Audi V8 - Audi V8

Audi V8 (4C)
Audi V8
genel bakış
Üretici firma	Audi AG
Üretme	Ekim 1988 – Kasım 1993
toplantı	Neckarsulm , Almanya
tasarımcı	Erwin Leo Himmel (1984)
Gövde ve şasi
Sınıf	Tam boy lüks araba
Vücut sitili	4 kapılı sedan (sedan) 4 kapılı limuzin
Düzen	Boyuna ön motor Quattro sürekli dört tekerlekten çekiş
platformu	Volkswagen Grubu D1 (diğer adıyla D11)
güç aktarma organı
Motor	3,6 L PT V8 4,2 L ABH V8
Aktarma	4 vitesli ZF 4HP24A otomatik 5 vitesli manuel (3,6 V8) 6 vitesli manuel (4,2 V8)
Boyutlar
Dingil açıklığı	SWB: 2.702 mm (106,4 inç) LWB: 3.020 mm (118,9 inç)
Uzunluk	SWB: 4.861 mm (191.4 inç) LWB: 5.190 mm (204.3 inç)
Genişlik	1.814 mm (71,4 inç)
Boy uzunluğu	1420 mm (55,9 inç)
Ağırlığı frenlemek	3,6: 1.710  kg (3.770  lb ) 4.2: 1.810  kg (3.990  lb ) (Quattro) LWB: 1.770  kg (3.900  lb )
kronoloji
Varis	Audi A8

Audi V8 ( Typ 4C ) dört kapılı olduğu tam boyutlu lüks sedan tarafından inşa, Audi şirketin olarak 1988'den 1993'e kadar Almanya'da, amiral gemisi modeli. Audi'nin V8 motor kullanan ilk otomobiliydi ve aynı zamanda bir quattro sistemini otomatik şanzımanla birleştiren ilk Audi'ydi . İlk otomobiller 3.6 litrelik V8'ler kullanırken, daha sonraki otomobillerde motorun 4.2 litrelik bir versiyonu vardı. Audi V8, 1994 yılında Audi A8 ile değiştirildi , ancak A8 1996 yılına kadar Kuzey Amerika'da satılmadı.

Audi V8'in yarışma modeli, 1990 ve 1991 yıllarında arka arkaya Deutsche Tourenwagen Meisterschaft sürücü unvanlarını kazandı ve şampiyonluk kazananları sırasıyla Hans-Joachim Stuck ve Frank Biela oldu . Audi, arka arkaya DTM şampiyonluğu kazanan ilk şirket oldu.

genel bakış

Audi V8'in standart özellikleri arasında 32 valfli , üstten çift eksantrikli (DOHC) V8 motor ve Audi'nin quattro sürekli dört tekerlekten çekiş sistemini sağlayan dört vitesli elektronik kontrollü ZF 4HP24A otomatik şanzıman bulunuyordu . Beş vitesli (daha sonra altı vitesli üretimde) manuel şanzıman da mevcuttu.

Audi V8 , 10 yıllık delinmeye karşı garantili ( korozyona karşı ) galvanizli çelik bir gövdeye sahipti . Audi V8, ' amiral gemisi ' sınıfının en iyisi olacak şekilde özel olarak tasarlandı ve deri koltuklar ve Audi'nin quattro dört tekerlekten çekiş sistemi dahil olmak üzere standart donanım olarak bir dizi lüks özelliği içeriyordu ( standart özellikler listesine bakın ). Audi V8, Mercedes-Benz ve BMW gibi yerleşik rakiplere uygulanabilir bir alternatif sağlayarak şirket için yeni bir yükseltilmiş imaj yarattı . Bu bakımdan otomobil, bugün olduğu gibi Audi markasının tarihini geliştirmede bir mihenk taşıydı.

Fabrika üretimi Ekim 1988'de başladı ve Kasım 1993'te sona erdi, ancak tamamlanmış araçların satışları 1994'te devam etti. 1994'te Audi A8'in yerini aldı .

