Manchester, Sheffield ve Lincolnshire Demiryolu - Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway

Manchester, Sheffield ve Lincolnshire Demiryolu

Tip	Özel
sanayi	Demiryolu
selefi	Sheffield, Ashton-under-Lyne ve Manchester Demiryolu Sheffield ve Lincolnshire Kavşağı Demiryolu Great Grimsby ve Sheffield Kavşağı Demiryolu (Birleştirilmiş)
Kurulan	1847
feshedilmiş	1897 (İsim değişikliği)
Kader	İsim değişikliği
Varis	Büyük Merkez Demiryolu
Merkez	Manchester, İngiltere
Kilit kişiler	James Joseph Allport Edward Watkin
Ürün:% s	Demiryolu taşımacılığı

Manchester, Sheffield ve Lincolnshire demiryolu zaman (MS LR) 1847 yılında oluşturulan Sheffield, Ashton-under-Lyne Manchester demiryolu Manchester ila önerilen bir ağ oluşturan, yetkili ancak kurulmamış demiryolu şirketleri ile birleştirilmiş Grimsby . Etki alanını genişletmek için bir politika izledi, özellikle batıya Liverpool'a ulaşırken, bunu sonunda Great Northern Demiryolu ve Midland Demiryolu ile ortak ortaklık içinde Cheshire Lines Komitesi ağı aracılığıyla yaptı .

Baskın trafiği mineraller, özellikle de kömürdü ve ana pazar Londra ve İngiltere'nin güneyindeydi. Trafiği güneye iletmek için diğer hatlara bağlıydı. Londra ve Kuzey Batı Tren derece düşmanca ortağı oldu ve daha sonraki yıllarda MS & LR Büyük Kuzey Demiryolu ile kendini ittifak. Özellikle Manchester çevresindeki yolcu trafiği de önemli bir iş alanıydı ve Londra'ya giden iyi yönetilen ekspres trenler GNR ile işbirliği içinde çalıştırıldı. Yine de, MS&LR hiçbir zaman çok karlı olmadı.

Uzun yıllar boyunca Genel Müdürü ve ardından başkanı, bazen kişisel kibirin önceliklerini yönlendirmesine izin veren dinamik bir lider olan Edward Watkin'di . Watkin, MS&LR'nin Londra'ya kendi rotasını bulması gerektiğine karar verdi ve bu, dost şirketleri yabancılaştırma riskini taşıyan korkunç derecede pahalı bir proje olan London Extension'ın planı haline geldi. Londra genişletme planı, MS&LR'nin karakterini tamamen değiştirdi ve son yıllarına hakim oldu. 1897'de şirket adını "Büyük Merkez Demiryolu" olarak değiştirdi ve 1899'da Londra Uzantısı bu şirket adı altında açıldı.

Menşei

Lyne ve Manchester Demiryolu altındaki Sheffield, Ashton 23 Aralık 1845'te açıldı. Hattı , uzunluğu 3 milden biraz fazla olan Woodhead Tüneli'nden geçiyordu . Batı ucunda Manchester ve Birmingham Demiryolu ile bağlantılı olan hat ve Bridgehouses'daki Sheffield'de temel bir terminale sahipti . Aralarından bir kolu olan Dinting için Glossop ve başka Kılavuzu Köprüsü için Stalybridge . SA&MR, inşaat sırasında para sıkıntısı çekmişti ve Woodhead Tüneli, paradan tasarruf etmek için tek bir hat olarak inşa edildi.

As Demiryolu Mania tuttu, bir demiryolu şirketi hakim ağın genişlemesi rekabetçi hayatta kalması için önemli olduğu açık olduğu ve 1846 yılında SA & MR üç birleşmek üzere (27 Yasası 1846 Temmuz ile) yetkili olmuştu as-o henüz inşa demiryolları: onlar:

• Büyük Grimsby ve Sheffield Kavşağı Demiryolu dan inşa etmek Yasası 30 Haziran 1845 tarafından yetkilendirilmiş olan Gainsborough Grimsby. Gainsborough'da önerilen Sheffield ve Lincolnshire Kavşağı Demiryolu ile bağlantı kurmaktı ve bu, başlığındaki "Sheffield" kelimesini haklı çıkardı. 26 Bir başka Yasası Haziran 1846 den bir şube yetkili Wrawby South Junction Barnetby aşağı Lincoln ve oradan bir uzantısı Newark Great Northern Demiryolu'ndaki; ve ek olarak bir dal Barton-Humber ile gelen Brocklesby ve bir dal Cleethorpes Grimsby.
• Sheffield ve Lincolnshire Kavşağı Demiryolu Sheffield gelen Gainsborough için inşa etmek 3 Ağustos 1846 Yasası ile yetkilendirilmiştir.
• Sheffield ve Lincolnshire Uzatma Demiryolu da 3 Ağustos 1846'da yetkilendirildi, Retford'un doğusundaki Clarborough Junction'daki S&LJR ile bağlantı kurmak ve güneydoğuya, Lincoln'ün kuzeyindeki Sykes Junction'a, Great Northern Demiryoluna katıldı ve koştu. Lincoln'e güç vermek.

Birleşme 1 Ocak 1847'de yürürlüğe girdi ve birleşik şirket Manchester, Sheffield ve Lincolnshire Demiryolu olarak adlandırıldı. Bu Manchester London Road istasyonunda karargahı vardı . Birleşen şirketin ilk yönetim kurulu toplantısı 6 Ocak 1847'de gerçekleşti.

Kanallar

Yeni MS&LR, demiryolu ilgisinin yanı sıra önemli bir kanal ağına da sahip oldu. Sheffield, Ashton, Lyne ve Manchester Demiryolu, Mart 1846'da üç kanal satın aldı; onlar

• Ashton Kanal (Manchester, Ashton, Stalybridge ve Stockport bağlanma);
• Tepe Orman Kanal Dove Delikler bir plateway uzantısı vardı Whaley Köprüsü Ashton kaçtı, ve; ve
• Macclesfield Kanal Macclesfield ve Congleton üzerinden uzun güneye ana hattı Marple at Tepe Orman Canal sol ve vardı katılmaya Trent ve Mersey Kanalı'nı .

Bu kanallar şirkete orijinal sahiplerine garantili ödemelerde yıllık 33.608 sterline mal oluyor.

Sheffield ve Lincolnshire Kavşağı Demiryolu, Sheffield Kanalı'nı zaten satın almıştı ve 22 Temmuz 1848'de MS&LR'ye verildi ve MS&LR , 9 Temmuz 1847'de Chesterfield Kanalı'nı satın aldı .

İlk yıllar 1847-1849

1847'de MS&LR'nin demiryolu ağı, küçük bir eklemeyle birlikte SA&MR ağından başka bir şey değildi. 1847'nin ilk gününde, Sheffield terminalinden Midland Demiryolu'nun (eski Sheffield ve Rotherham Demiryolu ) Sheffield istasyonuna kısa bir mahmuz bağlantısı açıldı . O sırada Midland sadece Rotherham yönünden yaklaşıyordu ve Wicker'ın bitişiğinde bir terminal istasyonu vardı ve adını bu caddeden alıyor. Kısa bağlantı bağlantısı dik eğimliydi ve neredeyse tamamen tünel içindeydi; sadece vagon takas amaçlı kullanılmıştır.

Şimdi yetkilendirilmiş ancak henüz başlamamış üç büyük demiryolu planını devralan MS&LR, inşaat için büyük sözleşmelere izin vermek zorunda kaldı. Şubat 1847'de yaklaşık yarım milyon pound değerinde iş devreye alındı; Woodhouse'dan (Sheffield yakınında) Gainsborough'a giden Sheffield ve Lincolnshire Kavşağı Demiryolu ana hattı , Grimsby hattı Market Rasen'e ve Woodhead Tüneli'nin ikinci deliği. Sheffield genelinde Bridgehouses terminalinden doğuya doğru inşaat Mayıs 1847'de başladı.

MS&LR kısa sürede para sıkıntısı çekti ve 250.000 sterlinlik bir kredinin müzakere edilmesi gerekti; bazı altyapı iyileştirmeleri gibi lokomotif teslimatları da yavaşladı; Dog Lane, Hazlehead, Oxspring ve Thurgoland'daki istasyonlar 1 Kasım 1847'den itibaren yolcu trafiğine kapatıldı. Dinting'de Glossop şubesi kavşağında yeni bir istasyon sağlandı. Orijinal Dinting istasyonu bir aradan sonra kapatıldı. MS&LR, faaliyete geçtiği ilk yılda, adi hisse senetlerine %5 temettü ödemişti. Bu 2'ye düştü+1848'in ilk yarısı için 1 ⁄ % 2 , o zamandan beri altı yıl boyunca başka ödeme yapılmadı.

