Fairey Deltası 2 - Fairey Delta 2
| Fairey Deltası 2 | |
|---|---|
|
|
| Dünya hız rekoru sahibi WG774 | |
| rol | yüksek hızlı araştırma uçağı |
| Ulusal köken | Birleşik Krallık |
| Üretici firma | Fairey Havacılık Şirketi |
| İlk uçuş | 6 Ekim 1954 |
| Tanıtım | Deneysel |
| Emekli | 1966 ( WG777 ), 1973 ( WG774 ) |
| Durum | Herkese açık teşhirde |
| Birincil kullanıcı | Kraliyet Uçak Kuruluşu |
| Sayı inşa | 2 |
Fairey Delta 2 veya FD2 (dahili tanımlama Tip V Fairey içinde) bir oldu İngiliz süpersonik araştırma uçağı tarafından üretilen Fairey Havacılık Şirketi bir tepki olarak şartname gelen Bakanlığı Tedarik de uçuş ve kontrol soruşturma yürütmek için bir uzman uçaklar için transonik ve süpersonik hızlar. Özellikler bir delta kanadı ve sarkık bir burun içeriyordu . 6 Ekim 1954'te Delta 2 , Fairey test pilotu Peter Twiss tarafından ilk uçuşunu yaptı ; iki uçak üretilecek. Delta 2, Fairey tarafından bağımsız bir üretici olarak üretilecek son uçaktı.
Fairey Delta 2, düz uçuşta saatte 1.000 mili (1.600 km/s) aşan ilk jet uçağıydı. 10 Mart 1956'da, önceki resmi rekoru 310 mil (500 km/s) aşarak, 1.132 mil (1.822 km/s) ile yeni bir dünya hız rekoru kırdı . Delta 2, bir yıldan fazla bir süredir mutlak Dünya Hava Hız Rekorunu elinde tutuyor. Uçuş testleri için kullanılmaya devam edildi ve 1958'de Kraliyet Uçak Kurumu'na (RAE) tahsis edildi .
Concorde " ogee delta " kanat tasarımı için tasarım hesaplamalarını ve rüzgar tüneli sonuçlarını doğrulamak için bir test yatağı uçağı gerekliydi, bu nedenle uçaklardan biri BAC 221 olarak kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi . 1 Mayıs 1964'te modifiye edilen uçak ilk uçuşunu gerçekleştirdi. FD2 ayrıca Fairey'in gelişmiş tüm hava koşullarına uygun önleme tasarımları için Bakanlığa sunduğu sunumlar için temel olarak kullanıldı ve F.155 spesifikasyonunu karşılamak için önerilen Fairey Delta 3 ile sonuçlandı ; ancak, FD3 çizim tahtası aşamasını asla aşamadı.
Gelişim
Arka plan
1940'ların sonlarında , bir İngiliz uçak üreticisi olan Fairey Aviation , delta kanat teknolojisiyle ilgilenmeye başladı ve delta kanat konseptine dayalı olarak Tedarik Bakanlığı'na birden fazla başvuru sunmaya başladı . Bu önerilerle ilgilenen Bakanlık, ilki 1947'de inşa edilen delta kanadını test etmek için modeller için emir verdi; Test, Kraliyet Uçak Kurumu (RAE) tarafından yapıldı. Program, potansiyel VTOL operasyonlarına yönelik bir soruşturma da dahil olmak üzere birçok kez başarılı oldu ve delta kanat modellerinin Cardigan Bay , Galler ve Woomera, Avustralya'da daha fazla uçuş testlerine yol açtı . 1947'de, Hava Bakanlığı Spesifikasyonu E.10/47 , tam ölçekli pilotlu delta kanatlı bir uçak için yayınlandı ve 12 Mart 1951'de RAF Boscombe Down'da ilk uçuşunu gerçekleştiren Fairey Delta 1 ile sonuçlandı .
Bu arada, 1950'lerin başlarında ve ortalarında, Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF), uçaklarının performansını geliştirmek için yoğun bir istek geliştirmişti; özellikle, hizmet, yaklaşık 700 birinci nesil jet avcı uçağından oluşan mevcut envanterinin uzun vadeli bir ikamesi olarak çok yüksek hızlarda ve yüksek irtifalarda rutin olarak uçabilecek yeni savaş uçakları aradı . O zamanlar, İngiltere'nin süpersonik uçak tasarımında geride kaldığına dair bir algı vardı ve bunu düzeltmek için baskı vardı. Kore Savaşı ve İngiliz uçak endüstrisinin süpersonik aerodinamik, yapılar ve aero motorları alanlarındaki hızlı ilerlemeleri gibi olaylar , artan talebi ve yeni savaşçıların potansiyel yeteneklerini artırdı. Hawker Hunter ve Gloster Javelin gibi mevcut ve gelişmekte olan avcı uçaklarının geliştirilmiş versiyonlarının geliştirilmesine ek olarak, daha da umut verici tamamen yeni uçaklar için bir iştah vardı.
