Furness Demiryolu - Furness Railway

Furness Demiryolu
Furness Demiryolu No 20.jpg
Furness Demiryolu lokomotifi No. 20
genel bakış
operasyon tarihleri 1846–1922
Varis Londra, Midland ve İskoç Demiryolu
Teknik
Parça göstergesi 4 fit  8+1 ⁄ 2  inç(1.435 mm) standart ölçü

Furness Demiryolu (Furness) faaliyet gösteren bir demiryolu şirketi oldu Furness alanında Lancashire bölgesindeki Kuzey Batı İngiltere .

Tarih

oluşum

1840'ların başında, Lancashire'ın Furness bölgesindeki demir cevheri madenlerinin sahipleri, madenlerinden Barrow'a giden bir vagon yolu ile ilgilenmeye başladılar; proje Buccleuch Dükü ve Burlington Kontu tarafından benimsendi ve genişletildi . 1843'teki reklamlar, Lord Hazretleri tarafından desteklenen, bir Furness Demiryolu için Ulverston'ı "bölgenin başkenti", demir cevheri madenlerini ( Dalton-in-Furness'te ) ve arduvaz madenlerini ( Kirkby-in-Furness'te ) birbirine bağlayacak bir plan duyurdu. Barrow limanında ve Piel iskelesinde sahil . Hat üzerindeki trafik atlı olacaktı, ancak hat, buhar gücünün kullanımına kolay geçişe izin verecek şekilde döşenecekti. James Walker tarafından zaten bir anket yapılmıştı . Bir sonraki reklamda "Bu girişimin birincil amacı", "Furness ve bitişik İlçelerin değerli Maden ürünlerinin Sahile taşınması için mevcut çok geniş kapsamlı hükmü iyileştirmektir", ancak baştan beri, hattın çoğunun Lancaster'ın kuzeyindeki herhangi bir sahil yolunun bir parçasını oluşturacaktır.

Şirket aboneliği büyük ölçüde Dük ve Kont ile ortakları tarafından üstlenildi; bazı yerel aboneler olmasına rağmen - Henry Schneider şirketin geçici komitesindeydi - yerel sermayeyi çekememek Ulverston'a hizmet etme orijinal niyetinden vazgeçildiği anlamına geliyordu. Şirketin yasa tasarısına Parlamento'da karşı çıkılmadı ve Yasa 23 Mayıs 1844'te Kraliyet Onayı verildi. 1846'daki bir başka Yasa, Kirkby'den Broughton-in-Furness'e ve Dalton'dan Ulverston'a uzatmalara izin verdi. Mal trafiği, Haziran 1846'da Dalton ve Barrow arasında tek bir lokomotif tarafından işletilmeye başladı. Hat, Ağustos 1846'nın başlarında yolcu kullanımı için geçti; ayın sonunda yolcu trenleri Dalton'dan Piel iskelesine koşuyor ve bir vapurla Fleetwood'a bağlanıyordu . Ekim 1846'nın sonunda yöneticiler ve arkadaşlar için düzenlenen bir kutlama gezisinde ve akşam yemeğinde, maden trafiğinin vagon sıkıntısı nedeniyle sınırlı olduğu (Dalton şubesinin günde 2.000 tondan fazla demir cevheri işlemesini engellediği) belirtildi. ve lokomotifler (ki bu Kirkby şubesinin henüz çalışmadığı anlamına geliyordu) ve şimdiye kadar taşınan on iki bin yolcudan on bininin Fleetwood ya da Blackpool'dan gelen günübirlikçilerdi. Yaklaşık iki ay sonra yolcu seferleri durduruldu ve hem maden hem de yolcu trafiğinin tek hat üzerinde işletilmesinde yaşanan güçlükleri ortadan kaldırmak için Dalton ile Rampside Kavşağı arasındaki hat iki katına çıkarıldı. 1847'de demiryolu şirketi ile Piel iskelesinin sahibi arasındaki farklar, Fleetwood vapurunun Barrow'a koştuğunu gördü; 1848'de Piel iskelesine döndü; daha sonra vapurlar da Piel iskelesi ve Poulton-le-Sands arasında koştu ve "Küçük" Kuzey Batı Demiryolu ile bağlantı kurdu . Periyodik anlaşmazlıklar ve uzlaşmalar, (1853) Furness Demiryolu iskeleyi satın alana kadar birkaç kez Piel ve Barrow arasındaki vapur servis terminali geçişini gördü.

Uzantılar

Kirkby şubesi, Şubat 1848'in sonunda yolcu trafiği denetiminden geçerek Broughton'a kadar genişletildi; Temmuz 1849'da bir Broughton'dan Barrow'a tren yanlış ayarlanan noktalar nedeniyle raydan çıktığında, "Furness hattındaki neredeyse tüm kapı ve noktalara kadınların katıldığı" ve bir kadının daha önce yapılan noktaların yönetimine sahip olduğu kaydedildi. yanlış ayarlanmış. Dalton şubesi Lindal'a (Mayıs 1851'in başlarından itibaren oradaki madenlerden gelen mal trafiği) ve daha sonra Ulverston'a kadar genişletildi , daha istasyon tamamlanmadan önce 1854 Nisan'ında Whitehaven'dan sekiz vagon kömür oraya teslim edildi; 1854 Haziran'ında yolcu hizmetleri başladı, 1854'te demiryolu üzerinden 330.000 ton demir cevheri seyahat etti (bir önceki yıl 225.000 tona kıyasla), diğer mal trafiği 1853'te 22.000 tondan 40.000 tona yükseldi ve 145.000 yolcu hareketi vardı ( 1853'te 95.000); Şirket, yılda %6 oranında temettü dağıtacağını açıkladı.