Grimsby ve New Holland arasındaki hattın inşasında ilerleme devam etti . Doğu Lincolnshire Demiryolunun Grimsby-Louth hattı da tamamlanmak üzereydi ve her iki hat da 1 Mart 1848'de açıldı. New Holland ve Louth arasında her iki şirket tarafından eşit olarak işletilen bir aktarmalı tren servisi vardı. . Hull'a giden bir feribot seferinin terminali olan New Holland'da 1500 fit uzunluğunda bir iskele sağlanmıştı. "New Holland hattının raylarının iskelenin sonuna kadar devam edeceği" sözü verildi.

Sonraki açılış Ulceby'deki bir kavşaktan (New Holland ve Grimsby'nin yaklaşık yarısı) Brigg'e ve bu hattın ikinci bir kolu olan Market Rasen'e oldu. Bu bölümler 1 Kasım 1848'de açıldı.

Zor mali koşullara rağmen, MS&LR ağı, Sheffield'deki yeni istasyon (hala yapım aşamasında), Leverton şubesi (şimdi Sheffield ve Lincolnshire Uzatma Demiryolu olarak adlandırıldı) ve bazı rıhtım işleri dışında, başlangıçta planlandığı gibi 1849'da tamamlandı. Grimsby. Etkileyici bir dizi açılış vardı: 1 Şubat 1849'da Barnetby-Lincoln hattı açıldı ve Midland Demiryolu ile bir bağlantının yapıldığı Sheffield'den Beighton'a kadar olan bölüm 12 Şubat 1849'da açıldı. Beighton'dan Midland Demiryolu üzerindeki Eckington'a. New Holland'da, 1 Mart 1849'da açılan Barton on Humber'a bir şubeye giden üçgen bir kavşak oluşturuldu. 2 Nisan 1849'da Brigg ve Gainsborough arasındaki bölüm açıldı. Ulceby'de üçgen bir kavşak vardı: Üçgenin doğu tarafı Temmuz 1848'den beri kullanılıyordu.

Sheffield-Beighton kavşağı bölümündeki Woodhouse kavşağından Gainsborough'a giden son bağlantı resmen 16 Temmuz 1849'da açıldı. Direktörleri Liverpool'dan Grimsby'ye taşıyan özel bir tren beş saatte koştu. Hat ertesi gün, 17 Temmuz 1849'da halka açıldı.

Stalybridge'de iki istasyon vardı : eski SA&MR istasyonu ve biri Lancashire ve Yorkshire Demiryoluna aitti . Şirketler, MS&LR istasyonunun tüm yolcu işleriyle, L&YR'nin ise tüm mal işleriyle ilgilenmesiyle rasyonelleşmeyi kabul etti. Stalybridge'deki iki güzergah arasında gerekli kavşaklar 1 Temmuz 1849'da hazırdı ve 1 Ağustos'ta Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ile iki yeni kavşak da kullanıma açıldı, Huddersfield'den yeni hat ile Stalybridge'de ve Guide Bridge istasyonunda, Heaton Norris'ten gelen hat ile .

1849'un sonunda, MS&LR ağı, ilave 110 mil kanal ile 159 mil olarak gerçekleşti.

Manchester Güney Kavşağı ve Altrincham Demiryolu

Manchester Güney Kavşağı ve Altrincham Kavşağı Demiryolu aslen Sheffield, Ashton'ı Lyne ve Manchester Demiryolu ile Liverpool ve Manchester Demiryolu'nu birbirine bağlamak için tasarlanmıştı . Manchester ve Birmingham Demiryolu da bağlantıdan faydalanacaktır. SA&MR, M&BR ve Earl of Ellesmere : 21 Temmuz 1845'te bağımsız bir özel şirket olarak üç hissedarla yetkilendirildi . Hissesi 1847'de satın alındı ​​ve iki demiryolu şirketi sırasıyla Manchester, Sheffield ve Lincolnshire Demiryolu ve Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ile birleşti, böylece MSJ&AR'ın tamamı ve eşit olarak MS&LR ve LNWR'ye ait oldu. Çizgi iki kısım olacaktı. Güney Kavşağı kısmı, LNWR'nin (MS&LR tarafından kullanılan) London Road istasyonunu Ordsall Lane'deki eski Liverpool ve Manchester Demiryolu (şimdi LNWR) ile bağlamaktı. Bu, Manchester'ın doğusundaki ve batısındaki şimdiye kadar ayrı ağları birbirine bağladı. Diğer kısım Altrincham'a giden yedi millik hattı .

Hat, 20 Temmuz 1849'da Oxford Road, Manchester ve Altrincham arasında açıldı ve Temmuz 1849'da London Road'a ve Ağustos 1849'da veya Eylül 1849'da Altrincham'dan Bowdon'a kadar uzatıldı.

MSJ&AR ağı artık tamamlanmıştı. Yoğun bir yerel yolcu hizmetine olanak sağlamanın yanı sıra, MSJ&AR hattı zamanla stratejik bir bağlantı oluşturdu ve daha sonra MS&LR'nin Manchester'ı geçmesini ve batıya doğru girmesini sağladı.

James Allport

Mayıs 1849'da, Demiryolu Kralı olarak adlandırılan George Hudson , gizli yöntemlerinin ortaya çıkmasıyla iktidardan düşmüştü. Hudson'ın halefleri, özellikle de Londra ve Kuzey Batı Demiryolu'ndan Kaptan Mark Huish , komşu hatlara göre avantaj elde etmek için planlara girdikçe , büyük demiryolu şirketlerinin politikası önemli ölçüde değişti . MS&LR yöneticileri, şirketlerinin günlük faaliyetlerini Yönetim Kurulu'ndan kontrol etmenin artık mümkün olmadığını gördüler ve bir Genel Müdür atamaya karar verdiler. Kurul , yılda 1.200 £ maaşla atanan James Joseph Allport'u seçti . Mevcut taahhütler nedeniyle 1 Ocak 1850'ye kadar göreve gelemedi. Allport'un bazılarına yüksek gibi görünen bir maaşla atanması bazı hissedarları tedirgin etti.

Büyük Kuzey Demiryolu

Büyük Kuzey Demiryolu ana hattını aşamalar halinde inşa ediyordu ve 4 Eylül 1849'da Doncaster-Retford hattını açtı. Retford'da GNR trenleri, kendi istasyonu açılana kadar MS&LR istasyonunu kullandı. Bu, 1 Ağustos 1852'de, GNR ana hattının, MS&LR'yi düzlükte geçen Retford-Peterborough bölümünün tamamlanmasından sonra gerçekleşti. 24 Temmuz 1851 tarihli bir yasa, GNR'nin Gainsborough'daki Trent Nehri'ni geçmek için MS&LR üzerinden geçmesine ve hatta Durham Ox Junction'dan bir mahmuz vasıtasıyla Lincoln'deki Great Northern Demiryolu istasyonunun doğu ucuna girmesine izin verdi. Market Rasen'den. 1 Temmuz 1859'da MS&LR, yolcu trenlerinin Great Northern istasyonunu kullanmasını sağlayan Retford'daki Whisker Hill eğrisini kullanıma sundu: MS&LR Retford istasyonu aynı tarihte kapandı.

Euston Meydanı Konfederasyonu

Mark Huish, LNWR'nin başına geçmişti; ticari bir hile ustasıydı. Trafik havuzlama anlaşmaları yoluyla Midland Demiryolu ile Lancashire ve Yorkshire Demiryolu üzerinde hakimiyet sağladı ve ittifak Euston Square Konfederasyonu olarak tanındı. Dan, GNR hattının tamamlanması bu Büyük Kuzey Demiryolu ve MS & LR ile Huish testere arasında iyi ilişkiler vardı Peterborough için Doncaster MS & LR Retford at yanı sıra Gainsborough bağlantısı ile bağlanarak, bu soyut verecek bir işbirliğini teşvik edecek müttefiklerinden gelen trafik. Allport ve MS&LR'yi, GNR ile herhangi bir işbirliğine düşman olan maddeler içeren bir trafik anlaşmasına katılmaları için manipüle etti; bu, 16 Ocak 1850'de onaylandı.

1850 - 1852 arası iyileştirmeler

Lancashire ve Yorkshire Demiryolu , 1 Temmuz 1850'de Huddersfield'den Penistone'a bir hat açtı ; MS&LR yolcu trenleri üzerinden Huddersfield'a geçmeye başladı.

Lincoln'e giden Leverton hattı, 7 Ağustos 1850'de açıldı ve Retford ve Lincoln arasında kısaltılmış bir rota oluşturdu. MS&LR trenlerinin GNR üzerinden Lincoln'e geçmesini ve karşılığında GNR'nin Sheffield'a ulaşmasını sağlaması gerekiyordu; ancak, LNWR ile olan trafik anlaşması nedeniyle, MS&LR, anlaşmayı boşa çıkarmaya çalışmak zorunda hissetti.

Mayıs 1851'in sonunda, yılda mil başına yaklaşık 5 sterline Manchester, Sheffield, New Holland, Grimsby ve Lincoln arasında hatlar kurmayı üstlenen ve yalnızca ekipmanı değil, memurları da sağlayan Electric Telegraph Company ile bir sözleşme imzalandı. ana istasyonlarda çalıştırmak için.