Delta 1'den sonra, Tedarik Bakanlığı Fairey'den transonik araştırmalar amacıyla başka bir model program yürütmesini istedi . Ancak Fairey, proje herhangi bir değerli veri üretecekse pilotlu bir uçağın zorunlu olacağına inanarak bu teklifi çekici bulmadı. Fairey, yüksek oranda süpürülen çift motorlu bir uçak üzerinde çalışmaya başladı ; bununla birlikte, büyük ölçüde çift motorlu süpersonik bir uçak üretmeye yönelik mevcut bir rakip proje nedeniyle, Bakanlık çift motorlu konfigürasyon için hevesli değildi - bu İngiliz Elektrikli Yıldırım olacaktı . Şubat 1949'da, Fairey'nin alternatif olarak tek motorlu bir transonik uçak için olasılıkları incelemesi önerildi; yıl sonuna kadar şirket, Fairey Delta 2'nin (FD2) doğrudan kaynaklanacağı yeni projesini üretmişti. Buna göre Bakanlık , proje için Hava Bakanlığı ER.103 Şartnamesi yayınladı ve bir çift prototip uçağın üretilmesini emretti.
O zamanlar, Fairey çoğunlukla Fairey Swordfish çift kanatlı ve Fairey Firefly tek kanatlı uçak gibi deniz uçakları üretmesiyle biliniyordu ; tasarım ekibi yüksek hızlı projelerde deneyimsizdi. Buna bir çare olarak, Ekim 1951'de Hawker Aircraft'tan Sir Robert Lickley , Fairey'in yeni Baş Mühendisi olarak işe alındı ve programın arkasındaki önemli bir güç haline geldi. Daha önceki model çalışmasından elde edilen verilerin de Fairy Delta 2 programı için oldukça değerli olduğu kanıtlandı. FD2 üzerindeki erken geliştirme çalışmaları, iki ana faktör tarafından engellenecektir: kanat ve hava giriş tasarımı hakkında mevcut bilgi eksikliği ve İngiliz hükümeti tarafından Fairey Gannet'in 'üstün öncelik' olarak ilan edilmesi , gecikmeler gerektirmiştir.
Eylül 1952'de Fairey Delta 2'nin teknik çizimleri yayınlandı ve geliştirme çalışmaları başladı. Projenin başlangıcından itibaren Fairey, FD2'nin parametrelerini yalnızca Mach 1'e ulaşmak için gerekli olanı kasıtlı olarak aşacak şekilde tasarladı . Tasarım, çok yüksek performans arayışına ek olarak, gelecekteki askeri gereksinimlere kolayca uyarlanabilecek genel bir konfigürasyon ve yapıyı benimsedi, böylece potansiyel olarak bir savaş uçağı haline gelebilir. Toplamda, bir çift uçuş yeteneğine sahip uçak üretildi: Seri numaraları WG774 ve WG777 . WG777 , ikinci üretilecek, çok benzer olduğunu WG774 dışında underwing gelen flep ekipman ve araçların açısından bazı farklılıklar da vardı, sistemin ortadan kaldırıldı. İki uçan uçağa ek olarak, tek bir statik test gövdesi de tamamlandı.
Uçuş testi
6 Ekim 1954'te, tamamlanacak ilk FD2 olan WG774 , Fairey test pilotu Peter Twiss tarafından yapılan ilk uçuşunu gerçekleştirdi . Havacılık yazarı Derek Wood'a göre, Delta 2 "başlangıçtan itibaren olağanüstü bir uçak olduğunu kanıtladı". 17 Kasım 1954'te, WG774 , 14. uçuşunda, iç basınç birikmesi gövde kolektör tankını çökerterek motora yakıt beslemesini kapattığında, 30.000 ft (9.100 m), 30 mil hızla havaalanından uzaklaşırken motor arızası yaşadı. (50 km) RAF Boscombe Down'dan kalkıştan sonra. Twiss , havaalanında yüksek hızda bir ölü çubuk inişine süzülmeyi başardı . Sadece burun teçhizatı açılmıştı ve uçak, sekiz ay boyunca onu devre dışı bırakan hasara maruz kaldı. Deneyimle sarsılan ama başka türlü yaralanmayan Twiss, Havada Değerli Hizmet için Kraliçe'nin Övgüsü'nü aldı . Çökmenin bir sonucu, test programında Ağustos 1955'e kadar devam etmeyen geçici bir duraklamaydı.
