Vietnam'da demiryolu taşımacılığı - Rail transport in Vietnam

Vietnam'da demiryolu taşımacılığı
Operasyon
Ulusal demiryolu	Vietnam Demiryolları
Sistem uzunluğu
Toplam	2.600 kilometre (1.600 mil)
Çift yol	0 km (0 mil)
elektrikli	0 km (0 mil)
Yüksek hız	0 km (0 mil)
Parça göstergesi
Ana	1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  inç) 1.435 mm(4 ft  8+1 ⁄ 2  inç)
Metre göstergesi	2.169 km (1.348 mil)
Standart ölçü	178 km (111 mil)
Özellikleri
Tüneller	39
tünel uzunluğu	11.512 km (7.153 mil)
hayır. köprüler	1.790
istasyon sayısı	278
Harita

Demiryolu sistemi Vietnam sahibi ve devlete ait tarafından işletilmektedir Vietnam Demiryolları ( Vietnamca : Việt Nam SAT đường ). Ana rota, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri arasında uzanan tek hatlı Kuzey-Güney Demiryolu , ağın toplam 2.600 kilometre (1.600 mi) uzunluğunun 1.726 kilometresini (1.072 mi) oluşturuyor. Ülkenin kuzeyinde birkaç standart ölçü ve karma ölçü hattı olmasına rağmen, ulusal demiryolu ağı esas olarak metre ölçüsünü kullanır .

Vietnam'daki ilk demiryolları 1880'lerde kuruldu ve inşaat 1888'de başladı; Bu bir dahil tramvay limanları arasında çalışan Saygon ve Cholon ve bölgesel demiryolu ile Saigon'u bağlayan çizgi Mỹ Tho . Kısa bir süre sonra, Paul Doumer'in 1897'den 1902'ye kadar Fransız Çinhindi Genel Valisi olarak yönetimi sırasında, demiryolu inşaatı gelişti . Bu süre zarfında Yunnan-Vietnam ve Kuzey-Güney demiryollarının inşaatı başladı. Kuzey-Güney hattının inşaatı otuz yıldan fazla sürdü ve nihayet 1936'da sona erdi ve bu süre zarfında diğer şube hatları da tamamlandı. Dünya Savaşı başlamak üzere, bütün demiryolu ağı hem de dahil olmak üzere gruplara bir takım saldırılarını bombalayarak bir hedef haline Kuzey Vietnamlılar ve Güney Vietnam sırasında birliklerin Vietnam Savaşı . Ana hatlar - özellikle Kuzey-Güney hattı - çatışma sona erdikten sonra hızla restore edilip hizmete geri döndürülse de, birçok şube hattı masrafları kendilerine ait olmak üzere terk edildi ve söküldü, altyapıları ana hatların hasarlı bölümlerini değiştirmek için kullanıldı veya hurda olarak satıldı. .

1980'lerin sonundaki Doi Moi reformlarının getirdiği artan ekonomik büyümeyle birlikte , demiryolu sistemi yenilenmiş bir gelişme aşamasına girmiştir. Kuzey-Güney Demiryolu hattında köprü ve demiryolu güvenliğini artırmaya yönelik bir dizi proje, Kamboçya ve Laos'a bağlantılar ve bir dizi yapının restorasyonu da dahil olmak üzere, resmi kalkınma yardımı ile desteklenen bir dizi büyük proje önerildi veya şu anda devam ediyor . İlk olarak 1930'larda kurulan Đà Lạt–Tháp Chàm demiryolu da dahil olmak üzere feshedilmiş hatlar . Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri arasında, yolculuk uzunluğunu 30 saatten yaklaşık 6 saate indirecek bir yüksek hızlı demiryolu bağlantısı da önerildi. Laos gelmiştir bir tören düzenledi ancak inşaat kalıntıları (2019) durdu bir demiryolu hattı üzerinde Lao Bao dan Savannakhet Tay ray kafasının karşısında Bangkok .

kullanım

Demiryolu taşımacılığı, Vietnam'da bir ulaşım şekli olarak nispeten az kullanılıyor. Karayolu taşımacılığı, 2006 itibariyle taşınan yüklerin %65'ini oluşturan taşımacılık sektörüne açık ara hakim olsa da, demiryolu taşımacılığı 2008'de yük taşımacılığının sadece %4'ünü ve yolcu taşımacılığının %5'ini oluşturuyordu ve bu da “en az ilgili” olarak görülmesine yol açtı. Avrupa Birliği'nin Vietnam ile ilgili 2010 Yeşil Kitabında yer alan tüm ulaşım modları . Ancak Asya Kalkınma Bankası'nın raporlarına göre, demiryolu taşımacılığının rolü büyüyor ve uzun mesafeli dökme yük taşımacılığında kendisine önemli bir rol biçiyor.

Aşağıdaki tablo, 1998–2011 dönemi boyunca demiryolu taşımacılığı hacmine ve trafiğine genel bir bakış sunmaktadır:

Taşıma türü	1998	2000	2002	2004	2006	2008	2009	2010	2011
Yük hacmi (kt)	4977.6	6258.2	7051.9	8873.6	9153.2	8481.1	8247.5	7861.5	7234.1
Yük trafiği (Mt-km)	1369.0	1955.0	2391.5	2745.3	3446.6	4170.9	3864.5	3960.9	4098,5
Yolcu hacmi (Mpeople)	9.7	9.8	10.8	12.9	11.6	11.3	11.1	11.2	11.9
Yolcu trafiği (Minsanlar-km)	2542.3	3199,9	3697.2	4376.3	4333.7	4560.4	4138.1	4377.9	4569.1