Temmuz 1851'de Beighton, Eckington ve Midland Demiryolu ve LNWR üzerinden Sheffield (Bridgehouses) ve Londra (Euston Meydanı) arasında günde üç trenle vagonlar tanıtıldı.

15 Eylül 1851'de yeni Sheffield istasyonu (zamanı gelince "Victoria" olarak anılacaktır) açıldığında ileriye doğru önemli bir adım atılmış oldu. Bridgehouses istasyonu bir mal deposuna dönüştürüldü.

Woodhead tünelinin ikinci deliği 2 Şubat 1852'de trafiğe açıldı; tren işletimi üzerindeki yararlı etkisi hemen hissedildi ve yalnızca pilot motorun kaldırılması yılda 800 sterlin tasarruf sağladı.

18 Mart 1852'de, MS&LR'nin rıhtımının tamamlanmasını kutlamak için Grimsby'de bir ziyafet düzenlendi; Mayıs ayında kamu kullanımına açıldı ve Grimsby Town istasyonundan Docks ve Pier istasyonlarına, iki mil iç rıhtım hatlarına sahip bir şube 1 Ağustos 1853'te hazırdı.

Etherow ve Dinting Vale orijinal SA & MR hattında viyadükler hem orta 1850'lerde ekstra bağlantı çubuklarının ile güçlendirilmiş edilmişti. Sırasıyla 4.000 £ ve 6.000 £ karşılığında sigortalıydılar, ancak şimdi ciddi onarımlar gerekiyordu: her iki yapıdaki tüm ahşap kemerler, Kasım 1859'dan itibaren 28.700 £ maliyetle dövme demir kirişlerle değiştirilecekti. Kısa bir süre sonra müteahhitlik sistemi bir müteahhitin ciddi mali sıkıntıya düştüğünün anlaşılmasıyla kalıcı yol bakımı sona erdi; iş eve getirildi.

MS&L'nin Gorton ve Ashburys arasındaki ilk dört hatlı bölümü 1860'ta hazırlandı. Ardwick kavşağı ile London Road arasında önerilen genişletilmiş hatların kullanımı konusunda LNWR ile müzakereler yapılması gerekiyordu. MS&L, orijinal hat çiftini boşaltacak ve kazalar hariç, kuzey tarafındaki iki yeni hattın özel kullanımına verilecek ve LNWR'den MSJ&AR hattına erişime sahip olacaktı. Bu, LNWR ile yeterince sorunsuz bir şekilde kabul edilmiş gibi görünse de, bu şirket daha sonra Londra Yolu'ndaki önceliğini ve MS&LR trenlerinin MS&LR genişlemesini engellemenin bir yolu olarak güney tarafına geçme ihtiyacını kullandı.

Edward Watkin

James Allport, 20 Temmuz 1853'te, Eylül ayının sonunda geçerli olmak üzere istifa etti; Midland Demiryoluna gitti. Bir hissedarlar danışma komitesi kurulmuştu ve şirketin stratejik kararlarına dahil olması gerekiyordu; Allport'un bunu rolünün ihlali olarak gördüğü anlaşılıyor.

Edward William Watkin 1 Ocak 1854'te onun yerine geçti. LNWR'de Huish'in yardımcısıydı ve Huish'in, Euston Square anlaşmasına rağmen, Huish'in iki ülke arasında bölgesel bir bölünme için GNR ile müzakere ettiğini açıkladı. MS&LR aleyhine iki şirket. Dow, buna Huish tarafından "içler acısı ikiyüzlülük" olarak atıfta bulunuyor.

Watkin'in önünde bir meydan okuma vardı; o sırada trafik makbuzları, sabit yükümlülüklerin haftada yaklaşık 1.000 £ gerisinde kalıyordu. Huish, zorlama girişimlerine yeniden başladı. LNWR ve MS&LR kurullarının üyeleri, 20 Temmuz 1854'te Rugby'de bir araya geldi. İki demiryolunun, gelir ve giderlerin paylaşılmasına yönelik bir plan ile tek bir menfaat olarak çalıştırılması konusunda anlaşmaya varıldı. Antlaşma sürekli olarak kabul edildi ve her iki tarafça yalnızca yedi yıllık fesih bildirimine tabi tutuldu. Anlaşma 29 Temmuz 1854'te sonuçlandırıldı. Yılın ilerleyen saatlerinde LNWR, MS&LR'nin London Road istasyonundaki tüm yolcu ve paket işlerini, minibüsle toplama ve teslimat dahil, yılda 600 £ karşılığında gerçekleştirmeyi teklif etti. Bu kabul edildi ve MS&LR personelini geri çekti. MS&LR'nin pişman olduğu bir hareketti.

Mali açıdan 1855, MS&LR için iyi bir yıl değildi. Kırım Savaşı nedeniyle Baltık limanlarının ablukaya alınması ticaret genel olarak olumsuz etkilenmişti . Yolcu trafiği ikinci sınıf hariç tüm kategorilerde düşüş gösterdi. Aynı yıl kalıcı yolun bakımı doğrudan müteahhitlerden değiştirildi.

Euston Konfederasyonu'nun sonu

Parlamentonun 1856 oturumunda, Kuzey Batı Demiryolu (Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ile bağlantısı olmayan küçük bir şirket), LNWR'nin bir kısmı üzerinde yetkileri çalıştırmak için başvuruyordu. Tanıkların sorgusu sırasında, Londra ile Kuzey Batı ve Midland Demiryolu arasında var olan yasadışı "ortak çanta" anlaşması ortaya çıktı. Euston Meydanı şimdi bir Chancery davasına karşı savunmasızdı ve 1857 baharında Great Northern Demiryolunun bir müdürü Chancery'ye bir dilekçe verdi. LNWR pozisyonu savunulamazdı ve Euston Square'in anlaşmayı sona erdirmekten başka seçeneği yoktu; bu, 12 Mayıs 1857'de yapıldı. Euston Meydanı Konfederasyonu etkisiz hale getirildi.

Huish, Great Northern Demiryolu ile trafik paylaşımını kabul etmeye çalışırken daha fazla ikiyüzlülük yapmaya çalıştı, ancak bu şirket tehlikeyi gördü ve reddetti. MS&LR, LNWR ile tüm anlaşmaları kesmeye ve Great Northern Demiryolu ile ittifak kurmaya karar verdi. Bunları sonuçlandırma süreci biraz zaman aldı, ancak Manchester'dan Londra'ya ekspres yolcu hizmetinin, daha önce LNWR üzerinden olduğu gibi aynı yolculuk süresinde Retford ve Great Northern Demiryolu üzerinden rotaya aktarılmasıyla sonuçlandı. Elbette bu transferi çok fazla maden trafiği izledi. Wadsley Köprüsü ile Oughty Köprüsü arasındaki yolun bir kısmında hala orijinal taş blok traversli ray vardı ve bunun aceleyle modernize edilmesi gerekiyordu. (1858'in başında bir inceleme, ana hattaki son taş blok traverslerin gittiğini gösterdi).

LNWR, özellikle Manchester'da, MS&LR ve GNR trenlerinin sorunsuz çalışmasını engellemek için her türlü gizli taktik kullanmaya devam etti. Tarafsız demiryolu şirketlerinin arabuluculuk çabalarına rağmen savaş devam etti ve barışçıl bir anlaşma ancak 12 Kasım 1858'de sonuçlandı. Süreç boyunca, Huish kişisel düşmanca hedefler peşinde koşuyordu ve kendi Kurulunun güvenini sürekli olarak yitirmişti ve 11 Eylül 1858'de istifası kabul edildi.

Yurtiçi şube hatları

Penistone'dan Barnsley şubesine

1851'in sonlarına doğru Kurul, söz verilen ancak hiçbir zaman devam etmeyen Barnsley şube inşaatının yeniden başlatılmasını düşünmüştü. Bu arada, diğer şirketler kasabayı bağlamıştı: Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield ve Goole Demiryolu ve Güney Yorkshire Demiryolu . Sonunda tamamlandı, 15 Mayıs 1854'ten 12 Şubat 1857'ye kadar üç aşamada açıldı.

Birley kömür şubesi

Woodhouse ve 2'den batıya dönen Birley kömür dalı+3 ⁄ 4 mil uzunluğunda, Haziran 1855'te kullanıma açıldı.

Hyde şubesi ve New Mills'e uzantısı

MS & LR için bir şube açtı Hyde dan Newton Newton & Hyde (şimdi Hyde Kuzey) denilen olmuştu 1 Mart 1858 Newton istasyonundaki ana hat üzerinde, ve Hyde bir çok maddeli Hizmetin kendisi bir anda ameliyat edilmişti. (Hyde istasyonu şimdi Hyde Central'dır .) Hyde şubesinin o zamanlar yerel bir sanayi merkezi olan Compstall Bridge'e kadar genişletilmesi için 1858'de meclis onayı verildi. Aslında uzantı Hyde oldu Marple de ara istasyonlar ile Woodley ve Romiley ; 5 Ağustos 1862'de açıldı.