Erken uçuş testleri sırasında, güney İngiltere üzerinde tekrarlanan süpersonik test çalışmaları yapıldı; bu uçuşlar sonucunda süpersonik patlamalara karşı bir takım tazminat talepleri geldi . Delta 2'nin düşük seviyeli süpersonik uçuş kabiliyeti testleri, düşük irtifa uçuşu sırasında üretilen süpersonik bomların yarattığı yüksek risk algısı nedeniyle kesintiye uğradı; bu nedenle, Tedarik Bakanlığı bu testin Birleşik Krallık üzerinde yapılmasına izin vermeyi reddetti. Bu ret sonucunda Fairey, Delta 2'yi testlerin yapılabilmesi için önce Fransa'ya sonra da Norveç'e taşımayı tercih etti . Fransız hükümeti, testlerin hasar iddialarına karşı sigortalanmasını talep etti; bu talep, gerçekçi olmayan fiyatlar nedeniyle İngiliz merkezli bir sigorta şirketinde uygulanamaz hale gelmişti; ancak bir Fransız şirketi onları 40 sterline sigorta ettirdi. Ne Fransa'da ne de Norveç'te hiçbir talep alınmadı.
15 Şubat 1956'da, ikinci Delta 2 olan WG777 , RAF Boscombe Down'dan ilk uçuşunu gerçekleştirdi; Twiss tarafından yönetilen uçak, bu ilk uçuş sırasında transonik hızlara ulaştı. 14 Nisan 1956'daki son yüklenici kontrol uçuşunun ardından, WG777 resmi olarak kabul edildi ve bunun üzerine RAE'nin yüksek hızlı araştırma programına, ölçüm, kararlılık ve işleme araştırması yürütmeye atandı. Eylül 1956'da, her iki uçak da Hampshire'daki Farnborough Airshow'da uçuş gösterileri gerçekleştirdi . Delta 2 tipik olarak aerodinamik özellikler, yol tutuşu ve stabilite performansı dahil olmak üzere çok sayıda test yapmak için kullanıldı.
Delta 2'nin testleri, kısmen Fairey'in Dassault Aviation of France ve Fransız Hava Kuvvetleri ile olan iyi ilişkileri nedeniyle bir süre Fransa'da gerçekleştirildi . Ekim ve Kasım 1956'da, Cazaux Hava Üssü , Bordeaux , Fransa'dan toplam 47 düşük seviyeli süpersonik test uçuşu yapıldı ; Dassault mühendislerinden oluşan bir müfreze bu denemeleri yakından gözlemledi ve FD2'den delta kanatlı uçaklar hakkında çok şey öğrendi. Dassault, Wood'un FD2'ye "çarpıcı bir benzerlik taşıdığını" belirttiği MD.550 Mystère-Delta tasarımını üretmeye devam etti; MD.550 tasarımı, başarılı Dassault Mirage III avcı uçağı olarak üretilmeye devam edecekti . Wood, Delta 2'nin Dassault'un teorilerini doğrulamaya hizmet ettiğini ve Mirage III'ün tasarımını ve gelişimini desteklediğini söylüyor.
Üreticinin testi tamamlandıktan sonra, her iki uçak da resmi olarak RAE'ye teslim edildi. FD2 uçağı, 1958'den itibaren 60°-swept delta kanadının özellikleri hakkında kuruma faydalı bilgiler sağlamanın yanı sıra, ejektör tipi itici nozulların performansının araştırılması da dahil olmak üzere çeşitli araştırma projelerine ve uçuş denemelerine katıldı . Daha fazla araştırmaya katılmak için uçağın önemli ölçüde yeniden inşası ilk olarak aynı yıl içinde tartışıldı. Orijinal konfigürasyonunda, Delta 2, 1966 ortasına kadar, depolama periyotları ile serpiştirilmiş uçuş testleri gerçekleştirdi.