Coniston'daki bakır madenciliği çıkarları, Broughton'daki Furness Demiryolundan Coniston'a ve oradan bakır madenlerine uzanan Coniston Demiryolunu destekledi . Hat ismen FR'den bağımsızdı, ancak Devonshire Dükü (Burlington Kontu 1858'de olduğu gibi) başkanıydı; FR hisse aldı ve çalıştı. 19 Temmuz 1859'da yolcu trafiğine açıldı, ancak hüküm tamamlanmadığı için mal ve maden trafiğine açılması birkaç ay ertelendi. Furness Demiryolu, 1862'de Coniston Demiryolunu onunla birleştirme yetkisi aldı.

Leven viyadükünden (hemen batısında) Greenodd'a (viyadükteki bir döner köprünün bastırılmasına izin veren) ve ardından Newby Köprüsü'nden Finsthwaite'deki Windermere'nin yanındaki bir terminale bir şube inşa edildi; bölge, Çıkarma olarak biliniyordu, ancak istasyonun adı Göl Tarafıydı . Hat 1869 Haziran'ında açıldı; FR'ye ait bir şirket (1873'ten sonra tamamen sahip olunan) Windermere vapur hizmetlerini trenlerle bağlantılı olarak işletiyordu; bir Bowness sakini , vapurlarda cankurtaran botlarının yokluğunu sorgulamak için hemen Times'a yazdı .

Bağlantılar ve satın almalar

Whitehaven ve Furness Kavşağı Demiryolu

Whitehaven ve Furness Kavşağı Demiryolu için Furness Whitehaven Demiryolu ve (1852 yılında Whitehaven Bransty tünelin tamamlanması üzerine) bağlanarak, Kasım 1851 yılında tamamlanmıştır Batı Yakası Ana Hattı Carlisle. 1865'te W&FJR, Furness Demiryolu tarafından kiralandı, 1 Temmuz 1866'da yürürlüğe giren tam bir birleşme, 1866 tarihli bir Kanunla yetkilendirildi. şirket, maaşını koruyor, ancak şimdi 'yerleşik yönetici' olarak adlandırılıyor, Furness Demiryolu şimdi Whitehaven'a, çalışma yetkileri Workington'a ve Derwent'in kuzey tarafındaki demir fabrikalarına kadar uzanıyordu; FR ayrıca W&FJR'nin Cleator and Furness Demiryolu'ndaki katılımını da devraldı; Whitehaven Cleator ve Egremont Demiryolu ile ortak bir hat olan Egremont'taki WC&ER'yi Sellafield'deki W&FJR ile güneye doğru cevher hareketini basitleştirmek için birbirine bağlayan FR ; hat 1 Ağustos 1869'da açıldı. 1865'te, kiralama ve birleşmeden önce, W&FJR ve FR , Foxfield'daki mevcut geçişten çok daha aşağıda Duddon Haliçini geçmek için rakip Bonolar öne sürdüler, böylece Whitehaven arasındaki demiryolu mesafesini faydalı bir şekilde kısalttı. (ve kuzeyi gösterir) ve Barrow (ve Carnforth). Parlamento komitesi W&FJR lehinde karar vermişti ve plan FR tarafından devralındı. Ancak, 1868'de FR projeden vazgeçmeye karar verdi: bir ticaret durgunluğu yaşandı (sonuç olarak FR'nin temettüleri alışılmış %10'dan %8'e düşürüldü) ve FR yakın zamanda Furness ve Midland hattında büyük sermaye harcamaları yaptı (£ 100.000) ve Barrow'da ıslak rıhtımların inşası (200.000 £): 1869'da terk etmeyi onaylayan bir yasa çıkarıldı, ancak FR bundan böyle, eğer geçiş inşa edilmişse kilometre bazında ücret talep etmek zorunda kaldı. Holborn Hill bölgesinde büyük bir hematit yatağının keşfinden sonra, Millom ve Barrow arasındaki çizgi iki katına çıktı; Seascale ve Bootle arasındaki çizgi de ikiye katlandı.