Başka bir uzantı avantajlı görünüyordu ve bu, Marple, New Mills ve Hayfield Kavşağı Demiryolu olarak adlandırılan, sözde bağımsız bir şirket olarak tasarlandı. MS&LR sponsorluğunda 15 Mayıs 1860'ta yetkilendirildi. Buradan Hayfield'a bir şube ile New Mills'e kadar uzanacaktı . Marple'dan New Mills'e giden hat, 1 Temmuz 1865'te mallar için ve 1 Şubat 1867'de yolcular için açıldı. Bu arada, Midland Demiryolu, Miller's Dale yakınlarında, New Mills'deki MNM&HJR'ye katılarak bir hat inşa ediyordu; 1 Ekim 1866'da açıldı. Bu, Midland Demiryoluna MS&LR sistemine ve dolayısıyla Manchester'a erişim sağladı. MNM&HJR şirketi, 5 Temmuz 1865'te MS&LR tarafından satın alındı.

Oldham, Ashton ve Kılavuz Köprü Demiryolu

MS&LR, Guide Bridge'den Oldham'a güneyden kuzeye bir hattın inşası için LNWR ve L&YR'nin desteğini istedi ve bu şirketlerin hatlarıyla bağlantı kurdu. Oldham, Ashton ve Guide Bridge Demiryolu, 10 Ağustos 1857'de 140.000 £ sermaye ile yetkilendirildi. MS&LR, LNWR'nin projeye olan bağlılığını güvence altına almak, kısmen de LNWR'nin orada kendi hattını inşa etme planlarını etkisiz hale getirmek için endişeliydi. L&YR ilk başta hattı desteklemeye hazır olduğunu ifade etmişti, ancak 1858'e sürüklenen müzakerelerde L&YR, LNWR'yi dışarıda tutmaya açıkça karar verdi ve L&YR geri çekildi. Buna göre, 30 Haziran 1862'de OA&GBR, MS&LR ve LNWR'ye kiralandı. Her biri 50.000 £ abone oldu.

Mart 1860'ın sonunda, Kılavuz Köprü ile Ashton-under-Lyne yakınlarındaki L&YR ile kavşak arasındaki hat tamamlanmıştı, ancak alışılmadık derecede yağışlı hava geri kalanın tamamlanmasını geciktirdi. 31 Temmuz 1861'de hat resmen açıldı. Yolcu trenleri 26 Ağustos'ta çalışmaya başladı, MS&LR lokomotifleri ve vagonları sağladı; mal trafiği 1 Şubat 1863'e kadar başlamadı.

Liverpool'a doğru uzanmak

Liverpool, büyük hacimli uluslararası ve kıyı ticaretine sahip bir ana limandı ve sonuç olarak bölgedeki demiryolları için stratejik bir öneme sahipti. MS&LR, Manchester kadar batıya ulaştı ve Manchester South Junction ve Altrincham Demiryolu'nun ortak sahibiydi. MS&LR, genellikle düşmanca ve engelleyici olan LNWR'ye bağımlı olmadan Liverpool'a nasıl ulaşabileceğini düşünmeye başladı.

St Helens Demiryolu

St Helens ve Runcorn Gap Demiryolu, St Helens'ten güneydeki mineralleri Mersey Nehri'ne taşımak için inşa edilmişti . 21 Şubat 1833'te açılmıştı ve güzergahı halatlı yokuşları içeriyordu. Sankey Brook Navigasyonu ile birleşti ve 21 Temmuz 1845 tarihli Kanunla St Helens Kanalı ve Demiryolunu oluşturdu. Liverpool ve Manchester Demiryolu'nun inşası, yalnızca su yoluyla taşımayı beslemek için hareket etmenin artık rekabetçi olmadığını gösterdi.

Birkenhead rıhtımlarının mühendisi John Meadows Rendel , Liverpool'un güneyindeki Mersey'deki Garston'da bir rıhtım ve bir bağlantı demiryolu geliştirilmesini önerdi . Bu, 1846'da yetkilendirilmiştir; orijinal hattan Mersey'in hemen kuzeyindeki Runcorn Gap'e ayrıldı ve batıya Garston'a koştu. 1 Temmuz 1852'de açıldı ve Garston'daki rıhtım 21 Temmuz 1853'te açıldı. Warrington'a doğuya doğru bir hat, yeni hat ile bir kavşaktan inşa edildi ve 1 Şubat 1853'te açıldı.

Warrington ve Altrincham Kavşağı Demiryolu

Warrington ve Altrincham Kavşağı Demiryoluna 3 Temmuz 1851'de izin verildi. Warrington'daki St Helens Demiryolundan MSJ&AR'da Timperley Junction'a (Manchester'a bakan) bir hat yapmaktı. W&AJR ve St Helens Demiryolu, direktörleri paylaşan yakından ilişkiliydi.

W&AJR, doğuya doğru Stockport'a kadar uzanma yetkisine sahip olduğu 4 Ağustos 1853 tarihli Kanunla adını Warrington ve Stockport Demiryolu olarak değiştirdi. 1 Mayıs 1854'te MSJ&AR'da Timperley ve Warrington arasındaki hattını açtı ve St Helens Demiryolu, 1854'te Arpley istasyonundaki Warrington ve Stockport hattını karşılamak için Warrington terminalinden kısa bir mesafeye uzatıldı . 13 Ağustos 1859'da Warrington ve Stockport Demiryolu ortaklaşa LNWR ve St Helens şirketlerine kiralandı ve 14 Haziran 1860'ta St Helens şirketinin Warrington'dan Garston'a uzanan hattı LNWR'ye kiralandı.

Stockport ve Woodley Kavşağı Demiryolu

Stockport ve Woodley Kavşağı Demiryolu, Newton & Hyde ve Marple istasyonları arasındaki hat üzerinde Woodley'den bir hat yapmak için 15 Mayıs 1860'ta yetkilendirildi. 12 Mayıs 1863'te açıldı ve Manchester'ın güney tarafındaki Stockport'a erişim sağladı. Godley'den Woodley'e doğudan güneye bir bağlantı daha sonra inşa edildi ve Sheffield yönünden Woodley'e koşmayı sağladı; 1 Şubat 1866'da açıldı. Bu kısa hat, 10 Ağustos 1866'da CLC'ye verildi.

MS&LR Liverpool'a trenler

MS&LR'nin artık MSJ&AR'dan St Helens hattı üzerinden Garston'a erişimi vardı. İlk başta St Helens şirketi hattı çalıştırdı, ancak çalışma 1 Ekim 1856'dan itibaren MS&LR tarafından devralındı. 1 Şubat 1858'den itibaren MS&LR, GNR ile işbirliği içinde Garston ve Londra arasında ekspres trenler işletti; Garston ve Liverpool arasındaki beş mil boyunca bir "ekspres omnibus" bağlantısı sağlandı. 1858 ve 1859'da, bunun yerine Humber Nehri servisinden getirilen bir MS&LR vapuru bağlantıyı yaptı. Yine de LNWR, Londra yolcularını ve mallarını Liverpool'un merkezine indirebilirdi ve Garston'dan olan boşluk MS&LR ve GNR hizmetini çekici olmaktan çıkardı.

Eylül 1859'dan itibaren, GNR rotasını değiştirdi: LNWR'nin Liverpool & Manchester hattında, Newton-le-Willows üzerinden antrenörler ve yük vagonları üzerinde çalışıldı ve hem GNR hem de MS&LR, Lime Street de dahil olmak üzere Liverpool'daki çeşitli istasyonlarda ofisler açtı. Wapping ve Waterloo. Bu düzenleme Garston terminalinin kullanımından daha iyiydi, ancak LNWR'ye ağır bir bağımlılık içeriyordu ve bu şirket rahat bir ortak değildi. Mart 1861'de MS&LR, Garston'dan kuzeye doğru yeni bir demiryolu için destek oluşturmak için bir toplantı yaptı. Sonuç, 17 Mayıs 1861'de Parlamento Yasası'nı alan Garston ve Liverpool Demiryolu oldu. Bu, 1862'de Brunswick Dock olarak değiştirilse de, Queen's Dock'ta bir terminali olan dört millik bir çift hat hattı olacaktı. Bu arada, LNWR, 1860'tan itibaren St Helens Demiryolunu kiraladı ve Newton le Willows üzerinden dolambaçlı yoldan kaçınarak Liverpool'dan güneye daha iyi bir rota için kendi planının bir parçası olarak 1864'te onu emdi.

Garston'dan Brunswick Dock'a giden hat 1 Haziran 1864'te açıldı. Brunswick Dock istasyonu Liverpool'un merkezinde olmadığı için bu hala tamamen tatmin edici değildi. 29 Temmuz 1864 tarihli bir Kanun, yeni bir Liverpool Merkez İstasyonuna "zor ve maliyetli" bir ek uzatmaya izin verdi. Uzatma hattı, Liverpool Merkez İstasyonu Demiryolu adlı ayrı bir şirket olarak yüzdü. Liverpool'un başlıca bölgelerinde arazi edinimi için müzakereler uzun sürdü ve 1869'a kadar sürdü ve ilk inşaat sözleşmesi, yetkilendirmeden altı yıl sonra Temmuz 1870'e kadar verilmedi ve "göz korkutucu" görev başladı.

