Mitsui OSK Hatları - Mitsui O.S.K. Lines

Mitsui OSK Lines, Ltd.

yerel ad	株式会社商船三井
Tip	Kamu ( KK )
olarak işlem gördü	TYO : 9104
sanayi	Ulaşım
Kurulan	1884 ; 137 yıl önce ( 1884 )
Merkez	Toranomon , Minato , Tokyo , Japonya
hizmet alanı	Dünya çapında
Çalışan Sayısı	9.626
İnternet sitesi	www uMol .co .jp

Mitsui OSK Lines ( Japonca :株式会社商船三井, romanlaştırılmış :  Kabushiki-gaisha Shōsen Mitsui ; kısaltılmış MOL ), merkezi Toranomon , Minato, Tokyo , Japonya'da bulunan bir Japon nakliye şirketidir . Dünyanın en büyük nakliye şirketlerinden biridir.

MOL filosunda kuru yük gemileri ( dökme yük gemileri ), sıvılaştırılmış doğal gaz gemileri, Ro-Ro Car Carrier gemileri, petrol tankerleri , konteyner gemileri (mv MOL Triumph dünyanın en büyük 4. konteyner gemisidir ) ve konteyner terminalleri bulunmaktadır . Şirketin konteyner taşımacılığına odaklanması Nisan 2018'den bu yana azaltılmış olmasına rağmen, timsah logosu dünyanın dört bir yanındaki limanlarda , karayollarında, raylarda ve mavnalarda konteynırlarda hala görülebilir .

Japonya'nın erken sanayileşmesi sırasında Mitsui zaibatsu'nun (aile holdingi ) önemli bir parçası olarak kurulan şirket, şu anda zaibatsu'dan bağımsızdır, ancak Mitsui keiretsu'nun (bağlı şirketler grubu) bir parçası olmaya devam etmektedir .

Bu şirketin pek çok başkanı Japonya'da ve yurtdışında hatırı sayılır bir güce sahip. En sonunculardan biri , yeni özelleştirilen Japan Post'un başına atanan Masaharu Ikuta .

Tarih

MOL (Mitsui OSK Lines), 1878'de kurulan Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪商船株式会社, Osaka Shōsen Kabushiki-gaisha ) ve daha önce 1942'de kurulan Mitsui Steamship Co., Ltd.'nin birleşmesinin ardından 1964'te piyasaya sürüldü. Denizcilik Sektörünün Yeniden İnşası ve Yeniden Düzenlenmesi Hakkında Kanun kapsamında Mitsui Line olarak bilinir. O zaman şirket, 1.237 bin ton ölü ağırlığı (DWT) toplayan 83 gemi ile 13.1 milyar yen sermaye ile Japonya'nın en büyük nakliye şirketiydi .

1884-1950

OSK

OSK, 1884 yılında, her biri az sayıda gemiye sahip 55 armatörün operasyonlarını birleştirmesiyle kuruldu. Bu armatörlerin baş temsilcisi , Sumitomo zaibatsu ya da holdingin üst düzey yöneticisi ve Osaka finans çevrelerinin önde gelen isimlerinden Hirose Saihei idi . OSK, toplam 15.400 gros ton  (GRT) olan 93 gemi ile 1.2 milyon yen olarak aktifleştirildi  .

İlk birkaç yılda rotaları Japonya'nın batı bölgesindeki kıyı hizmetleriyle sınırlıydı. 1890'da OSK, bir Osaka- Pusan seferini başlattı, ardından 1893'te bir Osaka- Incheon rotasının işletilmesi ve Kore kıyı hizmetlerinin işletilmesi izledi . Şirket, 1893'te 1,8 milyon yen, 1894'te 2,5 milyon Yen'e, Tayvan hükümetinin Osaka-Tayvan yolcu taşımacılığı hizmetleri için OSK sübvansiyonları verdiği 1896'da 5 milyon Yen'e ve 1898'de 10 milyon Yen'e yükseldi. şirket Yangtze Nehri üzerinde faaliyete başladı .

