordu ve büyük bir kaput çıkıntısı dışında Scaglietti'nin 4 silindirli 500 TR'ye çok benzeyen geleneksel gövdesi vardı .
1958 250 TR için, önceki 4 silindirli Testa Rossa gövdesinde çeşitli yeniliklerle Scaglietti ve Chiti arasındaki işbirliğiyle yeni karoser geliştirildi . Geleneksel tamamen kapalı ön uç yerine, yeni gövde, Formula 1 arabasını andıran belirgin bir kesik buruna sahipti. Çıkıntılı merkezi hava girişi şimdi derin kanallarla çevriliydi ve farlar, her bir ön tekerleği saran nacelle veya duba benzeri çamurluklara yerleştirildi. Bu tasarımın amacı, soğutma havasını içeriye doğru fren kampanalarına doğru yönlendirerek, ısıyla ilgili kalıcı solma sorununu azaltmaktı . Alt gövde, frenlerden ve egzozdan gelen ısıyı boşaltmak için ön tekerleklerin arkasına içe doğru gömüldü. Ön kaput, dikey olarak yönlendirilmiş karbüratörler için boşluk sağlamak için büyük bir çıkıntı ve hava girişi (bazı arabalarda öne bakan, diğerlerinde ters bakan) ile tepesindeydi. Sürücünün başının arkasında konik bir kaporta ve dikey kanatçıklara yerleştirilmiş iki küçük fren lambası dahil olmak üzere arka kaporta daha gelenekseldi.
1958 otomobillerinin ayırt edici kesik burunlu kaportası, en ikonik 250 TR stili haline geldi ve özel müşterilere yeni satılan tüm otomobillerde kullanıldı. Bu, erken dönem Scaglietti gövdeli 250 TR'nin konuşma dilindeki adıyla sonuçlandı: "pontoon fender." Radikal görünümlerine rağmen, yarışlar ve test sürüşleri kısa sürede bu tasarımın önemli miktarda aerodinamik sürüklenme ve yüksek hızda dengesizlik oluşturduğunu gösterdi . Bu, özellikle Circuit de la Sarthe gibi yüksek hızlı parkurlarda Maserati Tipo 61 ve Jaguar D-Type gibi daha aerodinamik otomobillere karşı yarışırken fark edildi . Sonuç olarak, Scaglietti karoseri kısa sürede revize edildi ve 1958'den 1961'e kadar çok çeşitli alternatif stiller oluşturuldu. 1958'de bile, bazı Scuderia Ferrari otomobilleri 1957 prototipi tarzında daha geleneksel gövdelerle donatıldı.
250 TR'nin açık iç mekanı basit ve kullanışlıydı, Ferrari GT arabalarında bulunan lüks süslemelerden yoksundu . Göstergeler ve kontroller tamamen sürücüye odaklanmıştı. Diğer 1950'ler ve 1960'ların Ferrari spor arabaları gibi, 250 TR'de de açık kapılı bir vites kolu ve bir Nardi ahşap direksiyon simidi bulunuyordu.
Varyantlar ve daha fazla gelişme
250 TR, 1957'den 1961'e kadar sürekli yineleme ve iyileştirmeye tabi tutuldu, bu da farklı şasi üretim tarihlerine denk gelen veya çakışmayan bireysel otomobiller arasında sayısız farklılıklara neden oldu. 1950'lerin ve 1960'ların Ferrari yarış arabalarında yaygın olduğu gibi, 250 TR'ler sık sık Ferrari fabrikası ve/veya özel sahipleri tarafından modifiye edildi ve güncellendi. Üstyapı genellikle performansı artırmak veya çarpışma hasarını onarmak için değiştirildi. Ferrari tarihçileri bu değişiklikleri üretim yılına dayalı bir numaralandırma son ekiyle (1961 tarzı bir araba için 250 TR61 gibi) ve Fantuzzi tarafından üretilen gövdeli arabaları belirtmek için "Spider Fantuzzi" gibi tanımlayıcılarla izler. Bu tarihsel sistematikleştirmeye rağmen , bu arabaların düşük üretim, el yapımı doğası ve dönem içindeki kullanımları ve modifikasyonları, farklılıkların en kapsamlı şekilde bireysel bir şasinin geçmişi bağlamında açıklandığı anlamına gelir.