LNWR düşmanlığı

Great Northern Demiryolu ve MS&LR, orijinal Garston & Liverpool Yasasında zorunlu kılınan, LNWR üzerinden Timperley'den Garston'a uzanan yetkilere sahipti; bu, ortaklara bir Manchester – Liverpool rotası verdi; Lime Street, Waterloo ve Wapping'e erişim için zaten yetkileri vardı. Bu çeşitli çalışan güçler ve Liverpool Central'ın yaklaşmakta olan uzantısı, savaşan LNWR'yi kızdırmaya başladı. Ekim 1864'te GNR/MS&LR rezervasyon memurlarını Waterloo'daki ofislerinden dışarı çıkardı; bunu Wapping ofisinin kapatılması izledi; oradaki kağıtlar yağmalandı. Ocak 1865'te müttefiklere Lime Caddesi'nden personel çekmeleri ve yalnızca Warrington üzerinden trafik göndermeleri söylendi. İki günlük yolcu treni Lime Street'i kullanmaya devam etti, ancak LNWR onları zaman çizelgesinde göstermedi, otobüslere hizmet vermeyi reddetti ve yerel Liverpool - Manchester yolcularının onlara binmesine izin vermedi. Ekim 1865'te geri çekildiler ve ağır para kaybettiler.

Cheshire Hatları

Watkin, Liverpool'a yönelik baskının yanı sıra, MS&LR'nin Cheshire Ovası'nın endüstriyel, kimyasal ve mineral alanlarına da yayılmasını istedi. Bunu, görünüşte bağımsız birkaç şirketi teşvik ederek yaptı.

Cheshire Midland Demiryolu

Cheshire Midland Demiryolu, 14 Haziran 1860 tarihli Kanunla, Altrincham'dan MSJ & AR'de Northwich'e bir hat inşa etmek için yetkilendirildi . Altrincham'dan Knutsford'a 12 Mayıs 1862'de ve Knutsford'dan Northwich'e 1 Ocak 1863'te açıldı.

Batı Cheshire Demiryolu

Batı Cheshire Demiryolu için Northwich bir çizgi rağmen Temmuz 1861 11 dahil oldu Chester öne sürülmüştü kadarıyla olarak, yetki bir çizgi ile sınırlıydı Mouldsworth , ardından kuzeye çalışan Helsby . 1862'de, Winsford'a kısa bir şubeye izin verilmesine rağmen, Chester hattı için onay almak için ikinci bir girişim de reddedildi . İnşaat oldukça gecikti ve Northwich'ten Helsby'ye giden hat 1 Eylül 1869'da mal trafiğine ve 22 Haziran 1870'de yolcu trenlerine açıldı; Winsford şubesi 1870'de açıldı.

Stockport, Timperley ve Altrincham Kavşağı Demiryolu

Great Northern Demiryolu ile uyum içinde, MS&LR Stockport, Timperley ve Altrincham Junction Demiryolu'nu tanıttı. 22 Temmuz 1861 tarihli bir Kanunla Stockport'tan (Stockport ve Woodley Kavşağı Demiryolunda) Warrington ve Stockport Demiryolu üzerindeki Broadheath'teki bir kavşağa inşa etmek için yetkilendirildi ve Manchester, Güney Kavşağı ve Altrincham Demiryolunda Timperley'e bir mahmuz ile , Manchester'dan uzağa bakıyor. ST&AJR, Stockport'un doğusundaki Portwood'dan MSJ&AR üzerindeki Deansgate Junction'a 1 Aralık 1865'te açıldı. Warrington ve Stockport Demiryoluna bağlı kısa bir çıkıntı (Skelton Junction to Broadheath Junction) 1 Şubat 1866'da açıldı. Manchester'ın güney-batısına erişim, birleşik kente yaklaşımların sıkışıklığından kaçınarak. Hat, GNR ve MS&LR'nin ortak bir komitesi tarafından yönetiliyordu.

Watkin'in istifası

Watkin'in MS&LR dışındaki demiryollarıyla ilgisi vardı ve sağlığına kavuşması için üç aylık izin verildiği için Kanada Grand Trunk Demiryolu'nun işlerini incelemeyi kabul etti . MS&LR bir kez daha GNR ve muhtemelen LNWR ile mali sorunlarını çözecek bir ortaklığın eşiğindeydi. Ancak 1861 yılının son aylarında, onun yokluğunda meydana gelen bir olay, planlarını alt üst etti. Midland Demiryolu, Manchester'a giden bir yol bulmaya kararlıydı. Zaten bir uzantı kuruyordu Buxton dan Rowsley ama LNWR diğer yönden Buxton içine ilerlediği. Bir gün, MS&LR'nin bazı yöneticilerinin James Allport ve diğerleri ile tanıştığı, diğerlerinin ise alternatif bir rota aradıkları söyleniyor. Sonuç olarak, MS&LR, New Mills'ten gelen hattını Midland ile paylaşmayı kabul etti , ikincisi hattını karşılamak için genişletti. Daha sonra Sheffield ve Midland Demiryolu Şirketleri Komitesi olarak onaylanan bu, MS&LR ile yaptıkları işbirliği anlaşmasıyla ilgili olarak bunu kötü niyet olarak gören GNR ile bir bölünmeye neden olmakla tehdit etti. Açıkça MS&LR, topraklarında başka bir önemli çizgiyi destekleyemedi, ancak Watkin kızdı ve istifasını sundu. Dow, Watkin'in davranışını "ayrılan hocası Huish'ten tatsız bir şekilde gelen huysuzluk" olarak adlandırıyor. Robert George Underdown hemen Genel Müdür olarak atandı.

Watkin'in MS&LR'nin Genel Müdürlüğünden ayrılmasından pişman olduğu açıktı. Yönetmenlik görevlerini sürdürdü, ancak 27 Ocak 1864'te şirketin Başkanlığını almaktan memnundu.

Şirketin finansal performansı uzun süredir hayal kırıklığı yaratıyordu: 1846'dan 1899'a kadar olağan temettüler asla 3'ü geçmedi.+Tüm bir yıl ve dokuz yıl için 1 ⁄ % 2 temerrüde düştü.

Cheshire Hatları Komitesinin Kurulması

1863 tarihli Büyük Kuzey (Cheshire Hatları) Yasası, GNR ve MS&LR'nin Cheshire bölgesinde inşa edilen veya inşa edilmesi önerilen hatlardaki trafiği düzenlemesine izin verdi. Midland Demiryolu bölgeye biraz geç geldi ve yerel olarak MLS&R ve GNR'nin doğal bir müttefiki oldu ve kontrol grubuna kabul edildi.

Bu nedenle 5 Temmuz 1865 tarihli Cheshire Hatları Transfer Yasası, Midland Demiryolunun 1866'da yaptığı komiteye katılmasına izin verdi. 15 Ağustos 1867 tarihli Cheshire Hatları Yasası, sonuçta ortaya çıkan grubu Cheshire Hatları Komitesi olarak adlandırdı ve ona tam özerklik verdi.

Komite tarafından devralınan kurucu şirketler;

• Stockport ve Woodley Kavşağı Demiryolu;
• Stockport, Timperley ve Altrincham Kavşağı Demiryolu;
• Batı Cheshire Demiryolu;
• Cheshire Midland Demiryolu;
• Garston ve Liverpool Demiryolu.

Liverpool Merkez İstasyonu Demiryolunun yetkileri 30 Temmuz 1866'da satın alındı.

Smith ve Anderson vagonları şöyle tanımlıyor:

Başlangıçta CLC, sahibi ortaklardan vagonlar ve vagonlar kiraladı, ancak kısa süre sonra kendi vagonlarını satın aldı. 1923'ün gruplaşmasıyla, kitaplarında yaklaşık 600 otobüs ve 4.000'den fazla yük aracı vardı. İlkinin çoğu Liverpool-Manchester ekspreslerinde kullanıldı ve lüks yaydılar. Lancaster Carriage & Wagon Company tarafından inşa edilen yakışıklı kompozitler, maun kaplı ve yeşil veya kahverengi kadife ile döşenmiş birinci sınıf bölmelere sahipken, Great Central atölyeleri tarafından sağlanan son derece kaliteli vagonlar (1914'te) ceviz ve çınarla tamamlanan birinci sınıf konaklamalara sahipti. oksitlenmiş bakır ve koyu mavi kumaş koltuklar. Böyle bir zenginlik, CLC servisinin popülaritesi göz önüne alındığında anlaşılabilirdi, ancak bu sadece Liverpool Central'ın genişletilmesi nedeniyle mümkün oldu.

