Elektro-Motif Dizel - Electro-Motive Diesel

İlerleme Raylı Lokomotifleri

Ticari unvan	Elektro-Motif Dizel (EMD)
Tip	yan kuruluş
sanayi	Demiryolu Güç Üretimi
Kurulan	31 Ağustos 1922 ( Cleveland , Ohio , Amerika Birleşik Devletleri) ( 1922-08-31 )
Kurucu	Harold L.Hamilton Paul Turner
Merkez	La Grange, Illinois , Amerika Birleşik Devletleri
Ürün:% s	Lokomotifler Dizel motorlar OEM parçaları
Hizmetler	Lokomotif bakımı Lokomotif yönetimi Eğitimi
Çalışan Sayısı	3.260 (2008)
ebeveyn	İlerleme Raylı
İnternet sitesi	progresrail.com

İlerleme Raylı Lokomotifleri , olarak iş yapma Elektro-Motive Diesel ( EMD ) Amerikalı üretici dizel-elektrikli lokomotifler , lokomotif ürünleri ve dizel motorlar demiryolu endüstrisi için. Şirket, bağlı kuruluşu Progress Rail aracılığıyla Caterpillar'a aittir .

Electro-Motive Diesel, köklerini , 1922'de kurulan ve daha sonra Electro-Motive Company (EMC) olarak yeniden adlandırılan benzinli-elektrikli kendinden tahrikli vagonların tasarımcısı ve pazarlamacısı olan Electro-Motive Engineering Corporation'a kadar takip eder . 1930'da General Motors , Electro-Motive Company ve Winton Engine Co.'yu satın aldı ve 1941'de EMC'nin alanını Electro-Motive Division (EMD) olarak lokomotif motor üretimine genişletti .

2005 yılında GM , satın almayı kolaylaştırmak için Electro-Motive Diesel'i oluşturan Greenbriar Equity Group ve Berkshire Partners'a EMD sattı . 2010 yılında Progress Rail , Greenbriar, Berkshire ve diğerlerinden Electro-Motive Diesel satın alımını tamamladı.

EMD'nin merkezi, mühendislik tesisleri ve parça üretim operasyonları McCook, Illinois'de bulunurken, son lokomotif montaj hattı Muncie, Indiana'da bulunuyor . EMD ayrıca Meksika, San Luis Potosi'de bir cer motoru bakım, yeniden inşa ve revizyon tesisi işletmektedir .

2008 itibariyle, EMD yaklaşık 3.260 kişiyi istihdam etmekteydi ve 2010'da Kuzey Amerika'daki dizel-elektrikli lokomotif pazarının yaklaşık yüzde 30'unu elinde tutuyordu.

Tarih

İlk yıllar

Harold L. Hamilton ve Paul Turner kurdu Elektro-Motive Engineering Corporation içinde Cleveland , Ohio yakında onu yeniden adlandırma, 1922 yılında, Elektro-Güdü Şirketi (EMC). Şirket, General Electric'in yeni geliştirilen içten yanmalı elektrikli tahrik ve kontrol sistemlerini kullanarak kendinden tahrikli vagonlar geliştirdi ve pazarladı . Hamilton, demiryolu kariyerine önce itfaiyeci, ardından Güney Pasifik Demiryolunda lokomotif mühendisi olarak başladı, daha sonra , erken bir kamyon ve otobüs üreticisi olan White Motor Company ile bir pazarlama pozisyonu için demiryolundan ayrılmadan önce Florida Doğu Sahili Demiryolunda yönetici oldu. , Denver'da. Eğitim ve hizmet anlaşmaları, White'ın Hamilton'ın EMC'ye devredeceği pazarlama paketinin bir parçasıydı. Demiryollarının şube hattı hizmetlerinin ihtiyaçlarının ve GE'nin yeni içten yanmalı-elektrikli tahrik ve kontrol teknolojisinin sunduğu fırsatların farkında olarak, White'daki görevinden ayrıldı ve ortağı ve tasarımcısıyla birlikte geliştirmek ve pazarlamak için bir Chicago otelinde dükkan açtı. yeni nesil kendinden tahrikli vagonlar. 1923'te EMC, biri Chicago Great Western'e ve diğeri Kuzey Pasifik'e olmak üzere iki benzinli vagon sattı . EMC vücut için inşaat taşeron St Louis Car Company , General Electric elektrik bileşenleri ve esas hareket ettirici Winton Motor Company'den ait Cleveland , Ohio . Motorlu arabalar 1924'te teslim edildi ve satışlar tatmin edici bir performansa bağlı olduğundan, yeni başlayan şirket için şanslıydı. 1925'te EMC, 27 vagon satarak tam ölçekli üretime girdi.

1930'da General Motors (GM), dizel motor üretimine girmek ve uygulama alanlarını genişletmek istiyordu. Ürün yelpazesinde çeşitli sabit ve deniz dizel motorları ve ağır vasıtalar için buji ateşlemeli motorlara sahip olan Winton Engine Company'yi satın aldılar . GM, EMC'nin Winton motorlu ağır araçları geliştirme ve pazarlamadaki rolünü amaçlarına uygun olarak gördü ve Winton'un satın alınmasından kısa bir süre sonra şirketi satın alarak adını Electro-Motive Corporation (EMC) olarak değiştirdi. Charles F. Kettering başkanlığındaki GM Araştırma Bölümü tarafından desteklenen GM'nin Winton Engine Corporation'ı , geliştirilmiş güç-ağırlık oranlarına ve mobil kullanıma uygun çıkış esnekliğine sahip dizel motorlar geliştirmeye odaklandı. Charles Kettering'in oğlu Eugene W. Kettering, geliştirme projesinin Winton tarafını yönetti.