Dünya hava hızı rekorunu kırmak
Ağustos 1955'te Delta 2, herhangi bir yeniden ısıtma kullanmadan ses altı ve ses üstü uçuş arasında geçiş yaptı . Wood'a göre, geliştirme ekibinin birçok üyesi, FD2'nin o zamanlar var olan diğer İngiliz yapımı uçakların ötesinde büyük bir hız potansiyeline sahip olduğunu fark etti. Erken uçuş testleri sırasında Twiss, Delta 2'nin saatte 1.000 milin (1.600 km/s) üzerinde hızlara sahip olabileceğini fark etti ve o zamanlar sahip olan mevcut hava hızı rekorunu kırmak amacıyla uçulmasını önerdi. 1955'ten beri bir Kuzey Amerika F-100 Super Sabre tarafından düzenleniyor . Ancak Fairey, insanlı askeri uçakların yakında güdümlü füzelerle değiştirileceği inancını benimsediği için Tedarik Bakanlığı'nı destekleyici bulmadı . Fairey, girişim için izin almakta büyük zorluk yaşadı. Twiss, devlet kurumlarının ulusal prestiji artırmanın bir yolu olarak rekor kıran bir uçuş için coşkuyla baskı yapacaklarını umarak, durumun beklentilerden "tuhaf bir şekilde tersine döndüğünü" belirtti.
Wood'a göre Fairey, Majestelerinin Kamu Hizmeti'nden gelen bir şüphecilik ve ilgisizlik kombinasyonuyla karşı karşıya kaldı, öyle ki, hükümetin bu çabaya karşı olduğu ortaya çıktı. Arz Bakanlığı ise bir hız rekoru teklifle herhangi bir ilişki için aranan Rolls-Royce , FD2 motor imalatçısı, aynı zamanda hava girişleri Mach 1.5 civarında hızlar için uygun olmadığı saptanmıştır iddia ederek, girişimi ihraç edilirken, Avon motoru en dağılacağı kesinlik Bu iddiayı destekleyecek herhangi bir pratik veri olmamasına rağmen, bu tür hızlar. Bu muhalefete rağmen, Fairey devam etmeye çalıştı ve devam etmesine izin verildi. Bakanlık hiçbir mali destek sağlamadı, bunun yerine uçağı Fairey'e ödünç vermeyi ve firmayı RAE varlıklarının kullanımı için ücretlendirmeyi seçti. Fairey ayrıca kendi sigortasını finanse etmek zorunda kaldı. Ne olursa olsun, Fairey rekor denemesine devam etmeyi seçti.
Başka bir rakibin onları yenme riskini azaltmak için, hazırlıkların kısa sürede ve büyük bir gizlilik içinde yapılması gerekiyordu. Bu tür hızlarda uçuşun doğru ölçümü için uygun ekipmanın geliştirilmesi ve konuşlandırılması başlı başına bir zorluktu. Bu amaçla Chichester ve RNAS Ford'da çeşitli yer ölçüm kameraları kurulmuş, belirlenen noktalara çeşitli yer işaretleri yerleştirilmiş, RNAS Ford ve RAF Sopley'den radar takibi ; Gloster Meteors ve de Havilland Venoms tarafından kalibrasyon amaçlı uçuşlar da RAF tarafından gerçekleştirildi. Hem pilot hem de yer ekipleri üzerindeki operasyonel talepler ciddiydi ve birçok uçuş denendi, ancak şu veya bu teknikte kalifiye olunamadı. Müsait olan son günde, ilk çalıştırma da başarısız oldu; o günkü ikinci ve son koşu, denemenin sona ermesinden önce kalan tek şans oldu.
10 Mart 1956'da Fairey Delta 2, Dünya Hava Hız Rekorunu kırdı ve onu 1,132 mph (1,811 km/s) veya Mach 1,73'e yükseltti. Bu başarı, daha önce kaydedilen hava hızı rekorunu 310 mil veya yüzde 37 oranında aştı; rekor daha önce hiç bu kadar büyük bir farkla yükselmemişti. Bu başarı aynı zamanda Fairey Delta 2'yi düz uçuşta 1.000 mph'yi (1.600 km/s) aşan ilk jet uçağı haline getirmişti.