Ulverstone ve Lancaster Demiryolu

Ulverstone ve Lancaster Demiryolu ile Ulverston bağlamak için ayrı bir şirket tarafından inşa edilmiştir Carnforth üzerinde, Lancaster ve Carlisle Demiryolu Burlington Kontu de belirtildiği gibi - böylece böylece Batı Kıyısı Ana Line Furness ve Batı Cumbria bir demiryolu bağlantısı güneye vererek 26 Ağustos 1857'de hattın açılışını kutlayan bir kutlama ziyafeti - "şimdi İngiltere'nin geri kalanının büyük ağına katıldılar" ve kazançlı bir mal trafiğine izin verdiler: "Birkaç gün önce yaklaşık 67 ton pik demir, ürün Harrington'daki yeni yüksek fırının bir kısmı , Ulverston Kumları boyunca yeni açılan demiryolu ile doğrudan Güney Staffordshire'a giden Whitehaven Kavşağı ve Whitehaven ve Furness Demiryolları üzerinden geçti " 1858'de, U&LR'nin tamamlanmasından sonra, Foxfield (W&FJR ile) ve Millwood'da (Broughton ve Ulverston şubelerinin buluştuğu yer) Whitehaven-Carnforth trafiğinin geri gitmeden geçmesine izin vermek. Açılışından itibaren, U&LR, 1862'de (Temmuz 1861'den itibaren geçerli olmak üzere) satın alan ve aynı yıl Ulverston Canal Company'yi devralan Furness Demiryolu tarafından çalıştırıldı. Barrow'dan Ulverston'a giden hat zaten çift hatlıydı ve Ulverston ile Carnforth arasındaki hat 1863'te ikiye katlandı.

Furness ve Midland Ortak Demiryolu

1863'te, Midland Demiryolu ile birlikte, FR, Wennington ve Carnforth arasındaki Furness ve Midland Ortak Demiryolu için bir Kanun Tasarısı çıkardı ; amacın Furness demir cevheri ile Yorkshire demirhaneleri ve kömür madenleri arasında daha doğrudan bir bağlantı kurmak olduğu söylendi. Londra ve Kuzey Batı Tren Furness üzerinde Güney Durham onun metalürjik kok kömürü var olduğuna işaret ederek, bu konuda şüphe döküm Stainmore hattı aynı güçlere sunuluyor üzerindeki itirazını ve daha iyi LNWR tarafından hizmet bölgelerine onun cevher En çok ihraç edilen, ancak çekildi FR üzerindeki Midland olarak. F&MJR, 6 Haziran 1867'de yolcu trafiğine açıldı; Midland tarafından çalıştırıldı. 1867 yılında FR yapımı için bir Yasası güvenli Hincaster Şubesi dan Arnside için Lancaster ve Carlisle Demiryolu at Hincaster . Bu tek hatlı hat, Stainmore üzerindeki kok trafiği için Barrow'a olan mesafeyi kısaltmayı amaçlıyordu. 1870'de FR, projenin terk edilmesine izin veren bir yasa tasarısını öne sürdü ve ardından terk etti; İnşaat büyük bir aciliyet olmadan sürdürüldü, hat 1876 Haziran'ına kadar açılmadı.

West Cumberland cevher sahasındaki hatlar

FR, 1877'de Whitehaven, Cleator ve Egremont Demiryolu, LNWR ile birleşmesi için şartları kabul ettiğinde itiraz etti; bunun yerine Temmuz 1879'dan itibaren WC&ER, Furness ve LNWR'nin ortak bir hattı haline geldi. FR ayrıca Cleator ve Workington Kavşağı Demiryolunda hisse satın aldı ve C&WJR'nin ana hattında çalıştı.

Barrow'un Gelişimi...

Furness Demiryolu'nun refahı aslen hematit cevherinin ihracatından geldi, ancak Barrow'daki ağır sanayinin büyümesi önemli bir katkıda bulundu. 1867'de Mühendis , Furness hematit talebinin neden daha önce sınırlı olduğunu açıkladı:

"Orada demirtaşı madenleri uzun bir süre çalışmıştı ve cevher demiryolu ve deniz yoluyla Lancashire'ın kömür bölgelerine, Staffordshire yüksek fırınlarına ve Galler'e taşındı. Madencilik faaliyetleri elbette çok sınırlıydı. ve kırmızı hematit cevherinin sadece demirin kalitesini iyileştirmek için diğer cevherlere katkı maddesi olarak kullanılması ve demir ustalarının bu daha pahalı cevherin küçük bir kısmını kullanması nedeniyle, cevherin fiyatı büyük dalgalanmalara maruz kalır, ya da pazardaki pik demir için yeterince kazançlı fiyatı alamamış zaman, onsuz tamamen yapmaya çalıştık. Saf hematit demir gibi, genel olarak belirli bir miktar yüzünden ticarette sevilmezdi kırmızı darlığı oldu ondan üretilen her türlü çamurlu demire verdiği bilinir; ayrıca kırmızı hematitin tek başına eritilmesinin zor olduğu düşünülürdü.

1856'da Furness'te 464.823 ton demir cevheri yetiştirildiği ve bunun 445.013 tonu Furness Demiryolu ile Barrow'a sevk edildiği, 16.290'ı Ulverston kanalında ve 3.550'si Kömür Demir Ocaklarında ve Kömürlü Demir Fırınlarında tüketildiği bildirildi. Düşük Furness Demir ve Çelik Fabrikaları Furness hattı üzerinden taşınan cevherin 200.000 tonu Galler'e, geri kalanı Staffordshire, Cleveland ve West Riding Iron bölgelerine gönderiliyor."

Barrow'daki çok küçük bir köy, oradaki cevher ihracat tesisine hizmet veren yaklaşık 2.000 köyden biri haline geldi ve Furness Demiryolu yerleşimden etkin bir şekilde sorumluydu. FR, Barrow'da ıslak rıhtımların inşasına izin vermek için 1863'te Komiserlerinden Barrow Harbor'ı devraldı; 1864'te Barrow ve çevresindeki bölgeye gaz ve su sağlama yetkisi aldı.