Vücut sitili

Audi V8'in stili, Typ 44 Audi 100 ve 200 modellerine benziyordu ve D1 veya D11 platformu olarak bilinen Volkswagen Group C3 otomobil platformunun uzatılmış bir versiyonuna dayanıyordu . Audi V8 , kaputa takılan benzersiz bir ızgara , yeni tamponlar ve farlar, tamamen kırmızı arka lambalar, genişletilmiş dingil mesafesi , daha geniş iz, belirgin çamurluklar ve tamamen farklı bir iç mekan ile Audi 100/200'den farklıydı . Ayrıca, sadece 15 ila 17 inç arasında değişen alaşım jantlar sunuldu.

Standart uzunluktaki modele ek olarak, V8'in uzun bir dingil mesafesi (LWB), (Almanca 'Lang') versiyonu da vardı (boyutlardaki farklılıklar için bilgi kutusuna bakın). Graz'daki Steyr-Daimler-Puch fabrikasında monte edildi ( üretim rakamlarına bakın ). Bu gelenek, "A8L" formatında sunulan A8 ile devam edecekti (ancak 2010 yılında A8L, V8L'nin boyutuna ulaştı).

Eski Audi CEO'su Ferdinand Piech'in eşi için bir defaya mahsus deneysel bir Avant (emlak) versiyonu inşa edildi . Bu araba artık Audi Forum Ingolstad'da sergilenmiyor, Neckarsulm'da depoda.

güç aktarma organı

Audi V8'in aktarma organları ayrıntılarında, her ikisi de benzinli ve her ikisi de çift ​​supap yaylı 32 supaplı ( silindir başına dört supaplı ) ve üstten dört eksantrik mili (DOHC) bulunan V8 konfigürasyonunda tamamen yeni, tamamen alüminyum alaşımlı motorlardan biri bulunuyordu. . Tasarım, gelecekteki Audi tarafından geliştirilen Volkswagen Group V8 motorlarının modelini belirledi . Tamamen alüminyum alaşımlı bir silindir bloğu kullanmaya ek olarak (yerleşik malzeme gri dökme demir olduğunda ), eksantrik milleri hibrit bir yöntem kullanılarak tahrik edildi. Bir kauçuk / kevlar dişli tevzi kayışı ön tahrik krank mili her bir kümesindeki tek egzoz eksantrik mili çalıştırılır. Giriş eksantrik milleri daha sonra egzoz eksantrik milinden - motorun arkasında sağ sıra (silindirler 1-4) ve motorun önünde sol sıra (silindirler 5-8) - basit bir makaralı zincir aracılığıyla çalıştırıldı, triger kayışının hemen arkasında. Bu yöntem, triger kayışı yerleşiminin karmaşıklığını azalttı ve sonuç olarak, avara makaraları ve kılavuzları gibi daha az bileşen gerektirdi ve triger kayışı ve ilgili bileşenlerin bakımının daha kolay ve daha az maliyetli olmasını sağladı. Triger kayışlarını değiştirme aralıkları değişiyordu; 3.6 V8 ( PT ) her 90.000 kilometrede (60.000 mi) bir değişiklik gerektiriyordu, oysa 4.2 V8 ( ABH ) 120.000 kilometrede (75.000 mi) daha uzun bir aralığa sahipti. Bir termostatik kontrollü elektrikli soğutma fanı da motor tahrikli yerine standart hale viskoz fanlar önceki arabalarda. Bu sadece motor soğutma suyu radyatörü için değil, aynı zamanda daha küçük motor yağı soğutucusu için de cebri hava akışı sağladı .

Audi'nin 'ticari marka' quattro kalıcı (veya şanzıman tipine bağlı olarak yarı kalıcı) dört tekerlekten çekiş sistemi, aktarma organları için tek teklifti. Bu normalde motor torkunu ön ve arka akslar arasında 'varsayılan' 50:50 olarak dağıtır, ancak ön ve arka 20:80 ila 80:20 sapmaya kadar otomatik olarak dinamik olarak bölüştürebilir. Otomatik şanzıman, tahriki ön ve arka akslar arasında paylaştırmak için hidrolik olarak kontrol edilen çok plakalı bir debriyaj kullanırken, manuel şanzıman varyantları bir Torsen tip 1 Tork Algılama merkezi diferansiyeli kullanır . Arka aks nihai tahrik ünitesi, daha yaygın hipoid açık diferansiyel yerine bir Torsen tip 1 Tork Algılama diferansiyeli içerir.