1959: TR59
1959 sezonu için 250 TR gövde tasarımı Pinin Farina tarafından hafifçe revize edildi ve gövdelerin imalatı Fantuzzi tarafından yapıldı . Duba usturmaçalı kesik burun gitmiş, yerini hala birçok havalandırma ızgarasını ve hava girişini içeren daha aerodinamik bir tasarım almış.
1959 250 TR, disk fren kullanan ilk Ferrari spor otomobiliydi (Dunlop tarafından üretildi). Disk frenler, kampanalı frenlere göre ısı oluşumuna ve solmaya karşı çok daha az hassastır, bu nedenle 1958 Scaglietti gövdesi tarafından sağlanan ekstra hava soğutması artık gerekli değildir.
Doğrudan motorun arkasına monte edilmiş 5 vitesli bir şanzıman da 1959'da tanıtıldı.
1960: TR60 ve TRI60
Kuru karter yağlama sistemleri 1960'da 250 TR'nin tamamı için standart ekipman haline geldi. Bu, motorun şaside daha alçakta oturmasına, aracın ağırlık merkezinin daha iyi yol tutuşu için alçaltılmasına ve daha düşük, daha aerodinamik bir ön profil sağlanmasına olanak verdi.
Arkadan bağımsız süspansiyon, 1960 yılında 250 TR'ye tanıtıldı. Bağımsız süspansiyona sahip otomobil, 250 TRI60 (şasi 0780TR) olarak adlandırıldı ve sezon boyunca, geleneksel bir de Dion arka dingili ile donatılmış 250 TR60'ın yanında yarıştı .
250 TR'nin gövdesi, öncelikle 25 cm dikey yüksekliğe sahip bir ön cam gerektiren yeni düzenlemeler nedeniyle 1960 sezonu için tekrar değişti. Yeni, daha büyük ön cam sürücüler tarafından hemen sevilmedi, çünkü üzerini görmek zordu, pleksiglas malzeme ön cam silecekleri tarafından etkili bir şekilde temizlenemedi ve çok daha geniş yüzey alanı sürtünmeyi artırdı. Aşırı sürüklenme , Le Mans'taki Mulsanne Düzlüğünde 161 mph (259 km/s) en yüksek hıza ulaştı . Buna karşılık, aynı yarış sırasında Masten Gregory 'nin Maserati Tipo 61 yaklaşık 175 mph (282 km / s) ulaştı.
1960 spesifikasyonuna güncellenen 1959 otomobilleri (eksi bağımsız arka süspansiyon) genellikle 250 TR59/60 olarak belirtilir.
1961: TRI61
Bağımsız arka süspansiyon artık standart olduğundan, 1961 250 Testa Rossa'nın tamamı 250 TRI61 olarak adlandırıldı.
TR60 gövde stilindeki yüksek sürtünme ve görünürlük sorunları nedeniyle, Giotto Bizzarrini ve Carlo Chiti'nin de aralarında bulunduğu Ferrari mühendislerine , 1961 yarış sezonu için 250 TR gövdeyi tamamen yeniden tasarlama görevi verildi. Sonuç olarak, Fantuzzi yapımı yeni TRI61 gövdesi, yeni aerodinamik teoriler ve rüzgar tüneli testleri ile bilgilendirilen bir dizi dramatik değişiklik içeriyordu. Ön cam artık daha kademeli bir eğime sahipti ve arka gövdeyi karşılamak için kokpitin her iki tarafını sardı. Sürücü kafası için kaporta ile yuvarlak kuyruk yerine, TRI61, yan camların arka kenarıyla buluşan ve kesik, hafif içbükey bir Kamm kuyruğuna doğru sivrilen çok yüksek bir arka gövdeye sahipti . Bu gövde stiline "açık coupe" adı verildi ve 1961 246 SP gibi ortadan motorlu Ferrari spor yarışçılarında kullanılan gövdelere çok benziyordu .
Ön hava girişi şimdi iki açıklığa bölünerek 246 SP ve 156 Formula 1 arabası gibi diğer Ferrari spor yarış arabalarında da kullanılan kendine özgü "köpekbalığı burnu" veya "burun deliği" stili tanıtıldı . Bu ön uç stili ilk olarak , Fantuzzi'nin 1958'de yarışçı Ross Jensen ve takım sahibi Temple Buell ( aynı adı taşıyan mimarın oğlu) için yeniden şekillendirdiği Maserati 250F'lerin üçlüsünde ortaya çıkmıştı . Fantuzzi'nin ikiz hava girişlerinin hava girişini iyileştireceği önerisi Chiti'nin rüzgar tüneli testiyle doğrulandı ve bu tarzın Ferrari'nin 1961 yarış arabalarında benimsenmesine yol açtı.