The Engineer'ın ("Yedi yıllık kısa bir süre içinde nüfusun ancak onda biri olan bir köyden büyümüş yaklaşık 20.000 nüfuslu bir kasaba, Avrupa coğrafyasında bir unicum'dur ") 1860'larda hızla büyüdü . İki neden verdi: "Barrow-in-Furness'in hızlı yükselişinin ilk etapta neden olduğu teşvik, o bölgeye ait kırmızı hematit cevherinden pik demir üretimi için yüksek fırınların kurulmasıdır. Barrow ve Ulverston yakınlarındaki bölge ve her iki kasabanın daha kuzeyi" Barrow'da ilk yüksek fırınlar 1859'da faaliyete geçmişti. Madenlere ve Barrow limanına yakınlık ve hematit cevherinin taşındığı yerler", "olağanüstü bir ekonomiye ve bunun sonucunda ticari başarıya" izin vermişti. ve bu, Bessemer sürecinin benimsenmesiydi . Bay Bessemer'in büyük buluşu pratik kullanıma girer girmez, saf hematit demir için neredeyse sınırsız bir talep ortaya çıktı."

Furness ve Midland Ortak yasa tasarısının tanıkları, 1862'de Furness'te 535.000 tonun üzerinde demir cevheri yetiştirildiğini (1873'te hematit cevherinin piyasa fiyatı ton başına 24-30 şilindi) ve yerel olarak 90.000 tonun üzerinde pik demir üretildiğini bildirdi. yüksek fırınlar.

1860'da Barrow'da dört yüksek fırın, 1862'de yedi, 1866'da on, 1867'de on bir; Barrow Hematit Çelik Şirketi ardından "ülkenin en büyük Bessemer çelik işleri" ve "dünyadaki en büyüklerden biri" ne operasyon. Devonshire Dükleri ve Buccleuch, aynı zamanda Hematite Steel şirketinin genel müdürü ve (1867 Barrow'un kuruluşunun ardından) ilk belediye başkanı olan Furness Demiryolu'nun genel müdürü olduğu gibi çelik şirketinde büyük hissedarlardı. (Benzer şekilde, sonra Phoenix Park Cinayetler , Rab Frederick Cavendish Furness Demiryolu, Barrow Hematit Çelik Company, Barrow Jüt ve Keten Şirketi ve Barrow Shipbuilding Company'nin müdürü olduğu söyleniyordu.)

Barrow'daki rıhtımlar Eylül 1867'de açıldı; iki ıslak rıhtım vardı; Devonshire (30 dönüm) ve Buccleuch (33 dönüm). Midland Demiryolu'nun Morecambe-Belfast vapur servisi, Midland ve FR'nin ortaklaşa sahip olduğu bir Barrow-Belfast servisi ile değiştirildi; Douglas'a da yaz aylarında bir servis yapıldı, ancak her iki servis de 1881'de Piel iskelesinden Barrow rıhtımlarına transfer edildi. 1872'de FR üçüncü bir rıhtım (Ramsden) inşa etmek için yetki aldı; bunun kazısından elde edilen ganimetler, dördüncü (Cavendish) inşası için amaçlanan bir su alanını çevrelemek için kullanıldı.

Merkez ve mühendislik çalışmaları St. George Meydanı'na bitişik olmasına rağmen, orijinal ana hat Barrow'dan geçmiyordu . Trenler, yolculuklarına devam etmek için terminal istasyonuna girmek ve sonra tekrar çıkmak zorunda kaldı. Yeni Barrow Merkez tren istasyonu , 1882 yılına kadar, çalışma yoluyla mümkün hale gelinceye kadar açılmadı. 1882'de, Whitehaven-Carnforth yolcu trafiğinin geçtiği yeni bir döngü hattında yeni bir Barrow Central istasyonu açıldı. Rıhtımdaki eski istasyon , mal istasyonu olarak kaldı.

.. başka yerlerde küçük gelişme

Barrow'daki rıhtımlara yapılan ağır harcamalar, 1870'lerin ortalarında demir ticaretinde yaşanan düşüşle aynı zamana denk geldi; diğer projelere yapılan sermaye harcamaları en aza indirildi ve temettü %10'dan %6,5'e düşürüldü. Bu, hissedarlardan, yöneticilerin FR'nin karlılığı pahasına Barrow'un gelişimini takip ettikleri ve sunulan hizmetteki yolculardan - Barrow'a hizmet veren hızlı trenler (çoğu istasyonda durmayan) hariç olmak üzere - şikayetleri tetikledi. FR yolcu trenleri seyrek, uygunsuz, dakik olmayan, rahatsız ve yavaştı.