Yeni hava hızı rekorunun haberi hızla yayıldı ve uluslararası havacılık endüstrisi üzerinde eşit derecede hızlı bir etki yarattı, tipik tepkiler şok ve neredeyse inanmamaktı. Wood'a göre, sonuçlar Amerika Birleşik Devletleri tarafından FD2 uçak gövdesinin derinlemesine çalışmalarını ve Fransa'daki askeri uçak programlarının büyük ölçüde yeniden şekillendirilmesini içeriyordu . Fairey'in kendisi bu başarıdan memnundu, bunu tasarımlarının pratik bir onayı olarak görüyordu ve firmanın kendi temelinde bir süpersonik dövüşçü ailesi kurma tutkusunu ateşledi. Rekor , Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'ne ait bir McDonnell JF-101A Voodoo tarafından dövüldüğü 12 Aralık 1957'ye kadar kaldı .
Önerilen türevler
Fairey, Delta 2'nin daha da geliştirilmesini içerecek bir dizi teklifte bulundu. Bunlardan ilki, FD2'nin kanatlarını revize edilmiş bir gövdeyle eşleştirecek olan ER.103/B olarak adlandırılan başka bir deneysel uçaktı. hangisi daha büyük bir açıklığa ve uzunluğa sahipti. ER.103/B, ya bir de Havilland Gyron ya da Rolls-Royce RB.122 ile güçlendirilecekti ve daha uzun dayanıklılık için kanat altı yakıt tanklarını barındıracaktı. ER.103/C adlı bir savaş uçağı modeli de önerildi, bunun üzerine kanatlar hiçbir radikal aerodinamik değişiklik yapılmadan yüzde 50 büyütüldü . Ferranti yapımı Havadan Durdurma Radarı 1495 ve de Havilland Firestreak havadan havaya füzeler de dahil olmak üzere savaş ekipmanı tedarik edilecekti . Fairey, ER.103/C'nin 55.000 fit (17.000 m) yükseklikte Mach 2.26'ya ulaşabileceğini iddia etti.
"Britanya'da işleri beceriksizce halletmen olmasaydı, Mirage'ı kendin yapabilirdin."
Dassault Aviation'ın kurucusu Marcel Dassault
Fairey'in tahminlerine göre, ER.103/B sipariş aldıktan sonra on sekiz ay içinde uçmaya hazır olabilirdi, ER.103/C ise 30 ay içinde aynı hazırlığa ulaşabilirdi. Fairey özellikle, kalkıştan sonraki altı dakika içinde 60.000 fit (18.000 m) ve Mach 2 irtifaya ulaşmak için radar ve füzelerle donatılmış iki koltuklu bir avcı uçağı talep eden Operasyonel Gereksinim F.155'i takip etti ; Şirket, firmanın tasarımlarının belirtilen gereksinimleri tam olarak karşılayabileceğini düşünürken, komple silah sisteminin 1962 yılına kadar tam olarak geliştirilemeyeceğine inanılıyordu. Bu nedenle Fairey, seçilirse daha basit bir geçici uçak önerdi. , 1960'ta veya potansiyel olarak daha erken bir tarihte mevcut olabilir.
Daha önceki tekliflerin Gyron motoruna ek olarak, önerilen avcı uçağı, arka gövde üzerindeki kaplamalara monte edilmiş bir çift de Havilland Spectre roket motoruyla donatılacaktı . Yüksek Test peroksit roket motorları için (SDP) yakıt pilonda düzenlenen tanklarda saklandı grenaj ve kanadın içinde ön kenarı , turbojet motor yakıt depolama ayrılır. Yan yana bir konfigürasyonda oturan iki kişilik bir ekip, bir pilot ve bir radar operatörü/navigasyonu içeriyordu. Gövde, büyük dikdörtgen değişken hava girişleri benimsenirken alana hükmedildi . Belirtildiği gibi, avcı uçağı geçici olarak kanat ucuna monte edilmiş de Havilland Red Top havadan havaya füzelerle silahlandırıldı . Diğer tasarım revizyonları, tek Gyron motorunun yerine bir çift RB.122 motorunun ve Red Dean füzesinin benimsenmesinin yanı sıra emme iyileştirmeleri ve artan dahili yakıt kapasitesi gibi iyileştirmeler gördü . Fairey, uçağın çeşitli irtifalarda önleme görevine uygun olduğunu , grev ve hava keşif görevlerinin de tartışıldığını belirtti.
1 Nisan 1957'de, Fairey'e Tedarik Bakanlığı içindeki yetkililer tarafından tekliflerinin Operasyonel Gereklilik F.155'i karşılamak için favori olduğu bilgisi verildi. Ancak, 4 Nisan 1957'de, Savunma Bakanı Duncan Sandys , RAF için neredeyse tüm savaş uçağı geliştirmelerinin etkin bir şekilde sonlandırıldığını ve F.155 gereksinimini anında kaldırdığını duyurdu.