Chester ve Batı Cheshire Kavşağı Demiryolu

Batı Cheshire Demiryolu'nun 1861 ve 1862'de Chester'a doğrudan erişimi reddedilmişti. Sonunda 5 Temmuz 1865 tarihli bir yasa, Chester ve Batı Cheshire Kavşağı Demiryoluna Mouldsworth'teki Batı Cheshire Demiryolundan Northgate adlı yeni bir Chester istasyonuna inşa etme yetkisi verdi . Şirket, 10 Ağustos 1866'da Cheshire Lines Komitesi tarafından satın alındı. İnşaat büyük ölçüde ertelendi ve hat, 2 Kasım 1874'te yük trenleri için ve 1 Mayıs 1875'te yolcular için açıldı.

Sheffield ve Midland Demiryolu Şirketleri Komitesi

MS&LR tarafından desteklenen Marple, New Mills ve Hayfield Junction Demiryolu, 15 Mayıs 1860'ta kuruldu . 1 Temmuz 1865'te (mallar) ve 1 Şubat 1867'de (yolcular) New Mills'e kadar açıldı . Bu arada Midland Demiryolu, Miller's Dale'den New Mills'deki MNM&HJR'ye katılan ve 1 Ekim 1866'da açılan bir hat inşa etmişti. Bu, Midland Demiryolu'nun Manchester'a erişimini sağladı ve MS&LR onu bir müttefik olarak gördü. Midland trenleri için gelen yolculuk Romiley, Hyde ve Guide Bridge üzerinden yapıldı. MNM&HJR şirketi, 5 Temmuz 1865'te MS&LR tarafından satın alındı.

16 Temmuz 1866'da Manchester ve Stockport Demiryolu MS&LR sponsorluğunda kuruldu. Bu 4 çizgiyi onayladı+Ashburys'den Stockport & Woodley (şimdi CLC) hattındaki Brinnington Kavşağı'na 1 ⁄ 2 mil, şubesi 2+3 ⁄ Reddish kavşağından New Mills hattındaki Romiley'e 4 mil. Esas olarak Midland Demiryolunun Manchester'a erişimini sağlamak için tasarlandı ve Midland'ın hattın yanı sıra Hyde Junction ve New Mills arasındaki mevcut hattın ortak mülkiyetini benimsemesi amaçlandı. Midland trenleri 1 Şubat 1867'den itibaren London Road'u kullanmaya başladı. 24 Haziran 1869'da henüz tamamlanmamış olan Manchester ve Stockport Demiryolu ve Hyde'dan New Mills'e giden hat ve New Mills'ten Hayfield'a giden şube, ortaklaşa MS&LR'ye verildi. Midland, o andan itibaren Sheffield ve Midland Komite Hatları olarak bilinir. CLC gibi, bu komite de fiziksel varlıklara sahip kurumsal bir organdı.

Güney Yorkshire Demiryolu

Güney Yorkshire Demiryolu , 1849'da Doncaster'dan Swinton'a ve 1851'de Barnsley'e açılan, öncelikle maden trafiğine yönelik küçük bir ağ kurmuştu . 10 Eylül 1859'da SYR, Doncaster ve Keadby'den açıldı . Daha 1861'de SYR bir milyon ton kömür taşımıştı. 23 Haziran 1864'te MS&LR'ye SYR'yi 999 yıllığına kiralama yetkisi verildi. MS&LR, 5 Temmuz 1865'te Midland Demiryolu ile kapsamlı bir çalışma yetkileri alışverişi sağlayan bir takip Yasası aldı. MS&LR, Barnsley'den Cudworth'a yeni bir şube aracılığıyla Midland ana hattına bağlanacak ve ardından kuzeye doğru Oakenshaw yakınlarındaki West Riding & Grimsby Demiryoluna devam edecekti.

SYR , Kuzey Doğu Demiryolu ile böyle bir hat inşa etmek için anlaşarak Hull'a ulaşma sürecini başlatmıştı , SYR kısmı Thorne'da bitiyordu. Bu hat 2 Ağustos 1869'da açıldı ve MS&LR, NER üzerinden Hull'a doğru koşmaya başladı. Keadby'ye giden güney çatal aynı gün açıldı.

16 Temmuz 1874'te Güney Yorkshire Demiryolu ve River Dun Company'nin Hakediş Yasası SYR'yi feshetti ve onu kesinlikle MS&LR'ye devretti. 76 mil demiryolu ve 60 mil kanal MS&LR mülkiyetine devredildi.

Kleethorpes

6 Nisan 1863'te Grimsby'den Cleethorpes uzantısı açıldı; tek bir satırdı, daha sonra 1874'te ikiye katlandı.

Scunthorpe hattı

1858'de, Keadby'nin batı tarafında bulunduğu Trent Nehri'nin birkaç mil doğusundaki Frodingham'da demirtaşı yatakları keşfedildi . Trent, Ancholme ve Grimsby demiryolu için Keadby gelen boşluğu doldurmak için birlikte MS ve LR ve SYR sponsor oldu Barnetby . 1861'de izin verildi ve Trent'i geçmek için Althorpe'de bir köprü gerektiriyordu . Hat, 1 Mayıs 1866'da mallara ve 1 Ekim 1866'da yolculara açıldı. Frodingham demirtaşı kaynağı, devasa Scunthorpe demir fabrikalarına yol açtı .

Batı Binme ve Grimsby Ortak Demiryolu

West Riding ve Grimsby Ortak Demiryolu, 1862'de South Yorkshire Demiryolu tarafından West Riding, Hull & Grimsby Demiryolu olarak tanıtıldı ve Wakefield'den Adwick'ten Doncaster'a bir şube ile Stainforth'daki SYR ile bir kavşağa kadar uzanıyordu . Hull ve Grimsby, ağa dahil edilecek yerlerden ziyade uzak hedefler olarak başlıkta yer aldı: SYR, Hull'a ayrı bir hat planlıyor ve Grimsby'ye devam etme özlemiyle Keadby'ye çoktan koştu. Hull, 7 Ağustos 1862'de kuruluş sırasında unvandan çıkarıldı. Büyük Kuzey Demiryolu, MS&LR'nin hatta aldığı ilgiden endişe duydu: SYR'yi kiralıyordu. MS&LR , GNR'nin bölgeden uzak durmaya çalıştığı Büyük Doğu Demiryolu ile dost görünüyordu . Uzun müzakerelerden sonra, 1866 tarihli bir yasa, GNR ve MS&LR'ye hattın ortak sahipleri olmaları için yetki verdi. Anlaşma, MS&LR'ye Wakefield'ın kuzey batısındaki mevcut GNR hatları üzerinde çalışma yetkileri verdi. GNR'ye doğrudan fayda, Lancashire ve Yorkshire Demiryoluna bağımlılıktan kaçınan Doncaster'dan Wakefield'e giden bir rotaydı.

WR&GR'nin Doncaster - Adwick - Wakefield kısmı Şubat 1866'da açıldı, ancak Adwick kavşağından Stainforth kavşağına kadar olan bölüm, SYR Kasım 1866'da Doncaster - Thorne direkt hattını bitirene kadar ertelendi.

Liverpool'a bağımsız erişim

Garston ve Liverpool hattının inşasına rağmen, MS&LR Liverpool'a ancak Timperley Junction'dan Garston'a LNWR'nin uzun bir bölümünü geçerek ulaşabilirdi. Watkin bunun savunulamaz olduğunu gördü ve bağımsız bir hat kurmaya karar verdi. Old Trafford'dan (Manchester'ın kenarındaki MSJ&AR'da) Cressington yakınlarındaki Garston ve Liverpool hattıyla bir kavşağa ve ayrıca Timperley'den Glazebrook'a önerilen hatta katılarak bir bağlantı için yeni bir hat için bir fatura yatırdı. Old Trafford'dan Garston'a hattı, 6 Temmuz 1865 tarihli MS&LR (Liverpool'a Uzantı) Yasası ile onaylandı.

1866'da Old Trafford'daki kavşak noktasında küçük bir değişiklik ve kasabada bir Warrington istasyonu vermek için bir döngü hattı için izin verildi; orijinal plan, kuzey tarafında biraz uzakta düz bir rotaydı. (İnşa edilmemiş) hat, 16 Temmuz 1866'da CLC'ye devredildi, böylece Midland ve Great Northern'ın her biri 750.000 sterlinlik sermayesinin üçte birinden sorumlu oldu. İnşaat kolay değildi; Sonunda 1 Mart 1873'te Timperley'den Garston yakınlarındaki Cressington kavşağına kadar olan ilk bölüm mal trafiğine açıldı; 14 Mayıs'ta Allerton'daki LNWR'ye kısa bir destek açıldı. Yolcu hizmetleri 1 Ağustos 1873'te başladı. Cornbrook kavşağından Glazebrook kavşağına kadar kalan kısım 2 Eylül'de açıldı. İki bölüm sisteme 33 güzergâh mili ekledi.