Tarih

sömürge başlangıçlar

Demiryolu taşımacılığı, 1880'lerde Fransız Çinhindi yönetimi tarafından desteklenen Vietnam'a tanıtıldı . Tamamlanacak en erken demiryolu projesi , Cochinchina Buharlı Tramvay Şirketi (SGTVC) tarafından işletilen, 1881'de Cochinchina'da kurulan Saigon-Cholon tramvayıydı . Bir aylık operasyondan sonra, Cochinchina Vali Yardımcısı, yolcu sayısının iki bin yolcuya ulaştığını kaydetti. Saigon ve Mỹ Tho'yu birbirine bağlayan ilk bölgesel demiryolu projesinin inşaatı aynı yıl başladı ve kısa süre sonra 1885'te tamamlanacak. Saigon–Mỹ Tho hattı iki şehir arasındaki seyahat süresini 12 saatten sadece 3 saate indirdi ve Saygon ve Mekong Deltası'nın nakliye yolları arasında bir bağlantı kurdu . Tonkin'deki ilk demiryolu , 600 mm ( 1 ft  11+Lạng Sơn'iPhu LangThuong'a(şimdiBắc Giangolarak bilinir) bağlayan 5 ⁄ 8  inç) ölçü hattı1895'te kuruldu.

Paul Doumer'in 1897'den 1902'ye kadar Fransız Çinhindi Genel Valisi olarak yönetimi sırasında demiryolu inşaatı çoğaldı . Doumer'in selefi Jean Marie de Lanessan , Çinhindi'nin farklı bölgelerini birbirine bağlamak için demiryolları inşa etmenin gerekliliğine ikna olmuştu ve belirli bazı bölgeleri tanımlamıştı. öncelikli olarak inşa edilmesi gereken ana güzergahlar; Bunlar arasında, Hanoi ve Saigon'u birbirine bağlayan bir rota ve Hanoi ile Lào Cai'yi birbirine bağlayan bir başka rota . 1897'de Doumer, sonunda Yunnan-Vietnam Demiryolu ve Kuzey-Güney Demiryolu olacak planlar da dahil olmak üzere Çinhindi'deki demiryolu gelişimi için kapsamlı bir teklif sundu . Fransız hükümeti, Yunnan hattının tamamının ve Kuzey-Güney hattının çeşitli bölümlerinin inşasını onayladı ve ertesi yıl içinde 200 milyon franklık bir krediyi onayladı. Çalışmalar bundan sonra hızla başladı, Phu Lang Thuong—Lạng Sơn hattı yükseltildi ve Hanoi'den Dong Dang'daki Çin sınırına kadar genişletildi. Gia Lâm ve Đồng Đang arasındaki bölüm Temmuz 1900'de açıldı, ancak kalan bölümün ölçü dönüşümünün tamamlanması ve Hanoi ile Haiphong arasındaki Yunnan hattının ilk bölümü 1902'ye kadar tamamlanmadı.

Hanoi-Haiphong demiryolu, 1900'de inşaatına başlayan ve 1902'de Güneydoğu Asya'nın en büyük köprüsü olan Paul Doumer Köprüsü'nün (şimdi Long Bien Köprüsü olarak bilinir) kurulmasıyla kuzeye doğru devam eden Yunnan-Vietnam Demiryolu'nun bir ayağıydı . o zaman. Yunnan hattındaki inşaat, kuzeybatıya, sınır kasabası Lào Cai'ye doğru devam etti ve 1903'te başlayan bölümler halinde açıldı; Hanoi-Lào Cai hattının tamamı nihayet 1906'da açıldı. Nihayet 1910'da hat, nihai varış noktası Kunming'e kadar genişletildi . Yunnan hattının inşası son derece zor bir girişimdi ve sadece büyük harcamalara değil, aynı zamanda büyük bir insan hayatına da mal oldu. En az 12.000 işçi sıtma veya kazalardan öldü , bunlardan 10.000'i yalnızca Nanxi Nehri Vadisi'nde.

Kuzey-Güney Demiryolu'nun inşaatı 1899'da başladı ve bireysel bölümlerin seri olarak tamamlanmasıyla otuz yıldan fazla sürdü: 1899'dan 1905'e kadar, Hanoi- Vinh bölümü, ardından 1905'ten 1913'e kadar Nha Trang-Saigon bölümü, daha sonra 1913'ten 1927'ye kadar Vinh– Huế bölümü ve son olarak, 1930'dan 1936'ya kadar kalan Huế– Nha Trang bölümü. 2 Ekim 1936'da, 1.726 km'lik (1.072 mi) Hanoi-Saigon bağlantısının tamamı resmen tam olarak faaliyete geçirildi. Transindochinois olarak adlandırılan yeni tamamlanan hattın uçtan uca ilk yolculukları genellikle yaklaşık 60 saat ya da iki gün üç gece sürdü. Bu, 1930'ların sonlarında yaklaşık 40 saate düştü ve trenler ortalama 43 km/sa (27 mil/sa) hızla hareket etti.

Savaş zamanı

1937'deki İkinci Çin-Japon Savaşı'nın başlangıcından itibaren, Yunnan'a giden demiryolu , Çin Kuomintang'ına silah sevkiyatı için bir kanal görevi gördü . Tonkin aracılığıyla Çin'e silah ve diğer savaş-ilişkili malların durması gönderiler Fransız ret sonunda provoke Fransız Çinhindi Invasion Japon tarafından sabotaj davet kendi işgali sırasında yoğun demiryolu sistemi kullandık 1940 yılında Japon kuvvetleri tarafından Viet Minh sıra sıra havadan Müttefik bombalama baskınları. Demiryolları, köprülerin yıkılması da dahil olmak üzere önemli ölçüde hasar gördü.

İkinci Dünya Savaşı sona erdikten kısa bir süre sonra Birinci Çinhindi Savaşı başladı ve Viet Minh'in raylı sistemi sabote etmesi bu sefer Fransız Birliği ordularına karşı devam etti . Fransızlar, demiryolunun birkaç bölümünü tam operasyona döndürerek, trenlerin 1947'nin sonunda Saygon'dan Ninh Hoa'ya , Saygon'dan Loc Ninh'e , Saygon'dan Mỹ Tho ve Huế'dan Tourane'ye (Da Nang) serbestçe dolaşmasına izin verdi . Nha Trang ve Tourane ve Huế'nun kuzeyi, o sırada hizmete geri döndürülemeyecek kadar güvensiz olduğuna karar verildi.

Çatışmanın başlarında, Viet Minh'in sabotaj girişimleri Fransız demiryollarına ciddi şekilde zarar vermeyi başaramadı ve çoğu tren fazla koruma olmadan dolaştı. Bununla birlikte, 1947'den başlayarak, Viet Minh, giderek daha güçlü hale geldikçe dolaşım yavaşlayarak mayın kullanmaya başladı. Buna karşılık, Fransızlar silahlı zırhlı tren La Rafale'yi hem kargo taşıyıcısı hem de mobil gözetim birimi olarak kullanmaya başladı. Şubat 1951 yılında ilk Rafale tarafından insanlı Kuzey-Güney hattı Saigon-Nha Trang bölümünde, hizmete oldu 2 Yabancı Piyade Alayı ( Fransız Yabancı Lejyonu ). Kullanımı Rafale kim gecenin örtüsü altında kendi raylar kapalı hale çizgi sabote ve 300 kilometreyi (190 mil) Ninh Hoa ve aralarında -uzun gizli demiryolu ağı oluşturmak için bunları kullanarak devam Ancak Viet Minh caydırmak için başarısız Da Nang, Viet Minh kontrolündeki bir bölgede. 1954'te Cenevre Anlaşmalarının imzalanmasının ve Birinci Çinhindi Savaşı'nın sona ermesinin ardından, Vietnam - demiryolu sistemiyle birlikte - Quảng Trị Eyaletindeki Bến Hải Nehri boyunca bölündü .

Vietnam Savaşı boyunca, Vietnam demiryolu ağı - özellikle Kuzey-Güney Demiryolu - hem Kuzey Vietnam hem de Güney Vietnam kuvvetleri tarafından bombardıman ve sabotaj hedefiydi. Güneyde, Amerikan yardımı Güney Vietnam hükümetinin Saygon ve Huế arasındaki ana hattı yeniden inşa etmesine izin verdi ve birkaç şube hattı da tamamlandı. Bununla birlikte, yeniden yapılanma çabaları ilerledikçe, Viet Cong ve Kuzey Vietnamlılar tarafından demiryollarının bombardımanları ve sabotajları yoğunlaştı, demiryolunun taşıma kapasitesini ve etkinliğini azalttı ve sonunda yolun birçok büyük bölümünün terk edilmesini zorladı. 1964'te, altmış beş yıl içinde Vietnam'ı vuran en kötü Typhoon Joan ve Iris , demiryolu sistemine daha da zarar vererek operasyonları beş ayrı bölümle sınırladı. Yine ABD hükümeti tarafından desteklenen ikinci bir yeniden yapılanma çabası, Aralık 1966'da başladı ve güvenliğin yeniden sağlandığı alanlarda ilerledi. Güvenliğin sağlandığı bölgelerde 340 kilometrelik ana hat sistem yeniden açıldı.

Kuzey Vietnam'da, Amerikan demiryolları bombalaması, hem Kuzey-Güney Demiryolu boyunca hem de Hanoi-Lào Cai ve Hanoi-Dong Dang hatları gibi Hanoi'nin kuzeyindeki hatlar boyunca köprüler gibi kilit hedeflere odaklandı. Savaş sırasında birkaç noktada, Amerikan bombalaması, Kuzey Vietnamlıların Çinli müttefiklerinden gelen gönderiler için bağımlı olduğu her iki hat boyunca da nakliyeyi ciddi şekilde engelledi. Rolling Thunder Operasyonu , 2 Mart 1965'ten ABD Başkanı Lyndon B. Johnson'ın hava saldırılarını geçici olarak durdurduğu 1 Kasım 1968'e kadar , ABD Hava Kuvvetleri tarafından gerçekleştirilen ilk büyük ölçekli bombalama kampanyasıydı . Büyük ölçekli hava saldırıları 9 Mayıs'tan 23 Ekim 1972'ye kadar Linebacker Operasyonu için ve yine 18-29 Aralık 1972'den Linebacker II Operasyonu için Rolling Thunder'dan daha az hedef kısıtlaması ile yeniden başladı .

Haziran 1965'in sonlarında görevlendirilen Çin Halk Cumhuriyeti'nden demiryolu mühendisliği birlikleri , bombalamanın neden olduğu hasarı onarmakla görevlendirildi. O yılın Aralık ayı sonunda, hem Hanoi-Lào Cai hem de Hanoi-Dong Dang hatlarının 363 kilometrelik yeniden inşası tamamlandı ve nakliye kapasitesini önemli ölçüde artırdı. Mevcut hatlara, standart ölçü aralığı kullanılarak üçüncü bir ray eklendi ve bunları etkin bir şekilde karma ölçülü hatlara dönüştürdü . Bu, Çin trenlerinin, bir aralığa ihtiyaç duymadan doğrudan Vietnam demiryolu ağına bağlanmasına izin verdi. Birçok yeni istasyon, köprü ve tünel de inşa edildi ve tamamen yeni bir demiryolu hattı olan Thái Nguyên-Kép hattı, Hanoi-Dong Dang ve Hanoi-Thái Nguyên hatları arasında stratejik bir bağlantı olarak inşa edildi.

