AMC V8 motoru - AMC V8 engine

V8 motoru
1965 Rambler Marlin'de AMC 327 V8
genel bakış
Üretici firma	Amerikan Motorları Şirketi
Üretme	1956–1991
Düzen
Yapılandırma	Doğal emişli 90° V8 motor
Yer değiştirme	209 cu inç (3,4 L) 250 cu inç (4,1 L) 287 cu inç (4,7 L) 290 cu inç (4,8 L) 304 cu inç (5,0 L) 327 cu inç (5,4 L) 343 cu inç (5,6 L) 360 cu inç (5,9 L) 390 cu inç (6,4 L) 401 cu inç (6,6 L)
Silindir çapı	3+1 ⁄ 2  inç (88,9 mm) 3+3 ⁄ 4  inç (95,3 mm) 4 inç (101,6 mm) 4,08 inç (103,6 mm) 4,165 inç (105,8 mm)
piston stroku	3+1 ⁄ 4  inç (82,6 mm) 3,28 inç (83,3 mm) 3,44 inç (87,4 mm) 3.574 inç (90.8 mm) 3,68 inç (93,5 mm)
Valvetrain	OHV 2 valf x sil.
Sıkıştırma oranı	8.25:1, 8.4:1, 8.5:1, 8.7:1, 9.0:1, 9.5:1, 9.7:1, 10.0:1, 10.2:1, 10.5:1, 12.2:1
Yanma
Yakıt sistemi	2 ve 4 bbl. Motorcraft Karbüratör Elektronik yakıt enjeksiyonu
Yakıt tipi	Benzin
Soğutma sistemi	su soğutmalı
Çıktı
Güç çıkışı	120–1,100 hp (89–820 kW)
Tork çıkışı	219–435 lb⋅ft (297–590 N⋅m)
Boyutlar
Kuru ağırlık	600 libre (270 kg) (1956–1967)

AMC V8 iki farklı birini anlamlara gelebilir OHV V8 motor geliştirilmiş ve tarafından üretildi tasarımlar American Motors Corporation'ın (AMC). Motorlar, AMC, Kaiser ve International Harvester tarafından otomobil ve kamyonların yanı sıra denizcilik ve sabit uygulamalarda kullanıldı.

İlk tasarım 1956'dan 1967'ye kadar üretildi. Elektrojektör versiyonu 1957 model yılı için ilk ticari elektronik yakıt enjeksiyonlu (EFI) üretim motoru olacaktı.

İkinci tasarım 1966'da tanıtıldı ve yıllar içinde çeşitli deplasmanların yanı sıra yüksek performans ve yarış versiyonlarında da kullanıma sunuldu.

1987'de Chrysler Corporation , AMC'yi satın aldı ve 1991 yılına kadar Jeep Grand Wagoneer SUV'da kullanılmak üzere AMC "uzun güverte" 360 cu'yu (5.9 L) versiyonda üretmeye devam etti .

American Motors Corporation 'Rambler V8' (1956–1967)

AMC'nin ilk V8 motoru üzerindeki tasarım çalışmaları 1954'te başladı ve 1956'dan 1967'ye kadar 250 cu inç (4,1 L) ve 327 cu inç (5,4 L) arasında üç deplasmanda üretilen bir motor sağladı - öncü bir elektronik yakıt enjekte edilmiş (EFI) "Elektrojektör dahil " 1957'de başlayan daha büyük boyutta.

American Motors'un başkanı George W. Mason , Packard ile iki şirketin pratik olduğunda birbirlerine parça tedarik edeceğine dair sözlü bir anlaşma müzakere etmişti . Bu, iki şirketin daha sonraki bir tarihte olası bir birleşmesinin başlangıcıydı, ancak bu asla gerçekleşmedi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra V8 motor tasarımlarının endüstri çapında kabul görmesiyle birlikte AMC, 1955 Nash Ambassador ve Hudson Hornet için 1954'te Packard V8'leri satın almaya başladı . Bu Packard V8'lere güç çıkışını azaltmak için ekstra kalın kapak contaları verildi ve yalnızca Packard " Ultramatic " otomatik şanzımanlarla birlikte geldi . Sözlü anlaşmaya ek olarak, Packard AMC'ye bazı parça teklifleri gönderdi, ancak bunlar çok pahalı olduğu için reddedildi. AMC'nin yeni lideri George W. Romney , Ekim 1954'te Mason'ın ani ölümünün ardından CEO pozisyonuna girdikten kısa bir süre sonra Packard ile daha fazla ilişkiye girmemeye karar verdi. Romney'nin, mümkün olan en kısa sürede kendi bünyesinde bir V8 motoru tasarlama emri verdiği söyleniyor.