1933 yılında EMC güç kurulumları tasarlanmış Zephyr ve M-10000 streamliners , onların tahrik sistemleriyle güç ve mevcut hızda bir atılım. Zephyr yeni GM-Winton girişimin ilk ana ürünü, 600 kW, Winton 201A sekiz silindirli versiyon kullanılan şişirilmiş Roots , olacak ve böylece temizlenmiş , birim enjekte , 2-zamanlı dizel motoru . As Budd ve Pullman Standart şirketleri daha dizel motorlu streamliners inşa etmek sözleşmeleri girmiş, bunlar EMC için önemli müşterileri haline geldi. Dizel gücün, tersane hizmetindeki daha yerleşik rolüne ek olarak, küçük, hafif, yüksek hızlı trenler için uygun olduğu gösterilmiştir.

Demiryollarında dizelin rolünü genişletme fırsatlarını gören EMC, yeni bir lokomotif fabrikasına yatırım yaptı ve üreteceği lokomotifler üzerinde geliştirme çalışmalarına başladı. Chicago'nun batısındaki McCook, Illinois'deki 55th Street'teki fabrika merkezi , şirket merkezi olmaya devam ediyor. 1935 EMC 1800 hp BB geliştirme tasarım lokomotifleri, kabin/güçlendirici lokomotif setlerinin temeli haline gelen çok üniteli kontrol sistemlerini ve 1936'daki en yeni Zephyr güç üniteleri için benimsenecek çift motor formatını ve EMC'nin E serisi aerodinamik yolcuyu içeriyordu. yeni fabrikalarının 1937'de üretmeye başladıkları lokomotifler. E ünitelerinin piyasaya sürülmesinden önce EMC, 1940'ların ortalarında yük ve yolcu hizmetlerinin dizelleştirilmesine kadar üretimlerinin temel dayanağı olan anahtarlı motorların üretimiydi .

GM-Winton araştırma ve geliştirme çabası, lokomotif kullanımının özel ihtiyaçlarını daha iyi karşılamak için dizel motorlar geliştirmek için Winton 201A ile edinilen deneyime dayanarak 1930'ların ortalarına kadar devam etti. Bu çabanın meyvesi, GM'nin 1938'de yeniden adlandırılan Cleveland Dizel Motor Bölümü tarafından tanıtılan yeni 567 motoruydu . Yeni motor, EMC'nin E serisi lokomotiflerinin beygir gücünü lokomotif birimi başına 2000'e yükseltti ve güvenilirliği önemli ölçüde artırdı. Ayrıca 1938'de EMC, General Electric ekipmanından kendi üretimi olan jeneratörlere ve cer motorlarına geçiş yaparak lokomotif üretim zincirindeki erişimini artırdı. Eugene Kettering'in o yıl EMC'ye geçmesiyle, EMC, GM'nin lokomotif motorlarının daha da geliştirilmesinde lider bir role geçti.

GM-Winton-EMC'nin uzun geliştirme çabaları, şirketi diğer dizel-elektrikli hareket geliştiricilerine göre avantajlı bir konuma getirdi. Onların en yakın rakibimiz oldu Amerikan Lokomotif Şirketi 1920'lerin ortalarından beri dizel-elektrik anahtarı motorları üretmişti (APKO), için kuvvet temin Asi 1935 yılında aerodinamik Trensetleri ve E- yarışmak geliştirme tasarım lokomotiflerin üretime başladı 1939'da birimler . EMC'nin diğer ana rakibi Baldwin Locomotive Works , 1930'larda ana hat hizmetinin geleceğinin buharda kaldığına olan inançları ve EMC ve ALCO'nun dizel geliştirmelerini etkin bir şekilde donduran finansal zorluklar nedeniyle dizelle geliştirme çalışmalarını geciktirdi. Baldwin, 1939'da dizel-elektrikli anahtar motorları üretmeye başladı.

Yolcu trenleri demiryolları için çok az para kazandırdı, ancak buharlı motorların güvenilir dizel ünitelerle değiştirilmesi, demiryollarına karlılık açısından çok önemli bir fark sağlayabilir. Standartlaştırılmış lokomotif üretimi ile EMC, lokomotif sipariş etme, üretme ve servis işlemlerini basitleştirdi ve birim maliyetleri düşürecek ölçek ekonomileri getirdi . EMC, ABD'nin II. Dünya Savaşı'na girmesinden önceki son yıllarda buhardan dizele geçişi kolaylaştıracak ve pazarlarını güçlendirecek finansman, eğitim ve saha bakımı dahil olmak üzere destek hizmetleri sundu. Yeni 567 motorunun yolcu lokomotiflerindeki performansı, yük hizmeti için dizel gücün uygulanabilirliğine de güven verdi.

1939'da şirket, dört üniteli bir yük lokomotifi göstericisi olan FT'yi inşa etti ve kıtanın demiryollarında bir tura başladı. Tur bir başarıydı. Özellikle Batı demiryolları, dizellerin onları buharlı lokomotifler için kıt su kaynaklarına bağımlı olmaktan kurtarabileceğini gördü. 1940 yılında müşterilerin tavsiyesi üzerine dinamik frenlemeyi dahil ettikten sonra , yeni yük lokomotifi için ilk siparişlerini alıyorlardı.

1940-1960

General Motors , 1 Ocak 1941'de GM Elektro-Motif Bölümü'nü (EMD) oluşturmak için EMC'nin yetkisi altındaki lokomotif motorlarının üretimini taşıdı . Bu hareketle, EMD tamamen bağımsız bir geliştirme, üretim, pazarlama ve hizmet birimi haline geldi. Lokomotif olmayan ürünler (büyük deniz ve sabit dizel motorları) bir yirmi yıl daha GM'nin Cleveland Dizel Motor Bölümü altında devam etti .