ABD Hava Kuvvetleri bombardıman uçakları için özellikle zor bir hedef , Thanh Hóa Eyaletindeki ana hat boyunca iyi korunan kombine bir karayolu/demiryolu köprüsü olan Thanh Hóa Köprüsü idi . Köprü 1965'ten 1972'ye kadar birkaç kez saldırıya uğradı. Köprü üzerindeki trafik birkaç kez kesintiye uğradı, ancak her seferinde Kuzey Vietnamlılar hasarı onarabildi. Köprü sonunda , 27 Nisan ve 13 Mayıs 1972'de Linebacker Operasyonunun bir parçası olarak ayrı baskınlar sırasında lazer güdümlü akıllı bombalar tarafından tahrip edildi .

Sonra Saygon'un Güz 30 Nisan 1975 tarihinde, yeni birleşik Vietnam Komünist hükümetin eski Güney Vietnam demiryolu kontrol altına aldı. Ağır hasarlı, savaştan zarar gören Kuzey-Güney hattı restore edildi ve 31 Aralık 1976'da hizmete geri döndü ve Vietnam birliğinin sembolü olarak tanıtıldı. Güney'in teslim olması ile hattın yeniden açılması arasında geçen kısa sürede 1334 köprü, 27 tünel, 158 istasyon ve 1370 şalter onarıldı. Da Lat – Thap Cham hattı gibi bir zamanlar var olan diğer demiryolu hatları , ana hattın onarımı için malzeme sağlamak amacıyla bu dönemde sökülmüştür. 1979'da Çin-Vietnam Savaşı'nın patlak vermesi, demiryolları da dahil olmak üzere sınırların kapanmasıyla sonuçlandı; özellikle, Yunnan-Vietnam hattında Lào Cai ve Hekou'yu birbirine bağlayan demiryolu köprüsü, çatışma sırasında sabotajla tahrip edildi. İki ülke arasındaki demiryolu trafiği sonunda 1992'de yeniden başlayacaktı.

Ağ

Vietnam demiryolu ağı, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri arasında uzanan Kuzey-Güney hattının hakim olduğu toplam 2.600 kilometre (1.600 mil) uzunluğa sahiptir; 2007 yılı itibarıyla, ağın yolcu hacminin %85'i ve kargo hacminin %60'ı bu hat üzerinden taşınmıştır. 2005 itibariyle Vietnam demiryolu ağında 278 istasyon vardı ve bunların 191'i Kuzey-Güney hattı boyunca yer alıyordu.

operasyonel gerçekler

Kuzey-Güney hattı, çok az açıklıkla (her iki tarafta 1 metreden az) bazı sıkışık kentsel alanlardan geçer, bunun yerine yanan kornalara dayanır. Hat tek hat olmasına rağmen, hız kentsel alanların dışında toplanıyor ve rayların kendileri herhangi bir otoyol trafiğini kolayca geride bırakacak kalitede, yine de bu, sınıf ayrımı neredeyse hiç olmadığı ve düz olduğu için program esnekliğine ve sıklığına ya da fazla güvenliğe izin vermiyor. normu geçer.

teklifler

Son yıllarda Vietnam'da inşaat için birkaç demiryolu hattı önerildi. Bu tür en büyük proje, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri'ni birbirine bağlayan yüksek hızlı Kuzey-Güney Ekspres Demiryoludur (aşağıdaki Yüksek hızlı trene bakınız) değeri yaklaşık 56 milyar ABD dolarıdır. Maliyeti nedeniyle, hattın planları şu anda proje üzerinde daha fazla çalışılmadan beklemede. Diğer projeler, Da Lat-Tháp Chàm ve Ho Chi Minh City-Loc Ninh hatları gibi, her ikisi de 1930'larda inşa edilmiş, ancak onlarca yıl süren savaştan sonra kullanılmayan daha önce var olan hatların restorasyonunu içeriyor. Önerilen Ho Chi Minh City-Moc Bai ve MU Gia - Vung Ang (ya var olmuş veya Dünya Savaşı öncesinde düşünülmüştür her ikisi de) hatlarına Vietnam'ın ilk uluslararası demiryolu bağlantıları kuracak Kamboçya ve Laos sırasıyla.

===Mevcut hatlar===

Açıklama	Kurulmuş	Uzunluk	İstasyonlar	Seyahat süresi	ölçer	Not
Kuzey-Güney Demiryolu	1936	1.726 km (1.072 mil)	191	30 saat	Metre göstergesi	Ana Hat
Hanoi-Lào Cai	1906	296 km (184 mil)	40	10 saat	Metre göstergesi	Ana Hat, bazıları Yen Vien - Lao Cai hattı olarak kaydedildi
Hanoi–Đồng Đang	1902	163 km (101 mil)	23	4.25 saat	karışık gösterge	Ana Hat
Kep-Ha Uzun	1950'ler	106 km (66 mil)	12	4.5 saat	Standart ölçü	Ana Hat
Hanoi-Haiphong	1902	102 km (63 mil)	18	2.5 saat	Metre göstergesi	Ana Hat. Bazıları Gia Lam - Haiphong hattı olarak kaydedildi
Hanoi-Thái Nguyên	1962	75 km (47 mil)	14	??	karışık gösterge	Bazıları Dong Anh - Quan Trieu hattı olarak kaydedildi
Thai Nguyên–Kép	1966	57 km (35 mil)	6?	??	Standart ölçü	Bazıları Luu Xa – Kep hattı olarak kaydedildi
Pho Lu-Xuan Giao	??	11 km (6,8 mil)	??	??	??	Yen Vien – Lao Cai hattındaki şube hattı
Tien Kien-Bai Bang	??	10,5 km (6,5 mil)	??	??	Metre göstergesi	??
Da Lat-Trai Mat	1932	7 km (4,3 mil)	2	??	Metre göstergesi	Da Lat-Trai Mat 84 km'nin son 7 km'sinde kısmen rehabilite edildiğinden beri İzole Hat
Tien Kien-Lam Thao	??	4,1 km (2,5 mil)	??	??	Metre göstergesi	Yen Vien – Lao Cai hattındaki şube hattı

