Cumbrian Sahili hattı - Cumbrian Coast line
Cumbrian Sahil hattı bir tren güzergahı olan Kuzey Batı İngiltere koşarak Carlisle için Barrow-in-Furness aracılığıyla Workington ve Whitehaven . Hat formları parçası Network Rail (aynı devam rota NW 4033, Furness hat üzerinden) Ulverston ve Grange-over-Sands için Carnforth o ile bağlanır, Batı Kıyısı Ana Hattı .
Tarih
George Stephenson , İngiltere ve İskoçya'yı Lancaster ve Carlisle arasındaki sahil boyunca uzanan bir demiryolu ile birbirine bağlama planını tercih etti ve ön araştırmaları gerçekleştirdi, ancak bu 'Büyük Kaledonya Kavşağı Demiryolu' hiçbir zaman inşa edilmedi, Shap üzerinden doğrudan rota tercih edildi. Sonuç olarak, Cumbrian sahili boyunca uzanan hat, bir dizi farklı şirket tarafından parça parça demiryolu inşasının (büyük ölçüde yerel ihtiyaçlara hizmet etmek için) sonucudur:
Maryport ve Carlisle Demiryolu
"Alman Okyanusu'ndan İrlanda Denizi'ne tam ve sürekli bir iletişim hattı" sağlamak ve Batı Cumbrian kömür sahasının kuzey (iç) bölümünü açmak için Newcastle ve Carlisle Demiryolu ile bağlantı kurmaya terfi etti . 1837 tarihli Parlamento Yasası; ilk bölüm – Maryport'tan Arkleby'ye ( Aspatria'nın hemen altında ) – 1840'ta açıldı: Maryport-Carlisle hattı 1845'te tamamen açıldı. Başlangıçta tek döşendi; 1861'e kadar (ağır ve karlı maden trafiğini barındırmak için) iki katına çıktı. Gruplaşmaya kadar bağımsız (ve oldukça karlı) kaldı.
Whitehaven Kavşağı Demiryolu
Maryport'tan Whitehaven'a (Bransty) ( Londra ve Kuzey Batı Demiryolu 1865 tarafından kiralandı ; LNWR 1866 ile birleştirildi).
Whitehaven şu anda Lowther ailesi tarafından yönetildi ve başı Lonsdale Kontu idi. Tarafından desteklenen girişimleri William Lowther'e Lonsdale 1 Earl 1835 yılında bir 'Whitehaven, Maryport ve Carlisle Railway' teşvik etmek, dışarı kaybetmişti Maryport ve Carlisle Railway . 1844'te Whitehaven ve Maryport arasında bir demiryolu için daha sınırlı bir proje (Lord Lonsdale ve West Cumberland için her iki milletvekili tarafından desteklenen) parlamento Yasasını aldı. İlk Earl 1844'te daha önce ölmüştü ve şirketin başkanı olan ve varlığı boyunca böyle kalan oğlu ikinci Earl idi. Hat, Maryport'tan Workington'a Kasım 1845'in sonunda ve Harrington'a 1846 Mayıs ortalarında açıldı. 19 Şubat 1847'de Maryport'tan Whitehaven'a kadar bir tren koştu, ancak yolcular onu Harrington'da bıraktı; hat 18 Mart 1847'de yolcu trafiğine açıldı.
1848'de iki Kanun çıkarıldı; biri mevcut hattın inşası için yapılan fazla harcamaları karşılamak için daha fazla sermayenin artırılmasına izin verecek, biri limana ve ardından liman cephesi boyunca uzanan yükseltilmiş bir demiryolu ile Whitehaven ve Furness Kavşağı Demiryolu (W&FJR) ile bağlantı yapacak . Liman bağlantısı hiçbir zaman inşa edilmedi (W&FJR, bir tünelin orijinal niyetiyle ilerlemeye karar verdi), ancak Kuzey İskelesi'ne hizmet etmek için hatlar belirlendi. Whitehaven-Harrington kesiminde, şimdi kötü ve verimsiz tasarım olarak tanımlanan ve daha kötü ve daha sakıncalı bir şekilde uygulanan deniz surları ile ilgili devam eden zorluklar vardı; 1851'de Harrington ve Lowca'da deniz duvarı 6000 £ maliyetle yeniden inşa edildi. Bununla birlikte, Ocak 1852'de bir fırtına Whitehaven istasyonunun hemen kuzeyindeki deniz duvarına ağır hasar verdiğinde (duvar, arkasındaki set ve demiryolu hattı yaklaşık elli yarda boyunca tamamen tahrip olmuştur), hasarlı kısım demiryolundan önceye aittir. . Aralık 1852'de bir başka fırtına daha büyük hasara neden oldu, onarılan kısım hemen kuzeyindeki eski duvarın yıkılması sonucu tekrar kaybedildi (Lowca ve Risehow'da daha fazla yıkama yapıldı), ancak hizmetler iki hafta içinde yeniden başladı. . W&FJR'den WJR'ye bağlantı (başlangıçta amaçlandığı gibi) Eylül 1852'nin sonunda tamamlanan bir tünel ile yapılmıştır; W&FJR ile ortak bir çalışma anlaşması 1854'ün başında yürürlüğe girdi. Aralık 1855'te Bransty istasyonu mal ticareti için kapatıldı ve W&FJR'nin Preston Street istasyonu WJR'nin Whitehaven için mal istasyonu oldu.