Bir Delta 2 türevini üretime geçirmek için son bir girişim, 1950'lerin sonlarında Batı Almanya'nın yeni Alman Hava Kuvvetleri için yapıldı . Lockheed F-104G Starfighter ile rakip bir Amerikan teklifine karşı koşan Fairey, Almanya'nın savaş uçağı talebini karşılamak için Mach 2'ye ulaşabilen delta kanatlı bir uçak üretmek için ortak bir çabada Rolls-Royce ve Dassault ile güçlerini birleştirdi. Teklif, Dassault'un kanatları ürettiğini, Fairey'in gövdeyi ürettiğini ve Rolls-Royce'un yeniden ısıtmalı bir Rolls-Royce Spey motoru olması amaçlanan motoru sağladığını görebilirdi ; Programda Belçika da rol oynadı. Ancak, kısmen Alman karar vericileri etkileyen Lockheed rüşvet skandalları nedeniyle Amerikan lobisi çok güçlü olduğunu kanıtladı ve bunun yerine F-104G seçildi. Bu, bir avcı konsepti olarak FD2'nin sonuydu; konsept hiçbir zaman üretim uçağı olarak kullanılmadı; Wood, durumu "hasat toplamak için Fransa'ya bırakıldı" şeklinde özetledi.
BAC 221
Geliştirilmesi Concorde olarak bilinen RAE geliştirilen ediliyordu delta kanadın bir sonra-yeni tip koşulmuş ogee veya ogival delta tasarımı. Bu tasarım, hem sınırlı açıklık yoluyla süpersonik performansı hem de kanat ve gövde arasında kanat üzerindeki hava hızını artıran ve dolayısıyla kaldırmayı artıran girdaplar oluşturarak düşük hız performansını iyileştirmeyi amaçladı. Bu etkiden tam olarak yararlanabilmek için kanat mümkün olduğu kadar uzun olmalı ve kökünden çok iyi süpürülmelidir. Bu temel kavramın devam eden çalışmaları, ogee düzenine yol açtı ve sonunda, doğrulama için bir dizi tam ölçekli uçuş testinin gerekli olacağı ortaya çıktı.
Konseptin düşük hızda testi Handley Page HP.115 tarafından zaten sağlanıyordu . Her ne kadar yüksek hız performansı tahmin edilebilir görünse de, özellikle sürükleme ölçümleri için özel olarak test edilmiş bir uçak isteniyordu. 1958 gibi erken bir tarihte, RAE ve Fairey, Delta 2 prototiplerinden birinin ogee kanadını destekleyecek şekilde dönüştürülmesi konusunda tartışmalara başladı. Fairey, uzun plan biçimine daha iyi uyması için gövdeyi üç fit daha uzatmayı önerdi ve kanat, sarkık burnun üzerine uzandı. Bununla birlikte, hesaplamalar, bu uzantının, genişletilmiş planformdan kaynaklanan ileri hareket eden basınç merkezine (CoP) karşı koymak için yeterince büyük olmadığını ve kanat üstü motor girişlerinin kanadın üzerindeki girdabı yutacağına dair endişeler olduğunu gösterdi.
1960 yılında, daha fazla geliştirme faaliyeti, dönüşüm projesi üzerinde Hunting Aircraft'a daha fazla çalışma atanan Westland Aircraft tarafından Fairey'in satın alınmasıyla kesintiye uğradı . Buna göre, Temmuz 1960'ta program Bristol'e taşındı ve şimdi daha büyük British Aircraft Corporation'ın (BAC) bir parçasıydı . Bristol ileriye doğru iki yol önerdi: optimal olmayan bir kanatla minimum dönüşüm, ancak başka büyük değişiklik yok ya da gövdeye altı fitlik daha büyük bir uzantı ve uçakta beklenen tipte daha tipik olan çok daha uzun bir iniş takımı ile "maksimal" bir dönüşüm . Concorde. Her ikisi de yeni bir Elliott Brothers stabilizasyon sistemi ile donatılacak ve motor girişleri kanatların altına taşınacak. Minimum dönüşümün daha çok bir 'uzlaşma' olduğu, daha az ince olduğu ve maksimum seçeneğin sağladığı ek yakıt kapasitesinden yoksun olduğu düşünülüyordu.