Önerilen hatlar

Açıklama	Uzunluk	ölçer	Notlar
Kuzey-Güney Ekspres Demiryolu	1.570 km (980 mil)	Standart ölçü	İptal edildi, Aşağıdaki Hızlı tren bölümüne bakın.
Ho Chi Minh Şehri–Cần Thơ Ekspres Demiryolu	139 km (86 mil)	Standart ölçü
Da Lat-Thap Cham	127 km (79 mil)	Metre göstergesi	Aslen 1932'de kuruldu. Sadece son 7 km hala kullanımda; bkz . yukarıdaki Da Lat–Trai Mat .
Ho Chi Minh Şehri–Vũng Tàu	110 km (68 mil)	Metre göstergesi
Dĩ An–Lộc Ninh	129 km (80 mil)	Metre göstergesi	Aslen 1933 yılında kurulmuş, terk edilmiş c.1959. Bkz Kamboçya'ya Uluslararası bağlantıları aşağıda.
Mụ Giạ–Vung Ang	103 km (64 mil)	??	Bkz Laos Uluslararası bağlantıları aşağıda.
Saygon–Mỹ Tho	87 km (54 mil)	Metre göstergesi	Ho Chi Minh Şehri–Cần Thơ Ekspres Demiryolunun bir parçası olarak yeniden canlandırılması planlanıyor
Lào Cai–Ha Noi–Hai Phong	394 km (245 mi)	Standart ölçü	Vietnam hükümeti, mevcut Hanoi-Lào Cai demiryoluna paralel olarak daha hızlı bir demiryolu bağlantısı için Çin ile görüşüyor. Yolcu trenleri için saatte 160 kilometre (99 mph) ortalama hıza sahip olması önerilmektedir. Yeni hat, mallar için seyahat süresini yarı yarıya azaltacak ve aynı zamanda, Çin sınırındaki metrelik ölçülerden standart ölçülü trenlere mal aktarma ihtiyacını da durduracaktır.

feshedilmiş hatlar

Açıklama	Kurulmuş	Uzunluk	ölçer	Notlar
Phủ Lạng Thương –Lạng Sơn	1895	31 km (19 mil)	600 mm	Hanoi-Đồng Đăng Demiryolunu oluşturmak için yenilenmiş ve genişletilmiştir .
Cầu Giát – Nghĩa Đàn	-	30 km (19 mil)	Metre göstergesi
Gia Định – Hóc Môn	??	20 km (12 mil)	??
Tan Ấp – Thakhek	-	17,5 km (10,9 mi)	??	Hat eksik bırakıldı.
Đồng ĐANG – Na Sầm	1921	15 km (9,3 mil)	Metre göstergesi veya 600mm
Yên Trạch – Na Dương	1966	31 km (19 mil)	Metre göstergesi

Uluslararası demiryolu bağlantıları

Çin

Haiphong'dan Çin'in Kunming kentine giden demiryolu bağlantısı , aslen 20. yüzyılın başlarında Fransız Çinhindi yönetimi tarafından inşa edildi . Vietnam içindeki bölüm 389 km uzunluğundadır (Hanoi ile Lào Cai sınırı arasındaki 237 km ). Demiryolu kullanılan 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  inç) rota boyunca dağlık arazi nedeniyle ölçü. Şu anda, çizgi kullanarak Çin'de sadece ana çizgidirmetre ölçer(veyaçift göstergesiaynı zamanda edilebildiğinden,dönüştürüleniçinstandart açıklıktan). Rotanın Çin kısmı boyunca demiryolu hizmeti şu anda askıya alındı. Yol boyunca sıklıkla gecikmelere neden olan sel ve toprak kaymalarının Çin tarafındaki raylarda ciddi hasara yol açtığı 2002 yılına kadar sınır ötesi hizmet mevcuttu. Demiryolu, birçok kez önerilen ve bir noktada 2015 yılında tamamlanması beklenenKunming-Singapur DemiryolununÇin bölümünü oluşturacak.

İçin Demiryolu erişim Nanning de sınırda aracılığıyla yapılır Đồng Đặng içinde, Lang Son İli . Düzenli servis genellikle sınırda durmayı, Vietnam metrelik bir trenden Çin standart kalibreli bir trene geçmeyi ve Nanning'e devam etmeyi gerektirir. 2009'dan beri günlük geceleme servisi mevcuttur; tren, Hanoi'deki Gia Lâm Tren İstasyonu'ndan kalkar ve Nanning'e kadar standart hatlarda çalışır.

Kamboçya

Şu anda Vietnam ve Kamboçya arasında demiryolu bağlantısı yok. Fransız Çinhindi yönetimi , 1930'larda Saigon'dan Lộc Ninh'e bir demiryolu inşa etti ve onu Kamboçya'ya daha da genişletmek amacıyla. 1945'te Birinci Çinhindi Savaşı'nın başlangıcında terk edildi . Bir yeni hat bağlantı Ho Chi Minh City için Phnom Penh , Kamboçya, bir parçası olarak önerilmiştir Kunming-Singapur Demiryolu ASEAN-Mekong Havzası Kalkınma İşbirliği (AMBDC) tarafından denetlenecektir projesi. Hattın 129 km (80 mil) Vietnamca kısmı bir kavşak ile başlayacağını Kuzey-Güney Demiryolu at Di An İstasyonu ve içinde sona ereceğini Loc Ninh , Bình Phước Eyaleti Kamboçya sınırına yaklaşmak. ASEAN tarafından oluşturulan plana göre, bu yolun 2020 yılına kadar tamamlanması planlanıyor.