1898'de Tokugoro Nakahashi şirketin üçüncü başkanı oldu. O Çin pazarına girmek ve ayrıca ilk OSK okyanus rota, bir töreni için, OSK iç organizasyonunu rasyonalize büyük çaba sarf Hong Kong için Tacoma, Washington 1911 yılında OSK bir başladı 1908 yılında, hizmet Kobe için Bombay hizmeti . Güzergah, Nippon Yusen KK'nin (NYK) tek Japon üyesi olduğu Uzak Doğu Taşımacılık Konferansı'nın (FEFC) tekeli altındaydı . OSK, FEFC'ye karşı savaştı ve 1913'te konferansa kabul edildi. 1918'de şirket, Bombay'dan Marsilya'ya bir rota açtı ve FEFC'nin tam üyeliğine kabul edildi. Bu arada, dünya çapında bir hat hizmeti sunan bir San Francisco rotası, bir Avustralya rotası ve bir Güney Amerika rotası açtı . 1920'de New York City hizmetine başladı, ancak bir açıkla çalıştı. 1930'da OSK, New York ekspres servisini başlatmak için beş yeni yüksek hızlı motorlu gemiye büyük bir yatırım yaptı. Bu hizmet , Asya'dan Amerika'ya ham ipek taşımacılığını tamamen değiştirdi ; ham ipek kara yoluyla gitmek yerine su yoluyla New York'a taşınmaya başladı. OSK'nın bu güzergâhta sevk edilen kargo payı arttı ve olumsuz iş koşullarına rağmen iş performansı arttı.

Büyük Buhran sırasında OSK ve NYK, 1931'de OSK'nın Tacoma ve Seattle'a uğrayan Puget Sound rotasını kaldırdığı ve karşılığında Güney Amerika doğu kıyısı rotasında bir tekel aldığı bir işbirliği anlaşması yaptı . OSK, 1930 ve 1931'deki açıklardan hızla kurtuldu ve 1932'de temettü ödemeye devam etti.

Şirketin kar OSK ¥ 87000000 sermayeleştirilir edildiğinde, 1941 yılında zirve yaptı ve 557.126 toplayarak 112 gemi vardı  GRT .

Mitsui Bussan Kaisha'nın fotoğrafı.

Mitsui Line, aslen ticaret şirketi Mitsui Bussan Kaisha'nın nakliye departmanıydı. Mitsui Bussan, 1876 yılında kurulmuş ve devlet tarafından işletilen Miike madenlerinde çıkarılan kömürü ihraç ve pazarlamak için münhasır haklar elde etmiştir . Kendi hesabına tekne kiraladı ve kömür taşıdı. 1878'de bir buharlı gemi satın aldı ve 1888'de madenleri satın aldı. Mitsui Bussan endüstriyel bir taşıyıcı oldu ve nakliye bölümü 1898'de kuruldu. Bölüm, Denizcilik Departmanı olarak genişledi ve 1904'te Kobe'ye taşındı. Şirket daha sonra 36.752 DWT'lik 9 gemiye sahipti  ve I. Dünya Savaşı arifesinde filo Toplam 74.635 DWT ile 15 gemi  , 1919'da toplam 127.141 DWT olan 30 gemiye yükseldi  . Üçüncü genel müdür Teijiro Kawamura, Birinci Dünya Savaşı sırasında departmanın işini genişletti; 1914'te şirketin kendi kargolarını ve diğer şirketlerin kargolarını taşıyan bir serseri hizmetine başladı. 1917'de bir tersane inşa etti ve gemi inşa departmanını kurdu ve 1920'de Dalian'dan Kobe üzerinden Seattle'a bir yarı hat hizmeti açtı , bu sayede bir gemi servisi Seattle'daki yetersiz kargo nedeniyle gidiş seferlerinde ancak dönüş yolculuğunda çalıştı. gemiler diğer limanlarda durup kargo toplamak zorunda kaldı.