250 TRI61'in testi sırasında, arka gövdenin üst kenarı boyunca tam genişlikte açılı bir "saptırıcı" panel yerleştirildi. Bu, başlangıçta egzoz dumanlarının yavaşlama sırasında kokpite girmesini önlemek için kuruldu. Prototipi saptırıcı ile test ettikten sonra, sürücü Richie Ginther , yüksek hız stabilitesinin en yüksek hızda sadece hafif bir düşüşle iyileştiğini ve bu özelliğin tüm 1961 gövdelerine dahil edilmesine yol açtığını belirtti. Ferrari mühendisleri aslında bir arka spoyler yaratmışlardı , mühendisler arkalarındaki aerodinamik teoriyi anlamadan ve bunları birçok araba tasarımına entegre etmeden çok önce.
1962: 330 TRI/LM
1962 sezonu için Ferrari, önden motorlu Testa Rossa'nın son yinelemesini geliştirdi, 330 TRI/LM (LM, Le Mans'ı temsil ediyor). 250 TR'den en büyük değişiklik , 400 Superamerica'nın motorundan geliştirilen Tipo 163 4.0 Litre Colombo V12 idi , Testa Rossa silindir kapakları ve 250 TR motorlarında görülen diğer modifikasyonlarla daha da geliştirildi. Bu motor 7500 rpm'de 390 hp (290 kW), 250 serisi 3.0L üniteden önemli ölçüde daha fazla güç üretti. Bu motor tasarımı 1964 330 P'de tekrar kullanılacaktı .
Tek 330 TRI/LM (şasi numarası 0808), hasarlı 250 TRI60'tan (şasi 0780TR) yapılmıştır. Orijinal şasi uzatıldı ve Fantuzzi'nin TRI61 tarzı örümcek gövdesi takıldı. At Le Mans 1962 24 Saat , bu araba sürüldü Olivier Gendebien ve Phil Tepesi ve Le Mans genel zafer kazanmak için son ön-motor araba oldu.
Yarış geçmişi
.jpg)
250 Testa Rossa, 1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başlarında başarıyla yarıştı. Bağımsız ekipler, 1958'den itibaren 250 TR ile Scuderia Ferrari otomobilleriyle yarıştı, ancak otomobilin en gelişmiş versiyonları yalnızca fabrika onaylı ekiplerle sınırlıydı.
250 TR bu süre zarfında son derece rekabetçiydi ve 1958, 1960 ve 1961 24 Saat Le Mans , 1958, 1959 ve 1961 12 Saat Sebring , 1958 Targa Florio , 1958 ve 1960 1000 dahil olmak üzere 10 Dünya Spor Araba Şampiyonası yarışını kazandı. km Buenos Aires ve 1961 4 saatlik Pescara . Önemli sürücüler arasında Phil Hill , Olivier Gendebien , Luigi Musso , Peter Collins , Dan Gurney , Wolfgang von Trips ve Mike Hawthorne vardı .
1958 24 Saat Le Mans'ı kazanan 250 Testarossa, Mike Hawthorne'un yarışması için özel olarak inşa edildi ve sonuç olarak, diğerleri gibi dört kollu direksiyon simidi olan tek 250 TR oldu. tarihteki diğer çoğu Ferrari'de sadece üç tane vardı. Hawthorn bir Alfa Romeo sürücüsüydü ve aslında sezonun başlarında bir kazada trajik bir şekilde öldü. Bugün Phil Hill olarak bilinen çok iyi bilinen bir sürücü, Belçikalı sürücü Olivier Gendebien ile birlikte efsanevi yarışta arabayı sürmek için getirildi. İkisi yarışı kazandı ve Ferrari'ye Le Mans'taki üçüncü galibiyetini verdi ve aynı zamanda ilk kez bir Amerikalı (Phil Hill) yarışı kazandı.
250 TR'nin ve Scuderia Ferrari'nin yetenekli sürücülerinin mükemmel sonuçları, Ferrari'ye 1958, 1960 ve 1961 Constructor's World Sportscar Championship şampiyonluklarını kazandırdı.