Yöneticiler maden trafiğine çok fazla güveniyorlar ve yolcu trafiğini görmezden geliyorlar. Zaman çizelgelerine bir bakış, Morecambe Körfezi'ndeki en güzel yerlerden bazılarına makul bir sürede ulaşmanın neredeyse imkansız olduğunu ve gecikme gerçekleştiğinde Carnforth'ta konaklamanın çok sefil olduğunu gösteriyor. Hattın Furness tarafında yaklaşık 200 yolcu için iki koltuk, bir bekleme odası ve çoğu insanın kontuara ulaşamayacağı kadar tıka basa dolu olan bir dinlenme odası bulunmaktadır. Bu rahatsızlığa ek olarak, burada beklemek zorunda kalan yolcular, istasyonun genel pisliği duygusuyla eziliyorlar. Trenler de uygunsuz saatlerde çalışıyor ve onları Carnforth'ta beklemek büyük zaman kaybı demek. Lancaster'dan Silverdale'e kırk beş dakikadan kısa, on millik bir mesafeye yolcu götüren bir tren yok! En yavaş tren bir saat otuz beş dakikadır. Bunlar ilan edilen saatler, ancak trenler nadiren geç kalmıyor, bu nedenle iyi bir yürüyüşçü, zamanında yolculuğu neredeyse yürüyerek tamamlayabilir.

Şirket başkanı (Devonshire Dükü) daha sonra istasyonların birçoğunun " yakın zamana kadar halkın şikayet etme hakkına sahip olduğu bir durumda olduğunu kabul etti ... Whitehaven bölümünde özellikle bazı istasyonlar en düşük seviyedeydi. ve Ticaret Kurulu gibi onların devam etmesine izin vermezdi; bunlar sadece geçici yapılardı, tahta kulübelerden pek de daha fazlası değildi."

Zor zamanlar

1881'de yılın ikinci yarısı için gelir yaklaşık 300.000 £ ve temettü yılda %7 idi; ikinci yarı geliri 1885'te 216.000 £'a düştü (temettü %2'ye düşürüldü), ancak 1889'da 275.000 £'a yükseldi ve yılda %5'lik bir temettüye izin verdi. 1892'de (Durham kömür sahasındaki uzun süreli grev nedeniyle) ilk yarı için temettü yoktu, bu, hissedarların şirketin Barrow'daki rıhtımlara iki ila üç milyon pound arasında battığı, ancak reddettiği yönündeki önceki şikayetlerinin yenilenmesini tetikledi. rıhtımların karlılığı (veya başka türlü) hakkında herhangi bir gösterge vermek. Ek şikayet şimdi, yöneticilerin çoğunun süslü ve 1846'dan beri şirkette yönetim görevlerinde bulunan ve 1866'dan beri genel müdür olan Sir James Ramsden'e devredildiği yönünde yapıldı. Lindal'deki çökmeden kaynaklanan trafik ve motor kaybı, yılda %3 oranında temettü ilan edildi; Sir James'in istifasını zorlamak isteyen değişiklikler taşındı, ancak yenildi.

FR sekreteri, düşük temettülerinin Barrow rıhtımlarına yapılan akılsızca harcamalardan kaynaklandığını reddetti; onlar olmadan hiçbir getirisi olmazdı: "Rıhtımlar Barrow'da birçok endüstrinin gelişmesine ve hattımıza birçok besleyicinin kurulmasına yol açtı". Sorun dış rekabetti: "..İspanyol cevherinin İngiltere'ye girmesi, pik demir ve çelikte ülke genelinde uyguladığı fiyat düşüşü nedeniyle Furness Demiryolu şirketinin gelirlerinde ciddi bir düşüşe yol açtı; ve Biz ortalama yarım milyon ton cevheri Middlesbrough'a ve başka yerlere ortalama 3sn veren oranlarda gönderirken, şimdi o cevheri - üzgünüm, daha az miktarlarda - Türkiye'ye taşıyoruz. Bu nedenle, temettülerimizi azaltan rıhtımlar değil, İspanyol cevherinin piyasaya sürülmesi ve ticaretin değişen koşulları." 1894'te Furness ve West Cumberland'daki 75 yüksek fırının sadece 33'ünün çalıştığı bildirildi.

Yönetim değişiklikleri

Mayıs 1895'te, şu anda 73 yaşında olan Sir James Ramsden, sağlık sorunları nedeniyle istifa etti. Genel müdür olarak değiştirilmedi. Kambriyen Demiryolları'ndan yeni bir genel müdür (Alfred Aslett) işe alındı , burada "harikalar yarattı... müdür' yalnızca 'sekreter' oldu (asistanı, Ramsden'in oğlu, 'hatın şefi' oldu) ve otuz üç yıl görevde kaldıktan sonra 1897'de emekli oldu; lokomotif şefi, şirkette geçirdiği kırk altı yılın ardından aynı anda emekli oldu. Yeni rejim, Furness demir-çelik ticaretindeki toparlanmadan ve sürekli otomatik fren sağlama ihtiyacı nedeniyle yolcu vagonlarının toptan değiştirilmesinden yararlandı, ancak aynı zamanda gündüz ve hafta sonu gezileriyle yolcu trafiğini geliştirmek için yoğun çaba sarf etti. Biletler tanıtılıyor ve reklamı yapılıyor. İkinci sınıf kaldırıldı (1897) ve Barrow-Yorkshire servislerinde tanıtılan yeni koridor boji arabaları, ana demiryollarında bulunabilecek her şey kadar iyiydi. Turist trafiğini artırmak için FR, Göller Bölgesi'ndeki turlar için yalnızca İngilizce değil, aynı zamanda Fransızca ve Almanca olarak da kılavuzlar yayınladı . 1903'e gelindiğinde, yolcu geliri 1895'tekinden %40 daha yüksekti ve tren-mil başına yolcu geliri 10d daha yüksekti. Ağustos 1898 tarihli Demiryolu Dergisi, Furness Demiryolunu "nispeten küçük bir hat olsa da, girişimi ve ileriye dönük yönetimi ile dikkat çeken" biri olarak tanımladı; 1899'un ikinci yarısında temettü, şirket başkanına göre "tamamen mükemmel genel müdürlerinin yetenekleri ve çabalarından dolayı" yılda %4'e yükseldi. Bununla birlikte, temettü, demir ve çelikte yenilenen bir çöküntü nedeniyle 1904'te %0.5'e düştü; Bay Aslett daha önce pik demirin sadece ton başına 3s 6d kayıpla Furness'te üretilebileceğini bildirmişti: İngiltere, Alman demirinin üretim maliyetinin altında satılması için 'damping alanı'ydı. Vickers , 1897'de Barrow Gemi İnşa Şirketi'ni devralmıştı ve Barrow'da deniz savaş gemileri inşası (hem İngiliz-Alman deniz silahlanma yarışının bir parçası olarak hem de yabancı donanmalar için) Barrow'un refahının önemli bir destekçisi oldu. Bu destekle ve turist trafiğinin gelişmesiyle bile, varlığının son yirmi beş yılı için (1923'teki gruplaşmaya kadar) FR temettü, yılda sadece marjinal olarak %2'nin üzerindeydi.