Mitsui Bussan'ın Denizcilik Departmanı 1924'te iki kardeş gemi inşa etti. Biri karşılıklı yağ yakıcılarla donatılmış, diğeri dizel motorlara sahipti ve Japonya'daki ilk okyanusta giden dizel gemiydi. Departman bu gemileri Kuzey Amerika rotasına koydu ve performanslarını karşılaştırdı. Dizel gemi Akagisan Maru üstünlüğünü kanıtladı ve Mitsui, motoru imal eden Burmeister ve Wain Co. (B&W) ile 1926'da bir üretim ve pazarlama lisans anlaşması imzaladı. 1928'de Mitsui , 1931'de bir Bangkok rotası açtı. bir Filipinler rota, 1932 yılında New York uçuşlarının bir Dalien ve 1935 yılında Basra Körfezi rota. 1933'ten itibaren Nakliye Departmanı Mitsui Line olarak tanındı. 1937'de 227.044 DWT toplam 35 gemiye sahipti  . Gemi inşa departmanı 1937'de Mitsui Tama Tersanesi olarak ayrıldı ve 1942'de eski Denizcilik Departmanı da ayrı bir şirket, Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS) haline geldi. 50 milyon yen olarak sermayelendirildi ve Takaharu Mitsui başkan seçildi.

Dünya Savaşı II

İkinci Dünya Savaşı sırasında OSK, diğer Japon denizcilik şirketleri gibi salt armatör olmaya zorlandı. Savaş sona erdiğinde, çoğu savaş zamanı standart gemileri olarak adlandırılan ve kalitesiz olan toplam 143.976 GRT'ye ulaşan sadece 55 gemi kalmıştı. Tüm gemiler, Sivil Deniz Ticaret Komitesi aracılığıyla Müttefik güçlerin kontrolü altındaydı. Ancak 1950'de OSK küresel hizmete geri döndü. 1957 yılı sonunda şirket, savaştan önce FEFC tarafından verilen sefer haklarını neredeyse geri kazanmış ve 13 denizaşırı hat üzerinde ayda 18 sefer yapıyordu. 1947'de başlayan hükümet destekli gemi inşa programı kapsamında parası olan herkes gemi inşa edebileceğinden, rekabet savaş öncesine göre çok daha yoğundu. Savaştan önce, konferans üyeleri yeni gelenleri dışlamaya çalışıyordu. OSK, program kapsamında 38 gemi inşa etti. 1953'te OSK , Japonya'dan göçmenleri taşımak için Güney Amerika'ya doğuya giden bir rota kurdu . İlk başta hizmet kârlıydı, ancak 1962'de göçmen sayısı yılda 2.000'in altına düştü. 1963'te OSK, bu zarar verme işini ortadan kaldırmak için Japan Emigration Ship Co., Ltd.'yi (JES) kurdu. Daha sonra JES, Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. olarak yeniden düzenlendi. Bu dönemde OSK'nın işlerinin çoğu zarar ediyordu. 1964 yılında 376.539 toplam 41 gemi sahibi  GRT . Şirket 7.6 milyar yen sermayeye sahipti ve borçları yaklaşık 34.9 milyar yen oldu.

1950-1964

Dünya Savaşı sırasında ve savaştan sonra, tüm MS gemileri hükümetin kontrolü altındaydı. Japonya 1945'te savaşı kaybettiğinde, MS'in gemilerinden yalnızca 17'si kaldı ve MS, daha önce Sivil Deniz Ticaret Komitesi'ne (CMMC) devredilen operasyonları yeniden ele geçirdiğinde, toplam 77.459 DWT olan 22 gemiye  yükseldi.

Savaş Sonrası

MS daha sonra savaş öncesi ağını yeniden kurmak için filosunu ve rotalarını güçlü bir şekilde genişletmeye başladı ve FEFC'ye başvuracak kadar ileri gitti. Başvurusu reddedildiğinde, MS 1953'te konferans üyesi olmayan yabancı gemileri bu rotaya yerleştirdi. Uzun bir mücadeleden sonra, konferans sorunu siyasi olarak çözmeye çalıştı ve İngiliz büyükelçisi 1955'te Japonya'nın denizcilik politikalarını açıkça eleştirdi. Genel Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Anlaşması (GATT) aynı yıl ve ulaşım Japonya'nın bakanı anlaşmazlık olmadan meseleyi çözme için endişeli idi. Konferansın ulaştırma bakanının arabuluculuğu aracılığıyla sunduğu son teklif, MS'nin kabul etmek zorunda olduğu son derece sert koşulları içeriyordu; bunlardan biri, MS'nin yalnızca birkaç yıl boyunca NYK'nin yönetimi altında faaliyet göstermesi halinde FEFC'ye katılabileceğiydi. 39 aylık savaş sona erdi ve MS 1956'da gemileri NYK'nın himayesi altına yerleştirmeye başladı. Beş yıl sonra MS sonunda konferansa katıldı.

gemi yapımı

MS, 1950 ile OSK ile 1964'teki birleşmesi arasında 38 gemi inşa etti ve işletme tonajı Japonya'daki en büyük gemiydi. Gemilerinden biri olan Kinkasan Maru, dünyanın ilk köprü kontrollü gemisiydi. MS, ekiplerini rasyonelleştirmeyi ve aynı zamanda mühendislerin çalışma koşullarını iyileştirmeyi planladı. Mitsui Tama Tersanesi'nin doğrudan halefi olan Mitsui Shipbuilding & Engineering Co. ile işbirliği yaptı ve yenilikçi köprü kontrollü gemiler tasarladı. Kinkasan Maru 1961'de teslim edildi ve MS, onu başka bir köprü kontrollü gemiyle birlikte, 1951'de yeniden açılan New York rotasına yerleştirdi. New York rotasının yanı sıra MS, dünya çapında batıya ve doğuya giden rotaları işletti. Orta ve Güney Amerika rotası, Batı Afrika rotası ve Great Lakes rotası. 1964'te MS, 737.098 DWT'lik 45 gemiye sahipti  . Bununla birlikte, MS'nin performansı 1950'den 1964'teki OSK birleşmesine kadar hayal kırıklığı yarattı, sermayesi 5.5 milyar yen ve borcu 26.7 milyar yendi.

Mitsui-OSK birleşmesi

Japon denizcilik şirketlerinin altı grup halinde yeniden yapılandırıldığı 1964'teki denizcilik endüstrisinin yeniden düzenlenmesinden kısa bir süre sonra, dünya denizciliği konteynerleştirmeye doğru ilerledi . OSK ve MS'in birleşmesiyle oluşan Mitsui OSK Lines, Ltd. (MOL), dört Japon operatörden oluşan bir uzay kiralama konsorsiyumuna katılarak California rotasında konteyner hizmetlerine başladı .

İş sonuçları birleşmesinden sonra iyileşti ve ileri sürülen kayıp şirketi 1968 yılında ¥ 20 milyar olarak yeniden sermayelendirilmiştir 1966 yılında kapalı yazılmıştır ve 1972 yılında ¥ 30 milyar olarak sahip olunan filo 6600000 toplamda 152 gemiye çıkarken  DWT içinde 1974 ve işletme filosu - sahip olunan gemiler ve zaman kiralamalı gemiler - toplam 10 milyon DWT olan 291 gemiye sahipti  .

Konteynerleştirme

İlk konteyner gemisi, MOL'nin America Maru'su Ekim 1969'da Kobe'den San Francisco'ya gitti. Konteyner taşıma, 1970'de NYK ve Yamashita-Shinnihon Steamship Co. ile Avustralya rotası da dahil olmak üzere diğer rotalara yayıldı; Kuzey Pasifik 1971 yılında diğer beş Japon şirketleri ile rota; ve Avrupa rota, bir parçası olarak TRIO Grubu MOL oluşan Nippon Yusen Kaisha , Yurtdışı Konteyner Hattı , Ben Hattı ve Hapag-Lloyd New York hattında ve Açık 1971 yılında, Akdeniz yollarının bir konteyner servisi 1972 yılında başladı.

cevher taşıma

Diğer eğilim uzmanlaşmaya doğruydu. Hem OSK hem de MS'nin cevher taşıyıcıları vardı ve birleşmeden sonra MOL, Japon cevher pazarının en büyük payına sahipti . 1970 yılında Nippon Steel Corporation'ın kargo garantisi altında inşa edilen 123.800 DWT'lik Yachiyosan Maru,  o zamanlar Japonya'nın en büyük cevher taşıyıcısıydı.