"The New American Motors V8" başlıklı orijinal 1956 SAE Makalesinden doğrudan alıntı:

Programın tamamı Otomotiv Araştırmaları ve Mühendisliği Başkan Yardımcısı Meade F. Moore'un yönetimindeydi ve onun çabaları sayesinde proje Kenosha ve Detroit Mühendislik Departmanlarımız tarafından işbirliği içinde yürütüldü. Açıkçası, hem tasarım hem de geliştirmenin böyle bir bölümü, Baş Mühendis FF Kishline ve yardımcıları, Kenosha'dan EL Monson ve JS Voigt ve Baş Tasarım Mühendisi RH Isbrandt ve Baş Makine Mühendisi WS Berry tarafından en üst düzeyde ekip çalışması gerektiriyordu. , Detroit'te."

Mühendislik ekibi, temiz sac V8'i 18 aydan kısa bir sürede üretime almayı başardı.

American Motor'un ilk V8 motoru, 1956'da (4.1 L) 250 cu'ya, 1957'de (5.4 L) 327 cu'ya sahip olarak piyasaya çıktı. 250'nin üretimi, 1963'te değiştirilen (4,7 L) yeni 287 cu ile durduruldu. .

Tüm bu motorlar ortak dış boyutları, hafifliği - yaklaşık 600 lb (270 kg) - dövme krank milini ve çubukları ve diğer birçok parçayı paylaşır. Tüm Gen-1 V8'ler için vuruş 3'tür+1 ⁄ 4 inç (82.6 mm). Motor hacmi deliğin bir faktörüydü: (4.1 L) içindeki 250 cu, 3+1 ⁄ 2 inç (88,9 mm) iç çap, 287 cu inç (4,7 L) 3+3 ⁄ 4 inç (95,3 mm) ve 327 cu inç (5,4 L) 4 inç (101,6 mm) bir delik. Motor bloğunun volan muhafazasının üst kısmında, sağ sıra silindir kapağının hemen arkasında, delik boyutunu gösteren bir sayı bulunur.

Blok, dökümün krank mili merkez hattının altına uzandığı ve çok sert bir karter galerisi oluşturduğu derin bir eteğe sahiptir . Yağ sistemi önden arkadan ilk kam ve krank miline bir merkezi galeri besler ve sonra önden arkaya iki kaldırıcı galerileri beslemek için ön bölünmesi. Yağ, iki kaldırıcı galerinin arkasından , valf tertibatını yağlamak için galeriler olarak hizmet eden iki külbütör kolu şaftına kadar beslenir . Ön ve arka yön değişiklikleri, çamur birikintileri oluşturmaya meyilli eski yağ alanlarını ortadan kaldırmak için tasarlanmıştır.

250

American Motors'un ilk V8 şirket içi motoru olan 250, 1956'dan 1961'e kadar AMC otomobillerinde kullanıldı. Modern bir OHV/pushrod motor tasarımıydı ve ilk kez 1956'da Nash Ambassador ve Hudson Hornet "Specials"'da yer aldı. Bunlar arabalar birinci sınıf model kaplamaya sahipti, ancak daha kısa dingil mesafesi (Statesman ve Wasp) modelleri (dolayısıyla "Özel" adı) üzerine inşa edildi . 250, sağlam kaldırıcılar kullanır ve iki ve dört namlulu karbüratör çeşitleriyle gelir (yalnızca Nash/Hudson "Specials" da 4V).

250 V8, 1957 Rambler'da isteğe bağlıydı. Tüm 1958-60 V8 Ramblers "Rebels" olarak adlandırıldı ve farklı bir seri olarak belirlendi. 1957 Rambler V8 ve 1958-'60 Rebel serisini özel 1957 Rambler Rebel , sınırlı sayıda bir kas arabası (aşağıda 327'ye bakınız) ile karıştırmak kolaydır . 1961'de Rambler Six , Rambler serisinde model karışıklığını önlemek için " Rambler Classic " olarak yeniden adlandırıldı . Bir V8 motoru daha sonra ayrı bir model yerine Classic'te bir seçenek haline geldi.

287

250, 1961'de durdurulduğunda. Rambler modellerinde, yalnızca en üst düzey Ambassador'da bulunan 327 dışında bir V8 motoru sunulmamıştı.