Midland Demiryolu ile İlişki

FR, Midland Demiryolu ile uzun yıllardır yakından ilişkiliydi; Midland için bir İrlanda Denizi limanına ve dolayısıyla İrlanda trafiğine erişim sağladığı için stratejik olarak önemliydi. Midland şirketi defalarca satın almaya çalışmıştı, ancak bu teklifler, müdürleri Midland'ın şartlarını yetersiz cömert olarak reddeden Furness için refah dönemlerinde gelmişti. Midland'ın Morecambe hattını Heysham'daki yeni bir derin su limanına genişletmeyi planladığını duyurması, Barrow'un sunduğu vapur hizmetlerinin geleceği ve bir ortak olarak Midland'ın güvenilirliği hakkında endişelere yol açtı. Midland ile yapılan müzakereler, FR'yi satın almak için başka bir teklife yol açtı (FR hissedarlarına garantili %3 temettü ile) yine reddedildi ve Barrow'dan gelen Furness/Midland buharlı gemilerinin çalışmaya devam edeceğine dair bir anlaşmayla sonuçlandı. Demiryolları için Barrow vapurlarını yöneten (ve hisselerinin üçte birine sahip olan) aynı şirket aynı zamanda Heysham'dan gelen hizmetleri de yönetecekti. Hizmetler 1905'te Heysham'dan çalışmaya başladığında, Barrow hizmetleri kârsız hale geldi: Midland'ın trafiği tercihen Heysham üzerinden yönlendirdiği ve Furness'in yasaya geçmesiyle, mesele Midland'ın FR'nin hissesini 45.000 £ karşılığında satın almasıyla çözüldü. Belfast trafiği için bir trafik paylaşım anlaşması imzalayarak ve Barrow'dan yedi yıl boyunca hizmetleri sürdürmeyi taahhüt etti.

Lokomotif müfettişleri

Lokomotifler

Ana madde: Furness Demiryolu Lokomotifleri

1846'da Bury, Curtis ve Kennedy'den alınan ilk lokomotif şefi, daha sonra önde gelen bir sivil şahsiyet ve ilk Barrow Belediye Başkanı olan Sir James Ramsden olarak şövalye ilan edilecekti . Yerel fabrikalarda aslında hiçbir lokomotif inşa edilmedi: bunlar genellikle diğer üreticilerden satın alınan standart tasarımlardı. 1921 yılına kadar on beş farklı eser temsil edildi. Ancak, 1896'da operasyonları devralan WF Pettigrew , bir tür standardizasyon önlemi getirecekti.

Ayrıca vagon ve vagon yapım atölyeleri de bulunmakta olup, Barrow Docks ekipmanlarının bakım ve onarımları yapılmıştır.

Hat ayrıntıları

  • Viyadükler: Hat, önemli viyadükler üzerinden , Kent ve Leven nehirleri de dahil olmak üzere birkaç büyük haliçten geçmektedir .
  • Tünel: Whitehaven'daki Bransty Tüneli 1.333 yard (1.219 m) uzunluğundadır.
  • Toplam kilometre (sahip olunan veya çalışılan hatlar) (1912): 190,25 mil (306,18 km).

Höyük Rıhtımları

Ayrıca bakınız: Barrow Limanı

Verilen ayrıntılar 1912 için gösterilenlerdir:

  • Toplam su alanı: 278 dönüm (113 ha)
  • Dört rıhtım: Devonshire ; Bukkül ; Ramsden ; ve Cavendish . Bir de Timber Dock vardı.
  • Rıhtım uzunluğu 2.25 mil (3.62 km)
  • Bay Vickers burada Kraliyet Donanması için büyük gemiler inşa etti.
  • Walney Kanalı'nda da derin su iskelesi vardı

gemiler

Barrow-Fleetwood servisi - dört kanatlı vapur; göl vapurları - iki Coniston Water üzerinde ; Windermere'de altı ; üç Barrow buharlı römorkör

Höyük-Fleetwood

Gemi başlatıldı Tonaj (GRT) Notlar
Leydi Evelyn 1900 295 (
1900–04) 342 (1904–40) 		Kinghorn'dan J.Scott and Co. tarafından yapılmıştır. 1904'te uzatıldı . 1914'te Amirallik tarafından mayın temizleme işi için talep edildi ve Larne'de bulunuyordu. 1918'de hizmet dışı bırakıldı ve 1920'de Cardiff'ten WH Tucker & Co Ltd.'ye satıldı. 1923'te (Haws'a göre Eylül 1921) P & A Campbell Ltd'ye satıldı ve adı Brighton Belle olarak değiştirildi . 1939'da Admiralty tarafından tekrar ele geçirildi, ancak 28 Mayıs 1940'ta The Downs'ta bir enkaza çarptı ve battı.
Leydi Margaret 1895 369 Cardiff ve Weston-super-Mare arasındaki Bristol Kanalı hizmeti için Dumbarton'da A.McMillan ve Son tarafından inşa edilmiştir. 1896'da P & A Campbell Ltd. tarafından satın alındı. Gemiyi 1903'te Furness Demiryolu'na yeniden sattılar . 1908'de Admiralty'ye satıldı (Haws'a göre 1912) ve adı Liberty olarak değiştirildi . 1913'te Wanderer ve 1919'da Roamer olarak yeniden adlandırıldı . 1923'te hurdaya çıkarıldı.
Leydi Moyra 1905 562 John Brown ve Company tarafından Clydebank'ta Barry Demiryolu için 1905 yılında Gwalia olarak inşa edildi ve Barry - Cardiff- Ilfracombe güzergahında çalıştı. Mayıs 1910'da 22.750 £ karşılığında satın alındı ​​ve adını Lady Moyra olarak değiştirdi . Birinci Dünya Savaşı sırasında "Lady Evelyn" ile birlikte mayın temizleme görevleri için talep edildi ve daha sonra FR'ye geri döndü. 1919'da WHTucker'a 'Sarı Huni' filosu için satıldı ve 1933'te (Haws'a göre 1921) açık artırmada P & A Campbell Ltd tarafından satın alındı ve adı Brighton Queen olarak değiştirildi . 1 Haziran 1940'ta bombalandı ve Dunkirk'te battı .
Philomel 1889 564 J.Scott of Kirkaldy tarafından yaptırılmıştır. Haws'a göre tonaj 662. 1908'de General Steam Navigation Company'den 5.250 £ karşılığında satın alındı ​​ve onlar tarafından Thames'te istihdam edildi. Kasım 1913'te Preston'da hurdaya çıkarıldı .

Coniston Suyu

Gemi başlatıldı Tonaj (GRT) Notlar
Gondol 1859 42 Liverpool'dan Jones, Quiggin and Co. tarafından yaptırılmıştır. Birinci Dünya Savaşı'na kadar hizmette , daha sonra savaştan sonra 1936'ya kadar hizmete devam etti. 1945'te yüzen eve dönüştürüldü . 1978'de National Trust'a . Restore edildi ve 1979'da hizmete döndü.
Gölün Hanımı 1859 Aynı adı taşıyan başka bir tekne ile değiştirildiğinde 1908 yılına kadar hizmette.
Gölün Hanımı 1908 76 Thorneycroft's of Southampton tarafından yaptırılmıştır. 1923'te Londra, Midland ve İskoç Demiryoluna (LMS) transfer edildi, 1934'te yeniden motorlandı ve yeni bir bodur huni ile donatıldı. Savaşın patlak vermesinden sonra 1939 yılına kadar hizmette. Coniston seferleri asla yeniden başlatılmadı ve gemi 1950'de söküldü.

sarıcı

Gemi başlatıldı Tonaj (GRT) Notlar
Britanya 1879 64 Tarafından inşa TBC Seath & Co. de Rutherglen için Albay Ridehalgh £ 12,000 bir maliyetle [Haws göre 'Lt-Col Greenhalgh']. FR tarafından 1908'de 550 £ karşılığında satın alındı. Savaş nedeniyle yattı ve tekrar hizmete girmedi. Lakeside de 1918 yılında hurdaya.
Kuğu 1879 52 Barrow Shipbuilding Co. tarafından Barrow'da 3.400 £ maliyetle inşa edildi. Kapasite 326 yolcu. 1923'te LMS'ye ve 1948'de İngiliz Ulaştırma Komisyonu'na (BTC) 1924'te yeniden motor verildi. 1955'te hurdaya ayrıldı.
kuzgun 1871 42 TBSeath tarafından Rutherglen'de inşa edilen kargo botu. Kraliyet Uçan Kolordu tarafından 1917'de mayın atma tatbikatlarıyla bağlantılı olarak gölde ihale olarak kullanıldı. 1927'de hizmetten çekildi ve Vickers Ltd.'ye satıldı. Demirlemelerde battı, ancak 1955'te büyütüldü ve yeniden inşa edildi. Muhafaza Windermere Vapur Müzesi .
Rothay 1865 58 Windermere United Steam Yacht Co için 1865 yılında Lancaster Shipbuilding Co., Lancaster tarafından inşa edildi. 1869'da FR tarafından satın alındı. 1900'de çekildi ve 1922'de hurdaya çıkarıldı.
Kuğu 1869 71 Windermere United Steam Yacht Co. için TBSeath of Rutherglen tarafından 4.000 £ maliyetle inşa edildi. 1872'de Furness Demiryolu tarafından devralındı. 1891'deki 'Büyük Gale' sırasında demirleme yerinde battı, ancak 1901'de Ambleside açıklarında Tern ile bir çarpışmanın ardından tekrar batmak üzere kurtarıldı . Tekrar kurtarıldı ve 1923'te LMS'ye transfer edildi. Sonunda geri çekildi. 1937 sezonunun sonunda ve 1938'in başlarında dağıldı.
hızlı  (1900) 1900 TB Seath of Rutherglen, Glasgow 1900 tarafından yaptırılmıştır.

Kapasite 780 yolcu. Dizel motor 1958'de takıldı. 1998'de hurdaya ayrıldı.

deniz mavisi 1879 52 Cygnet'in kız kardeşi olan 326 yolcu kapasiteli Barrow Shipbuilding Co. tarafından Barrow'da inşa edildi ve hiçbir zaman petrole dönüşmemesi dışında aynı tarihi paylaştı. 1891'de 'Büyük Gale'de Lakeside demirlemelerinde battı, ancak kurtarıldı. 1927'de geri çekildi ve dağıldı.
sumru 1891 120 Forrest & Sons, Wivenhoe, Essex tarafından 5.000 £ maliyetle inşa edildi. Kapasite 633 yolcu. 1901'de Swan'ı vurup battı . Sırasıyla 1923 ve 1948'de LMS ve BTC'ye transfer oldu. 1958'de motoru yeniden yapıldı ve 1979'da Sealink'e devredildi. 1984'te Sea Containers Ltd. tarafından devralındı ​​ve Orient Express Hotels Ltd. tarafından işletiliyor. Halen Windermere Lake Cruises ile hizmet veriyor .

Diğer Furness Demiryolu gemileri

Gemi başlatıldı Tonaj (GRT) Notlar
Arthur Gordon 1854 136 1858'de James Fisher, Barrow in Furness'e satıldı . Batı Hoyle Bankası açıklarında ST Independence ile çarpıştıktan sonra 6 Mart 1860'ta battı .
cartmel 1907 304 Barrow'dan Vickers, Sons & Maxim Ltd. tarafından inşa edilen ve Barrow merkezli römorkör. 1923'te LMS'ye transfer edildi. 1934'te Leith Salvage Ltd'ye satıldı ve Bullger olarak yeniden adlandırıldı . Bir Struck mayın 13 Mart 1941 tarihinde ve batan Druridge Bay .
Kürk 1898 225 South Shields'de JPRennoldson tarafından inşa edilmiştir. Barrow merkezli bir römorkör. Barrow'da hurdaya ayrıldığı 1937 yılına kadar görev yaptı.
Lismore 1874 181 Barrow Shipbuilding Co. tarafından Lord Cavendish ve Sir J. Ramsden için inşa edilen ve Barrow merkezli römorkör. 1923'te LMS tarafından devralınmadı. William Cooper ve Sons of Liverpool'a satıldı.
Walney 1868 200 Greenock for Furness direktörleri Lord Cavendish ve Sir J. Ramsden'den McNab and Co. tarafından inşa edilen kurtarma kapasiteli deniz römorkörü. Barrow'da çalışıyor 1877'de yeniden kaynatıldı. 1897'de CWDuncan and Co. of Middlesbrough'a satıldı ve adı "Camperdown" olarak değiştirildi. Scarborough'a geziler düzenlendi. 1906'da parçalandı.
Walney 1904 204 Barrow'da bulunan ve South Shields'de JP Rennoldson tarafından inşa edilen ve aynı zamanda "Walney Ferry" olarak kaydedilen römorkör. Geminin ön güvertesinde, gezi gemisi olarak ve lansmanlara katılan partiler için hizmet vermesine izin veren bir yolcu salonu vardı. Kışın Barrow-Fleetwood operasyonuna hizmet etme kabiliyetine sahipti. 1923'te LMS'ye transfer edildi. 1930'da bu üste "Troon" adlı bir römorkörün satılmasıyla Troon'a taşındı. Sonunda 1951 yılında hurdaya ayrılmıştır.

Diğer istatistikler

  • 31 Aralık 1911 itibariyle Demiryolu aşağıdaki şekilde vagonlara sahipti:
    • 130 lokomotif; 348 koçluk aracı; 7766 mal taşıtları; 2 buharlı raylı motorlu araba
    • Hint kırmızısına boyanmış lokomotifler; beyaz üst panelli binek araçlar ultramarin mavi
    • Taşınan yolcular (31 Aralık 1911'de sona eren yıl) 3.297.622

Furness Demiryolu, Aralık 1922'ye kadar bağımsız bir şirket olarak faaliyet gösterdi ve 1921 tarihli Demiryolları Yasası'nın ardından Londra, Midland ve İskoç Demiryolunun kurucu şirketlerinden biri olarak birleştirildi .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar