Türk Hava Yolları Uçuş 1951 - Turkish Airlines Flight 1951

Türk Hava Yolları Uçuş 1951
Kaza Türk Hava Yolları TK 1951 kokpit 2.jpg
Uçak, kazadan hemen sonra, havaalanının yakınında
Kaza
Tarih 25 Şubat 2009 ( 2009-02-25 )
Özet Arızalı Radyo altimetresi ve pilot hatası nedeniyle 400 ft'ye inerken durdu
Alan Polderbaan pistinin kuzeyi (18R/36L), Amsterdam Schiphol Havaalanı yakınında
52°22′34″K 4°42′50″D / 52.37611°K 4.71389°D / 52.37611; 4.71389 Koordinatlar : 52°22′34″K 4°42′50″D / 52.37611°K 4.71389°D / 52.37611; 4.71389
uçak
Uçak tipi Boeing 737-8F2
uçak adı Tekirdağ
Şebeke Türk havayolları
IATA uçuş numarası TK1951
ICAO uçuş numarası THY1951
Çağrı işareti TÜRK 1951
Kayıt TC-JGE
uçuş kökeni İstanbul Atatürk Havalimanı , İstanbul, Türkiye
Hedef Amsterdam Havaalanı Schiphol , Amsterdam, Hollanda
yolcular 135
yolcular 128
Mürettebat 7
ölümler 9
Yaralanmalar 120
hayatta kalanlar 126

Türk Hava Yolları Uçuş 1951 (olarak da bilinir Poldercrash veya Schiphol Polderbaan'a olayı ) iniş sırasında düşen yolcu uçuş oldu Amsterdam Schiphol Havaalanı , Hollanda üçünü de dahil olmak üzere, dokuz yolcu ve mürettebatın ölümüyle sonuçlanan, 25 Şubat 2009 tarihinde, pilotlar.

Türk Hava Yolları Boeing 737-800 tipi uçak, 09:26 UTC'de (10:26 CET ) A9 otoyolunu geçmeden önce Polderbaan pistinin ( 18R ) yaklaşık 1,5 km (0,9 mil) kuzeyindeki bir alana çarptı. , İstanbul , Türkiye'den uçakla . Çarpmanın etkisiyle uçak üç parçaya ayrıldı. Enkaz alev almadı.

Kaza, öncelikle, hatalı bir radyo altimetresi tarafından tetiklenen uçağın otomatik reaksiyonundan kaynaklandı . Bu, otomatik gaz kelebeğinin yaklaşma sırasında motor gücünü rölantiye çekmesine neden oldu . Mürettebat, itiş gücünü artırmak ve uçağı durmadan ve düşmeden önce kurtarmak için uygun önlemi almak için bunu çok geç fark etti. Boeing o zamandan beri, tüm 737 serisi ve BBJ uçaklarının pilotlarına hava hızı ve irtifasını izlemenin önemini hatırlatmak için bir bülten yayınladı ve radyo altimetre tutarsızlıkları durumunda iniş sırasında otopilot veya otomatik gaz kullanımına karşı tavsiyelerde bulundu.

The New York Times tarafından 2020'de yapılan bir soruşturma , Boeing ve ABD federal güvenlik yetkililerinin baskısını takiben, kazaya ilişkin Hollanda soruşturmasının Boeing'e yönelik eleştirileri "dışladığını ya da küçümsediğini" ve bunun yerine "pilot hatasını bir faktör olarak vurguladığını" buldu. tasarım hataları."

Arka plan

uçak

TC-JGE, dahil olan uçak, Ağustos 2008'de Kiev-Boryspil Havalimanı'na indi.

Uçuş 1951 işletim uçağın 7 yaşındaki idi Nesil ile Boeing 737-800 serisi modeli 8F2 kayıt TC-JGE "adlı, Tekirdağ ". Model 8F2 , Türk Hava Yolları tarafından kullanılmak üzere inşa edilen 737-800'ün konfigürasyonunu ifade eder. Kaza anında bu modelin 51 uçağı hizmetteydi. İlk uçuşunu 24 Ocak 2002'de yapan uçak, 27 Mart 2002'de Türk Hava Yolları'na teslim edildi.

Uçuş

Gemide 128 yolcu ve yedi mürettebat vardı. Uçuş, Eğitmen Kaptan Hasan Tahsin Arısan'ın (54 yaşında) komutası altındaydı. Eski bir Türk Hava Kuvvetleri filo komutanı olan Kaptan Arısan, 1996 yılından beri Türk Hava Yolları'nda çalışıyordu ve havayolunun en deneyimli pilotlarından biriydi. F-4E Phantom II'de 5.000 saatten fazla uçuş süresi vardı . Uçuşun emniyet pilotu Olgay Özgür (28 yaşında), Ankara'da bir uçuş okulu mezunu, Türk Hava Yolları'na katılmadan ve 2006 yılında 737 tip derecesini geçmeden önce World Focus Havayolları için MD-80'i uçuran ; kokpitin orta atlama koltuğunda oturuyordu . Hat altı eğitiminde yardımcı pilot olan Murat Sezer (42), yardımcı pilot olarak uçuyordu. Kabin ekibi Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin ve Yasemin Vural oluşuyordu.

Kaza

Schiphol Havalimanı'nın Polderbaan pistinin siyah olarak tasvir edildiği ve kaza yerinin kırmızı bir yıldızla işaretlendiği pist diyagramı

Uçuş, 18R pistinde (Polderbaan pisti olarak da bilinir) bir yaklaşma için temizlendi, ancak pist eşiğinin altına inerek sürülmüş bir tarlanın ıslak kilinden kayarak indi .

Uçakta önemli hasar meydana geldi. Gövde üç parçaya ayrılmasına rağmen alev almadı. Her iki motor da ayrıldı ve gövdeden 100 m (330 ft) uzakta durdu.

Hayatta kalan birkaç kişi ve görgü tanığı, kurtarma ekiplerinin kazadan sonra olay yerine ulaşmasının 20 ila 30 dakika sürdüğünü belirtirken, diğerleri kurtarma ekiplerinin olay yerine hızlı bir şekilde ulaştığını belirtti. En az üç LifeLiner helikopteri (hava ambulansları, Eurocopter EC135 ) ve bir itfaiye aracı filosu ile birlikte yaklaşık 60 ambulans geldi . De Telegraaf tarafından doğrulanmayan bir rapor , itfaiyecilere ilk başta kaza yeri için yanlış yer verildiğini ve varışlarını geciktirdiğini belirtiyor. Kuşak A4 ve A9 otoyollarına acil servis hızlı kazasının meydana geldiği bölgeyi ulaşmasını sağlamak için tüm trafiğe kapatıldı.

Üç kokpit mürettebatının cesetleri, o akşam saat 20:00 civarında uçaktan en son çıkarılanlardı, çünkü bu mürettebat üyelerine ulaşmak için kokpitin açılmadan önce incelenmesi gerekiyordu. Ayrıca hayatta kalanlardan bazıları, kazadan sonra pilotlardan en az birinin hayatta olduğunu söylüyor. Uçaktaki yolcuların yakınları kısa süre sonra Türk Hava Yolları tarafından Amsterdam'a gönderildi.

Bir havalimanı sözcüsüne göre, Schiphol Havalimanı'na giriş ve çıkış yapan tüm uçuşlar askıya alındı. Birkaç uçak Rotterdam Lahey Havalimanı'na ve Brüksel Havalimanı'na yönlendirildi . 11:15 UTC (12:15 CET ) civarında, Kaagbaan pistinin (06/24) yeniden hava trafiğine açıldığı ve ardından Buitenveldertbaan pistinin (09/27) olduğu bildirildi.

Türk Hava Yolları , esas olarak Airbus A321neo ve Airbus A330 tarafından işletilen İstanbul-Amsterdam güzergahında 1951 uçuş numarasını kullanmaya devam ediyor .

Soruşturma

Soruşturma önderliğinde Hollanda Güvenlik Kurulu (DSB, Hollanda : Onderzoeksraad voor VEILIGHEID veya OVV ) ve Türk Hava Yolları ve Amerikan temsilcisi ekibinden uzman bir ekip tarafından destekli NTSB'den Boeing ve gelen danışmanları eşliğinde FAA , Türk Müdürlüğü Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), işletmeci, Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Şubesi ve Fransız Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, la sécurité de l'Aviation Civile (BEA)'i bilgilendirir . Kokpit ses kayıt cihazı ve uçuş veri kayıt cihazı, kazadan hemen sonra kurtarıldı ve ardından verileri okumak için Paris'e nakledildiler. Hollandalı kamu savcılık başlangıçta kara kutuları teslim etmesini DSB istedi ama DSB bunu reddetti. Savcılığın soruşturmasını gerektirecek hiçbir cinayet, adam öldürme, adam kaçırma veya terörizm belirtisi bulunmadığını belirtti.

Hollanda Güvenlik Kurulu tarafından kazanın animasyonlu rekonstrüksiyonu

İniş için son yaklaşmadayken, sol taraftaki (kaptanın) radyo altimetresi aniden 1,950 fit (590 m) iken −8 fit (−2,4 m) yüksekliğe değiştiğinde , uçak yerden yaklaşık 2.000 ft (610 m) yükseklikteydi. , sağ el (yardımcı pilotun) radyo altimetresi doğru çalışmasına rağmen. Ses kaydı, mürettebata, kaptanın radyo altimetresine göre çok alçaktan uçtuğu için uçağın iniş takımlarının indirilmesi gerektiğini belirten sesli bir uyarı sinyali (iniş takımı uyarı kornası) verildiğini gösterdi. Bu, Schiphol'a yaklaşım sırasında birkaç kez oldu. Kaptanın telsiz altimetresinin sorunlara neden olmasının nedeni, birinci zabitin uçağın otomatik pilot sistemini çift kanallı bir yaklaşım için devreye alırken hata yapmasıydı.

Boeing 737NG tipi uçak, birbirinden bağımsız (tek kanal) veya birlikte (çift kanal) çalışabilen iki otopilot sistemine sahiptir. Türk Hava Yolları'nın o zamanki standart operasyon prosedürü, tüm yaklaşımların mümkün olduğunda "çift kanal" uçması gerektiğini belirtti, ancak deneyimsiz birinci zabit, uçağın mod kontrol panelinde (otomatik pilotu kontrol eden) yaklaşma modunu kurmayı unuttu, yani uçak Pilotların, radyo altimetre arızası olan kontrol bilgisayarı A'yı (kaptanın otomatik pilotu) kullanarak tek kanallı bir yaklaşım yapmak istediğini düşündüler. Uçak 1950'de alçalana kadar 8191 fit (kaydedilen maksimum değer), sonra aniden eksi 8 fit gösterdi.

Uçağın alçalmasını ve kayma eğimini elde etmesini yavaşlatmak için gaz kelebeği rölanti itişine geri çekildi, ancak otomatik gaz beklenmedik bir şekilde "geciktirme" moduna döndü; bu, piste 27 ft (8,2 m) inmeden kısa bir süre önce itmeyi otomatik olarak azaltmak için tasarlandı. ) pist yüksekliğinin üzerinde. 144 kt'de, pilotlar bu hızı sürdürmek için itişi manuel olarak artırdı, ancak ikinci zabit gaz kolunu yerinde tutmadığı için otomatik gaz hemen itme kolunu rölanti gücüne geri döndürdü. Uçak süzülme rampasında kalmak için gerekli yüksekliğin altına inerken, uçak referans hızın 83 kn (154 km/s), 40 kn (74 km/s) altına yavaşlarken, gaz kolları yaklaşık 100 saniye rölantide kaldı. Çubuk çalkalayıcı yakın bir durak gösteren, yerden 150 m (490 ft) etrafında aktif, otomatik gaz ileri ve kaptan tam güç uygulamak çalıştı. Motorlar yanıt verdi, ancak toparlanmak için yeterli irtifa veya ileri hava hızı mevcut değildi ve uçak ilk olarak 95 kn'de (176 km/s) yer kuyruğuna çarptı.

Uçuş kayıt cihazından alınan veriler, aynı altimetre sorununun önceki sekiz iniş sırasında iki kez meydana geldiğini, ancak her iki durumda da mürettebatın otomatik gazı devre dışı bırakarak ve itişi manuel olarak artırarak doğru eylemi yaptığını gösterdi. Altimetre sorunu tespit edildikten sonra neden daha fazla önlem alınmadığını belirlemek için araştırmalar sürüyor. Ön sonuçlara yanıt olarak Boeing, tüm 737 serisi ve Boeing Business Jet (BBJ) uçaklarının pilotlarına hava hızı ve irtifasını izlemenin önemini hatırlatmak için Çok Operatör Mesajı (MOM) 09-0063-01B yayınladı . "birincil uçuş aletleri"), radyo altimetre tutarsızlıkları durumunda iniş sırasında otomatik pilot veya otomatik gaz kullanımına karşı tavsiyelerde bulunur. Ön raporun yayınlanmasının ardından, Hollanda ve uluslararası basın, pilot dikkatsizliğinin kazaya neden olduğu sonucuna vardı, ancak bazı Türk haber yayınları hala diğer olası nedenleri vurguladı.

9 Mart 2009'da enkazın kurtarılması başladı. Uçağın tüm parçaları yeniden inşa edilmek üzere Doğu Schiphol hangarına taşındı.

Birinci zabitin kazadan sağ kurtulduğu, ancak 11 Eylül 2001 saldırılarının ardından alınan güvenlik önlemleri nedeniyle kurtarma ekiplerinin kokpit kapısından kendisine ulaşamadığı bildirildi . Kurtarma ekipleri sonunda çatıdan kokpite girdiler ve bu sırada birinci subay öldü.

Yaralanmaları ve ölümleri gösteren koltuk haritası

Nihai rapor 6 Mayıs 2010'da yayınlandı. DSB, yaklaşımın istikrara kavuşmadığını belirtti; dolayısıyla, ekip başlatılan gerekirdi go-etrafta . Otopilot, süzülme eğimini takip ederken, otomatik gaz kelebeği, yanlış bir yükseklik gösteren hatalı bir radyo altimetresi nedeniyle itişi rölantiye indirdi. Bu, hava hızının düşmesine ve yunuslama tutumunun artmasına neden oldu; tüm bunlar, çubuk çalkalayıcı etkinleştirilene kadar mürettebat tarafından fark edilmedi. Bundan önce, hava trafik kontrolü, mürettebatın süzülme eğimini yukarıdan kesmesine neden oluyordu; bu, hatalı otomatik gaz modunu gizledi ve mürettebatın iş yükünü artırdı. Stall kurtarma prosedürüne yönelik sonraki yaklaşım, uçağın stall olmasına ve çarpmasına neden olacak şekilde düzgün bir şekilde yürütülmedi. Türk Hava Yolları, durak kurtarma konusundaki kaza soruşturma bulgularına itiraz etti.

yolcular

Dokuz ölüm ve 11'i ağır olmak üzere toplam 120 yaralanma meydana geldi. Ölen beşi idi Türk vatandaşları kaptan, birinci subay, bir çizgi -eğitim pilotu ve kabin ekibinin bir üyesi de dahil olmak üzere,. Dördü Amerikalıydı ve bunlardan üçünün Ankara'da konuşlanmış ve Türk ordusu için Havadan Erken Uyarı ve Kontrol programında çalışan Boeing çalışanı olduğu belirlendi .

Hollanda'dan 53, Türkiye'den 51, ABD'den yedi, Birleşik Krallık'tan üç, Almanya, Bulgaristan ve İtalya'dan birer yolcu taşıyan uçakta uyruğu belirlenemeyen bir yolcu vardı.

Komplo teorileri

Basında çıkan spekülasyonların ardından, Haarlem savcılığının bir sözcüsü Nisan 2009'da Agence France-Presse'e , kazanın ardından dört Boeing dizüstü bilgisayarının enkazdan çıkarılması için talimatların verildiğini ve dizüstü bilgisayarların ABD Büyükelçiliğine teslim edildiğini doğruladı . Lahey . Hollanda gazetesi De Telegraaf'a göre , gemideki Boeing çalışanları gizli askeri bilgilere sahipti.

Türk medya kuruluşları Radikal ve Sözcü de, uçaktaki Boeing çalışanlarının gizli askeri bilgilere sahip olduğunu ve Amerikalı yetkililerin Hollandalı yetkililerden, gizli operasyon bitene kadar kimsenin enkaza yaklaşmamasını özellikle talep etmeleri nedeniyle kurtarma müdahalesinin ertelendiğini bildirdi. bilgi alındı.

Radikal'in haberine göre , Türk Hava Yolları'nın dönemin CEO'su Temel Kotil , Schiphol Havalimanı'nda görevli bir Türk Hava Yolları çalışanının apron girişli havalimanı kimliğiyle kaza yerine geldiğini ancak enkaza ulaşmasının engellendiğini ifade etti. direndikten sonra Hollandalı yetkililer tarafından kelepçelendi ve gözaltına alındı.

İken De Telegraaf makale ve bazı Türk kaynakları ABD iddia Federal Araştırma Bürosu veya Merkezi İstihbarat Teşkilatı ajanları bünyesindeki kurtarma için vardı, bu savcılık tarafından reddedildi.

Boeing ve NTSB'den geri adım

The New York Times ' Chris Hamby tarafından Ocak 2020'de Boeing 737 MAX topraklamalarının ardından yayınlanan bir soruşturma , DSB'nin "Amerikalılardan oluşan bir ekibin geri çekilmesinden sonra 2010 nihai raporunda üreticiye yönelik eleştirileri dışladığını ya da önemsemediğini iddia etti. bazı pilot hatalarının 'doğru şekilde vurgulanmadığını' söyleyen Boeing ve federal güvenlik görevlilerini içeriyordu". Hamby makalesi , The New York Times soruşturması yayınlandıktan sonra DSB tarafından kamuya açıklanmayan Sidney Dekker tarafından yapılan 2009 insan faktörleri analizine dayanmaktadır .

Şubat 2020'de Boeing'in, kaza soruşturmasıyla ilgili yeni bir Hollanda incelemesiyle işbirliği yapmayı reddettiği ve NTSB'nin Hollandalı milletvekillerinin katılma talebini reddettiği bildirildi.

Medyada

Bir saatlik Discovery Channel Kanada / National Geographic TV dizisi Mayday , "Kontrol Kimde?" başlıklı 10. sezon bölümünde kaza ve soruşturmaya yer verdi.

Galeri

  • Türk Hava Yolları Uçuş 1951'in tam kaza yeri

  • Her iki jet motoru da gövdeden 100 m (330 ft) uzakta duracak şekilde ayrıldı

  • Kurtarma ekipleri olay yerinde

  • Kaza yerinin yakınında geçici anıt

Referanslar

Dış bağlantılar

Dış görüntüler
resim simgesi TC-JGE'nin uçakları.net'teki fotoğrafları
resim simgesi AirDisaster.com'dan TC-JGE fotoğrafları