Bayiler şikayet etti, bu yüzden (4.7 L) V8'de 287 cu. 1963 model yılının ortalarında "orta boy" Rambler için bir seçenek olarak tanıtıldı. 327 gibi, hidrolik valf kaldırıcıları kullanır. Sadece iki namlulu modeller üretildi, 287 için fabrikadan dört namlu seçeneği yoktu çünkü bu ekonomik model V8 idi. 287 motor, 1966 model yılı boyunca üretildi.

327

AMC 327, 287'ye benzer , ancak 4 inç'e (101,6 mm) çıkan delik artışı nedeniyle 327 cu in (5.4 L) yer değiştirir. 250'den farklı olarak, çoğu 327 hidrolik valf kaldırıcılarla üretildi. (Tüm Gray Marine 327'ler, '57 Rebel'da olduğu gibi sağlam kaldırıcılarla geldi) Bazı efsanelerin aksine, AMC V8, daha iyi bilinen 327 V8'i beş yıl sonra tanıtılan Chevrolet tarafından inşa edilmedi .

AMC 327 motoru, 1.500'ü yapılan özel bir sürüm Rambler Rebel'de piyasaya sürüldü. Onlar erken bir Amerikan kas arabasıydı . Tüm İsyancılar, her iki tarafında altın eloksallı bir "mızrak" bulunan gümüş boyaya sahipti. 327, 1957'de özel baskı Rebel dışında başka hiçbir Rambler modelinde mevcut değildi. Rebel'ın motoru, 1957 Nash Ambassador ve Hudson Hornet modellerinde kurulu 327'lerden, mekanik valf kaldırıcıları ve daha yüksek sıkıştırma oranı kullanması bakımından farklıdır. Her iki motor da 255 hp (190 kW; 259 PS) olarak derecelendirildiği için, Rebel'ın değerinin düşük olması muhtemeldir.

Nash Ambassador ve Hudson Hornet "Special" modelleri 1957'den sonra düşürüldü, yerini 1958 Rambler Rebel ile 250 V8 aldı. Rebel, V8'li bir Rambler'dı (ve daha güçlü ön yaylar ve arka aks gibi gerekli modlar). Standart altı silindirli Rambler'ı V8 modelinden ayırmak için Rebel adı eklendi. Büyük Nash ve Hudson arabaları da 1957'den sonra düşürüldü, yerine 1958 "Rambler Büyükelçisi" - 250 yerine 327 V8 ile uzatılmış bir Rebel. 327 Ambassador serisine özeldi ve bir Rebel'da sipariş edilemezdi. (veya daha sonra Classic) 1964'e kadar. 1965 ve 1966 için 287 ve 327 hem Classic hem de Ambassador'da mevcuttu.

327, 1965'ten 1967'ye kadar Jeep Wagoneer SUV ve Gladiator kamyonetinde kullanılmak üzere Kaiser-Jeep'e satıldı . Jeep ona "Vigilante" V8 adını verdi. Bu Jeep modellerinde iki namlulu karbüratör standarttı, ancak 1966'dan 1968'e kadar yüksek opsiyonlu Super Wagoneer'de dört namlulu yüksek sıkıştırma versiyonu mevcuttu. Kaiser-Jeep , 1967'de AMC 327'yi durdurduktan sonra Buick 350'ye geçti . Buick V8 motor seçeneği 1971 yılına kadar devam etti, ardından Jeepler AMC V8 motorlarına geri döndü, American Motors 1970 yılında Kaiser'den Jeep satın aldı.

1960'da başlayan 327'nin düşük ve yüksek sıkıştırmalı versiyonları vardı. 1960'tan önce, 327'nin tamamı yüksek sıkıştırmalıydı. Tüm düşük sıkıştırma modelleri iki varil karbüratör kullandı ve tüm yüksek sıkıştırma modelleri dört varil karbonhidrat aldı. Düşük sıkıştırma 8.7:1, yüksek 9.7:1, pistonlardaki bir farktan etkilenir.

327 ayrıca Gray Marine Motor Company tarafından bir deniz motoru olarak "Ateş Topu" olarak sunuldu .

Elektronik yakıt enjeksiyonu

AMC 327, ilk ticari elektronik yakıt enjeksiyonlu (EFI) "Elektrojektör" üretim motoru olacaktı. Aralık 1956'da Bendix tarafından geliştirilen sistem hakkında basında çıkan haberleri , Mart 1957'de Rambler Rebel'de EFI seçeneğini 395 ABD Doları karşılığında sunan bir AMC fiyat bülteni takip etti, ancak tedarikçi zorlukları nedeniyle, yakıt enjeksiyonlu Rebels sadece 15 Haziran'dan sonra mevcuttu. Elektrojektör ünitesindeki diş çıkarma sorunları, yalnızca birkaç mühendislik ve pres arabasının üretildiği anlamına geliyordu ve bunların altı üniteden fazla olmadığı tahmin ediliyordu. Bununla birlikte, EFI'ye sahip en az iki üretim öncesi Asi'nin inşa edildiği bilinmektedir. Biri "Speed ​​Week" (bugünkü Daytona 500'ün öncüsü) için Florida, Daytona Beach'e gönderildi . Bir 1957 tarafından sadece bested sahilde ikinci en hızlı araba oldu Chevrolet Corvette ile mekanik yakıt enjeksiyonu ve sadece bir saniyenin birkaç onda.

EFI 327, 288 hp (215 kW; 292 PS) ve normal dört namlulu karbüratörlü model 255 hp (190 kW; 259 PS) olarak derecelendirildi. Rebel'deki EFI sistemi, o sırada piyasada görünen mekanik tiplerden çok daha gelişmiş bir kurulumdu ve motorlar sıcak havalarda iyi çalıştı, ancak daha soğuk sıcaklıklarda zor çalışmaya başladı. Tüm EFI arabalarının satılmadan önce dört varil karbonhidrata dönüştürüldüğü bildirildi; hiçbirinin AMC'deki mühendislik departmanı dışında var olduğu bilinmiyor.

Ana sorun, erken elektroniklerin "anında" motor kontrolleri için yeterince hızlı olmamasıydı. Bu kurulum, Chrysler tarafından 1958 model yılı için Dodge , Chrysler, Plymouth ve DeSoto otomobillerinde kullanıldı. O da başarısız oldu, aynı sorunları yaşıyor.

Bendix kendi 1950'lerde tasarımı (Patenti 1960 tarihli) göre patent lisanslı Bosch kendi temeli olarak mükemmel, D-Jetronic , ve sonrası. enjeksiyon sistemi, ilk olarak 1967'de kullanıldı.

Deniz uygulaması

250 ve 327, 1958'den itibaren Gray Marine Motor Company tarafından "Ateş Topu" olarak bilinen bir deniz motoru olarak da sunuldu . Gray, 250'yi 1959'da sunmaya başladı. 250, 135, 160, 170, 175, 178'de sunuldu. ve 185 beygir gücü versiyonları. 327, 188, 215, 220, 225 ve 238 beygir gücü seviyelerinde yapıldı. Gray, 250'den 1966'ya kadar kullandı. 327, 1967'de 220 beygirlik bir model olarak kullanıldı, geçen yıl bir AMC V8 kullanıldı.

Gen-2 AMC kısa güverte V8 (1966–1970)

Yeni nesil AMC V8, 1966'da tanıtıldı. Bazen "Gen-2" AMC V8 olarak anılır. İlk versiyon, 1966 ortalarında özel bir model yılı "Rogue" hardtop'ta tanıtılan (4.8 L) Typhoon V8'deki tamamen yeni 290 cu idi. 200 hp (149 kW; 203 PS) iki namlulu karbüratör versiyonunda veya dört namlulu karbüratör ve yüksek sıkıştırma ile 225 hp (168 kW; 228 PS) üreten yeni motorlar "ince duvarlı" döküm teknolojisini kullandı ve tartıldı sadece 540 pound (245 kg). 1969'a kadar 290 cu inç (4,8 L), 343 cu inç (5,6 L) ve 390 cu inç (6,4 L) arasında üç deplasmanda üretildi.

Her üç motor da aynı temel blok tasarımını ve dış ölçümleri paylaşır; farklı yer değiştirmeler , çeşitli delik ve strok kombinasyonları ile elde edilir.

Delik merkezi ölçümü, delme ekipmanının yeniden kullanılabilmesi için 4.75 inç (120.7 mm) ile Gen-1 V8 ile aynı tutuldu. Bunun dışında, bu motor Gen-1 modelinden çok farklı. Gen-1 motoru fiziksel olarak büyük bloklu bir Ford veya GM motorunun boyutundadır ve bazen "büyük blok" olarak adlandırılır. Gen-2, bazı büyük blok motorlarla aynı olan delik merkezleri dışında, ABD yapımı küçük blok V8'lerin fiziksel boyutuna daha yakındır. 1966-67 Rambler V8 ve 1966-91 AMV8 arasında paylaşılan tek parça, alt kam zamanlama dişlisi ve zamanlama zinciridir.