Ocak 1941'de EMD , Unit 100 numaralı Atchison, Topeka & Santa Fe Demiryoluna ilk FT birimini teslim etti ve o yıl boyunca yol ve anahtarlı lokomotiflerin tam adımlı üretimindeydiler. İkinci Dünya Savaşı, EMD'nin lokomotif üretimini geçici olarak yavaşlattı; Birleşik Devletler Donanması gemileri dizel gücü için öncelik kazandı ve 1942-43 petrol krizi kömürle çalışan buharı daha çekici bir seçenek haline getirdi. Savaş Yapım Kurulu daha lokomotifler mesafeli savaş zamanı malzemeleri için gerekli edildi Eylül 1942 ve ilerleyen savaşta Aralık 1944 arasındaki yeni yolcu ekipmanın üretimini durdurdu, navlun hizmeti için dizel lokomotif üretim alarak oldu. Zamanla FT modeli 1945 yılında değiştirildi, 555 kabin birimleri ve 541 yükseltici adet üretildi edilmişti.

EMD, savaş yıllarından dizel lokomotif üretiminde rakiplerine göre büyük avantajlarla ortaya çıktı, onlara tam gelişmiş ana hat dizel lokomotif hatlarıyla girdi, savaş üretimi tahsisleri rakiplerini, özellikle American Locomotive Company (ALCO) ve Baldwin Locomotive Works'ü kısıtladı. , ağırlıklı olarak önceden var olan tasarımların dizel anahtarlayıcılarını ve buharlı lokomotiflerini satmak. Bu, kritik savaş sonrası yıllarda EMD'nin daha yüksek güçlü dizellerle teknik geliştirme durumuna bir avantaj sağladı. Şubat 1945'ten itibaren yeni model yolcu lokomotifleri teslim edildi. Yük lokomotiflerinin yeni modelleri daha sonra 1945 ve 1946'da geldi .

1940'ların sonlarında Amerikan demiryollarının büyük çoğunluğu lokomotif filolarını dizelleştirmeye karar vermişti . Hava ve otomotiv seyahatlerinden kaynaklanan artan rekabetle karşı karşıya kalan yolcu hizmetleri, görüntü ve maliyet nedenleriyle hızla buharın yerini aldı, ancak en büyük büyüme pazarı yük lokomotifleri içindi. Savaş sonrası talepleri karşılamak için EMD, 1948'de Cleveland, Ohio'da başka bir lokomotif üretim tesisi açtı.

ALCO-GE , 1941'de ilk yol değiştirici dizel lokomotifleri üreterek dizelleştirme döneminde EMD'nin en güçlü rakibiydi ve 1946 itibariyle çoğunlukla anahtarlama ve kısa mesafe uygulamaları için dizel lokomotiflerde yaklaşık %26 pazar payı kazandı. - Ana hat servisi için güçlendirilmiş lokomotifler, güvenilirlik sorunlarıyla uğraştıkları için daha az başarılıydı. 1948'de ALCO-GE ortaklığı bir prototip gaz türbinli elektrikli lokomotif geliştirdi; Seri üretim 1952'de başladı. Dizel lokomotif işletmesi Baldwin, Fairbanks-Morse ve Lima-Hamilton'a geç kalanlar, ürünleri sağlam bir itibar kazanamadığı için pazarda zorlandı. 1950'de EMD'nin rakiplerinin ana hat dizellerindeki konumlarını kıramayacakları açıktı ve 1949'da yeni EMD GP7 yol değiştirici lokomotifi daha önce ALCO ve Baldwin tarafından tutulan pazar nişini işgal etti.

1950'de EMD'nin Londra, Ontario , Kanada'daki yeni tesisi üretime başladı. Tesis, Kanada iç ve ihracat pazarları için mevcut EMD'nin yanı sıra benzersiz GMD tasarımları üreten Kanada yan kuruluşu General Motors Diesel (GMD) tarafından işletiliyordu . GMD, Kanadalı bir şirket olarak, İngiliz Milletler Topluluğu dışındaki ülkelerle ticareti engelleyen tarifeler olmaksızın diğer İngiliz Milletler Topluluğu ülkelerine ürün satabiliyordu ve yan kuruluşları Montreal Locomotive Works ve Canadian Locomotive Company aracılığıyla ALCO ve Baldwin ile aynı pazar erişimini elde ediyordu .

EMD'nin ana hat kullanımı için yeterli güce ve güvenilirliğe sahip yol değiştirici lokomotifleri, yük lokomotifleri pazarını alt üst etti ve kısa süre sonra rakiplerinin yol değiştiricilerini ve daha sonra kendi F-serisi araba gövdeli lokomotiflerinin yerini aldı. GP9 bakım ve çok yönlülük kolaylığından 1954 ve 1963 borcu arasında satılan 4112 A birimleri ve 165 B üniteleriyle, şimdiye kadar en çok üretilen EMD modeli oldu GP9 girmesinden bu yana Kuzey Amerika'da satılan en lokomotifler yol-olmuştur anahtarlayıcı veya başlık , birimler. Bir yol değiştirici şasi veya kaporta ünitelerine dayalı gömme kenarlı lokomotifler daha sonra yolcu hizmeti için üretilecektir.

1950'lerin ortalarında, dizelleştirme döneminin en yüksek talebini daha zorlu piyasa koşulları izledi. 1950'ler, EMD'nin tüm yerleşik rakiplerinin konumlarında çöküşe ve yeni bir şirketin, General Electric Company'nin güçlü bir şekilde ortaya çıkışına tanık oldu . İlk olarak Lima-Hamilton başarısız oldu, 1951'de Baldwin ile birleşerek Baldwin-Lima-Hamilton'ı oluşturdu. Baldwin'in kendi konumu istikrarsızdı ve 1956'da lokomotif işinden ayrılana kadar pazar payları azalıyordu. Fairbanks-Morse, karşıt pistonlu deniz motoruyla sektörde bir yer edinmeye çalıştıktan sonra 1963'te lokomotif alanından ayrıldı. General Electric dağıldı. ALCO'nun daha güçlü güvenilir motorlar geliştirme konusundaki cansız çabalarının ardından ALCO-GE ortaklığı ve 1953'te ALCO-GE gaz türbini-elektrik girişimini devraldı . 1956'da GE, kendi Universal serisi Cooper-Bessemer motorlu dizelini pazarlıyordu. -ihracat lokomotifleri olarak elektrik. ALCO'nun 1956'da geliştirilmiş lokomotif gücünü gecikmeli olarak tanıtması, şirkete çok az fayda sağladı; artık GE'nin pazarlama, finansman veya servis desteğine sahip değillerdi ve GP9 doymuş iç pazarda zorlu bir rakipti. 1960'da U25B , GE'nin FDL-16 dizel motoruyla çalışan ilk karayolu lokomotifiydi ve bu, ALCO'nun konumunu hızla ve nihayetinde EMD'nin iç pazardaki konumunu değiştirecekti. Büyük sermaye kaynaklarına sahip iki devin rekabeti, 1969'da kapanana kadar ALCO'yu ezdi.

567 motoru sürekli olarak geliştirildi ve yükseltildi. Orijinal altı silindirli 567, 600 hp (450 kW), V-12 1.000 hp (750 kW) ve V-16 1.350 hp (1.010 kW) üretti. EMD , 567'yi turbo beslemeye 1958'de başladı ; son versiyon olan 567D3A (Ekim 1963'ten yaklaşık Ocak 1966'ya kadar inşa edilmiştir) V-16 formunda 2.500 hp (1.900 kW) üretmiştir.

1960–1985

1960'lar açılırken EMD, GE'nin U25B'sinin sunduğu zorluğa yanıt vermek zorunda kaldı, GP (Genel Amaçlı) ve SD (Özel Hizmet/Standart Hizmet) serisi lokomotiflerinin özelliklerini yükselterek 567 motorlarının gücünü artırdı ve ardından daha güçlü 645 motor. SD40-2 ile sunulan özellik yükseltmelerinin yanı sıra bu çabalar, 1980'lerin ortalarına kadar EMD'nin GE'ye karşı rekabet avantajını sürdürmek için yeterliydi.

1962'de GM, kalan büyük lokomotif olmayan dizel motor üretimini Cleveland'dan McCook'taki EMD tesisine taşıdı ve Cleveland Dizel Motor Bölümü'nün varlığına son verdi.

1965 sonlarında, EMD büyütülmüş 645 motorunu tanıttı . Güç değerleri 1.500 hp (1.100 kW) V-12 turboşarjsız, 1.500 hp (1.100 kW) V-8 turboşarjlı, 2.300 hp (1.700 kW) V-12 turboşarjlı, 2.000 hp (1.500 kW) V-16 turboşarjsız ve 3.000 hp (2.200 kW) V-16 turboşarjlı. 1965 sonlarında EMD, EMD SD45 için turboşarjlı 3.600 hp (2.700 kW) V20 olan ilk yirmi silindirli motorunu üretti . On altı silindirli 645'in (16-645F) son çeşidi 3.500 hp (2.600 kW) üretti.

1972'de EMD, Dash-2 hattı ile modüler kontrol sistemlerini tanıttı ; EMD SD40-2 satış ve servis uzun ömürlülük açısından hem tarihinin en başarılı dizel lokomotif tasarımları biri haline geldi. Toplam 3.945 SD40-2 birimi inşa edildi.

EMD yeni 710 motorunu 1984 yılında 60 Serisi lokomotiflerle ( EMD SD60 ve EMD GP60 ) tanıttı , EMD 645 motoru 1988 yılına kadar belirli modellerde (50 Serisi gibi) sunulmaya devam etti. lokomotif, denizcilik ve sabit uygulamalar için on iki, on altı ve yirmi silindirli motor. 710'un piyasaya sürülmesiyle eş zamanlı olarak, EMD'nin lokomotifler üzerindeki kontrol sistemleri, diğer sistemlerin yanı sıra bilgisayar kontrollü tekerlek kaymasını önleyici mikroişlemcilere dönüştü.

1985–2000

EMD'nin Kuzey Amerika pazar payı 1987'de ana rakibi General Electric'inkinin altına düştü . 1989'da Kanada-Birleşik Devletler Serbest Ticaret Anlaşması yürürlüğe girdikten sonra, EMD tüm lokomotif üretimini General Motors of Canada'nın Diesel Division'ında (eski adıyla) konsolide etmeye karar verdi. GMD olarak) bitki Londra, Ontario Illinois tesis motorları ve jeneratörleri üretmeye devam etmesine rağmen, La Grange, 1991 yılında Illinois fabrikasında lokomotif üretimi sona eren bir gelişme.

1980'lerin sonlarında ve 1990'larda EMD, Siemens teknolojisini kullanarak EMD lokomotiflerinde AC endüksiyon motor sürücüsünü tanıttı . 1990'ların başında EMD , tekerlek ve palet aşınmasını azaltan radyal direksiyonlu kamyonu tanıttı . 1995 yılında Merck mekanik ikame birim enjektörleri ile elektronik olarak kontrollü bir birim enjektörleri olan 710 motorlarında.