motorlar

1993 Audi V8 4.2 (ABD) krom 'V8' rozeti ile

Mevcut her iki motor da , silindir sırası seçici vuruntu kontrolü, çift namlulu gaz kelebeği valfi, emme havası hacmi ölçümü ve egzoz gazı sıcaklık sensörü aracılığıyla lambda karışım kontrolü ve gerekli kurşunsuz benzin içeren bir Bosch Motronic tam elektronik motor kontrol ünitesi (ECU) kullandı . Yakıt, iki ortak yakıt rayından (silindir sırası başına bir tane) beslenen sekiz emme manifoldu- yerli elektronik yakıt enjektörü aracılığıyla yanma odalarına iletildi ve motorun ateşleme sırasına göre sırayla "ateşlendi" veya etkinleştirildi . 3.6 V8 95  RON (91  AKI ) yakıt kullanabilirken, 4.2 V8 için, belirtilen güç çıkışını elde etmek için daha pahalı olan 98 RON (93 AKI) 'SuperPlus' kurşunsuz gerekliydi. 4.2 V8'de 95 RON kullanımı, daha düşük bir güç çıkışının yanı sıra artan yakıt tüketimi ile sonuçlandı.

Audi V8'in ilk lansmanında, tek teklif, 3.562 santimetreküp (217.4 cu inç ) yer değiştiren 3.6 litrelik motordu  . Bu V8 motor , dakikada 5.800 devirde (rpm) 184 kilowatt (250  PS ; 247  bhp )  maksimum hareket gücü çıkışıyla DIN derecesine sahipti ve 340 Newton-metre (251  lbf⋅ft ) tork döndürme kuvveti üretti . 4.000 dev/dak. Ağustos 1991'de Audi, mevcut 3.6 litrelik V8'in seçimini tamamlamak için 4.172 santimetreküp (254.6 cu inç) yer değiştiren 4.2 litrelik bir motor tanıttı. Bu, 3.6 V8'den birçok bileşeni paylaştı ve 4.2 ünitesi, Audi S4'te (diğer adıyla Ur-S4 ) kullanılan isteğe bağlı V8 ile aynıydı ve aynı nominal çıkışları ve ABH tanımlama kodunu paylaşıyordu . 3.6 V8 modeli gibi, mevcut dört vitesli otomatik şanzıman da kullanılabilir durumda kaldı. Ancak, yeni bir altı ileri manuel şanzıman, beş ileri manuel şanzımanın yerini aldı. Bu motor, ön ızgarada ve bazı otomobillerde '4.2 quattro' ambleminin de bulunduğu bagaj kapağındaki krom 'V8' rozetleriyle tanımlanır .

Ayrıntılar ve performans

Şanzımanlar

Şanzıman seçenekleri sunuldu. Bir ZFFriedrichshafen dört hız -sourced 4HP24A otomatik şanzıman bir ile tork dönüştürücüsü V8 üretim çalışması boyunca mevcut olan. Otomatik şanzımanın üç modu vardır: "S" – Spor; "E" - Ekonomik ve "M" - Manuel çalıştırma. Spor modu vitesleri Ekonomik'ten daha yüksek devirde değiştiriyor; Manuel mod, sürücünün kolu kullanarak vites seçmesini sağlar. Ayrıca iki manuel şanzıman seçeneği de vardı – 3.6 için: beş ileri manuel şanzıman veya daha sonra 4.2 için altı ileri manuel. Her iki manuel şanzıman varyantı da 240 milimetre (9.4 inç) tek plakalı bir kavrama kullandı .

Detaylar

Audi V8 şanzımanın detayları aşağıdaki tabloda gösterilmektedir:

Direksiyon, frenler, tekerlekler

Audi V8 , standart olarak kremayer ve pinyon hidrolik destekli direksiyon (PAS) ile donatılmış olarak geldi . Elektronik olarak kontrol edilen değişken destekli 'servotronic' versiyonu da mevcuttu. Ön ve arka radyal havalandırmalı disk frenleri içeren yüksek performanslı bir fren sistemi ile donatılmıştı . Ön kısımlar oldukça sıradışıydı - Continental AG tarafından tasarlandı ve 310 milimetre (12,2 inç) çapında ve 25 milimetre (0,98 inç) kalınlıkta boyutlandırıldı, ancak kaliper diskin içine monte edildi. Ön kısımlar ayrıca elektronik fren balatası aşınma sensörlerini de içeriyordu. Arkalar 269 milimetre (10,6 inç) x 20 milimetre (0,79 inç) idi ve kabloyla çalışan bir park freni içeriyordu. Bir Bosch anti blokaj fren sistemi (ABS) ayrıca standart oldu.