Arabalar

MOL, 1965 yılında Japonya'daki ilk Car Carrier gemisi olan Oppama Maru'yu Nissan Motor Company'nin kargo garantisi altında inşa etti. MOL, konferans ücretine bağlı kalmak zorunda olduğu için düşük navlun oranında araba taşıyamadı. Nissan bu nedenle 1970 yılında Oppama Maru'yu işletmek ve arabalarını taşımak için Nissan Motor Car Carrier Co.'yu kurdu. Bu modele dayanarak, MOL ve Honda Motor Co., 1973'te Honda arabalarını Amerika Birleşik Devletleri'ne taşımak için Act Maritime Co.'yu kurdu.

MOL Ro-Ro Car Carrier bölümü ACE (Auto Car Carrier Express) olarak adlandırılmıştır ve şirket filosundaki Roll-on/roll-off gemilerinin çoğunda adlarında ACE son eki bulunur. Bölüm, deniz taşımacılığında ve yepyeni ve kullanılmış otomobillerin, kamyonların, römorkların, Mafi rulo römorkların , ağır inşaat makinelerinin ve diğer yük türlerinin dağıtımında uzmanlaşmıştır .

1990'dan beri MOL, Euro Marine Logistics bölgesel besleme hattına yatırım yapmaktadır .

Temmuz 2006'da MOL tarafından işletilen MV Cougar Ace , sektördeki en kötü stabilite kazalarından birini yaşadı. Bu vesileyle, tüm yükü tamamen kaybolmasına rağmen, gemi kurtarıldı ve hala yelken açtı.

Ocak 2019 tarihinde 1 MV Samimiyet Ace zaman yelken kuzeybatısında tutuştu Oahu , yolda gelen Japonya için Honolulu portu. Yakınlarda seyreden birkaç gemi, Mürettebatını kurtarmak için ABD Sahil Güvenlik tarafından yönlendirildi, ancak 4 ölüm ve 1 kayıp kişi bildirildi.

Petrol krizi

1971'deki ABD altın ambargosu ve dalgalı bir dünya para sisteminin ortaya çıkışı, MOL için ciddi bir darbe oldu. ABD doları ve diğer para birimlerinde daha fazla fon tutarak finansal stratejisini değiştirdi. 1973 petrol krizi daha ciddiydi . MOL, yapım aşamasındaki tankerleri derhal iptal etti ve birleşmeden bu yana en iyi iş performansını kaydetti; navlun geliri 327,5 milyar yen'i aştı. Ancak kısa bir süre sonra sonuçlar hızla kötüleşti ve düşüş 1978'e kadar devam etti.

MOL, maliyetleri azaltmak için büyük çaba sarf etti ve aynı zamanda konteyner gemilerinin boyutunu ve sayısını artırdı. Endüstriyel olarak gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler arasındaki rotalarda konteynerizasyon arttı ve bu genişlemeyi finanse etmek için büyük yatırımlar gerekiyordu. Kuzey Amerika rotasında intermodal taşımacılığın gelişimi de başladı ve MOL, 1972'de, ABD nakliye şirketi Sea-Land ile rekabet etmek için transit süresini azaltmak için nakliyenin yanı sıra demiryolu taşımacılığını kullanarak bir Mini Kara Köprüsü (MLB) hizmetini tanıttı, 1980 yılında hizmetin IPI (Interior Point Intermodal) hizmetine genişletilmesi.

MLB hizmetinin başladığı sıralarda, dünya ticaret yapısı değişmeye başladı ve 1979'da Asya'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne giden genel kargonun yaklaşık %60'ı yeni sanayileşmiş ülkelerde (NIC'ler) yüklenmeye başladı. MOL, Japonya'dan Hong Kong, Tayvan ve diğer NIC'lere ABD seferleri için başlangıç ​​limanlarını değiştirerek rotalarını yeniden düzenlerken, yeni sanayileşmiş ülkelerdeki nakliye şirketleri bu yeni talebi yakaladı ve Pasifik rotalarına daldı. Deniz taşımacılığında rekabet arttı ve MOL, 1982 yılında Uzak Doğu ile Kuzey Amerika'nın batı kıyısı arasında direkt konteyner servisine başladı. MOL, bu hizmetleri konsolide etmek ve Amerika Birleşik Devletleri'nde bir servis ağı kurmak için büyük sermaye yatırımı yaptı.