Laos

Şu anda Vietnam ve Laos arasında demiryolu bağlantısı yok. 2007 yılında Ulaştırma Laos Bakanlığı yeni bir demiryolu hattı açılması olasılığını görüşmek üzere Vietnam ile tartışmaya giren Thakhek içinde Laos aracılığıyla MU Gia Geçidi için Tan Ấp Demiryolu İstasyonu içinde Dong Hoi ulusal demiryolu bağlanırken, Vung Ang , Vietnam Hükümeti'nin genişletmeyi planladığı Hà Tĩnh Eyaletindeki bir liman . Bu, kısmen daha önceki ancak iptal edilmiş bir plan olan Thakhek-Tân Ấp demiryolunu yeniden canlandıracaktı . ASEAN tarafından oluşturulan planlara göre, hat Thakhek üzerinden Laos başkenti Vientiane'ye kadar uzatılabilir . Hem Laos hem de Tayland, projeye Pasifik Okyanusu'na daha kısa bir ihracat kapısı olarak ilgi duyduklarını ifade ettiler.

Yüksek Hızlı Tren

Ulusal demiryolu şirketi Vietnam Demiryolları , Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri arasında 300 km/sa (186 mph) hızlarda çalışabilen yüksek hızlı bir demiryolu bağlantısı önerdi . Hattın finansmanı, resmi kalkınma yardımı (ODA) biçimindeki Japon yardımı ile esas olarak Vietnam hükümetinden gelecekti . Mevcut teknoloji, mevcut tek hatlı Hanoi - Ho Chi Minh City hattında seyahat eden trenlerin yolculuğu yaklaşık otuz saatte tamamlamasına izin veriyor . Tamamlandığında, Japon Shinkansen teknolojisini kullanan yüksek hızlı demiryolu hattı , trenlerin Hanoi-Ho Chi Minh Şehri yolculuğunu altı saatten daha kısa sürede tamamlamasını sağlayacak.

Vietnam başbakanı Nguyen Tan Dung başlangıçta iddialı bir hedef belirlemişti ve 2013 yılına kadar tamamlanması gereken 1.630 km'lik (1.010 mi) bir hattı onaylamıştı ve finansmanın yüzde 70'i (başlangıçta 33 milyar ABD doları olarak tahmin ediliyordu) Japon RKY'den geliyordu ve kalan 30 yüzde kredilerle artırıldı. Daha sonraki raporlar , 2030'ların ortalarında bir tamamlanma tarihi için tahmini maliyetleri 56 milyar ABD Dolarına ( 2009'da Vietnam'ın GSYİH'sının neredeyse yüzde 60'ı) yükseltti . 19 Haziran 2010'da, bir aylık müzakereden sonra, Vietnam Ulusal Meclisi, yüksek maliyeti nedeniyle yüksek hızlı tren teklifini reddetti; Ulusal Meclis milletvekilleri projenin daha fazla incelenmesini istemişti.

Metrolar ve hafif raylı sistem

Ho Chi Minh Şehri Metrosu

Bir hızlı transit hizmet etmek ağ Ho Chi Minh City ilk Ho Chi Minh City ve komşu iller dahil kapsamlı bir toplu taşıma ağı planının bir parçası olarak 2001 yılında ortaya atıldı. Proje, doğrudan Ho Chi Minh Şehri Halk Komitesi Başkanı'na bağlı olarak çalışan bir hükümet birimi olan Kentsel Demiryolları Yönetim Otoritesi (MAUR) tarafından yönetiliyor. Şehrin planı , toplam uzunluğu 37 kilometre (23 mil) olan üç monoray veya hafif raylı hat ve toplam uzunluğu 107 kilometre (66 mil) olan altı yeraltı metro güzergahı geliştirmeyi öngörmektedir . Bağlayan ağın ilk satırı, Ben Thanh Pazarı ve Suoi Tien Park içinde İlçesi 9 , 2015 yılında tamamlanması planlanıyor ve arasında ikinci çizgi Ben Thanh Pazarı ve Tham Luong İlçesi 12 tamamlanması planlanıyor, Ağustos 2010'da yapımına başlanması nedeniyle 2016 yılında önerilen diğer hatları şunlardır: a Ben Thanh Market - Binh Tan ile hat Cholon ; Tân Bình Bölgesi'ndeki Lang Cha Ca'dan Bình Thạnh Bölgesi'ndeki Van Thanh Parkı'na uzanan bir hat ; bağlayan bir hat Per Thiem içinde İlçesi 2. yılında Can Giuoc ile İlçe 8 ; ve Tân Bình Bölgesi'ndeki Ba Queo'dan Bölge 6'daki Phu Lam'a uzanan bir hat .

Hanoi Metrosu

Temmuz 2008'de, o zamanki Vietnam Başbakanı Nguyễn Tấn Dũng , Hanoi için, diğer projelerin yanı sıra beş güzergahlı hızlı bir toplu taşıma sistemi öneren genel bir ulaşım geliştirme planını onayladı . Proje, Hanoi Büyükşehir Demiryolu Taşımacılığı Proje Kurulu (HRB) tarafından yürütülüyor. 2009 baharı itibariyle, dört hat için projeler değerlendiriliyordu: Nho–Hanoi Tren İstasyonu ("pilot" hat), Nam Thang Long-Tran Hung Dao hattı, Cat Linh-Hà Đông hattı ve Yen Vien- Ngoc Hoi hattı. Nho–Hanoi Tren İstasyonu, Cat Linh–Hà Đông ve Yen Vien–Ngoc Hoi hatları şu anda araştırma aşamasındadır. Sistemin teknik çalışmalarının 2009'da tamamlanması bekleniyordu. Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA), Nam Thang Long-Tran Hung Dao hattının inşaatına 2011 yılının ortalarında başlayacağını ve 2014'te tamamlanarak tam işletmeye açılacağını doğruladı. 2016.

altyapı

Köprüler, vagonlar, palet yatakları, vagonlar, sinyaller ve iletişim ekipmanları ve bakım tesisleri dahil olmak üzere Vietnam'ın demiryolu altyapısının çoğu, esas olarak Vietnam Savaşı sırasında meydana gelen hasar ve müteakip sermaye yatırımı ve bakım eksikliği nedeniyle ciddi şekilde bozuldu. . Daha yakın zamanlarda, resmi kalkınma yardımı ile sürdürülen rehabilitasyon projeleri , hat boyunca en kritik altyapı parçalarının değiştirilmesine izin verdi, ancak daha yapılacak çok iş var.

Parçalar

Mevcut Vietnam demiryolu hatlarının çoğu , Hanoi'nin kuzeydoğusunda standart ölçü ve karışık ölçü kullanılmasına rağmen, metre ölçüsü kullanır . 2005 itibariyle, Vietnam genelinde yaklaşık 2.600 km (1.600 mil) parça kullanılıyordu:

• 2.169 km (1.348 mi) metre ölçüsü ( 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  inç));
• 178 km (111 mil) standart ölçü ( 1.435 mm ( 4 ft  8)+1 ⁄ 2  inç)); ve
• 253 km (157 mil) karışık ölçü ( 1.435 mm ( 4 ft  8)+1 ⁄ 2  inç) ve1.000 mm(3 ft  3+3 ⁄ 8  inç)).

Aktif parkurların yanı sıra, yaklaşık 506 km (314 mil) parkur, dış cephe kaplaması olarak kullanılıyor ve toplamda ülke çapında döşenen 3.106 km'lik (1,930 mil) parkur ortaya çıkıyor.

Köprüler

Vietnam Demiryolları, Kuzey-Güney hattı boyunca demiryolu köprülerinin sayısının 1.300 olduğunu ve toplamda yaklaşık 28.000 m (92.000 ft) veya ulusal toplamın yaklaşık % 63'ünü oluşturduğunu bildirmektedir. Hem standart demiryolu köprüleri hem de birleşik köprüler göz önüne alındığında, Kuzey-Güney hattı boyunca toplam uzunluk yaklaşık 36.000 m'dir (118.000 ft). Demiryolu köprülerinin çoğu, savaşın ardından restorasyonlarına rağmen, Vietnam Savaşı'ndan kalma yaş ve spor hasarlarından ciddi şekilde yıpranmıştı. 2007 yılı itibarıyla, Kuzey-Güney Demiryolu hattı boyunca büyük rehabilitasyon gerektiren 278 köprü kalmıştır. Vietnam Demiryolları, tüm Vietnam demiryolu ağı boyunca toplam uzunluğu 45.368 m (148.845 ft) olan toplam 1.790 demiryolu köprüsü bildirmektedir.

Tüneller

Kuzey-Güney hattı boyunca toplam uzunluğu 8.335 m (27.346 ft) olan 27 demiryolu tüneli bulunmaktadır. Vietnam Demiryolları, tüm Vietnam demiryolu ağı boyunca toplam uzunluğu 11.512 m (37.769 ft) olan toplam 39 tünel bildirmektedir. Bazı tüneller yetersiz şekilde boşaltılır ve tünel kaplamasında bozulmalar meydana gelir, bu da hızın düşürülmesini gerektiren su sızıntılarına neden olur.

sinyalizasyon

Kuzey-Güney Demiryolu hattı, bireysel sinyallerin otomatik sinyaller veya manuel sinyaller olarak çalışmasına izin veren yarı otomatik bir blok sistemi kullanır . Bunlar , daha önceki yıllarda kullanılan belirteç yönteminin yerini alır . Japon-Vietnamlı ortak bir değerlendirme ekibine göre, hat boyunca önemli geçiş noktalarına ek otomatik sinyal sistemlerinin yakın zamanda kurulması, demiryolu kazalarının azalmasına katkıda bulundu. Semafor sinyalleri bir zamanlar Vietnam demiryolu ağında kullanılıyordu, ancak bunlar yavaş yavaş renkli ışık sinyalleriyle değiştiriliyor ; Kuzey Vietnam'daki demiryolu hatlarının çoğu dönüştürülmüştür.

Vietnam Demiryolları'na göre ülke genelinde 230 hemzemin geçitte otomatik uyarı sistemleri kuruldu.

iletişim

1998'den beri, Kuzey-Güney Demiryolu hattı boyunca televizyon sinyallerini göndermek için mikro bant Asenkron Aktarım Modu teknolojisi kullanılmaktadır; 64 kbit/s iletim hatları Vietnam Post and Telecommunications Corporation'dan (VPTC) kiralanmıştır. Hattın bazı bölümleri boyunca - örneğin, Hanoi'den Vinh'e ve Nha Trang'den Ho Chi Minh Şehrine kadar - bir fiber optik kablo ağı konuşlandırıldı; Vietnam Demiryolları, ağı Vinh'den Nha Trang'e kalan mesafe boyunca genişletmeyi planlıyor. Mevcut iletim sistemi ve genel telefon şebekesi aracılığıyla bağlanan dijital santralleri içeren bir anahtarlama sistemi mevcuttur. Telekomünikasyon sisteminin modernizasyonu ilerledikçe, manuel santraller kademeli olarak dijital santrallerle değiştiriliyor.

kanalizasyon

Vietnam demiryolu ağı, toplam uzunluğu 71.439 m (234.380 ft) olan 4.860 kanalizasyon içerir.

Emniyet

Vietnam'daki demiryolu altyapısının genel durumu fakirden adile değişir; Şebekenin çoğu, onlarca yıllık savaş sırasında maruz kalınan hasarlardan yalnızca geçici olarak onarım görmüş olduklarından, rehabilitasyon ve iyileştirme ihtiyacı devam etmektedir. Ortak bir Japon-Vietnamlı değerlendirme ekibi, demiryolu altyapısının kötü durumunun, en yaygın türleri, özellikle yasadışı hemzemin geçitlerde , araçlara ve kişilere karşı tren kazaları olan demiryolu kazalarının çoğunun temel nedeni olduğunu buldu ; Hızın düşürülememesinden kaynaklanan raydan çıkmalar da kazaların yaygın bir nedeni olarak kaydedildi.

Vietnam demiryolu ağı, birkaç kalabalık alanda birçok yoldan geçmektedir; sonucunda araçların ve yayaların karıştığı kazalar meydana geldi. 2009 yılının ilk 10 ayında, Vietnam genelinde 431 demiryolu kazasının meydana geldiği ve 166 kişinin hayatını kaybettiği ve 319 kişinin yaralandığı bildirildi. Villanova Üniversitesi'nden bir araştırmacı, " Hemzemin geçitlerde çok sayıda güvenlik sorunu vardır... genellikle her gün bir kaza meydana gelir." Birçok demiryolu köprüsü ve tüneli, 1970'lerden bu yana bozulmaya uğradı ve trenlerin bu köprülerin üzerinden veya içinden geçen hızları 15 km/sa (9,3 mil/sa) kadar düşürmelerini gerektiriyordu. Buna ek olarak, ülkenin merkezi şiddetli yıllık sel baskınlarına maruz kalıyor ve köprüler genellikle süpürülüyor ve bu da uzun süreli kapanmalara neden oluyor.

Altyapı rehabilitasyonuna yönelik son çabalarla birlikte, Vietnam Demiryolları tarafından yakın zamanda alınan güvenlik önlemleri, demiryolu kazalarında bir düşüşe yol açtı. Bu önlemler şunları içerir: medyada demiryolu güvenliği konusunda kamuoyu bilinçlendirme kampanyaları; büyük şehirlerdeki kritik hemzemin geçitlerde çit ve güvenlik bariyerlerinin inşası; özellikle tatil dönemlerinde, tren istasyonlarında ve hemzemin geçitlerde trafik kontrolü için gönüllülerin seferber edilmesi; ek otomatik sinyal sistemlerinin kurulumu; ve trafiği yeniden yönlendirmek için üst geçit ve alt geçitlerin inşası .

Demiryolu yönetimi

Vietnam demiryolu ağı, inşaat, iletişim, eğitim ve demiryolu bakımıyla bağlantılı diğer faaliyetlerde yer alan bir dizi farklı yan kuruluşu işleten devlete ait bir kuruluş olan Vietnam Demiryolları'na (VNR) aittir ve bu şirket tarafından işletilmektedir . 1975'te Vietnam Savaşı'nın sona ermesinin ardından, yeni birleştirilen Vietnam demiryolu ağı, hükümetin Demiryolları Departmanı olan VNR'nin öncüsü tarafından merkezi olarak yönetiliyordu. Başlangıçta, düşük demiryolu tarifeleri ve diğer ulaşım modlarında kullanılan altyapının kötü durumu, kullanımın artmasına neden oldu, ancak gelir, demiryolunun işletme maliyetlerini karşılamak için yetersiz kaldı. 1986'da Hükümet'in Doi Moi ekonomik reformlarını uygulaması , taşımacılık sektörünün kuralsızlaştırılmasına ve piyasa liderliğindeki bir ekonomiye geçişe yol açarak demiryollarını rekabet avantajını korumak için değişmeye zorladı. Demiryolları Departmanı 1989'da Vietnam Demiryolları ( Vietnamca : Đường sắt Việt Nam ) olarak yeniden düzenlendi ; o zamandan beri, demiryolu reformu bir dizi aşamadan geçti. Demiryolu altyapısı ve operasyonlarının sorumluluğu 1994 yılında hükümet kararnamesi ile ayrıldı. Almanya hükümeti 2000 yılında demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması için yardım sağlamaya başladı ve VNR'nin operasyonlarının verimliliğini ve etkinliğini iyileştirmesine ve böylece rekabet gücünü artırmasına izin verdi. 2003 yılında, VNR, demiryolu taşımacılığı ve ilgili hizmetlerde faaliyet gösteren bir devlet kuruluşu olan Vietnam Demiryolu Şirketi olarak yeniden organize edildi; demiryolu idaresi ve altyapı yönetimi, Ulaştırma Bakanlığı'nın yetkisi altında Vietnam Demiryolu İdaresi'ne verildi. 19 Mayıs 2005'te Ulusal Meclis tarafından bir Demiryolu Kanunu kabul edildi; yasanın uygulanmasına yönelik düzenlemeler henüz çıkarılmamış olsa da, sektörün daha fazla gelişmesi için güçlü bir temel sağlar; diğer şeylerin yanı sıra, yabancı yatırımcıların Vietnam Demiryollarına yatırım yapmaya davet edilmesini önerdi .

Ayrıca bakınız

• Vietnam'da ulaşım
• Ho Chi Minh Şehri Metrosu
• Gia Lam Tren Şirketi
• Vietnam Demiryolları

Notlar ve referanslar

Notlar

Referanslar

bibliyografya

• Hulot, Frederic. Les chemins de la France d'outre-mer, tome 1 l'Indochine, le Yunnan. La Regordane. 1990.
• Adolf Dannehl (19 Mart 1999), "Vietnam'da Zugforderung und lokomotiven", Eisenbahningenieur (Almanca), 50 (2): 70–72, ISSN  0013-2810
• Тяговый подвижной состав железных дорог Вьетнама, Железные дороги мира (Rusça) (1), 2000, 2007-08-16 tarihinde orijinalinden arşivlendi

 Bu makale , Birleşik Devletler Ordusu Askeri Tarih Merkezi'nin web sitelerinden veya belgelerinden kamuya açık materyaller içermektedir  .

Dış bağlantılar

• Vietnam Demiryolları Resmi Web Sitesi
• Ulaştırma Bakanlığı, Vietnam
• Çinhindi Demiryollarını tasvir eden toplanmış kartpostallar . Çin-Çin Filatelistleri Derneği.

Haritalar

• Detaylı Demiryolu Haritası . Daumaytoaxe.com.
• Dünya Bankası ulaşım haritası