AMC V8, daha sonraki Buick V8 motorlarına (400, 430, 455) esrarengiz bir benzerlik taşımasına rağmen , Ford veya başka biri tarafından yapılmadı . Hem distribütörü hem de yağ pompasını monte eden bir zamanlama dişli kutusu kullanan aynı tasarımı paylaşır. Ayrıca, biri kamdan kranka ve diğeri kranktan sağ kaldırıcı sırasına olmak üzere iki delinmiş geçiş yerine kam deliğini teğetsel olarak keserek sağ kaldırıcı bankasından hem kam hem de krankı beslemek için tek bir geçiş kullanan aynı yağlama şemasını paylaşır. . Bazı elektrikli parçalar (marş motoru ve distribütör) Fords ile paylaşıldı ve bazı modellerde Motorcraft (Ford) karbüratör kullanıldı, ancak motor tasarımının dengesi benzersiz.

Gen-2 AMC V8 ilk olarak 1966'da 290 cu'da (4,8 L) piyasaya sürüldü. İlk yıl yalnızca Rambler Amerikan modelinde kullanıldı. 343 cu inç (5,6 L) 1967'de çıktı ve AMX 390 cu inç (6,4 L) 1968'in ortalarında geldi. Bu motor blokları, 1969 model yılı boyunca değişmedi.

Bu süre zarfında kullanılan kafa, egzoz portu şeklinden adını alan "dikdörtgen port" olarak adlandırıldı . 290 kafa, küçük deliğine karşılık gelen, 1.787 inç (45.4 mm) giriş ve 1.406 inç (35.7 mm) egzoz olmak üzere daha küçük valfler kullanır. 343 ve AMX 390, aynı daha büyük valf kafalarını kullanır, 2.025 inç (51.4 mm) giriş ve 1.625 inç (41.3 mm) egzoz.

290

(4.8 L) cinsinden 290 cu taban, sırasıyla iki namlulu veya dört namlulu bir karbüratör ile 200 veya 225 hp (149 veya 168 kW) üretti. 1966 model yılının ortalarından 1969 model yılına kadar inşa edilmiştir. 3,75 inç × 3,28 inç (95,3 mm × 83,3 mm) çap ve strokuna sahiptir. 1966'da 290 motorla sadece 623 araba üretildi. Bu motorlar özel Rambler American iki kapılı Rogue modellerinde mevcuttu. Yeni güç verilen Rogue, üç vitesli otomatik veya zemine monte dört vitesli manuel şanzımanla mevcuttu ve arabayı "Stoplight Grand Prix için uygun" hale getirdi.

343

(5,6 L) 343 cu, 4,08 inç × 3,28 inç (103.6 mm × 83,3 mm) bir iç çap ve strok değerine sahiptir. Temel 343/2V 235 hp (175 kW; 238 PS) üretti ve 1967'den 1969'a kadar üretildi. Opsiyonel dört namlulu karbüratör versiyonunun çıktısı 280 hp (209 kW; 284 PS) ve 365 lb⋅ft (495 PS) üretiyor. N⋅m) tork (brüt). Bu sürüm 10.2:1 sıkıştırma oranına sahiptir.

AMX 390

(6,4 L) AMX motorunda 390 cu, (105.8 mm x 90,8 mm) x 3.574 inç x 4.165'lik bir çap ve strok vardı. Daha küçük AMC V8'lerden daha ağır ana yatak destek ağının yanı sıra dövme çelik krank mili ve bağlantı çubukları aldı . Dövme kranklar ve çubuklar bilinen güçleri için kullanıldı - AMC'nin tanıtım programını geciktirmeden döküm parçaları dayanıklılık açısından test etmek için yetersiz zaman vardı. Dövme kalıpları yapıldıktan sonra, üretilen nispeten düşük sayıda motor nedeniyle, döküm parçaları test etmek uygun maliyetli değildi. Bu daha güçlü bileşenlerin kullanımına 401 motor üretimiyle de devam edildi. Bu, ağır hizmet ve yüksek performanslı uygulamalarda kullanıldığında bu AMC motorlarının bir avantajıdır, çünkü biyel kollarının kırılmasında herhangi bir sorun yaşamazlar; diğer yerli otomobil üreticilerinin büyük hacimli küçük blok motorlarının aksine. Gen-2 AMX 390, 315 hp (235 kW; 319 PS) üretti ve 1968 ve 1969'da inşa edildi.

Gen-3 AMC uzun güverte (1970–1991)

1970 yılında, her üç blok da güverte yüksekliğinde büyüdü ve yeni bir kafa tasarımı kazandı. Motor, Gen-2 V8'in bir uzantısı olmasına rağmen, bu değişiklikler onun üçüncü nesil AMC V8 veya "Gen-3" olarak kabul edilmesine neden olur. 290 ve 343'teki strok ve güverte yüksekliği, her iki motorda da 0.16 inç (4.06 mm) artırılarak sırasıyla 304 cu inç (5,0 L) ve 360 ​​cu inç (5,9 L) oldu. 1970 AMX 390 sadece bu yıl için özel biyel ve piston kullanılarak aynı deplasmanda kaldı. AMC'nin, o zamanlar hala üretimde olan iki kişilik AMX'te kazandığı itibar nedeniyle geçen yıl 390'ı elinde tuttuğuna inanılıyor. (1970'den sonra kesildi). 1971'de 390 da motorun diğer iki versiyonuyla aynı 0.16 inç (4.06 mm) tarafından okşandı ve 401 oldu.

1970'teki diğer değişiklik, "köpek bacaklı" kafalara geçiş oldu. Bu kafalar egzoz tarafında 1966-1969 dikdörtgen port kafalarına göre %20 daha iyi akar ve bu nedenle performans için en iyisidir. Akış artışının iki nedeni vardır: (1) köpek bacağı nedeniyle limanın alanı daha büyüktür ve (2) liman tabanının şekli içbükeyden dışbükey eğriye değiştirilmiştir. İçbükey zemin, egzoz akışını yukarı doğru bükme eğilimindeydi ve bu da, akış egzoz manifoldlarına girmeye zorlandığında türbülansa neden oldu. Dışbükey bir zemine geçildiğinde, akışın eğriliği kafada başlar ve egzoz manifolduna çok daha düzgün bir şekilde ilerler, bu da daha az türbülans ve daha iyi akış sağlar.

Gen-2 ve Gen-3 girişlerinin yanlışlıkla karışmasını önlemek için her bir kafadaki ortadaki iki giriş cıvatası yeniden yerleştirildi.

1970-orta 1971 arasında kullanılan AMC kafaları 319 ve 291, köpek bacaklı egzoz portlarına ve 50-52 cc yanma odalarına sahiptir. Genellikle döküm numarasının ilk üç (319) veya son üç (360-401 kafaları için 291; 304 farklı bir döküm kullanılmıştır) rakamıyla tanımlanırlar. 1971'in ortalarında ABD otomobil endüstrisinde daha düşük sıkıştırma oranlarına geçiş oldu, bu nedenle AMC yanma odası boyutunu 58-59 cc'ye çıkardı. Büyük hazne başlıklarında döküm numarasının ilk üç hanesi yıla bağlı olarak 321, 322 veya 323'tür. Küçük ve büyük hazneli Gen-3 kafaları arasındaki tek fark, yanma odası boyutudur.

1971'den 1972'ye kadar reklamı yapılan güç düşüşü (örneğin, '71 304/210 hp ve '72 304/150 hp) herhangi bir motor değişikliğinden değil, endüstri çapında SAE Gross'tan ("fren beygir gücü olarak da bilinir) bir değişimden kaynaklanmaktadır. " veya "bhp") SAE Net güç değerlerine göre ayarlayın. 1971 ve 1972 motorları aynı gücü üretir. 1971 ve önceki versiyonlar, motorlar hiçbir aksesuar veya tahrik kayışı , hava filtresi veya herhangi bir egzoz sistemi kısıtlaması olmadan çalışan "brüt" beygir gücü kullanılarak derecelendirildi . 1972 ve sonrası için daha gerçekçi "net" beygir gücü değerlerine yapılan değişiklik, motorun tüm stok fabrika aksesuarlarını sürmesini ve fabrika hava filtresi sistemini ve simüle edilmiş bir fabrika egzozunu kullanmasını gerektiriyordu. Güç, her iki sistem için de volanda ölçülür. Örneğin, emisyonları daha fazla azaltmak ve verimliliği artırmak için yapılan modifikasyonlarla bile, AMC'nin 401 cu inç (6,6 L) motoru, Pontiac'ın standart 455 cu'sinden daha fazla beygir gücüyle 1971'de bir Amerikan otomobilinde bulunan en güçlü fabrika özellikli motorlar arasındaydı. (7.5 L) ve Chevrolet'in Corvette'e güç veren 454 cu (7.4 L).

304

304, 1970-71'de 210 hp (157 kW; 213 PS) (brüt güç) üreten ve 1970'den başlayarak inşa edilen 304 cu in (5,0 L) deplasmana sahiptir. SAE Brüt ila SAE Net beygir gücü. 1972-75 modelleri 150 hp (112 kW; 152 PS) olarak derecelendirildi (1972'den itibaren net derecelendirme). 1978'de 130,5 hp (97 kW; 132 PS) ve binek otomobillere takıldığı son yıl olan 1979'da 125 hp (93 kW; 127 PS) olarak derecelendirilmiştir ve son yıllarda 1980-81'de Jeep araçlarında kullanılır. Uluslararası Harvester Şirketi 304 kübik inçlik (5.0 L) SV "Comanche" V8 motorları AMC 304 için bazen yanılıyorlar Ancak IHK V8 motor ailesi AMC V8 ilişkisi yoktur ve ilk 1959,11 üretilen aslında oldu AMC'nin tasarladığı 304'ten yıllar önce. Yer değiştirmedeki benzerlik tamamen tesadüf.

360

AMC 360'ın (5,896.1 cc) 359.80 cu'luk bir yer değiştirmesi vardır. 2 namlu, 1970'den 1971'in başlarına kadar 235 hp (175 kW; 238 PS) ila 245 hp (183 kW; 248 PS) güç üretirken, 4 namlu 285 hp (213 kW; 289 PS) ila 295 hp (220 kW) güç üretti. ; 299 PS), 175 hp (130 kW; 177 PS) ila 220 hp (164 kW; 223 PS) 1971 ortasından 1975'e kadar, 140 hp (104 kW; 142 PS) ila 180 hp (134 kW; 182 PS) 1976'da 129 hp (96 kW; 131 PS) 1977'de ve 160 hp (119 kW; 162 PS) 1978'den 1991'e kadar.

Bu motor 1970 AMX'te temel motor olarak ve ayrıca 1970 Rebel , 1971-1978 Matador , 1970-1987 Jeep J serisi kamyonlarda, 1972'den 1984'e kadar Wagoneer (SJ) modellerinde , 1974'ten itibaren Cherokee (SJ) modellerinde kullanıldı . 1983'te ve 1984'ten 1991'e kadar tam boyutlu Grand Wagoneer'de - Amerikan yapımı bir araçta kullanılan son karbüratörlü motor haline geldi. 360 V8, 1974 model yılı için Bricklin SV-1 spor arabaya da kuruldu .

360, üretilecek son AMC V8'di. Chrysler'in 1987'de American Motors'u 1991'e kadar Jeep Grand Wagoneer'da standart motor olarak satın almasından sonra üretilmeye devam etti, tek modifikasyon bloğun yanında "5.9L" ile değiştirilen "360" dökümdü.

390

(6.4 L) AMC V8'deki 390 cu , Rebel Machine hariç tümünde 325 hp (330 PS; 242 kW) ve 420 lb⋅ft (569 N⋅m; 58 kg⋅m) tork üretti . Bu kas araba motoru, farklı bir emme nedeniyle 340 hp (345 PS; 254 kW) ve 430 lb⋅ft (583 N⋅m; 59 kg⋅m) tork değerine sahipti . Üretimi, (6.6 L) 401 cu olmak için okşanmadan önce sadece bir yıl (1970) sürdü.

401

(6,573.0 cc) cinsinden 401.11 cu, 1971'de brüt 330 hp (335 PS; 246 kW) ve 1972'den 1975'e kadar net 255 hp (259 PS; 190 kW) üretti. 1976'da 215 hp (218 PS; 160) olarak derecelendirildi. kW). 390 gibi, 401'in de krank mili ve bağlantı çubukları dövme çeliktir. En son 1978 yılında üretilmiştir.

401, 1971'den 1974'e kadar Javelin, Matador ve Ambassador otomobil serilerinde ve Jeep'lerde mevcuttu. 1975 ve 1976'da emisyon kontrolleri, sigorta oranları ve yüksek benzin fiyatları, 401'in büyük Matador modelinde mevcut olduğu anlamına geliyordu. , ve daha sonra sadece polis departmanı emirleri için. Tam boyutlu Jeep (Wagoneer, Cherokee, J-10 ve J-20) alıcıları 1978'e kadar bir 401 sipariş edebilir (1979'da mevcut değildir). Bu motor ayrıca , 1973'ün sonlarından 1974'e kadar International'ın Light Line kamyonetlerinde ve Travelalls'ta isteğe bağlı bir motor olarak kullanılmak üzere International Harvester'a tedarik edildi ve burada IHC'nin kendi V/LV serisi 401'den ayırt edilmesi için 'V-400' olarak adlandırıldı.