Artan petrol maliyetlerine karşı bir önlem olarak MOL, Mitsui Engineering & Shipbuilding ile işbirliği yaparak enerji verimli gemiler inşa etti. 1981 yılında teslim edilen Awobasan Maru, yakıt tüketimini %30 azaltan yenilikleri bünyesinde barındıran ilk gemiydi. 1974 yılında MOL prensi ile ortak girişimler olarak Suudi Arabistan Ltd Kargo Co, (SASCO) ve Arap Denizcilik Operasyon Co Ltd (AMOCO) kurdu Suudi Arabistan içinde Cidde . SASCO armatördür, AMOCO ise tanker operasyonlarını yönetir . MOL, bu ortak girişimin petrolün gelecekteki herhangi bir kamulaştırılmasında kendisine avantajlı bir statü kazandıracağını umuyordu, ancak ilk başta bu şirketlerin performansı iyi değildi ve AMOCO, 1977'de bunker tedarik haklarını elde etti. İki yıl sonra ikinci petrol krizi meydana geldi. ve MOL istikrarlı bir bunker tedariği elde edebildi.

Geri ölçekleme

Birinci petrol krizinden sonra personel giderleri arttı ve yen yeniden değerlendi. Bu değişiklikler, gelirinin büyük bir kısmı ABD doları olduğu için MOL'yi büyük ölçüde etkiledi. MOL, kendisini daha rekabetçi kılmak için kendi gemilerinin sayısını azalttı ve elverişli bayrak (FOC) gemilerinin sayısını artırdı ; kendi gemilerinin sayısı 1975'te 127'den 1982'de 82'ye düştü ve denizde çalışan sayısı 3.127'den 2.233'e düşerken, aynı dönemde navlun geliri 282 milyar yenden 476 milyar yen'e yükseldi. MOL ayrıca yerleşik diğer gemiler 22 veya 24. İlk süper gelişmiş bir gemiydi gerekli ise son derece sadece 18 kişilik bir mürettebata, Denizciler Yasası kabul asgari sayıda gerektirecektir MES ile işbirliği içinde gemi rasyonalize Canberra teslim Maru, Avustralya rotasına konan 1979.

Yolcu servisi

1970 yılında MOL, JES'in yeniden düzenlenmesiyle Mitsui OSK Passenger Co., Ltd.'yi (MOP) kurdu. MOP'un üç yolcu gemisi var. Şirket, o zamanlar Japonya'da okyanusa giden bir yolcu hizmetini işleten tek şirketti, ancak 1990'larda birkaç Japon nakliye şirketi, deniz yoluyla seyahatteki patlamayla başa çıkmak için bu pazara girdi.

LNG

1983 yılında , Japonya'nın enerji kaynaklarının çeşitlendirilmesinin bir parçası olarak, Gemide Ücretsiz (FOB) koşullarında sıvılaştırılmış doğal gazın (LNG) ithalatı başladı ve MOL, NYK, Kawasaki Steamship, Chubu Electric Power Company, Incorporated ve diğer Japon elektrik ve gaz şirketler Endonezya'dan LNG taşımak için ortaklaşa iki uzman şirket, Badak LNG Transport Inc. ve Arun kurdu . Bu iki şirket, MOL ve diğer nakliye şirketleri tarafından inşa edilen yedi LNG gemisi işletiyordu. MOL ayrıca 1983'te Japonya'nın ilk büyük boyutlu metanol taşıyıcısı olan Kohzan Maru'yu teslim aldı ve metanolün Suudi Arabistan'dan Japonya'ya taşınmasını sağladı. Japonya'nın endüstriyel tesis ihracatı o dönemde arttı ve modülerleşme başladı. MOL, devasa tesislerin taşınmasıyla ilgilendi ve dünyanın en büyüklerinden biri olan 600 ton kapasiteli bir bumba ile donatılmış Atlas Maru da dahil olmak üzere beş özel gemiyi teslim aldı . 1980'lerin sonlarında bitki ihracatı düşmeye başlamış ve bu özel gemiler çoğunlukla satılmış veya bayrakları değiştirilmiştir.

Yeniden yapılandırma

1984 yılında Amerika Birleşik Devletleri Denizcilik Yasası revize edildi ve zorunlu bağımsız eylem maddesi getirildi. Bu, nakliye şirketlerine Federal Denizcilik Komisyonu'na kayıtlı olmaları halinde indirimli tarife uygulama hakkı verdi . Kuzey Amerika rotalarındaki konferanslar aşırı derecede zayıfladı ve rotalardaki navlun oranları keskin bir şekilde düştü. Uzak Doğu ve Amerika Birleşik Devletleri arasındaki her rota kayıp verdi ve MOL'nin iş performansı yeniden kötüleşti. MOL bir kez daha masrafları kısmak ve bu rotalarda daha fazla rekabet gücü sağlamak için çok çalıştı. Aynı yıl Los Angeles'taki konteyner terminal tesislerini büyütmeye karar verdi ve Kaohsiung dahil olmak üzere Asya limanlarında kendi konteyner terminallerini kurdu .

MOL ayrıca, altı Japon şirketinden oluşan konsorsiyumu dağıtarak Pasifik rotalarındaki operasyonları yeniden düzenlemek için büyük çaba sarf etti. 1985 yılında Japonya/Pasifik güneybatı rotasında Kawasaki Steamship'in K Line servisi (KL) ve Uzak Doğu/Pasifik güneybatı rotasında East Asiatic Co. (EAC) ile iki şirketli bir konsorsiyuma başladı. Ayrıca Pasifik kuzeybatı rotasında KL ve EAC ile üç şirketli bir konsorsiyum başlatmaya karar verdi. Her rotada yeni inşa edilen büyük konteyner gemileriyle haftalık bir hizmete başladı. Bu tür ilk gemi, Asian Venture, yüklenen konteyner sayısını gösteren 1.960 20 fit eşdeğer birimde (TEU) bir FOC gemisiydi ve bu rotaya yerleştirilen ana gemiler, 1984'te denize indirildikten sonra FOC gemileri oldu. Ayrıca, MOL 1985 yılında Los Angeles, Chicago ve Columbus, Ohio arasında çift ​​katlı bir tren hizmeti işletmeye başladı ve ertesi yıl New York'a kadar genişletti.

New York rotası, intermodal ulaşım biçimlerine yönelik bu eğilim nedeniyle en rekabetçi rota haline geldi. NYK, Yamashita-Shinnihon Steamship Co. - daha sonra, gemi işletmesi için Nippon Liner Systems ve serseri işletmesi için Navix Lines'ı kurmak için Japan Line ile birleşti - ve MOL, 1986'da ortak bir operasyon hizmetine başladı ve altı yüksek hızlı büyük gemiyi hizmete sundu. MOL'nin Timsah serisi gemileri. Hizmetleri geliştirmek için, MOL 1984'te bir bilgisayar rezervasyon sistemi başlattı ve 1986'da çevrimiçi sistemini Amerika Birleşik Devletleri ve Uzak Doğu'yu kapsayacak şekilde genişletti. Ancak bu rota, 1986'dan sonra zarar etmeye başladı ve şirketin performansını ciddi şekilde etkiledi; MOL, 1987 ve 1989 yılları arasında temettü ödemedi.

Yeniden yapılanma sonrası filo

• Amerika Maru

toplu taşıyıcılar

Araba taşıyıcıları

Yolcu gemileri

• Fuji Maru
• Nippon Maru

Feribot ve yurtiçi ulaşım

• Mavi elmas
• Ayçiçeği Tomakomai

LNG taşıyıcıları

tankerler

Konteynır gemileri

Uluslararasılaşma

MOL'nin mali faaliyetleri, ilk petrol krizinden sonra daha uluslararası hale geldi. Şirket, İsviçre sermaye piyasasında kurumsal tahviller ve varant tahvilleri ihraç etti. 1991'de özkaynaklar 57,36 milyar yen ve net gelir 5,94 milyar yendi.

Aynı yıl, doğrudan sahip olunan gemi sayısı 4,15 milyon  DWT olan 54'tü ve 13,43 milyon DWT'lik toplam 296 faal gemi vardı  .

Yeni gemi siparişleri

2015 yılında MOL, 20.150 20 fitlik konteyner taşıyabilecek altı yeni konteyner gemisi sipariş etme niyetini açıkladı. Diğer nakliye grupları benzer büyüklükteki gemiler için benzer siparişler açıkladılar, ancak tamamlandığında bu gemiler dünyanın en büyük konteyner gemileri arasında olacak . Kore'deki Samsung Heavy Industries tersanelerinde dört gemi inşa edilecek ve iki gemi daha Japonya'da Imabari Shipbuilding tarafından inşa edilecek . Altı gemi, 2017'den itibaren denize indirilecek ve Asya ile Avrupa arasındaki rotalara hizmet edecek.

2018 Konteyner faaliyetleri birleşiyor

31 Ekim 2016 Pazartesi günü Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha ve Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, tamamen yeni bir ortak girişim şirketi kurarak konteyner nakliye işlerini birleştirmeye karar verdiler. Entegrasyon, denizaşırı terminal faaliyetlerini içeriyordu. Adı "altında yeni bir ortak girişim şirketi işletim Okyanus Ağı Express Birleşik Krallık'ta (Londra), Amerika Birleşik Devletleri'nde Japonya'da şirket merkezinde (Tokyo), bir iş operasyonu merkez Singapur ve bölgesel merkeziyle 1 Nisan 2018 den", (Richmond, VA), Hong Kong ve Brezilya (Sao Paulo).

2020 petrol sızıntısı

25 Temmuz 2020'de MOL tarafından işletilen MV Wakashio , Mauritius'un güneyinde karaya oturdu ve petrol döktü.

İştirakler

• International Energy Transport Co., Ltd. (%45)
• International Marine Transport Co., Ltd. (%58)
• Mitsui OSK Yolcu Hattı Co., Ltd. (%51)
• MO Seaways, Ltd. (%99)
• Uluslararası Konteyner Terminali (%92)
• Shosen Koun (%62)
• Trans Pasifik Konteyner Hizmeti (%90)
• Japan Express Co., Ltd. (Kobe) (%86)
• Japan Express Co., Ltd. (Yokohama) (%81)
• Mavi Otoyol Hattı (%25,4)
• Kusakabe Vapur Co., Ltd. (%80)
• Mitsui OSK Kogyo Kaisha, Ltd. (%79)
• Euromol BV (%100)
• MOL Uluslararası SA (%100)
• MOL Denizcilik (Hindistan) Pvt. Ltd.
• Orange Finance Ltd. (%100)
• Arabian Marine Bunker Sales Co., Ltd. (%90)
• Tokyo Deniz Asya Ticaret A.Ş.
• TraPac, LLC
• MOL Kimyasal Tankerler Pte. Ltd. (%100)

Filo

Mitsui OSK Lines'ın konteyner gemisi sınıfları

gemi sınıfı	İnşa edilmiş	Kapasite (TEU)	Sınıftaki gemiler	Notlar
MOL Oluşturma sınıfı	2007–2008, 2013–2014	8.110–8.560	10	Tarafından işletilmektedir Okyanus Ağı Express
MOL Maestro sınıfı	2010–2011	6.724	10	Tarafından işletilmektedir Okyanus Ağı Express
MOL Küre -sınıfı	2011–2012	5.605	10	Tarafından işletilmektedir Okyanus Ağı Express
MOL Bravo -sınıfı	2014–2016	10,100	10	Tarafından işletilmektedir Okyanus Ağı Express
MOL Triumph -sınıfı	2017–2018	20,170–20.182	6	Tarafından işletilmektedir Okyanus Ağı Express

Referanslar

Notlar

bibliyografya

Dış bağlantılar

• Mitsui OSK Hatları web sitesi
• MOL Global Liner Hizmetleri web sitesi
• Kapasiteye Göre En Büyük Konteyner Gemi Operatörleri
• Şu anda MOL için çalışan denizcilerin listesi
• MOL Bilgi Teknolojisi