Zorlu bir inşaat döneminden sonra, Liverpool Merkez istasyonu 1 Mart 1874'te açıldı. Oradan Manchester'a giden yolcu servisi her yöne on altı trendi ve sonraki on yıllar boyunca istikrarlı bir şekilde arttı. Brunswick istasyonundaki yolcu işi 1 Mart 1874'ten itibaren durduruldu. 1884'te rıhtım hatlarına bir bağlantı kuruldu: gemiler için kömür ikmalinde büyük bir trafik vardı: Büyük Merkez günlerinde RMS Lusitania ve RMS Mauretania için 6.000 ton kömür gerekiyordu. bir trans-Atlantik geçişi.

Kuzey Liverpool Hatları

CLC hala Liverpool'daki kuzey rıhtımlarına pratik erişimden yoksundu ve uygun fiyatlı bir rotanın nasıl oluşturulabileceğini düşünmek için birkaç yıl harcadıktan sonra, 30 Temmuz 1874 tarihli CLC Kuzey Liverpool Hatları Yasası'nı aldı. Bu, Hunt's Cross'tan on bir millik bir şubeyi onayladı . Sandhills'deki bir terminale giden ana hat ve Fazakerley'den Aintree'deki L&YR'ye iki çeyrek millik bir bağlantı. Üçgen kavşaklar, Hunt's Cross East'ten Halewood North'a ve Fazakerley West'ten Kuzey'e uzanan mahmuzlarla oluşturulacaktı.

1878'de terminal için Sandhills'in yerine Huskisson adı kabul edildi. Dikeni rağmen kavşaklar aldı satır, 1 Aralık 1879 tarihinde açılan 1888 den iki mil bölümü kadar Tepesi Walton için Huskisson Liverpool Central dan 1880 Yolcu trenleri Hill'de Walton aracılığıyla 1 Temmuz mal trafiğine açıldı vardı 2 Ağustos 1880'den itibaren devam etti, ancak bunlar sefil bir başarısızlıktı ve 1 Mayıs 1885'te durduruldu.

Macclesfield

Macclesfield, Bollington ve Marple Demiryolu, 14 Haziran 1864'te Sheffield & Midland Joint hattındaki Marple Wharf Junction'dan on millik bir mesafe olan kendi Macclesfield terminaline bir hat inşa etmek için kuruldu . Hattı 2 Ağustos 1869'da yolculara, Mart 1870'de de mallara açtı. 3 Ağustos 1871'de mal trafiği için Kuzey Staffordshire Demiryoluna bağlantı yapıldı.

Şirket 25 Mayıs 1871'de MS&LR ve NSR'ye verildi ve ortak sahipleri 1 Temmuz 1873'te Macclesfield Central adlı yeni bir istasyon açtı.

Manchester Merkez İstasyonu ve Güney Bölge Demiryolu

CLC, 1872 tarihli bir yasayla yetkilendirilen kendi bağımsız terminali Manchester Central'a sahip olma yolunda ilerliyordu . İstasyon 9 Temmuz 1877'de açıldı. CLC, Liverpool'a 45 dakikalık bir yolculuk süresi ile bir saatlik ekspres servisi hemen başlattı. İlk istasyon geçici bir binaydı ve kalıcı yapı 1 Temmuz 1880'de açıldı.

Güney Bölge Demiryolu Kanunu CLIFF Yuvası aracılığıyla (doğu Trafford Park Station) Junction CLC Liverpool Uzatma Raylı dan inşa etmek, Ağustos 1873 5'lik bir Yasası tarafından yetkilendirilmiş olan Chorlton-cum-Hardy ve Didsbury için Alderley'deki . Hiçbir zaman Alderley'e ulaşmadı ve şirket 12 Ağustos 1877'de Midland Demiryolu tarafından satın alındı . 1 Ocak 1880'de Heaton Mersey'e (CLC) açıldı ve Midland Demiryoluna CLC hatlarına ve Merkez istasyona erişim sağladı.

MS&LR, Fairfield kavşağından (doğuya bakan) Manchester'ın güneyinden geçen Chorlton kavşağına, doğudan Güney Bölge Hattı ve Manchester Merkez istasyonuna MS&LR'ye doğrudan erişim sağlayan bir hat inşa edebildi. 1 Ekim 1891'de Chorlton Junction'dan Fallowfield'a açıldı ve Güney Bölge Hattının Chorlton Junction ile Throstle Nest Junction arasındaki kısmı aynı gün CLC'ye transfer edildi. Hat, 2 Mayıs 1892'de Fairfield Kavşağı'na kadar uzatıldı.

Wigan Kavşağı Demiryolları

West Leigh ve Wigan çevresinde genişletilmiş kömür ocağı faaliyeti , erişim sağlamak için bir hat planlamak için Sheffield ve Midland Komitesi olarak işbirliği içinde çalışarak MS&LR ve Midland Demiryolunu teşvik etti. Plan, Glazebrook'un batısındaki CLC ile bir kavşak yapan ve kuzey-batıya uzanan Wigan Kavşağı Demiryolları olarak gerçekleşti; Wigan'a yaklaşırken LNWR ve Lancashire Union Demiryolu ile kavşaklar planlandı . Şirket 16 Temmuz 1874'te kuruldu. İlerleme yavaştı ve Midland mali desteğini geri çekti; MS&LR, LNWR'nin eline geçmesini önlemek için hattın solvent olmasını sağladı. Glazebrook'tan Hindley'in hemen batısındaki Strangeways Hall Colliery'ye açıldı , 16 Ekim 1879; MS&LR, malları ve maden trafiğini çalıştırıyor. Amberswood Doğu ve Batı Kavşaklarında LNWR ile bağlantılar Temmuz 1880'de yapıldı. 1 Nisan 1884'te bir yolcu servisi başladı; hat, Wigan'ın kenarındaki Darlington Caddesi'ndeki geçici bir terminale uzatıldı. Hattın Wigan Merkez istasyonuna çeyrek millik bir uzantısı 3 Ekim 1892'de açıldı. Şirket daha sonra Büyük Merkez Demiryolu tarafından devralındı.

Southport ve Cheshire Hatları Uzatma Demiryolu

1878'de Southport'taki belediye yetkilileri , CLC'den Kuzey Liverpool hattını Aintree'den Southport'a uzatmasını istedi. 1880'de CLC bu amaç için ayrı bir şirket kurdu ve Southport ve Cheshire Lines Extension Demiryolu için bir yasa tasarısı hazırlandı; 11 Eylül 1881'de geçti. Hat 1 Eylül 1884'te Birkdale'e açıldı ve tamamı 18 Ağustos 1882'de açıldı. Ayrı kimliğini korusa da Cheshire Lines Komitesi tarafından çalıştırıldı.

Liverpool, St Helens ve Güney Lancashire Demiryolu

Wigan Kavşağı Demiryolları 1879'da açıldıktan sonra, onlardan St Helens'e bir şube St Helens ve Wigan Kavşağı Demiryolu olarak yerel olarak terfi etti. 22 Temmuz 1885'te yetkilendirildi ve MS&LR bunu finansal olarak destekledi. 26 Temmuz 1889'da Liverpool, St Helens ve Güney Lancashire Demiryolu olarak yeniden adlandırıldı, ancak onu St Helens'in ötesinde Liverpool'a genişletme olasılığı yavaş yavaş azaldı. 1 Temmuz 1895'te mal trafiğine açıldı ve 3 Ocak 1900'de yolcu servisi başladı. MS&LR tarafından çalıştırıldı.

Wrexham, Mold ve Connah's Quay Demiryolu

Wrexham, Mold ve Connah's Quay Demiryolu, kendisini Wrexham'ın batısındaki Brymbo bölgesinden Dee Nehri'ne ve yakınlardaki ana haciz demiryollarına kadar bir mineral taşıyıcısı olarak kurmuştu. 1881'de nehri geçmeyi ve Wirral'a genişlemeyi önerdi, ancak plan şimdilik başarısız oldu.

Yeniden canlandırıldı ve 1884'te Dee'nin geçişine izin verildi. Londra ve Kuzey Batı Demiryolu yardımcı olmadı ve WM&CQR, MS&LR'den mali yardım istedi. MS&LR, Dee'nin güney tarafında, Hawarden'deki WM&CQR'den nehri geçerek ve Chester'a koşmak için doğuya doğru sallanmayı kabul etti. Bunun MS&LR kısmına Chester ve Connah's Quay Demiryolu adı verildi; 31 Temmuz 1885'te yetkilendirildi. Chester'da Cheshire Lines Komitesi ağına bağlandı ve MS&LR'ye daha doğudaki kendi ağından erişim sağladı. Hawarden Köprüsü aracılığıyla Dee geçişi devasa bir yapıydı: 3 Ağustos 1889'da açıldı ve Chester'dan Connah's Quay'e köprüyü geçen hat 31 Mart 1890'da açıldı. Chester'dan Wrexham'a yolcu servisi MS&LR tarafından günde üç tren başlatıldı.