Aston Martin DBR1 ve Porsche 718 bu süre içinde 250 TR'nin en yakın rakipleri vardı. Stirling Moss, 1958 1000km Nürburgring'de güçlü Ferrari muhalefetine karşı birincilik kazanmak için bir DBR1 sürdü ve DBR1'ler 1959 Le Mans, Nürburgring ve Tourist Trophy yarışlarında 250'den fazla TR kazanmaya devam ederek Ferrari'yi Yapımcı Dünya Şampiyonası'ndan mahrum bıraktı. 1959.
Etki
250 Testa Rossa için geliştirilen Tipo 128 Colombo tasarımı 3.0L V12 , 1960'ların başlarında Ferrari spor yarış arabalarında kullanılmaya devam edecekti. 250 GTO , 250 P ve 250 LM bu motor ile başarıyı yarış elde etti.
1957'den 1962'ye kadar 250 TR gövde stili üzerinde yapılan deneyler, Ferrari mühendislerine hem düşük sürtünmeli hem de stabiliteyi artıran aerodinamik gövde geliştirme konusunda değerli deneyimler sağladı. 250 GTO, SP spor yarışçıları ve 250/275/330 P bu bilgiden anında yararlananlar oldu.
Ferrari, 1984-1991 Testarossa yol otomobilini 500 TR ve 250 TR'ye bir saygı duruşu olarak adlandırdı . Önden motorlu V12 ile çalışan 250 TR'nin aksine Testarossa, düz-12 motor kullanan ortadan motorlu bir tasarımdır ve bir yarışçıdan ziyade yola çıkan bir spor otomobil olarak tasarlanmıştır .
tahsil edilebilirlik
250 Testa Rossa, düşük üretimleri (250 TR varyantının tamamı dahil toplam 33), yarış başarısı ve tarihsel etkisi nedeniyle en değerli eski Ferrari'lerden biridir (ve dolayısıyla her türden en değerli otomobillerden biridir). 250 GTO gerçek piyasa değerleri belirlemek zor olmasına rağmen genel olarak ya dolayı modeli açık artırmada nasıl satıldığını nadiren için, daha büyük bir parasal değere sahip kabul edilir. 250 TR genellikle Pebble Beach Concours d'Elegance ve Goodwood Festival of Speed gibi prestijli otomobil fuarlarında görülür .
1957 250 TR (şasi 0714TR), RM Sotheby'nin 2009 Maranello müzayedesinde 9,020,000 €'ya satıldı . 1957 250 TR prototipi (şasi 0666TR), 2011 Gooding & Co Pebble Beach müzayedesinde 16.39 milyon dolara satıldı . 250 TR şasi 0704'ün 2014 yılında özel olarak 39,8 milyon dolara satıldığı bildirildi.
Moda tasarımcısı Ralph Lauren'in kapsamlı otomobil koleksiyonunda iki adet 250 TR, bir 1958 Scaglietti gövdeli araba (şasi 0734TR) ve bir 1961 250 TR/61 Spider Fantuzzi (şasi 0792TR) bulunuyor.
250 TR'ye atfedilen değer, performans ve tarihsel önem, birçok kişi ve şirketi yeniden üretim otomobiller yaratmaya motive etti. "Replika", "rekreasyon" veya "reprodüksiyon" olarak satılan bunlar, bazen Ferrari motorları ve şasi kullanarak veya orijinalin gövde stilini ilgisiz mekanik desteklerle kopyalamaya çalışarak, tarihsel doğruluk ve gelişmişlik açısından büyük ölçüde değişebilir. Bu reprodüksiyonların bazıları, titizlikle orijinal, fabrikada üretilmiş 250 TR olarak temsil edilmiştir.
250 TR değeri yükseldikçe, bazı aşırı hasar görmüş veya tahrip olmuş 250 TR, değişen miktarlarda yeni üretilmiş veya orijinal olmayan bileşenler kullanılarak yeniden yapılandırıldı. En az bir durumda, bu, birden fazla yeniden yapılandırılmış veya çoğaltılmış otomobilin belirli bir fabrika şasi numarası üzerinde hak iddia ettiği bir kimlik sorunuyla sonuçlanmıştır.
daha fazla okuma
- Finn, Joel E. (2003). Ferrari Testa Rossa V-12 . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN'si 0760317356. 250 Testa Rossa'nın tasarım ve geliştirme süreci, yarış sonuçları ve bireysel şasi geçmişleri dahil olmak üzere kapsamlı bir geçmişi