Transandine Demiryolu - Transandine Railway

Transandine Demiryolu
Uspallata 1900.jpg
Uspallata istasyonu, c. 1900.
genel bakış
Diğer isimler) A16 Şube
yerel ad Ferrocarril Trasandino
Durum etkin değil
Sahip Arjantin
Hükümeti Şili Hükümeti
Termini Mendoza, Arjantin
Los Andes, Şili
İstasyonlar 17
Hizmet
Tip Şehirlerarası
Tarih
Açıldı 1910 ; 111 yıl önce ( 1910 )
Kapalı 1984 ; 37 yıl önce ( 1984 )
Teknik
çizgi uzunluğu 248 km (154 mil)
Parça sayısı Geçiş döngüleri ile tek parça
raf sistemi Abt
Parça göstergesi 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  inç) metre ölçer
eski ölçü `
Minimum yarıçap 100 m (328,1 ft)
elektrifikasyon 3000 V DC Havai hat
En yüksek yükseklik 3.176 m (10.420 ft)
Maksimum eğim %8
Yol haritası
Transandine demiryolu haritası.jpg


Transandine demiryolu ( İspanyol : Ferrocarril Trasandino ) bir olduğu ve 1.000 mm ( 3 ft  3+3 / 8  içinde) sayaç göstergesi Birleştirilenraf(Abt sistemi) veyapışmaçalıştırılır demiryoluMendozaiçindeArjantinarasında,Andesile dağUspallata Geçidiiçin,Santa Rosa de Los AndesiçindeŞili, 248 km'lik bir mesafe. Demiryolu 1984'ten beri hizmet dışıdır ve kısmen sökülmüştür. Demiryolunun restore edilmesi hakkında konuşuldu, ancak şu anda devam eden herhangi bir restorasyon çalışmasına dair bir işaret yok.

Tarih

Hattı inşa eden Clark Brothers
Hatlarda kullanılan Abt raf sistemi
Blanco Nehri'nde köprüden geçen tren , 1909
Las Cuevas'ta bir yük treni, 1973
Mendoza'ya 60 km uzaklıkta kalan demiryolu köprüsü
Puente del Inca istasyonu, 2007

Transandine Demiryolu ilk olarak 1854'te projelendirildi, ancak hattın inşaatı yıllar sonra geldi. Bu, 1871'de And Dağları boyunca, Arjantin'deki Mendoza ve Şili'deki Santiago arasında ilk telgraf hizmetini kuran Valparaiso'daki başarılı girişimciler, İngiliz asıllı Şilili kardeşler Juan ve Mateo Clark tarafından başlatıldı .

1874'te Şili hükümeti onlara demiryolu bağlantısının inşası için imtiyaz verdi. Mali sorunlar nedeniyle, şirketleri Ferrocarril Trasandino Clark , Los Andes'teki inşaat çalışmalarına 1887'ye kadar başlamadı. Mendoza ve Uspallata arasındaki bölüm 22 Şubat 1891'de açıldı ve 1 Mayıs 1892'de Rio Blanco'ya, Punta de'ye kadar genişletildi. 17 Kasım 1893'te Vacas, 22 Nisan 1903'te Las Cuevas'a. Şili tarafında Santa Rosa de Los Andes'ten Hermanos Clark'a kadar olan kısım 1906'da açıldı ve Şubat 1908'de Portillo'ya kadar uzatıldı. Tüm hat ilk olarak trafiğe açıldı. O zamana kadar şirket, İngilizlere ait Arjantin Transandine Demiryolu Şirketi tarafından devralınmıştı.

Çizgi kabaca gezginler ve Şili ve Arjantin arasında Andes geçen katır trenler tarafından alınan antik rotayı takip ve bağlı geniş göstergesi , 5 ft 6 ( 1676 mm ) neredeyse 3.200 yüksekliğe yükselen iki ülkenin demiryolu ağları, uluslararası sınırda, yaklaşık 3,2 km uzunluğundaki Cumbre tüneline girdiği Las Cuevas'ta metre . Arjantin'in tünele yaklaşımında son 40 km'lik parkurda, uzunlukları 1,2 km ile 4,8 km arasında değişen, maksimum 17'de 1 (%5,88) eğimle dokuz raf parçası döşendi . Şili tarafında, sadece 24 km'de yedi raf bölümü vardı, bunların bir bölümü 16 km uzunluğundaydı ve ortalama 13'te 1 (%7,69) eğim vardı. Hattın bölümleri kar yağışı ve tünellerle korunuyordu.

özellikleri

Demiryolu şirketleri :

Transandine, Arjantin'in başkenti Buenos Aires ile Şili'nin Valparaiso limanı arasında 1.408 km (875 mi) demiryolu bağlantısını tamamladı ve güney Pasifik ve Atlantik Okyanuslarını birbirine bağlayan ilk demiryolu güzergahını sağladı . Bu yolculuk, aşağıdaki beş demiryolu şirketi tarafından işletilen hizmetlerin kullanımını içeriyordu:

Buenos Aires ve Valparaiso arasındaki yolcu servisi, Mendoza ve Los Andes'teki tren değişiklikleri de dahil olmak üzere , bu noktalarda gabari kırılması nedeniyle gerekli olan yaklaşık 36 saat sürdü . Karşılaştırıldığında, aynı iki nokta arasında, Cape Horn çevresinde deniz yoluyla 5.630 km (3.500 mil) yolculuk on bir gün sürdü.

Şili Transandine demiryolu aslen iki örneği Şili'de hayatta olan Kitson-Meyer 0-8-6-0s raf ve yapışma lokomotifleri tarafından çalıştırıldı. Hat, 1927'de İsviçre yapımı elektrikli lokomotiflerle elektriklendi.

1934'te bir buzul seli , daha sonra yeniden inşa edilen Arjantin bölümünün 124 km'sini (77 mil) yok etti. Tüm Arjantinli demiryolu ağı edildiğinde kamulaştırılmış , 1948 yılında, Transandine Demiryolu parçası haline geldi Belgrano Railway . Mendoza-Paso de los Andes bölümü "A12 şubesi" ve Paso de los Andes-Las Cuevas "A16" olarak adlandırıldı.

Transandean demiryolu sadece sınırlı miktarda kargo taşıyabiliyordu. Orijinal yolcu vagonları, ölü ağırlığı minimumda tutmak için hafif yapıdan yapılmıştır. Trenlerin raydan çıkması nedeniyle kazalar nadir değildi. Trenler kar yığınlarına takılırdı ve yolcular bazen günlerce mahsur kalırdı. Yük ve yolcu taşıma kapasitesindeki sınırlamalar ve daha sonra motorlu taşıt taşımacılığından kaynaklanan rekabet, tehlikeler ve göreceli rahatsızlıklar ve trenlerin yavaş hareketi nedeniyle Transandine demiryolu hiçbir zaman ticari bir başarı elde edemedi.

Beagle çatışması nedeniyle 1977-78'de Şili ve Arjantin arasındaki gerilimler sırasında , Transandine Demiryolunun tüm uluslararası demiryolu kullanımı askıya alındı. Demiryolundan yararlanabilecek bir Arjantin istilasından korkan Şili ordusu, Transandine'nin kilit bölümlerini yok etmeye hazırlandı. Bununla birlikte, otobüsler, otomobiller ve benzeri araçlar dahil karayolu trafiği, demiryolunun "Cumbre" tüneli üzerinden gerçekleştirildi: demiryolu tüneli iki yönlü araç geçişi için yeterince geniş olmadığı için, araç grupları kontrol edildi ve dönüşümlü olarak Şili ve Arjantin'den koştu. tünelin kenarları. İki ülke arasındaki ilişkilerin görece normalleşmesiyle birlikte, 1979'da biten kısa bir süre için tünelden demiryolu yolcu hizmetine yeniden başlandı. Tüneli kullanan son yük treni 1984'te oldu.

2006 yılında, hem Arjantin hem de Şili hükümetleri, demiryolunu yenilemeyi ve 2010 yılına kadar, tahmini toplam maliyeti 460 milyon ABD Doları olarak, işlevsel hale getirmeyi kabul etti.

Şili tarafında, Los Andes kasabası ile eski Río Blanco istasyonunun yukarısındaki bir nokta arasındaki bölüm, bakır madenciliği malzemelerinin (asitler, bakır, bakır konsantreleri) taşınması için kullanılmaya devam ediyor. Río Blanco'da Saladillo'daki Codelco madenine bir demiryolu bağlantısı vardır. Modern dizel-elektrikli lokomotifler kullanılmaktadır.

Son zamanlarda, Arjantin ve Şili arasında And Dağları boyunca düşük seviyeli bir demiryolu tüneli inşa etme projesiyle ivme artıyor. İnşaatın yaklaşık 3 milyar ABD Dolarına mal olacağı ve inşa edildiğinde demiryolunun Arjantin, Brezilya ve Şili arasındaki yükün yaklaşık %80'ini taşıyacağı tahmin ediliyor. Projeyi yürütmek için sekiz üyeli bir uluslararası şirketler konsorsiyumu kuruldu ve her iki hükümet de projeyi desteklemeyi kabul etti. Bununla birlikte, bu tür planlar ve anlaşmalar, demiryolu hattının 1984'te kapatılmasından bu yana çoğu zaman periyodik olarak gerçekleşti ve "asla çizim tahtasından çıkmadı". Mendoza'dan Saladillo'ya kadar olan kısa demiryolu bölümünün bakımı dışında, eski Transandine demiryolunun izleri bozulmaya ve kaybolmaya devam ediyor.

Ayrıca bakınız

bibliyografya

  • HRStones, Arjantin 1860–1948'de İngiliz Demiryolları , PE Waters & Associates, Bromley, Kent, İngiltere (1993).
  • WS Barclay, The First Transandine Railway , Geographical Journal, Vol.36, No.5, 553-562 (1910).
  • HR Stones, And Dağları Üzerinden Uluslararası Demiryolu Yolları , Demiryolu Dergisi, Cilt 105, Sayı 699, Temmuz 1959, s. 460–466.
  • Santiago Marín Vicuña, Los hermanos Clark , Balcells & Co., Santiago de Chile (1929), 76-260.
  • Cole, Beverly (2011). Trenler . Potsdam, Almanya: HFUllmann. ISBN'si 978-3-8480-0516-1.

Referanslar

Dış bağlantılar