MS&LR ve WM&CQR birlikte Hawarden'den Bidston'a bir hat inşa ettiler ve orada Wirral Demiryolu ile bağlantı kurdular. Hat Kuzey Galler ve Liverpool Demiryolu olarak adlandırıldı. WM&CQR, Wrexham şirketinin çoğunluk hissesine sahip olan MS&LR'den gelen ağır mali desteğe güveniyordu. Bidston hattı, 16 Mart 1896'da yük trenleri için açıldı ve yolcu hizmetleri (Bidston üzerinden Seacombe'a), ardından 18 Mayıs 1896'da WM&CQR tarafından çalıştı, ancak kiralanan MS&LR lokomotiflerini kullandı. MS&LR'nin Bidston'daki Wirral Demiryolu üzerinde çalışma yetkileri yoktu, bu nedenle WM&CQR, kendilerine kiralanan kiralık MS&LR motorlarını kullanarak, ancak numaraları boyanmış ve WM&CQR numaraları eklenmiş olarak hattın kendisi çalıştı.

Maden trafiğinin büyümesi

Maden trafiği, özellikle kömür, MS&LR'nin işinde uzun süredir baskındı. On dokuzuncu yüzyılın son otuz yılında, maden ticareti hacmi önemli ölçüde genişledi ve ağın onu taşıma kapasitesini aştı. İş dünyasının ciddi şikayetlerinin ardından bir dizi genişleme gerçekleştirildi.

Londra uzantısı

En geç 1883'ten itibaren Watkin, MS&LR'nin, bölgesinden gelen kömürün ana pazarı olan Londra'ya genişlemeye çalışması gerektiğini düşünüyordu. Bunu başarmanın yolları açık değildi, ancak 26 Temmuz 1889'da MS&LR'nin Midland Demiryolunu geçtiği Beighton'dan Annesley'e ve Chesterfield'a bir şube için Parlamento izni alındı . Bu Londra yolundaki ilk adımdı. 1890-1894 yılları, Londra'nın genişletilmesi kampanyasının egemenliğindeydi.

Kazanıldığında, Watkin demiryolu sahnesinin merkezinden çekildi. Dow diyor ki:

"Watkin, haleflerine, çağdaş bir ekonomi tarihçisi olan Sir John Clapham'ın 'ilk inşaatla mücadele döneminin gecikmiş ve neredeyse tamamen gereksiz bir ürünü' olarak tanımladığı bir hattı ödemeye yönelik neredeyse imkansız bir görevi bıraktı.

MS&LR'yi Annesley kavşağında Great Northern'a ve Nottingham'a giden trenlerine kadar uzatacak olan Derbyshire hatlarının inşaatı devam etti: Beighton'dan Staveley Works'e giden ilk bölüm 1 Aralık 1891'de açıldı; 4 Haziran 1892'de Staveley Town'dan Chesterfield'a kadar olan bölüm açıldı. Daha sonra Staveley Kasabasından Annesley kavşağı 24 Ekim 1892'de açıldı; MS&LR kömür ve yük trenleri Nottingham'a doğru hareket etmeye başladı; Colwick, Doncaster yerine şimdi LNWR ile güneye giden kömür için değişim noktası haline geldi.

Watkin'in şu anda açık niyeti, en güneydeki tur için Metropolitan Demiryolunu kullanarak Londra'ya bir hat almaktı, ancak dikkatli adım atmazsa müttefik demiryollarıyla, özellikle de Great Northern ile savaş riskini göze alacağını biliyordu. 16 Eylül 1889'da Great Northern Demiryoluna yazıp GNR'nin olası tepkisi hakkında Başkanına danıştı. GNR'nin Londra trafiği için MS&LR ile bir trafik anlaşmasına katılarak kendi ana hattının gerekli parça parça genişletmelerinden kaçınabileceğini önerdi. Watkin'in diplomasisi onu terk etti, ancak tekrar yazdığında "yayınıza ikinci bir ip eklemek Büyük Kuzey'e büyük güç ve kazanç sağlayacak ve her anlamda hissedarlarınızın sermayesini eski çizginizi sıvayarak harcamaktan daha iyi olurdu. "

MS&LR kendi başına ilerledi ve yanlış bir başlangıçtan sonra 28 Mart 1893'te Marylebone hattı için Kraliyet Onayını aldı. Hattın 6 milyon sterlinlik sermayeye ihtiyacı olacaktı. (Aslında sonuç, bu rakamın yaklaşık iki katıydı.) Zaman para toplamak için kötüydü. Watkin artık demiryolu politikasından bıkmıştı ve sağlığı kusurluydu. 19 Mayıs 1894'te başkanlığından istifa ettiğini yazdı; 25 Mayıs'ta kabul edildi.

1896'da Londra uzantısı ilerliyordu ve şirketin adının değiştirilmesi düşünüldü. 27 Mart 1896'da "Manchester, Sheffield & London" kabul edildi, ancak daha sonra "Merkez" veya "Büyük Merkez". Londra merkezi Demiryolu itiraz ama boşuna. "Büyük Merkez Demiryolu"na karar verildi ve yeni unvan 1 Ağustos 1897'de şirketin o yılki Yasasının 80. bölümü uyarınca kabul edildi.

Londra uzantısı ve ilgili demiryolları üzerinde yapılacak daha çok şey vardı. MS&LR tarafından ödenen sıradan temettü, uzun yıllardır yetersizdi ve Londra'nın genişletilmesine yapılan büyük harcamalara hizmet verilmesi gerekecekti. Manchester, Sheffield ve Lincolnshire Demiryolu batıdan doğuya bir demiryoluydu ve kazançlı trafiğinin çoğunu ortak demiryollarına veya bazı durumlarda düşman şirketlere devretti. Yakında Londra'ya kendi hattı olacak ve güney ilçelerine maden trafiğinden gelir elde edecekti. Buna ek olarak, Midlands'ın bazı büyük kasabalarına ve kuzey Home County'ye de hizmet edecekti.

Önümüzdeki yılların anlatımı Büyük Merkez Demiryolu makalesinde yer almaktadır .

Lokomotif İşleri

Lokomotif işleri Manchester, Gorton'da bulunuyordu , 1849'da açıldı. Bunlar "Tank" olarak biliniyordu.

Başlıca tren istasyonları

• Manchester Merkez
• Sheffield Victoria
• Lincoln Merkez
• Grimsby

rıhtımlar

Grimsby rıhtımları, daha sonraki günlerde "dünyanın en büyük balıkçı limanı" olarak adlandırılan (aynı zamanda büyük bir kereste ticareti ile) başlangıcında Demiryolunun bir parçası oldu. Doğal liman kullanılarak 1801 yılında açılmıştır. Demiryolu mülkiyeti haline geldiğinde, MS&LR, 1846'da 25 dönümlük (10 ha) bir Yeni Rıhtım inşa etmeye başlayarak tesisleri artırdı; 18 Nisan 1852'de açıldı. Yıllar içinde daha fazla rıhtım eklendi.

Hull'da MS&LR, Kingston Caddesi'nde 1879'da kurulan ve Kuzey Doğu Demiryolu tarafından inşa edilen ve kiralanan bir mal deposuna sahipti . Mal istasyonunun yeri, bir buz arenası olan Hull Arena olarak yeniden geliştirildi .

Lokomotif mühendisleri

• 1846–1854 Richard Tavus Kuşu
• 1854–1859 WG Craig
• 1859–1886 Charles R. Sacre
• 1886–1893 Thomas Parker
• 1893-1897 Harry Pollitt (1900'e kadar GCR'de görev yaptı)

MS&LR lokomotifleri

• D5 Sınıfı 4-4-0 1894-1897 sınıfın altısı inşa edildi
• D7 Sınıfı 4-4-0 1887-1894, Manchester'dan Londra'ya MS&LR ekspres trenlerini işletti (Kings' Cross, Retford ve GNR hattı üzerinden)
• D8 Sınıfı 4-4-0 1888
• Manchester-Grantham ekspresleri için inşa edilen Sınıf E2 2-4-0 1888 3
• F1 Sınıfı 2-4-2T 1889–1893 39 yerleşik
• Sınıf F2 2-4-2T 10 yerleşik
• Sınıf J8 0-6-0
• Sınıf J9 0-6-0
• Sınıf J12 0-6-0
• Sınıf J10 0-6-0
• Sınıf J62 0-6-0ST 1897
  • ( yukarıdakilerin her birinin ayrıntıları )

Kazalar ve olaylar

• 12 Aralık 1870'de Barnsley'de bir yük treni sıralanıyordu ve trenin bir kısmı 119'da 1'lik bir eğimde kaldı. Vagonlar yetersiz şekilde sabitlendi. Diğer vagonlar üzerlerine şantaj yapıldığında , yokuştan aşağı kaçtılar ve Stairfoot istasyonunda bir yolcu treniyle çarpıştılar . 15 kişi öldü, 59 kişi yaralandı.
• 16 Temmuz 1884'te, bir ekspres yolcu treni, onu çeken lokomotifin krank aksının kırılması nedeniyle Hazlehead Köprüsü ile Penistone , Yorkshire arasında raydan çıktı . On dokuz kişi öldürüldü.

Notlar

Referanslar