1856'da, şirket sekreteri, yaklaşık 3.000 Sterlin'in kaybolduğunu öne süren bir denetimden sonra değiştirildi (zarar 'yöneticiler' tarafından -aslında yalnızca Lord Lonsdale - kendi cebinden karşılandı) ve şirket mühendisi istifa etti. motorların kusurlu durumu ve önceki onarımların verimsizliği, ancak WJR büyük ölçüde hematit madenciliğinde bir patlama nedeniyle bir refah çağına giriyordu (1864'te %15'lik bir temettü ilan ediyordu). 1856'da Whitehaven semtinde yetiştirilen demir cevheri miktarının 259.167 ton olduğu bildirildi. Bunun 152.875'i Whitehaven'a sevk edildi, 65.675'i demiryolu ile gönderildi ve 39.617 tonu ilçedeki demir fabrikalarında kullanıldı. Cevherin varış yerleri aşağıdaki gibidir: – Galler, 124.630 ton; Staffordshire 26.768 ton; İskoçya 15.865 ton, Newcastle, Middlesbro &c, 51470 ton; ve Fransa'ya 817 ton.
Maryport'taki ıslak rıhtımın bir şubesi Eylül 1859'da açıldı ve Flimby'deki maden ocaklarından önemli miktarda trafik taşıdı; hat (şimdiye kadar tek olan) Maryport'tan Flimby'ye genişletildi ve 1861'de iki katına çıktı. Bransty'deki orijinal Demiryolu Oteli, iki Whitehaven şirketi, Cockermouth ve Workington Demiryolu'nun yarı hissesi için istasyon binaları ve ofisler olarak kullanılmak üzere satın alındı. arasında Workington istasyonu satın alındı ve Workington ve Harrington de kereste viyadükler değiştirildi Harrington değiştirme keresteden kullanımına itiraz Ticaret Heyeti, özellikle WJR en refah verilen: "mevcut durumda bu malzemenin kullanmaya devam tarafından Haftalık mil başına 53 sterlin olan... ...bir şirketin yöneticileri affedilemez." WJR, Cockermouth ve Workington ile C&WR'yi kiralamak için bir anlaşmaya vardı (1864) ve C&WR hissedarlarına %10'luk bir temettü garantisi verdi, ancak gerekli Yasa Tasarısı, Whitehaven, Cleator ve Egremont Demiryolu için meclis onayı alamadı. WJR dışında cevherin kuzeye doğru hareketini engelle WJR daha sonra (Haziran 1865) , LNWR'nin WJR'yi yılda %10 ödeyerek kalıcı olarak kiralaması için Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ile anlaşmaya vardı . (LNWR, Cockermouth ve Workington ile ve Furness Demiryolu ile W&FJR ile benzer bir anlaşmaya vardı); birleşmeyi kalıcı yapan yasa tasarısı 1886 yılının temmuz ayında kraliyet onayını aldı. LNWR'nin faaliyete geçtiği ilk altı ayda, hattaki kârın yılda %27 olduğu söylendi.