Standart jantlar, 215/60 R15 çelik kuşaklı radyal lastiklerle donatılmış 7.5J x 15 H2 ET35 'aero' tarzı hafif alaşım jantlardı . İsteğe bağlı çok kollu BBS kaynaklı (Audi orta kapak rozetli) alaşım jantlar da 8.0J x 16 veya 8.0J x 17 boyutlarında mevcuttu.

Özellikleri

Audi V8 iç

Audi V8 , sekiz hoparlörlü bir BOSE ses sistemi, ceviz ahşap kaplama, deri iç mekan ve ısıtmalı koltuklar dahil olmak üzere bir dizi özellik ile standart olarak geldi . Mevcut tek boya kaplamaları sedefli veya metalikti. Mevcut bazı renkler arasında inci beyazı, lago mavisi (teal), mavi mika, kasırga kırmızısı, siyah ve diğerleri bulunur. Aşağıdaki listeler, diğer standart ve isteğe bağlı özelliklerin ayrıntılarını vermektedir.

Standart

Audi V8 ile gelen standart özellikler.

İsteğe bağlı

Audi V8 ile sunulan isteğe bağlı özellikler.

motor sporları

Audi V8 DTM

Audi geliştirilmiş A Grubu giriş için Audi V8 rekabet sürümünü Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) (Alman Binek Otomobiller Şampiyonası) otomobil yarışları bir 309 ile donatılmış seri  kW (420  PS ; 414  beygir , daha sonra 340)  kW (462  PS ; 456  bhp ), 3.6 V8 motor ve 6 vitesli manuel şanzıman ve 1990 yılında Schmidt MotorSport (SMS) operasyonu yürütürken ve Hans-Joachim Stuck , Walter Röhrl ve Frank Jelinski ile onunla yarışmaya başladı . 1990 DTM sezonunda, üç takımın tamamı Hockenheimring yarışında birlikte tüm podyumu (1., 2. ve 3. sıralar) elde etti . Stuck unvanı kazandı ve ertesi yıl Audi, karışıma Audi Zentrum Reutlingen (AZR) adlı ikinci bir takım ekledi. SMS, Stuck ve Jelinski ile devam ederken, AZR Frank Biela ve Hubert Haupt ile yarıştı . Biela, Audi'ye 1991'de bir taç daha verdi , ancak 1992'de unvanı koruyamadı .

İçin 1992 sezonunda Audi kendi değişmiş motorları 180 ° flatplane kullanımı krank mili de yeniden edilmiş adı geçen, dövme , orijinal 90 ° 'den ve bükülmüş crossplane üretim modelinde kullanıldığı şekilde bir parçası. DTM organizatörleri, bu yüksek oranda değiştirilmiş krank milinin orijinal homologe edilmiş standart krank milinden saptığını buldu ve bu nedenle yasadışı kabul etti. Audi daha sonra şampiyonadan çekildi.

DTM'deki varlığı sırasında Audi V8, çok daha küçük ve yaklaşık 300 kg (661 lb) daha hafif Mercedes 190 , BMW M3 ve biraz daha küçük Opel Omega 3000 ile rekabet etti . Bu arabaların hiçbiri V8 motorları veya 4 tekerlekten çekiş ile donatılmadı.

Referanslar

Dış bağlantılar

• Audi.com – resmi kurumsal web sitesi
• Teknik bilgilerle AudiV8.com (Almanca) hayran kulübü sitesi
• Resim galerili Kuzey Amerika Tüketici Rehberi incelemesi
• Christoph Bauer: SÜRÜŞ! – Neredeyse 30 yıldır devrim niteliğinde: Audi V8 , DW-TV 21 Ağustos 2017 (YouTube)
• Audi V8 , İnternet Film Arabaları Veritabanında