Eylül 1960'ın başlarında, "maksimum" dönüşümün devam edeceğine karar verildi; O yılın 5 Eylül'ünde WG774 , Bristol'deki Filton tesisine uçtu. Ayrıntılı bir tasarım çalışmasının ardından, Nisan 1961'de yeniden üretim süreci başladı. Düzenlenmiş olduğu sabit fiyatlı sözleşmeyi aşmamak için PERT gibi önemli maliyet düşürücü önlemler ve yönetim stratejileri BAC tarafından benimsendi. iş için; Bazı mühendislerin, daha fazla iyileştirmenin görünür yolları reddedildiği için bundan hayal kırıklığına uğradığı iddia edildi. 7 Temmuz 1961'de yeni vaftiz edilen BAC 221 tamamlandı. Dönüşüm sırasında çeşitli sorunlarla karşılaşıldı. Yeni uzatılan iniş takımı daha fazla hidrolik sıvı gerektiriyordu, bu da onu tutmak için daha büyük bir rezervuara, onu sistem içinde yeterince hızlı hareket ettirmek için daha yüksek kapasiteli bir pompaya ve hidrolik sistem boyunca böyle devam etmeye ihtiyaç duyuyordu. Girişlerin kanadın altına taşınması, artık kompresör yüzüyle aynı hizada olmadıkları anlamına geliyordu, bu nedenle motora giden kanal yukarı doğru kıvrıldı ve kanadın üst yüzeyinde gözle görülür bir şişkinlik sağladı. Değişken alımları uydurmak için hiçbir girişimde bulunulmadı. Yüksek gaz kelebeği ayarlarında, girişlerde önemli miktarda emiş oluşturuldu; Pilotun ani bir gaz kelebeği hareketi durumunda, havanın girişlerden dışarı "dökülmesine" yol açacaktı, bu da bir endişe kaynağıydı çünkü kanadın üzerinden akabilir ve girdabını bozabilirdi. Bunu önlemeye yardımcı olmak için girişlere küçük dudaklar eklendi, ancak bu, girişin vızıltısına neden olduğunu kanıtladı. Rolls-Royce tarafından desteklenen kanallarda yapılan değişiklikler bu sorunu ele aldı.
Yeni tasarımın önemli bir avantajı, orijinal FD2 için büyük bir sorun olan daha büyük yakıt kapasitesiydi. Delta 2, hızlanmaya devam ederken çoğu zaman yakıtı tükendi, bu nedenle asla tam performansına ulaşamadı. 221 için yapılan modifikasyonlar, aynı performans seviyelerine sahip olmadığı anlamına geliyordu; ancak test uçuşları sırasında Mach 1.6 hızlarına ulaşıldı. Toplamda, BAC 221'de yeni bir kanat, motor giriş konfigürasyonu, bir Rolls-Royce Avon RA.28, modifiye edilmiş dikey dengeleyici ve Concorde'un zemindeki tavrını taklit etmek için uzatılmış bir şasi bulunuyordu. İlk olarak 1 Mayıs 1964'te uçtu. Taban 221, 1964'ten 1973'e kadar çeşitli uçuş testleri için kullanıldı ve ardından halka açık sergilendi.
Tasarım
.jpg)
Fairey Delta 2, orta kanatlı, kuyruksuz bir delta tek kanatlı uçaktı . Yeniden ısıtmalı tek bir Rolls-Royce Avon RA.14R turbojet motoruyla güçlendirildi . Motor, kanat köklerine karıştırılmış ve göz kapağı tipi bir ağızlığa sahip hava girişleriyle beslendi . Nozulun hemen önünde, taç yaprağı tipi havalı frenler bulunuyordu .
Delta 2 , Avon motoruna sıkıca oturan ve düzgün bir şekilde uzun konik bir burun içine akan silindirik bir kesitli gövdeye sahipti . Uzun bir burun normalde iniş, kalkış ve zeminde hareket sırasında pilotun ileri görüşünü engellerdi; bu nedenle yeterli görüş sağlamak için sarkık bir burun takıldı; kokpit dahil burun bölümü, daha sonra Concorde'da kullanılana benzer şekilde, hidrolik olarak çalıştırılan bir mekanizma kullanılarak 10° eğilebilir .