1998'de EMD , EMD SD90MAC-H lokomotifinde ana taşıyıcı olarak kullanılan dört zamanlı on altı silindirli 265H-Motoru tanıttı . 710 serisi motoru tamamen değiştirmek yerine, H motoru, esas olarak ihracat için olsa da, EMD'nin iki zamanlı motorlarıyla birlikte aynı anda üretildi. 265H'nin kabulü, güvenilirlik sorunları nedeniyle sınırlıydı. 6.300 hp (4.700 kW) gücündeki 265H, EMD tarafından şimdiye kadar üretilmiş en güçlü motordu ve Winton 201A'nın iki zamanlı dizel gücündeki atılımını tanıtmasından bu yana EMD veya atalarının şirketleri tarafından piyasaya sunulan ilk dört zamanlı motordu. 1934'te.

1999'da Union Pacific , 1.000 adet EMD SD70M sipariş ederek Kuzey Amerika demiryolu tarihindeki en büyük dizel lokomotif siparişini verdi . Union Pacific'in SD70M filosu o zamandan beri 450'den fazla ek birim tarafından genişletildi. Buna ek olarak, Union Pacific ayrıca altı tanesi "Fallen Flags" (satın alınan/birleştirilmiş demiryolları) hatıra renkleriyle boyanmış yaklaşık 500 EMD SD70ACe lokomotifine sahiptir. Bu lokomotiflerin tamamı 710G ile çalışıyor.

2000–günümüz

2004 yılında CSX Transportation , EMD tarafından önceki SD70MAC modeline göre daha güvenilir, yakıt açısından verimli ve bakımı daha kolay olarak tanıtılan ilk SD70ACe birimlerini teslim aldı . Model , iki zamanlı 710 dizel motoru kullanarak EPA Tier 2 emisyon gereksinimlerini karşılar .

Ertesi yıl Norfolk Southern , SD70M'nin halefi olan yeni SD70M-2'yi alan ilk taşıyıcı oldu . Kardeş yol değiştirici SD70ACe gibi, SD70M-2 de aynı motoru kullanarak EPA Tier 2 gereksinimlerini karşılar. Ve "ACe" gibi, "M-2"nin de ISO 9001:2000 ve ISO 14001:2004 ile uyumlu olduğu onaylanmıştır .

Haziran 2004'te The Wall Street Journal , EMD'nin satışa çıkarıldığını belirten bir makale yayınladı. 11 Ocak 2005'te Reuters , "iki özel ABD sermaye grubuna" satışın muhtemelen "bu hafta" açıklanacağını belirten bir haber yayınladı. Ertesi gün, General Motors tarafından yayınlanan ve EMD'yi Greenbriar Equity Group ve Berkshire Partners liderliğindeki bir ortaklığa satmayı kabul ettiğini belirten bir basın açıklamasıyla teyit geldi . Yeni bölünen şirkete Electro-Motive Diesel, Inc. adı verildi ve böylece ünlü "EMD" baş harfleri korundu. Satış 4 Nisan 2005'te kapandı.

1 Haziran 2010'da Caterpillar , Greenbriar, Berkshire ve ark.'ndan Electro-Motive Diesel satın almayı kabul ettiğini duyurdu . 820 milyon dolara. Caterpillar'ın tamamına sahip olduğu yan kuruluşu Progress Rail , işlemi 2 Ağustos 2010'da tamamladı. Caterpillar, John S. Hamilton'ın işlemin kapanışından sonra EMD'nin başkanı ve CEO'su olarak görevlerine devam edeceğini duyurmasına rağmen, Bay Hamilton belirsiz bir nedenle EMD'den ayrıldı. Ağustos 2010'un sonlarında nedenler.

ABD Çevre Koruma Ajansı'nın yeni lokomotiflere ilişkin Tier-4 lokomotif emisyon düzenlemeleri 1 Ocak 2015'te yürürlüğe girdi. Bu tarih itibariyle EMD'nin 710 motorlu lokomotifleri (örn. SD70ACe'ler) yalnızca bitişik Amerika Birleşik Devletleri (örn. , Alaska, Meksika ve denizaşırı). EMD başlangıçta 710 motorunun Tier-4 standartlarını karşılayacak şekilde değiştirilebileceğini veya "ayarlanabileceğini" düşünmüştü, ancak zorlu "gerçek dünya koşulları" testleri sırasında optimum performans ve güvenilirliği korurken bu gereksinimleri karşılayamadı. Tier-4 uyumlu bir lokomotifin geliştirilmesi, iki zamanlı 710'daki orijinal odak noktasından 265H motordan türetilen dört zamanlı 1010J motora kaydırıldı.

1010J motorunu kullanan ilk (üretim öncesi) lokomotif olan SD70ACe-T4, 4.600 beygir gücü (3.400 kW) (4.400 çekiş hp) 12 silindirli motor kullanan SD70ACe-T4, 2015 yılının sonlarında tanıtıldı. 2016. Yeni lokomotif için 65 adetlik siparişin ilk iki birimi Aralık 2016'da Union Pacific'e teslim edildi.

EMD, ihracat için 710'lu lokomotiflerin yanı sıra, iç pazar için lokomotif üretimine ara verdiği dönemde faaliyetlerini sürdüren eski lokomotiflerin modernizasyonu için "ECO" yükseltme paketleri sunmaya devam ediyor.

İmalat ve montaj tesisleri

EMD şu anda Amerika Birleşik Devletleri'nde McCook, Illinois ve Muncie, Indiana'da , Brezilya'da Sete Lagoas'ta ve Meksika'da San Luis Potosi'de büyük tesislere sahiptir . Şirket , 2012'deki kapanışına kadar Londra, Ontario , Kanada'da bir üretim tesisi işletti .

EMD La Grange (McCook)

1935'te temel atıldığından beri La Grange tesisi, EMD'nin merkezi olmuştur. Şirketin idari ofislerine ek olarak, La Grange, tasarım mühendisliği, emisyon testleri, yeniden inşa operasyonları ve ana hareket ettirici motorlar, çekiş alternatörleri, elektrik kabinleri ve turboşarjlar dahil olmak üzere ana bileşenlerin üretimine ev sahipliği yapıyor. La Grange tesisi, 1.200.000 fit karenin üzerinde (110.000 m ² ) ofis ve üretim alanına sahip üç ana binadan oluşmaktadır . Yardımcı binalar, bakım ve test yetenekleri sağlamak için kullanılır. EMD La Grange, ISO 9001:2008 Kalite Sertifikasına ve ISO 14001 Çevre Yönetimi Sertifikasına sahiptir. Orijinal fabrika binasının bulunduğu arazi de dahil olmak üzere mülkün arazisinin büyük bir kısmı satıldı. Arazinin satışıyla birlikte 55. Cadde ve Doğu Cad.'nin köşesinde duran büyük "Elektro Motif Bölümü" tabelası kaldırıldı ancak Illinois Demiryolu Müzesi'nde korunuyor .

EMD Londra

Londra, Ontario , Kanada'daki EMD Londra tesisi, talebin hızla arttığı bir dönemde lokomotif üretmek için EMD'nin Kanadalı yan kuruluşu General Motors Diesel altında 1949'da açıldı . EMD Londra'nın Kanada'daki konumu, Kanada federal sözleşmelerini satın almaya ve Kanada demiryolu müşterilerine hizmet vermeye çalışırken General Motors için faydalı oldu. 100 dönümlük (0.40 km ² ) bir alanda yer alan EMD Londra tesisi, iki ana bina ve 500.000 fit kare (46.000 m ² ) üzerinde ofis ve üretim alanına sahip çok sayıda yardımcı bina ve ayrıca bir lokomotif test parkuru içeriyordu . 1969'da Kanada General Motors'un Dizel Bölümü altında yeniden yapılanmanın ardından , tesis zaman zaman General Motors ailesindeki toplu taşıma otobüsleri (1979'a kadar) ve askeri araçlar da dahil olmak üzere çeşitli ürünler üretmek için kullanıldı. 1989'da ABD-Kanada Serbest Ticaret Anlaşması'nın kabul edilmesinin ardından , EMD Londra, Kuzey Amerika'daki EMD lokomotiflerinin tüm inşaat, bitirme ve test işlemlerinin gerçekleştirildiği yer oldu. Tesis ayrıca lokomotif alt şasileri, cer motorları, kamyon tertibatları ve lokomotif ekipman rafları gibi bileşenler de üretti. Üretim oranı günde tamamlanan yaklaşık bir lokomotif oldu. EMD London, ISO 9001:2000 Kalite Sertifikasına ve ISO 14001 Çevre Yönetimi Sertifikasına sahiptir.

Ocak 2012'de, 450 Kanadalı Otomobil İşçileri sendikası işçisi , EMD'nin bazı işçiler için %50'lik bir ücret kesintisi içeren önerilen yeni sözleşmesini onaylamayı reddettikten sonra EMD Londra tesisinden kilitlendi - Kanada fabrikasındaki işçilik maliyetleri öncekinden çok daha fazlaydı. şirketin ABD fabrikalarından bazıları. Şubat 2012'de Progress Rail , tesisin kapatıldığını duyurdu; Caterpillar'ın eylemleri Kanada'da eleştirildi; şirket, Muncie, Indiana'daki sendikasız tesis de dahil olmak üzere, üretimi Kuzey ve Güney Amerika'daki diğer tesislere taşıyacağını belirtti . Kapanma sırasında fabrika doğrudan yaklaşık 775 kişiyi istihdam ediyordu.

EMD San ​​Luis Potosi

14 Nisan 2010'da Electro-Motive, cer motorlarının ve diğer elektrikli ekipmanların bakımı, yeniden inşası ve elden geçirilmesi için San Luis Potosi, Meksika'da bir tesis açtı.

EMD Muncie

Ekim 2010'da Caterpillar , EMD marka lokomotiflerin montajı için mevcut 740.000 metrekarelik (69.000 m ² ) binayı satın almak ve yenilemek ve 75 dönümlük (0.30 dönüm) bir lokomotif test yolu inşa etmek için 50 milyon ABD Doları yatırım yaptığını duyurdu. km ² ) Muncie, Indiana'da bulunan site . Muncie tesisi, EMD'nin demiryolu ekipmanlarının yalnızca Amerika Birleşik Devletleri'nde monte edilmesini gerektiren kamu tarafından finanse edilen yolcu demiryolu kuruluşlarına lokomotif tedarik etmesine olanak tanır. (bkz. Amerika Satın Al Yasası )

25 Temmuz 2011'de tesiste üretimin yıl sonuna kadar başlamasının planlandığı, 125 işçinin işe alındığı ve daha fazlasının ekleneceği açıklandı. 28 Ekim'de tesis resmi olarak açıldı ve tesiste üretilen ilk lokomotif olan Ferromex SD70ACe #4092 piyasaya sürüldü .

Taşeronlar ve lisans sahipleri

Şirket ayrıca hem tüm lokomotifler hem de dizel ve elektrikli aktarma organları ( jeneratör artı cer motorları ve kontrol elektroniği) için taşeronluk ve lisans düzenlemelerine girmiştir .

Avrupa'da, lisans sahipleri arasında Afrika, Güney Asya ve İskandinav ülkelerinin yanı sıra Avusturya'ya ihracat için lokomotifler üreten 1950'ler-80'lerden Henschel (Almanya); NOHAB 1950'ler 70s ve NOHAB kapatmadan sonra (İsveç) Kalmar Verkstad 1980'lerde (KVAB) (İsveç). 1990 yılında KVAB ve Henschel fabrikaları ABB Group tarafından satın alındığında , EMD lisanslı üretim sona erdi.

Belçika'da EMD motorlu lokomotifler Société Franco-Belge tarafından ve ardından 1950'ler ve 60'larda La Brugeoise et Nivelles tarafından üretildi .

İspanya'da, MACOSA ve halefleri, standart EMD ihracat tasarımları ve iç pazar için varyantlar dahil olmak üzere EMD lokomotiflerini bir araya getirdi ve üretti, 2011 itibariyle EMD motorlu dizeller İspanya'da Vossloh Euro serisi olarak üretilmeye devam ediyor .

Đuro Đaković ait Hırvatistan (Yugoslavya) da EMD ve için imal lokomotif bir lisans düzenlenen Yugoslav Demiryolları .

2000 yılına gelindiğinde EMD, işbirlikçileriyle birlikte İskandinavya'da EMD teknolojisini kullanarak yaklaşık 300, Batı Avrupa'da 500 ve Doğu Avrupa'da 400 civarında lokomotif üretmişti. 2000 yılına kadar satılan EMD'nin Avrupa lokomotiflerinin yaklaşık %75'i Avrupa'da lisanslı olarak üretildi. Şirket ayrıca bir işbirliği (2000'li yılların) girmiş Lyudinovsky Lokomotif Fabrikası (şimdi parçası (Rusya) (Людиновский тепловозостроительный завод), Sinara Grubu tek bedene sekiz aks 3MW (Bo'Bo ')' (Bo'Bo oluşturarak) ')' dizel lokomotif ТЭРА1 , bir EMD 710 16 silindirli motorla çalışır. 2010'ların başında şirket, Hırvat demiryolu araçları şirketi TŽV Gredelj ile bir işbirliğine başladı .

Lokomotifler ayrıca General Motors Industria Arjantin, General Motors Güney Afrika ve Delta Motor Corporation (Güney Afrika), Equipamentos Villares (Brezilya) ve Hyundai (Kore) tarafından lisans altında toplandı . Bombardier Transportation , 1998'den beri Meksika'nın Ciudad Sahagún kentindeki fabrikasında taşeron olarak da faaliyet gösteriyor ve 2007'ye kadar 1.000'den fazla lokomotif tamamlandı. Üretim anlaşması Progress Rail mülkiyeti altında devam etti .

Avustralya'da Clyde Engineering , 1950'lerden başlayarak yerel olarak üretilen lokomotiflerde EMD bileşenlerini kullandı. Bu şirket, sonunda Downer Rail haline gelen şeyin içine çekildi .

In Hindistan , Banaras Lokomotif İşleri (DLW) EMD geç 2010'larda 1990'ların gelen tasarımları imal. 2010 yılında, EMD , eyalet hükümeti ile bir PPP projesi aracılığıyla Hindistan'da, potansiyel olarak Bihar'da veya Uttar Pradesh'te kendi üretim tesisini kurma niyetini açıkladı . Hindistan Demiryolları ile 2011 EMD'nin işbirliği geliştirme birliği itibariyle devam etmektedir.

Çin'de, CRRC Dalian , 2008'den beri Çin Demiryolu HXN3 (JT56ACe) EMD tasarımlı birimleri üretmektedir.

2012 yılında, EMD , Sahra altı Afrika pazarına lokomotif ve demiryolu ile ilgili ürünler tedarik etmek için Barloworld , Electro-Motive Diesel Africa (Tescilli) Limited ile bir ortak girişim kurdu . Eylül 2012'de EMD, Bombardier Transportation ile de bir anlaşma imzaladı ; Bombardier'in Hindistan, Savli'deki fabrikası, Asyalı müşteriler için EMD ürünlerini bir araya getirecekti.

Bakım ve destek tesisleri

EMD ayrıca Amerika Birleşik Devletleri, Kanada, Meksika, Birleşik Krallık, Çin, Hindistan, Pakistan, Avustralya, Almanya, İsviçre, Brezilya, Mısır'a yayılmış diğer birçok yerden bakım hizmetleri, teknik destek, parça envanteri ve satış ve pazarlama hizmetleri sunmaktadır. , ve Güney Afrika.

motorlar

Lokomotif motorları

EMD aşağıdaki motor serisini üretmiştir:

• EMD 567 – 567, 1938'den 1965'e kadar üretildi ve adını silindir başına 567,45 inç³ (8½ inç, strok 10 inç) olan yer değiştirmesiyle aldı. Diğer tasarım özellikleri: iki zamanlı (veya iki zamanlı), Roots-blown , Uniflow-scavenged , Unit-enjected , üstten eksantrik milleri, silindir başına dört egzoz valfi. V-6 , V-8 , V-12 ve V-16 konfigürasyonlarındayerleşik. 567AC, 567BC, 567C, 567D ve "567E" motorları, esas olarak "ömrünü uzatma" programları olarak adlandırılan645 Güç grubu ve diğer ana bileşenlerledonatılabilir; 567E motorları aslında orijinal olarak 567 güç grubuyla üretilen 645E bloklardır.
• EMD 645 – "E- ve F-Motorları"; Şu anda istek üzerine üretimde; 645 ana grubun çoğu, değiştirme amacıyla yeni üretimde kalır
• EMD 710 – "G-Motoru"; Şu anda üretimdedir, ancak 2015'te yürürlüğe girecek olan EPA Tier 4 emisyon düzenlemeleri nedeniyle lokomotif versiyonlarının ABD dışında kullanımı kısıtlanmıştır; Mekanik ünite enjektörleri ön 1995 tarihli motorlarında, elektronik olarak kontrol edilen birim enjektörleri 1995 sonrası motorlarında
• EMD 265 – "H-Motor"; artık yerli üretimde değil ve Kuzey Amerika'daki mevcut 265 motorlu lokomotiflerin çoğu hizmetten kaldırıldı.
• EMD 1010 – "J-Motor"; Şu anda üretimde. İlk olarak 4 Ekim - 7 Ekim 2015 tarihleri ​​arasında Minneapolis, Minnesota'daki BNSF North Town Yard'daki Railway Interchange Expo 2015'te tanıtıldı. Bu yeni motor ilk olarak EMD'nin yeni Tier 4 yük lokomotifi SD70ACe-T4'te kullanıldı. Bu motor, üç turboşarjdan oluşan iki aşamalı bir turboşarj sistemine sahiptir: düşük-orta RPM aralığı için bir turbo (birincil/yüksek basınçlı turbo) ve orta-yüksek RPM aralığı için iki turbo (ikincil/düşük basınçlı turbo). Sonuçlar, daha geniş bir RPM aralığında daha büyük güç, daha iyi yakıt verimliliği ve daha düşük emisyonlardır.

Sabit ve deniz motorları

Yukarıdaki lokomotif motorlarının çoğu, sabit ve denizcilik işleri için değiştirilmiş biçimde mevcuttu. Deniz motorları, demiryolu ve sabit motorlardan, esas olarak, denizcilik uygulamalarında karşılaşılan yuvarlanma ve yalpalama hareketlerine uyum sağlamak için değiştirilen motorun yağ karterinin şekli ve derinliği bakımından farklılık gösterir.

EMD "gözleme" dizelleri

Daha yüksek devirde çalışan yeni bir alüminyum blok hafif kompakt motor tasarlandı. Bu motorlar dikey bir krank miline sahiptir ve silindirler, dört silindir sıralarında dört silindir kümesinden oluşan bir X modelinde düzenlenmiştir. Bunlar 16-184 ve 16-338 "gözleme" motorlarıydı. 16-388 motor, jeneratörün tabanından hava giriş filtresinin tepesine kadar 13,5 fit (4,1 m) ve 4 fit (1,2 m) genişliğindeydi. Roots üfleyici kullanan mekanik enjeksiyonlu iki zamanlı bir dizel motordur. 16-184A ve yaklaşık 110 metrelik (34 m) monte edilmiştir subchasers ait SC-497 sınıfına Dünya Savaşı sırasında. İki şaftı çalıştıran iki 1.540  bhp (1.150 kW) 16-184A dizel motor, 21 knot'a ulaşan daha hızlı bir alt kovalayıcı üretti.

EMD 16-338, 1600 rpm'de 1.090 bhp (810 kW) güç üretti. Üstte bir hava girişi, ardından her biri dört silindirden oluşan dört katman vardı. Her silindirin 6 inç (15 cm) bir deliği ve 6 inçlik bir çapı vardı.+1 ⁄ 2 inç (17 cm) vuruş. Krank milinin altında, maksimum 710 volt DC'de 817 kW geliştiren bir Elliot jeneratörü vardı. Bu, motor sıvıları jeneratöre akarken sorunlu oldu. Tüm motor sekiz tondan biraz daha ağırdı. 4 fit genişliğinde olmak, sadece 22 fit (6,7 m) uzunluğundaki bir makine dairesinde dört motora izin verdi ve ayrıca tasarım mühendislerinin bir denizaltı makine dairesini ortadan kaldırmasına izin verdi. Tang -sınıf denizaltı ve araştırma denizaltısı USS  Albacore EMD 16-338 zahmetli kullandı. On Tang -sınıf Deniz Kuvvetleri on silindirli "gözleme" motorlarını değiştirmeye karar verdi Fairbanks-Mors karşı pistonlu 38D 8-1 / 8 dizel . Güvenilmezlik ve yedek parça eksikliği,daha fazla yamyamlaştırılmış parça kullanılamaz hale geldiğinden, 1972'deUSS Albacore'un hizmet dışı bırakılmasına yol açtı.

Raporlama işaretleri

Demiryolu araçları için aşağıdaki raporlama işaretleri listelenmiştir:

• EMDX – Elektro-Motive Bölümü Kiralama
• EMLX – Elektro-Motive Bölümü Kiralama
• GMCX – General Motors Şirketi
• GMDX – General Motors Dizel Kanada

Ayrıca bakınız

• GM-EMD lokomotiflerinin listesi

Referanslar

Notlar

Kaynaklar

• Lolke Bijlsma (ed.), "Avrupa'da GM Lokomotifleri" , www.lolkebijlsma.com
• Larry Russell (ed.), "EMD İhracat Sayfası" , emdexport.railfan.net

Dış bağlantılar

• EMD web sitesi (arşivlenmiş, 8 Şubat 2014)
• Progress Rail , mevcut ana şirket
• EMD Çin (arşivlenmiş, 30 Tem 2010)
• The- Bluprints.com'daki EMD Lokomotifleri ]