Whitehaven – Harrington bölümü ilk açıldığında, politik olarak Lowther çıkarlarına karşı olan Carlisle Journal onu eleştirmişti: "Zig-zag, zikzak, zikzak, sürekli. " ve böyle bir kornişte bir kazanın dehşetine dikkat çekti "Treni dolduran zavallı zavallıların ya beyinleri bir yanda kayalara çarpılmalı ya da diğer yanda baş aşağı denize atılmalı" Tren mürettebatı olabilir. asla uzağı göremezler ve her zaman piste taş düşme olasılığı vardı: Hattın ikiye katlanmasından sonra bile Ticaret Kurulu, bölümde 15 mil hız sınırı istedi. 1860 yılında, bölüm hala tek hatlıyken, bu bölümde ağır bir demir cevheri treni bozuldu ve Whitehaven'daki istasyon şefi tarafından yapılan bir hata, trenin bir kısmı Whitehaven'a geri gönderilirken düşük hızlı bir çarpışmaya yol açtı. ve arızalı treni Harrington'a itmek için ilerleyen bir yolcu treni. İkisi ağır olmak üzere on altı yolcu yaralandı; kazanın (1862'de başka bir düşük hızlı çarpışmayla birlikte) WJR'ye yalnızca tazminat olarak yaklaşık 20.000 £'a mal olduğu söylendi ve WJR'nin herhangi bir başka kazaya karşı savunmasızlığı, kiralamayı desteklemek için sunulan argümanlardan biriydi. LNWR.
Whitehaven ve Furness Kavşağı Demiryolu
Whitehaven'dan Foxfield'a (Furness Demiryolu 1865 tarafından kiralandı, 1866'da birleştirildi).
Lonsdale'in ilk Kontu, Whitehaven'ı Maryport'a bağlayan bir demiryolu fikrini desteklemişti, ancak Batı Kıyısı Ana Hattı'na bağlanan bir demiryolu bir yana, Whitehaven'ın güneyinde bir demiryolu inşa etmekle hiçbir ilgisi yoktu : ancak 1844'te öldü ve yerine geçti. planını destekleyen ve başkanlığındaki Whitehaven ve Furness Kavşağı Demiryolu'nun oğlu William Lowther, Lonsdale 2 . ve 1846'da W&FJR'nin WJR ile WJR'nin Whitehaven istasyonunun yakınındaki bir kavşağa genişletilmesi için bir başka Kanun. Çok az potansiyel yerel trafik vardı ve umut, W&FJR, Carnforth'un güneyindeki Lancaster ve Carlisle Demiryolu ile bir kavşağa genişletildiğinde akacak olan trafik içindi . Bununla birlikte, bu uzatma için bir Tasarı, belgelerindeki tutarsızlıklar nedeniyle reddedildi ve Lancaster ile Furness arasında bir bağlantı sağlamak başkalarına ve daha iyi zamanlar gelene kadar şirkete bakmak için Lord Lonsdale'e bırakıldı.
1847'de şirket, kalan fonların kalan pahalı mühendisliği ( WJR'nin Whitehaven istasyonuna ulaşmak için tünel ve Kirby Ireleth yakınlarındaki Furness Demiryoluna katılmak için Duddon halici boyunca 2 km uzunluğunda bir viyadük) üstesinden gelmek için yetersiz kalacağından endişe duyuyordu. ). 1848'de, limana ve ardından liman cephesi boyunca uzanan yükseltilmiş bir demiryolu ile WJR ile bağlantı kurmak ve Kirkby Ireleth'e giden Duddon geçişini terk etmek için faturalar öne sürüldü, hat bunun yerine batı kıyısını takip etmek için kendi üzerine döndü. Foxfield'daki Furness Demiryolunun Broughton-in-Furness şubesi ile bir kavşağa giden çok daha kısa bir geçişe giden Duddon Halici .
Mirehouse'dan (Whitehaven'ın 2 km güneyinde) Calder Nehri'ne kadar olan ve halihazırda inşaat trafiği için kullanılan hattın 16 km'lik bölümü, kömürü Şubat 1849'da Braystones ve Sellafield'deki depolara taşımak için kullanıldı ve mal trafiğine açılmasını işaret etti. Preston Caddesi'ndeki (Whitehaven'ın güney ucunda) geçici bir istasyon ile Ravenglass arasındaki ilk yolcu hizmetleri , 21 Temmuz 1849'da resmi bir açılış izledi. Bootle, Temmuz 1850'de yolcu hizmetlerinin güney terminali oldu: Bootle ve Foxfield arasındaki son bölüm. Lord Lonsdale ve davetli misafirleri taşıyan trenler daha önce en az iki kez Whitehaven'dan Broughton-in-Furness'e seyahat etse de 1 Kasım 1850'de yolcu hizmetlerine açıldı. Kasabanın kuzeyindeki WJR istasyonuna bağlantı (başlangıçta amaçlandığı gibi) Eylül 1852'nin sonunda tamamlanan bir tünel ile yapıldı. Mal vagonlarının Preston Caddesi'nden atlı olarak çekilmesine izin veren pazar yerinden bir tramvay. 1853 tarihli bir kanunla yetki verilen limanın güney ucu 1854'te tamamlandı; WJR ile ortak bir çalışma anlaşması 1854'ün başında yürürlüğe girdi. Aralık 1855'ten itibaren W&FJR yolcu trenleri Bransty'deki WJR istasyonuna koştu; Preston Caddesi her iki hat için de mal istasyonu oldu ve tünelin hemen güneyinde Corkickle'de bir yolcu istasyonu açıldı. Kuzeye giden karma trenlerin mal kısmı Corkickle'den biraz uzaktaydı ve yerçekimi altında Preston Caddesi'ne girdi.
Whitehaven, Cleator ve Egremont Demiryolunun açılması , kuzey ucunda W&FJR'ye önemli miktarda ek maden trafiği getirdi: güney ucunda, Whitehaven'dan güneye doğru bir geçiş yolu nihayet 1857'de Ulverstone ve Lancaster Demiryolu'nun tamamlanmasıyla sağlandı. Bu, Furness Demiryolu ile kavşakta ek bir eğri ortaya kondu ve W&FJR trenleri Broughton yerine Foxfield veya Ulverston'a gitti. Güneye hematitin ihracatını kolaylaştırmak için, 1864'te W&JR (şimdi daha önce duyulmamış %8'lik bir temettü ödüyor), Duddon Halici'nin ( Foxfield'den geçen köpek ayağını ortadan kaldırmak için) doğrudan geçişini tasarladı . Furness Demiryolu; Whitehaven, Cleator ve Egremont ile Egremont'taki WC&ER'den Sellafield'deki W&FJR'ye bir hattı kimin inşa etmesi gerektiği konusundaki anlaşmazlık, W&FJR'nin ücretlerinin düşürülmesiyle ertelendi ve her iki şirket de (geçici olarak) hattı inşa etme planlarından vazgeçti ve ardından kabul etti. ortak bir çizgi olarak tanıtmak. WW&FJR, Duddon geçişi için faturasını aldı, ancak daha sonra Furness Demiryolu tarafından yılda %8 garantili olarak kiralanmayı kabul etti.
Furness Demiryolu
Foxfield'dan Barrow-in-Furness'a .
1844 dahil; Buccleuch Dükü ve Burlington Kontu (daha sonra Devonshire Dükü) tarafından demir cevheri madenlerini (Dalton-in-Furness'te) ve arduvaz madenlerini (Kirkby-in-Furness'te) Barrow limanına bağlamak için terfi ettirildi. 1846'da Open Barrow- Kirkby, Furness 1848'de Broughton'a kadar genişletildi.
Yukarıdaki bileşenlerin tümü , 1923'te Londra, Midland ve İskoç Demiryoluna emildi .
Mevcut yolcu hizmetleri
Tren hizmetleri Kuzey tarafından işletilmektedir . Her yönde günde dört trenin hizmet verdiği Nethertown ve Braystones istisnaları dışında, hizmetler tüm istasyonlarda durur (çoğu istek duraklarıdır).
Aralık 2013 - Mayıs 2014 tarifesinde, aşağıdaki trenler hafta içi çalışıyor:
- Güneye - günde 19 tren
- Carlisle'den Barrow-in-Furness'e - 2'si Lancaster'a ve 1'i Preston'a devam eden günde 9 tren
- Carlisle'den Whitehaven'a - 1 tanesi Newcastle'da başlayan günde 4 tren
- Maryport'tan Preston'a - günde 1 tren
- Whitehaven'dan Barrow-in-Furness'e - günde 1 tren
- Sellafield'den Lancaster'a - günde 1 tren
- Millom'dan Barrow-in-Furness'e - günde 3 tren, bunlardan biri Lancaster'a devam ediyor
- Kuzeye - günde 19 tren
- Barrow-in-Furness'ten Carlisle'a - 1'i Lancaster'da, 1'i Morecambe'de ve 1'i Preston'da olmak üzere günde 10 tren
- Barrow-in-Furness'ten Millom'a - 1'i Lancaster'da başlayan günde 3 tren
- Barrow-in-Furness'ten Sellafield'a - günde 1 tren
- Whitehaven-Carlisle - günde 4 tren
- Whitehaven'dan Workington'a - günde 1 tren
Her akşam saat 19:30'dan sonra Millom ve Whitehaven arasında tren yoktur, çünkü bu bölüm çok sayıda sinyal kutuları ve personelli hemzemin geçitlerle bağlantılı yüksek işletme maliyetleri nedeniyle her gün sadece 12 saat açıktır . Servisler cumartesi günleri biraz değişir ve pazar günleri Barrow ile Whitehaven arasında hizmet yoktur, Whitehaven ve Carlisle arasında her yöne dört tren vardır.
Nisan 2016'da yeni Northern Rail franchise anlaşmasının yürürlüğe girmesinden sonra Whitehaven'ın güneyindeki bölümde yeni bir Pazar servisi (şimdi Mayıs 2018 zaman çizelgesi değişikliği için planlanıyor) tanıtılacak - yeni operatör ( Arriva Rail North Ltd) ayrıca Ulaştırma Bakanlığı ile yapılan yeni 10 yıllık anlaşmanın bir parçası olarak her yöne ek altı hafta içi tren işletmek.
Carlisle'de hatlar şunlara bağlanır: West Coast Mainline ; Settle-Carlisle Hattı ; Tyne Vadisi Hattı ; Glasgow Güney Batı Hattı ; ve Caledonian Sleeper servisi. Barrow'da Furness Line'a bağlantılar var .
Yolcu vagonları
M&CR, Class 150s , Class 158s artı yeni Class 195s ve diğer birçok dizel birden fazla ünite M&CR tarafından normal boyutlardan daha dar olarak inşa edildiğinden, Maryport ve Carlisle arasındaki hat bölümündeki kısıtlı açıklıklar nedeniyle , rotadan çıkışları yasaklanmıştır. genişlik sorunları Hizmetler bu nedenle Sınıf 153 ve Sınıf 156 birimleri tarafından işletilmektedir . Hat daha önce Class 142 Pacer üniteleri tarafından işletiliyordu, ancak bunlar o zamandan beri Abellio ScotRail'den kademeli 156 Sprinter lehine aşamalı olarak kaldırıldı.
Geçmişte, hatta daha önce kullanılan Class 108 birinci nesil DMU'lar, bu nedenle açılır ışıklı kapılarda çubuklarla özel olarak donatılmıştı. 2006'dan bu yana Network Rail, Mark 1 , Mark 2 ve Mark 3 vagon stokunun tam rotayı kullanmasına izin vermek için izin kısıtlamalarını hafifletti , ancak tüm düşük ışıklı pencerelerin Maryport ve Carlisle arasında eter kontrollü veya kilitli olması gerektiğine dair katı talimatlar altında. yolcuların başlarını camdan dışarı çıkarması. Bu, birçok charter hizmetinin Cumbrian Sahili'nin tamamı boyunca çalışmasına izin verdi. Mayıs 2015 zaman çizelgesi değişikliğinden bu yana, Carlisle & Barrow arasında ek koltuk kapasitesi sağlamak için Doğrudan Demiryolu Hizmetleri'nden kiralanan Mark 2 vagonları ve Sınıf 37 dizel lokomotifler kullanılarak bir dizi tarifeli hizmet gerçekleştirildi - bunlar, damla ışığın karşısına çubuklar yerleştirmeyi de içerecek şekilde değiştirildi. pencereler. Bu çalışmalar Aralık 2018 sonunda DMU operasyonuna dönmüştür.
Çoğu Çünkü Batı Yakası Demiryolları charter şirketleri tarafından kullanıldıkları Mark 1 antrenörler yolcu treni Maryport arasında yolculuk zaman için koltuklarında olduğu buhar turları zorunlu olduğu rota aşağı koşmak zaman droplight pencereler, karşıdan karşıya çubukları yok Carlisle hem kuzeye hem de güneye doğru. Birkaç yıl öncesine kadar rotadaki buharlı tren turları, kısıtlı açıklıklar ve halkın yaralanma korkusu nedeniyle yasaklanmıştı.
Cumbrian Sahili'ne 2008 yılında Community Rail statüsü verildi ve rotayı geliştirmek için çok çalışan aktif bir Community Rail Ortaklığı var.
Güzergah üzerindeki kasaba ve köyler
- Carlisle
- Dalston
- Wigton
- aspatria
- Maryport
- Flimby
- çalışma
- Harrington
- Parton
- Beyaz Cennet
- mantar
- Aziz Arılar
- Hollanda
- Braytaşları
- Sellafield
- deniz ölçeği
- drigg
-
kuzgun cam
- Ravenglass ve Eskdale Demiryolu Bağlantısı (La'al Ratty)
- kaçak
- Silcroft
- milom
- Yeşil Yol
- Foxfield
- Kirkby-in-Furness
- Askam-in-Furness
- Barrow-in-Furness
Rota açıklaması
Network Rail'in NW 4033 güzergahı, Carnforth yakınlarındaki Carnforth North Junction'dan Sellafield yoluyla Carlisle yakınlarındaki Carlisle South Junction'a 114,3 mil (183,9 km) gider .
| KB 4033 | M - Ch | km |
|---|---|---|
| Carnforth Kuzey Kavşağı | 0-00 | 0,00 |
| carnforth | 0-12 | 0.25 |
| Carnforth İstasyonu Kavşağı | 0-19 | 0.40 |
| Silverdale | 3-36 | 5.55 |
| Arnside | 6-10 | 9.85 |
| Grange-over-Sands | 9-12 | 11.85 |
| Kent Bankası | 11-08 | 14.75 |
| Çark ve Cartmel | 13-29 | 21.50 |
| Ulverston | 19-09 | 30.75 |
| Dalton | 23-46 | 37,95 |
| Dalton Kavşağı | 24-19 | 39.00 |
| gül | 26-74 | 43.35 |
| Tuzhane Kavşağı | 27-38 | 44.20 |
| Barrow-in-Furness | 28-66 | 46.40 |
| Park Güney Kavşağı | 32-57 | 52.65 |
| askam | 34-64 | 56.00 |
| Kirkby-in-Furness | 38-00 | 61.15 |
| Foxfield | 40-21 | 64.80 |
| Yeşil Yol | 42-15 | 67.90 |
| milom | 44-68 | 72.20 |
| Silcroft | 47-73 | 77.10 |
| kaçak | 53-18 | 85.65 |
| kuzgun cam | 57-60 | 92.95 |
| drigg | 59-59 | 96.15 |
| deniz ölçeği | 61-73 | 99.65 |
| Sellafield | 63-57 | 102.55 |
| Braytaşları | 65-57 | 105.75 |
| Hollanda | 67-13 | 108.10 |
| Aziz Arılar | 70-03 | 112.70 |
| mantar | 73-59 | 118.65 |
| Beyaz Cennet | 74-47 | 120.05 |
| Bransty Kavşağı | 74-54 | 120.15 |
| Parton | 75-79 | 122.30 |
| Harrington | 79-08 | 127.30 |
| çalışma | 81-27 | 130.90 |
| Kuzey Kuzey | ||
| Flimby | 85-00 | 136.80 |
| Maryport | 86-64 | 139.70 |
| aspatria | 94-36 | 152.00 |
| Wigton | 102-63 | 165.40 |
| Dalston | 110-06 | 177.15 |
| Currock Kavşağı | 113-37 | 182.60 |
| Carlisle Güney Kavşağı | 114-19 | 183.85 |
2009 sel
2009 sel sonrasında, Maryport ve Workington arasındaki ekstra saatlik hizmet geçici Workington North dahil aradaki tüm istasyonlarda durdurularak çalıştırıldı . Bu hizmetler Aralık 2010'da geri çekildi.
Tarihsel Bağlantı hatları
Aşağıdaki hatların tümü daha önce Cumbrian Sahil Hattı'na bağlıydı, ancak çoğunlukla şimdi kapatıldı
- Aspatria'dan Silloth şubesi
- Maryport yakınlarındaki Brigham şubesi
- Workington yakın Cleator ve Workington Kavşağı Demiryolu ,
- Workington yakınlarındaki Cockermouth ve Workington Demiryolu ,
- Whitehaven, Cleator ve Egremont Demiryolu yakınında Corkickle (: ayrıca bağlı WC & ER Gilgarran dalı bu ana bağlantı olduğunu Parton ).
- Sellafield yakınlarındaki Cleator ve Furness Demiryolu
- Ravenglass and Eskdale demiryolu de, Ravenglass . Bu, hala turistler için hizmet veren dar hatlı bir demiryoludur , ancak eskiden navlun için Ravenglass'tan Murthwaite'e standart bir hat vardı .
- Foxfield yakın Coniston Şubesi,
- Barrow in Furness'te kum ölçeği şubesi