Delta 2'nin pilot için nispeten küçük bir kokpiti vardı ve bu da ek ekipman kurulumu için çok az yer bırakıyordu. Delta, tamamen güçlü kontrolleri kullanarak uçan ilk İngiliz uçağıydı. Fairey tarafından tasarlanan ve üretilen bu kontroller tamamen kopyalandı. Uçuş kontrol sistemi hidrolik olarak çalıştırıldı ve mekanik bir desteğe sahip değildi. Fairey yakın zamanda yeni bir yüksek basınçlı hidrolik sistem geliştirmişti ve bu tasarımda kullanıldı. Hidrolik, pilotun kontrollerine hiçbir geri bildirim veya "his" sağlamadı, bu nedenle yapay his sağlayan başka bir sistem gerekliydi.
Kanat 60 ° olan bir silme özellikli ön kenar sadece% 4 ile, ve çok ince kalınlık kiriş oranı o zaman bilinen ince Delta 2'nin kanadı bir yapım. İç alan, hem ana alt takımı hem de kanatta herhangi bir çıkıntı veya kaplama olmaksızın toplam dört yakıt deposunu barındırırken , dört direk önemli yapısal güç sağladı. Oldukça büyük boynuz dengeli kanatçıklar ve dahili asansörler , Delta 2'ye yüksek düzeyde manevra kabiliyeti kazandırdı.
Sergilenen uçak
- WG774 , BAC 221 formda, İngiliz Concorde prototip yanında sergileniyor şimdi Fleet Air Arm Museum at Yeovilton .
- WG777 , muhafaza edilir Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi de RAF Cosford diğer birçok süpersonik araştırma uçakları yanında,.
operatörler
Özellikler (Peri Deltası 2)
.jpg)
.jpg)
The Illustrated Encyclopedia of Aircraft'tan veriler
Genel özellikleri
- Mürettebat: 1
- Uzunluk: 51 ft 7,5 inç (15,74 m)
- Kanat açıklığı: 26 ft 10 inç (8,18 m)
- Yükseklik: 11 ft 0 inç (3,35 m)
- Kanat alanı: 360 sq ft (33.44 m 2 )
- Boş ağırlık: 11.000 lb (4.990 kg)
- Brüt ağırlık: 13,884 lb (6,298 kg)
- Santral: 1 × Rolls-Royce Avon 200 , 10.000 lbf (44 kN) itiş gücü
Verim
- Maksimum hız: 1.300 mil (2.092 km/sa, 1.100 kn)
- Menzil: 830 mil (1.336 km, 720 nmi)
Ayrıca bakınız
İlgili geliştirme
Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak
İlgili listeler
Referanslar
alıntılar
Notlar
bibliyografya
- Butler, Tony. "Fairey'in Ünlü Araştırma Deltaları, İkinci Bölüm - Tip 221". Air Enthusiast , No. 94, Temmuz–Ağustos 2001, s. 2–6. ISSN 0143-5450
- Buttler, Tony ve Jean-Louis Delezenne. Avrupa'nın X-Planes: Altın Çağ 1946-1974'ten Gizli Araştırma Uçağı . Manchester, Birleşik Krallık: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
- "BAC.211: İnce-delta Araştırma Uçağı." Flight International , 23 Temmuz 1964, s. 133–138.
- Jackson, Robert. "1945'ten beri Savaş Uçağı Prototipleri." Arco/Prentice Hall Press, New York, 1986. Library of Congress kart numarası 85-18725. ISBN 0-671-61953-5 .
- Jarrett, Philip. Daha Hızlı, Daha İleri, Daha Yüksek: 1945'ten Beri Öncü Havacılık Teknolojisi . Putnam, 2002. ISBN 0-851-77876-3 .
- Taylor, John WR Jane'in Tüm Dünyanın Uçağı 1965–66 . Londra: Sampsom Düşük, Marston, 1965.
- " Resimli Uçak Ansiklopedisi (Bölüm Çalışması 1982-1985)." Orbis Yayıncılık, 1985.
- Taylor, HA Fairey Uçağı 1915'ten beri . Londra: Putnam, 1974. ISBN 0-370-00065-X .
- Dön, Peter. Güneşten daha hızlı . Londra: Grub Street, 2000. ISBN 1-902304-43-8 .
- Winchester, Jim. Konsept Uçak: Prototipler, X-Uçaklar ve Deneysel Uçak . Rochester, Kent, Birleşik Krallık: Grange Books, 2005. ISBN 1-84013-809-2 .
- Ahşap, Derek. Proje İptal Edildi . Macdonald ve Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .