Enstrüman yaklaşımı - Instrument approach

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Tacoma Narrows Havalimanı'na bir ILS yaklaşması için bir aletli yaklaşma prosedürünü gösteren bir " yaklaşma plakası "

Havacılıkta, aletli yaklaşma veya aletli yaklaşma prosedürü ( IAP ), aletli uçuş kuralları altında çalışan bir uçağın ilk yaklaşmanın başlangıcından inişe veya inişin yapılabileceği bir noktaya düzenli transferi için önceden belirlenmiş bir dizi manevradır. görsel olarak yapılacaktır. Bu yaklaşımlar, Avrupa Birliği'nde EASA ve ilgili ülke yetkilileri tarafından ve Amerika Birleşik Devletleri'nde FAA veya Amerika Birleşik Devletleri Savunma Bakanlığı tarafından ordu için onaylanmıştır . ICAO ilk yaklaşma noktası, ya da nereden engeller belirli koruma uçuş aletleri referans ile önceden tespit edilmiş bir manevralar bir dizi olarak bir araç yaklaşım tanımlar geçerlidir, bir açılış tamamlanabilir olan bir noktaya kadar belirli bir varış yol başlangıcından ve daha sonra, iniş tamamlanmamışsa, bekleme veya mania geçişi kriterlerinin geçerli olduğu bir pozisyona .

Aletli yaklaşma prosedürlerinin üç kategorisi vardır: hassas yaklaşma (PA), dikey kılavuzlu yaklaşma (APV) ve hassas olmayan yaklaşma (NPA). Hassas bir yaklaşım, rota ve süzülme yolu kılavuzu sağlayan bir navigasyon sistemi kullanır . Örnekler arasında hassas yaklaşma radarı (PAR), aletli iniş sistemi (ILS) ve GBAS iniş sistemi (GLS) sayılabilir . Dikey kılavuzlu bir yaklaşım, PA ile aynı standartlarda değil, rota ve glidepath sapması için bir navigasyon sistemi de kullanır. Örnekler arasında baro-VNAV , glidepath, LNAV /VNAV ve LPV ile yerelleştirici tipi yön yardımı (LDA) bulunur . Kesin olmayan bir yaklaşım, rota sapması için bir navigasyon sistemi kullanır ancak süzülme yolu bilgisi sağlamaz. Bu yaklaşımlar arasında VOR , NDB ve LNAV bulunur. PA'lar ve APV'ler bir karar irtifasına/irtifasına (DH/DA) uçarken, hassas olmayan yaklaşmalar minimum alçalma irtifasına (MDA) uçulur.

IAP çizelgeleri , bir havalimanına aletli yaklaşmayı yürütmek için gerekli olan havacılık verilerini gösteren havacılık çizelgeleridir . Topografik özellikleri, tehlikeleri ve engelleri göstermenin yanı sıra prosedürleri ve havaalanı diyagramını da gösterirler. Her prosedür çizelgesi, NDB, TACAN , VOR, ILS/ MLS ve RNAV gibi belirli bir elektronik navigasyon sistemi türünü kullanır . Birden fazla düz giriş prosedürü varsa veya yalnızca daire içine alma prosedürü ise, harita adı birincil seyir yardımcısını (NAVAID) yansıtır . Tablodaki bir iletişim şeridi, frekansları kullanıldıkları sıraya göre listeler. Acil durumlar için minimum güvenli irtifaya (MSA) ek olarak minimum, maksimum ve zorunlu rakımlar gösterilmiştir. Bir çarpı işareti, NPA'larda son yaklaşma düzeltmesi (FAF) irtifasını gösterirken, bir yıldırım da PA'lar için aynı şeyi yapar. NPA'lar MDA'yı gösterirken, bir PA hem karar yüksekliğini (DA) hem de karar yüksekliğini (DH) gösterir. Son olarak, çizelge , adımları sırayla listelemenin yanı sıra, plan ve profil görünümünde pas geçme prosedürlerini gösterir.

Sivil havacılık için uydu navigasyonu (GNSS) bulunmadan önce , büyük kara tabanlı seyrüsefer yardım (NAVAID) tesislerine duyulan gereksinim, genellikle kara tabanlı (yani asfalt, çakıl, çim, buz) pistlere (ve bu pistlere) aletli yaklaşımların kullanımını sınırladı. üzerinde uçak gemilerine ). GNSS teknolojisi, en azından teorik olarak, Dünya yüzeyindeki herhangi bir noktaya (karada veya suda) aletli yaklaşımlar yaratmaya izin verir; dolayısıyla, (örneğin su hava alanının örnekleri günümüzde vardır Rangeley Lake Seaplane Base in Maine GNSS tabanlı yaklaşımlar var, Amerika Birleşik Devletleri).

Aletli yaklaşma segmentleri

Bir aletli yaklaşma prosedürü rotayı, mesafeyi ve minimum irtifayı gösteren en fazla beş ayrı bölüm içerebilir. Bu segmentler

  • Besleme rotaları : Uçacak rotayı ve kerterizi, mesafeyi ve minimum irtifayı içeren, uçakların rota yapısından IAF'ye ilerlemesi için bir rota .
  • İlk yaklaşma segmenti : Bu segment, uçağı ara veya son yaklaşma segmenti ile hizalamak ve hizalama sırasında alçalmaya izin vermek için bir yöntem sağlar. Bir IAF'de başlar ve ara yaklaşma segmentinde veya ara düzeltmede (IF) biter. Bir DME yayı, bir prosedür dönüşü veya bekleme paterni söz konusu olabilir veya terminal rotası, son yaklaşma rotasını basitçe kesebilir.
  • Ara yaklaşma segmenti : Bu segment, uçağı havaalanına son iniş için konumlandırır. IF'de başlar ve son yaklaşma segmentinde biter.
  • Son yaklaşma segmenti : Bir PA veya APV için bu segment, kayma eğiminin kayma eğimi-kesme yüksekliği düzlemini kestiği yerde başlar. Bir NPA için, bu segment FAF'ta, son yaklaşma noktasında (FAP) veya uçağın son yaklaşma rotasında kurulduğu yerde başlar. Bu segment, ya belirlenmiş pas geçme noktasında (MAP) ya da inişte sona erer .
  • Kaçırılan yaklaşma segmenti : Bu segment MAP'ta başlar ve ilk veya yolda segmentin başladığı bir nokta veya sabitte biter.

Bir uçak radar kontrolü altındayken , hava trafik kontrolü (ATC), yaklaşmanın bu aşamalarının bir kısmını veya tamamını radar vektörleri ile değiştirebilir (ICAO radar vektörü, uçaklara belirli başlıklar şeklinde seyir rehberliği sağlanmasıdır. radar kullanımı). ATC, uçağı son yaklaşma rotasına yönlendirirken hayali bir "yaklaşma kapısı" kullanacaktır. Bu kapı, FAF'tan 1 deniz mili (NM) ve iniş eşiğinden en az 5 NM olacaktır. Radar ortamlarının dışında, aletli yaklaşma IAF'de başlar.

Yaklaşım türleri

Yer tabanlı NAVAID yaklaşımları hala mevcut olsa da, FAA uydu tabanlı (RNAV) yaklaşımlara geçiş yapıyor. Ek olarak, yayınlanan yaklaşma prosedürü yerine, bir uçuş, temaslı veya görerek yaklaşma ile varış verimliliğini arttırırken, inişe IFR uçuş olarak devam edebilir .

Görsel yaklaşım

Görerek yaklaşma, IFR uçuş planına sahip bir uçağın, planlanan iniş havaalanına görerek ilerlemesi için ATC yetkisidir; bir aletli yaklaşma prosedürü değildir.

Pilot tarafından görsel bir yaklaşım talep edilebilir veya ATC tarafından teklif edilebilir. Hava koşulları, varış havalimanı ile sürekli görsel temasa izin verdiğinde görsel yaklaşımlar mümkündür. IFR trafiğinin işlenmesini hızlandırmak için bu tür hava koşullarında verilirler. Tavanın en az 1000 fit AGL ( yer seviyesinden ) olması ve görüş mesafesinin en az 3 SM (mevzuat mili) olması bildirilmeli veya beklenmelidir .

Pilot, hedef havaalanını görür görmez görerek yaklaşma iznini kabul edebilir. ICAO Doc'a göre. 4444, bir pilotun araziyi görmesi görsel bir yaklaşımı kabul etmesi için yeterlidir. Mesele şu ki, eğer bir pilot hava sahasının çevresindeki araziye aşinaysa, yüzeyi görünen hava alanına giden yolu kolayca bulabilir. ATC, izin vermeden önce havaalanındaki hava koşullarının belirli minimumların üzerinde olduğundan (ABD'de 1000 fit AGL veya daha yüksek bir tavan ve en az 3 yasal mil görünürlük) emin olmalıdır. ICAO Doc'a göre. 4444, pilotun hava koşullarının görerek yaklaşmaya izin verdiğini kendi görüşüne göre bildirmesi yeterlidir. Genel olarak, ATC hava durumu hakkında bilgi verir, ancak havanın iniş için uygun olup olmadığına pilot karar verir. Pilot müsaadeyi kabul ettikten sonra, ayrılma ve kuyruk türbülansından kaçınma sorumluluğunu üstlenir ve yaklaşmayı görsel olarak tamamlamak için gerektiği şekilde seyredebilir. ICAO Doc'a göre. 4444, ATC, görerek yaklaşma yapan uçak ile diğer gelen ve giden uçaklar arasında ayrım sağlamaya devam ediyor. Pilot, öndeki uçağı görüş alanında bulundurması ve ATC tarafından talimat verilmesi durumunda, öndeki uçakla ayrılmasından sorumlu olabilir. Amerika Birleşik Devletleri'nde, bir uçağın havaalanını, pistini veya önündeki uçağı görmesi gerekir. Arazinin görünürde olması yeterli değildir (bkz. #İletişim yaklaşımı ).

Bir pilot görerek yaklaşmayı kabul ettiğinde, öndeki uçağın arkasında güvenli bir iniş aralığı oluşturma sorumluluğunun yanı sıra, türbülanstan kaçınma ve bulutlardan uzak durma sorumluluğunu kabul eder.

İletişim yaklaşımı

Ana madde: Temas yaklaşımı

Pilot tarafından istenebilecek (ancak ATC tarafından sunulmayan), pilotun 1 NM uçuş görüş mesafesine sahip olduğu ve bulutlardan uzak olduğu ve bu koşulları havaalanına kadar sürdürebilmesi beklenen bir temas yaklaşımı. Engel açıklıkları ve VFR trafikten kaçınma pilotun sorumluluğundadır.

Charted görerek uçuş prosedürleri (CVFP)

Belirli bir rotaya sahip görsel bir yaklaşım, uçağın havalimanına kadar takip etmesidir. Pilotların haritada görsel bir yer işareti veya görünürde öndeki bir uçağa sahip olması ve hava durumunun yayınlanan minimumlarda veya üzerinde olması gerekir. Pilotlar, güvenli bir yaklaşma aralığı ve kuyruk türbülansı ayrımı sağlamaktan sorumludur .

RNAV yaklaşımı

Bu yaklaşımlar hem yer tabanlı hem de uydu tabanlı sistemleri içerir ve terminal varış alanları (TAA'lar), temel yaklaşma kriterleri ve nihai yaklaşma kriterleri için kriterleri içerir. TAA, mania geçişi için minimum irtifalar sağlayan, rota yapısından terminal ortamına bir geçiştir. TAA sol ve sağ ile bir "T" veya "temel T" tasarım temel bacak dik olan bir çift amaçlı olduğu ara madde yaklaşımı segmentine ilk yaklaşım bölümlerine IAFs bir IF düz prosedüre (bir uygulama çevirmek için / IAF [ NoPT]) veya prosedür dönüşü yerine bekletme (HILPT) rotasını tersine çevirme. Temel bacak IAF'leri, IF/IAF'den 3 ila 6 NM'dir. Temel-T, FAF'tan IF 5 NM ile pist merkez hattı ile hizalanır ve FAF, eşikten 5 NM'dir.

RNAV yaklaşma çizelgesi, LPV, LNAV/VNAV, LNAV ve daire içine almaya karşılık gelen dört minimum yaklaşma çizgisine sahip olmalıdır. Bu, GPS veya WAAS donanımlı uçakların, WAAS'ın kullanılamaması durumunda yalnızca GPS kullanarak LNAV MDA'yı kullanmasına izin verir.

ILS yaklaşımı

Bunlar en kesin ve doğru yaklaşımlardır. ILS'li bir pist, saatte 29 varış gerçekleştirebilir. İki veya üç pistteki ILS sistemleri, paralel (bağımlı) ILS, eşzamanlı paralel (bağımsız) ILS, hassas pist monitörü (PRM) ve yakınsak ILS yaklaşmaları ile kapasiteyi artırır . ILS yaklaşımlarının CAT I, CAT II ve CAT III olmak üzere üç sınıflandırması vardır. CAT I SA, CAT II ve CAT III, operatörler, pilotlar, uçaklar ve ekipman için ek sertifika gerektirir ve CAT III esas olarak hava taşıyıcıları ve ordu tarafından kullanılır. Eşzamanlı paralel yaklaşımlar, pist merkez hatlarının 4,300 ila 9,000 fit arasında olmasını ve ayrıca uçak ayrılmasını izlemek için "özel bir son monitör kontrolörü" gerektirir. Eşzamanlı yakın paralel (bağımsız) PRM yaklaşmaları, 3.400 ila 4.300 fit arasında olacak şekilde pist ayrımına sahip olmalıdır. Eşzamanlı ofset aletli yaklaşmalar (SOIA'lar), 750-3.000 fit ile ayrılmış pistler için geçerlidir. Bir SOIA, bir pistte bir ILS/PRM ve diğerinde kayma eğimli bir LDA/PRM kullanır.

VOR yaklaşımı

Bu yaklaşımlar, havalimanı içinde ve dışında VOR tesislerini kullanır ve DME ve TACAN ile desteklenebilir.

NDB yaklaşımı

Bu yaklaşımlar, havalimanı içinde ve dışında NDB tesislerini kullanır ve bir DME ile desteklenebilir. Bu yaklaşımlar aşamalı olarak kaldırılmaktadır.

radar yaklaşımı

Bu, ya bir hassas yaklaşma radarı (PAR) ya da bir havaalanı gözetleme radarı (ASR) yaklaşımı olacaktır. Bilgiler tablo şeklinde yayınlanır. PAR, dikey ve yanal kılavuzluk artı menzil sağlar. ASR yalnızca yön ve menzil bilgisi sağlar.

Ali Al Salem Hava Üssü , Kuveyt'te havadan radar yaklaşımını gösteren grafik

Havadan radar yaklaşımı

Bu, yaklaşma için birincil navigasyon aracı olarak yaklaşan uçağa kurulu bir radarın kullanıldığı nadir bir yaklaşım türüdür. Esas olarak açık deniz petrol platformlarında ve belirli askeri üslerde kullanılır. Bu tür bir yaklaşım, pistin veya daha yaygın olarak, petrol platformunun bir radarda görüntülendiğinde çevresindeki ortamdan öne çıkması gerçeğinden yararlanır.

Yerelleştirici yaklaşımı

Bu yaklaşımlar, bir yerelleştirici yaklaşımı, yerelleştirici/DME yaklaşımı, yerelleştirici geri rota yaklaşımı ve bir yerelleştirici tipi yön yardımını (LDA) içerir. Bir ILS'nin kurulu olduğu durumlarda, yerelleştirici ile birlikte bir geri dönüş mevcut olabilir. Standart VOR ekipmanı kullanılarak geri yönde algılama gerçekleşir. Bir ile yatay durum göstergesi ön seyrine uygun ayarlanırsa (SBE) sistemi, ters algılama elimine edilir.

Basitleştirilmiş yönlü tesis (SDF) yaklaşımı

Bu tür bir yaklaşım, ILS yerelleştirici yaklaşımına benzer, ancak daha az kesin rehberlikle.

Hassas olmayan yaklaşımlar ve sistemler

Hassas olmayan sistemler yanal kılavuzluk sağlar (yani yön bilgisi), ancak dikey kılavuzluk sağlamaz (örneğin, irtifa ve/veya süzülme yolu kılavuzu).

Hassas yaklaşımlar ve sistemler

Hassas yaklaşma sistemleri hem yanal (yön) hem de dikey (kayma yolu) kılavuzluk sağlar.

Temel konseptler

Karar yüksekliği veya yüksekliği

DA ve DH'nin çizimi

Hassas bir yaklaşmada, karar yüksekliği (DH) veya karar irtifası (DA), yaklaşmaya devam etmek için gerekli görsel referansın (pist işaretleri veya pist ortamı gibi) olması durumunda, yaklaşma inişinde belirtilen en düşük yükseklik veya irtifadır . pilota görünmüyorsa, pilot başlatmalı cevapsız yaklaşım . (Karar yüksekliği AGL (yer seviyesinin üzerinde) ölçülürken, karar irtifası MSL (ortalama deniz seviyesi) üzerinde ölçülür.) Belirli bir havaalanında DH ve/veya DA için belirli değerler, pilota yeterli süre tanımak amacıyla belirlenir. arazi ve engellerden kaçınırken bir uçağı tırmanacak ve pas geçme prosedürlerini uygulayacak şekilde güvenli bir şekilde yeniden yapılandırmak. Bir DH/DA, bir pas geçme prosedürünün başlatılması gereken irtifayı belirtir, uçağın öngörülen DH/DA'nın altına inmesini engellemez.

Minimum iniş yüksekliği (MDA)

Hassas olmayan bir yaklaşma sırasında minimum alçalma irtifasının çizimi

Hassas olmayan bir yaklaşmada (yani elektronik kayma sağlanmadığında), minimum alçalma irtifası (MDA), ortalama deniz seviyesinden fit olarak ifade edilen ve son yaklaşmada veya daireye gidiş sırasında inişe izin verilen en düşük irtifadır. - standart bir aletli yaklaşma prosedürünün yürütülmesinde kara manevrası. Pilot MDA'ya inebilir ve onu koruyabilir, ancak görsel referans elde edilene kadar altına inmemelidir ve görsel referans elde edilmemişse pas geçme noktasına (MAP) ulaştığında bir pas geçmeyi başlatmalıdır .

Hassas yaklaşma için karşılık gelen parametre olan DH/DA, görsel referans henüz elde edilmemişse pas geçme prosedürünün DH/DA'ya ulaşılır ulaşılmaz hemen başlatılması gerektiği için MDA'dan farklıdır: ancak bunun altında bir miktar aşmaya izin verilir, çünkü bunu yaparken hassas bir yaklaşma süzülme yolunun izlenmesinde yer alan dikey momentumun.

Bir pistin tanımlanmış hem hassas olmayan hem de hassas yaklaşmaları varsa, hassas olmayan yaklaşmada dikey kılavuz olmaması nedeniyle, hassas olmayan yaklaşımın MDA'sı hemen hemen her zaman hassas yaklaşımın DH/DA'sından daha büyüktür. Ekstra yükseklik, ADF yaklaşımları ve SRA'lar en yüksek MDA'lara sahip olma eğilimindeyken, yaklaşımın dayandığı seyrüsefer yardımcısının doğruluğuna bağlıdır.

Doğrudan yaklaşma IFR

İlk önce bir prosedür dönüşü gerçekleştirilmeden son yaklaşmanın başlatıldığı, düz bir inişle tamamlanması veya düz iniş minimumlarına yapılması gerekmeyen bir aletli yaklaşma. Doğrudan aletli yaklaşma, varış yönü ve son yaklaşma rotası birbirinden çok farklı olmadığından, hizalama için herhangi bir prosedür dönüşü veya başka bir rota tersine çevirme prosedürü (genellikle yaklaşma plakalarında "NoPT" ile belirtilir) gerektirmez. Doğrudan yaklaşma, düz iniş veya daire-kara prosedürü ile tamamlanabilir.

Kurs geri alma prosedürü

Bir pilot tarafından gerçekleştirilme biçiminde yaygın olarak kullanılan iki varyasyonu gösteren bir "prosedür dönüşü" manevrası.

Bazı yaklaşma prosedürleri, pilotlar radar vektörü olmadıkça doğrudan yaklaşmaya izin vermez. Bu durumlarda, pilotların, gelen uçağı ara veya son yaklaşma segmentine yerleştirmek için, genellikle PT düzeltmesinin 10 NM içinde bir prosedür dönüşü (PT) veya başka bir rota tersine çevirmesi tamamlamaları gerekir. Herhangi bir yaklaşma türü gerçekleştirilirken, uçak düz bir yaklaşma için sıraya dizilmediyse, rotanın tersine çevrilmesi gerekli olabilir. Rotayı tersine çevirme fikri, yatay olarak çok fazla yer kaplamadan ve korunan hava sahasının sınırları içinde kalırken, uçulan rotada (uçağı son yaklaşma rotası ile hizalamak için) yeterince büyük değişikliklere izin vermektir. Bu, üç yoldan biriyle gerçekleştirilir: bir prosedür dönüşü, bir tutma modeli veya bir gözyaşı rotasının tersine çevrilmesi.

Prosedür dönüşü (PT)
ICAO, bir PT'yi, bir uçağın belirlenmiş bir rotadan uzaklaşmasına ve ardından ters yönde bir dönüşün, uçağın araya girmesine ve belirlenen yolun tersi boyunca ilerlemesine izin verdiği bir manevra olarak tanımlar. Son yaklaşma için sıraya girmek için rotayı tersine çevirmenin standart bir yolu. Yaklaşma çizelgesi, bir "prosedür dönüş çubuğu" sembolü veya benzer bir gösterim yoluyla yaklaşma için bir prosedür dönüşüne izin verildiğini göstermelidir. Bir yaklaşma için bir prosedür dönüşü olduğunda, prosedür dönüşündeki uçağın maksimum hızının düzenlemelerle sınırlandırıldığını unutmayın (tipik olarak, 200 knot IAS'yi geçmemelidir). Prosedür dönüşüne tipik olarak, giden bir seyir rotası izlenerek (genellikle gelen rotanın karşılıklı olarak takip edilerek) girilir ve ardından rotadan 45° döndürülerek girilir; bundan sonra, pilot bu bacağını belirli bir süre uçar, ardından 45°'lik bir önleme rotasına geçmek için 180°'lik bir dönüş yapar ve ardından gelen rotayı yeniden keser.
Prosedür dönüşü yerine tutun
Uygun şekilde hizalanmış bir tutma modelinden bir yaklaşım yapılabildiğinde, bir son veya ara sabitleme üzerine kurulur. Uçak son yaklaşma rotasına radar vektörüyle yönlendirilmiyorsa, yaklaşma tablosunda 'NoPT' gösterildiğinde veya pilot talep ettiğinde veya kontrolör pilota bir 'yapmasını tavsiye ettiğinde, PT'de olduğu gibi bu gerekli bir manevradır. doğrudan yaklaşım. Bu manevraya genellikle yarış pisti deseni denir. Elbette tersine çevirmenin başka bir yöntemidir, ancak korunan hava sahası içinde irtifa kaybetmek için de kullanılabilir. Bu amaç için kullanılan bir tutma modeli, ABD hükümeti yayınlarında "PT yerine tutma" tutma modeli sembolü olarak gösterilmektedir. Prosedür, aralarında 180° dönüş olan iki paralel bacağa sahiptir.
Eşzamanlı bir iniş ile birlikte bir gözyaşı dönüşünü gösteren bir gözyaşı penetrasyon diyagramı
Gözyaşı prosedürü veya penetrasyon dönüşü
Gözyaşı prosedürü programı doğru bir dönüş ve ardından bir giden bir ilk yaklaşım düzeltme kalkış ve en önce veya ara sabit veya noktasına gelen ders yakalama oluşur. Kontrollü hava sahası aşırı derecede sınırlıysa, uçağın yönünü tersine çevirmek ve uçağın irtifa kaybetmesine izin vermek için bir gözyaşı damlası kullanılabilir. Bir çizelgede görüldüğü gibi bu prosedür, idealize edilmiş bir gözyaşı damlası şeklindedir, dolayısıyla adı. Tipik olarak, gelen rotanın tersine 30° açıyla uçulan giden rotadan ve ardından gelen rotayı durdurmak için 210°'lik bir dönüş yapmaktan oluşur.

Daireden karaya manevra

Daireden iniş, bir aletli yaklaşmadan doğrudan iniş mümkün olmadığında veya istenmediğinde ve yalnızca ATC izni alındıktan ve pilot havaalanına gerekli görsel referansı oluşturmuş ve sürdürmüştür. Daireden karaya manevra, düz inişe bir alternatiftir. Bir pist, aletli yaklaşma prosedürünün son yaklaşma rotasının 30 derece içinde hizalanmadığında veya son yaklaşma deniz mili başına 400 fit (veya daha fazla) alçalma gerektirdiğinde ve bu nedenle uçağın bir miktar görsel manevrasını gerektirdiğinde kullanılan bir manevradır. uçağın iniş için pist ile hizalanması için yaklaşmanın alet kısmı tamamlandıktan sonra havaalanının yakınında.

Farklı bir piste doğrudan yaklaşma sırasında bir daire-kara manevrasının gerçekleştirilmesi çok yaygındır, örneğin, bir piste ILS yaklaşması, ardından alçak irtifa geçişi, bir başka piste inişle sonlanır ( mutlaka paralel) pist. Bu şekilde, bir piste yaklaşma prosedürleri, diğer pistler aletli prosedürlerden yoksun olabileceğinden veya başka nedenlerle (trafikle ilgili hususlar, seyrüsefer yardımcılarının hizmet dışı kalması vb.) ).

Özellikle aletli meteorolojik koşullar altında , uçak alçak irtifada olduğundan ve mania geçişinden emin olmak için (genellikle birkaç mil içinde, daha hızlı uçaklar için bile). Pilot her zaman havaalanı ile görsel teması sürdürmelidir; Görsel temas kaybı, pas geçme prosedürünün uygulanmasını gerektirir.

Pilotlar, ICAO PANS-OPS ve US TERPS uyarınca tasarlanan prosedürler arasında mania geçiş kriterlerinde önemli farklılıklar olduğunun farkında olmalıdır. Bu, özellikle, varsayılan dönüş yarıçapının ve minimum mania açıklığının önemli ölçüde farklı olduğu çemberleme yaklaşmaları için geçerlidir.

yan adım manevrası

Aletli yaklaşmanın gerçekleştirildiği pistin her iki tarafına 1200 fitten fazla olmayan paralel bir piste düz inişe izin vermek için aletli yaklaşmanın tamamlanmasında pilot tarafından gerçekleştirilen görerek bir manevra.

İniş oranı formülü

Pilotların alçalma oranlarını hesaplamak için kullandığı faydalı bir formül (standart 3° süzülme eğimi için):

İniş hızı = (yer hızı ⁄ 2) × 10

veya

İniş hızı = yer hızı × 5

Diğer kayma eğimi açıları için:

İniş hızı = süzülme eğimi açısı × yer hızı × 100/60 ,

burada iniş hızı dakikada fit cinsinden ve yer hızı da deniz mili cinsindendir .

İkincisi, tan α'yı (aşağıya bakınız) α/60 ile değiştirir , bu da 10°'ye kadar yaklaşık %5'lik bir hataya sahiptir.

Örnek: 

  120 kn × 5
  or
  120 kn / 2 × 10
= 600 ft/min

Yukarıdaki basitleştirilmiş formüller, trigonometrik bir hesaplamaya dayanmaktadır :

İniş hızı = yer hızı × 101,27 × tan α

nerede:

  • α , yataydan alçalma veya kayma eğimi açısıdır (3° standarttır)
  • 101,27 ( ft/dak ⁄ kn ) düğümden dakika başına fite dönüştürme faktörüdür (1 knot = 1 NM ⁄ h ≈ 6076 ft ⁄ h ≈ 101,27 ft/dak)

Örnek: 

Ground speed = 120 kn
           α = 3°
  120 kn × 101.27ft/min/kn × tan 3°
≈ 640 ft/min

Havaalanı gereksinimleri

Düşük görüş operasyonları için özel hususlar, yaklaşma alanı, pistler ve taksi yolları için iyileştirilmiş aydınlatmayı ve acil durum ekipmanının yerini içerir. Bir elektrik kesintisi durumunda, yedeklemenin gerekli havaalanı enstrümantasyonunun (örneğin, ILS ve aydınlatma) işletimini devralması için yedekli elektrik sistemleri bulunmalıdır. ILS'nin kritik alanları , çoklu yollardan kaçınmak için diğer uçak ve araçlardan arındırılmış olmalıdır .

Amerika Birleşik Devletleri'nde, bir havaalanında aletli yaklaşmaların oluşturulmasına ilişkin gereksinimler ve standartlar, FAA Siparişi 8260.3 "Birleşik Devletler Terminal Aleti Prosedürleri Standardı (TERPS)" içinde yer almaktadır. ICAO , ICAO Doc 8168 "Hava Seyrüsefer Hizmetleri Prosedürleri - Uçak Operasyonları (PANS-OPS), Cilt II: Görsel ve Aletli Uçuş Prosedürlerinin Oluşturulması"nda gereksinimleri yayınlar.

Reno-Tahoe Uluslararası Havaalanı (KRNO) gibi dağ havalimanları , aynı piste ancak zıt yönlerden inen uçaklar için önemli ölçüde farklı alet yaklaşımları sunar. Havaalanının güneyinde hızla yükselen arazi nedeniyle kuzeyden yaklaşan uçak, güneyden yaklaşan bir uçuştan daha yüksek bir irtifada havaalanı ile görsel temas kurmalıdır. Bu daha yüksek irtifa, bir iniş mümkün değilse, uçuş ekibinin engeli aşmasına izin verir. Genel olarak, her özel aletli yaklaşma, inişin yapılabilmesi için mevcut olması gereken minimum hava koşullarını belirtir.

Ayrıca bakınız

daha fazla okuma

  • Alet Prosedürleri El Kitabı . FAA . 2017 . 2019-02-19 alındı .
  • "Sabit Açılı Hassas Olmayan Yaklaşım" (PDF) . Uçuş Güvenliği Vakfı. Ağustos-Kasım 2000 . 2013-05-06 alındı .
  • "Federal Düzenlemelerin Elektronik Kanunu (ABD)" . 2013-05-06 alındı .
  • "Hassas Pist İzleme (PRM) Eğitimi" . FAA . 2013-03-19 . 2013-05-06 alındı .

Referanslar

Ses ve multimedya kaynakları

Dış bağlantılar