"Servis değiştirme" blokları

Ayrıca değiştirilmiş bir GEN-3 tasarımı olarak yapılmış bir "Servis Değiştirme" bloğu da vardı. Bu, yana doğru dökülen deplasmansız ve 360 ​​delikli ve daha kalın güverteli bir 401 dökümdür (aynı döküm numarası). Teoride, bu tek blok herhangi bir 343-401 GEN-2 veya GEN-3 motoru olarak inşa edilebilir. Bir bayi, garanti değişimi için kullanmak üzere bir veya iki blok stoklayabilir.

Ana yatak ağı alanı 390, 401 ve SR bloklarında daha kalındı, daha güçlü bir alt uç sağlayan, satış sonrası dört cıvatalı bir ana başlık için iki ek yatak başlığı cıvata deliğinin delinip açılabileceği kadar kalındı. AMC hiçbir zaman fabrikada dört cıvatalı bir ana blok üretmedi, Grup 19 performans parçaları programı aracılığıyla satış sonrası dört cıvatalı ana kapaklar sattılar.

SR bloğu ayrıca ağır hizmet tipi bir yarış bloğu olarak satıldı. 1970 yılında 1971 Trans-Am yarış sezonu için zamanında ortaya çıktı ve TRACO tarafından Penske Racing için hazırlanan fabrika Trans-Am destekli otomobillerde kullanıldı, Mark Donohue birincil sürücü. Standart bir fabrika parçasıydı beri T / A kuralları çerçevesinde onaylanmış olmak zorunda yoktu ve değildi 2501 "Mark Donohue" kullanılan javelins "ducktail" yağmacı homologate inşa etti. Bunlar, alıcıların tercihi olan standart 360 veya 390 motorları aldı.

Motor özellikleri

Not: 1972'den önceki rakamlar, SAE brüt kullanılarak derecelendirilmiştir . Daha sonraki motorlar mevcut SAE net derecesini kullanır.

Yıla göre AMC V8 hp, tork, sıkıştırma ve iç strok

Yıl	Displace.-Karb.	Güç beygir gücü (kW)	Tork lb·ft ( N·m )	Komp. oran	Delik (mm)	İnme (mm)
1966	287-2B	198 (148) @ 4700	280 (380) @ 2600	8,7:1	3,75 (95,3)	3.25 (82.6)
	327-2B	250 (186) @ 4700	340 (461) @ 2600		4 (101.6)
	327-4B	270 (201) @ 4700	360 (488) @ 2600	9,7:1
1967	290-2B	200 (149) @ 4700	285 (386) @ 2800	8,7:1	3,75 (95,3)	3.28 (83.3)
	290-4B	225 (168) @ 4800	300 (407) @ 3200	10.0:1
	343-2B	235 (175) @ 4400	345 (468) @ 2600	8,7:1	4.08 (103.6)
	343-4B	280 (209) @ 4800	365 (495) @ 3000	10.2:1
1968	290-2B	200 (149) @ 4600	285 (386) @ 2800	9,0:1	3,75 (95,3)
	290-4B	225 (168) @ 4700	300 (407) @ 3200	10.0:1
	343-2B	235 (175) @ 4400	345 (468) @ 2600	9,0:1	4.08 (103.6)
	343-4B	280 (209) @ 4800	365 (495) @ 3000	10.2:1
	390-4B	315 (235) @ 4600	425 (576) @ 3200		4.165 (105.8)	3.574 (90.8)
1969	290-2B	200 (149) @ 4600	285 (386) @ 2800	9,0:1	3,75 (95,3)	3.28 (83.3)
	290-4B	225 (168) @ 4700	300 (407) @ 3200	10.0:1
	343-2B	235 (175) @ 4400	345 (468) @ 2600	9,0:1	4.08 (103.6)
	343-4B	280 (209) @ 4800	365 (495) @ 3000	10.2:1
	390-4B	315 (235) @ 4600	425 (576) @ 3200		4.165 (105.8)	3.574 (90.8)
	390-4B (SS/AMX)	340 (254) @ 4800	430 (583) @ 3400	12.2:1
1970	304-2B	210 (157) @ 4400	305 (413) @ 2800	9,0:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	245 (183) @ 4400	365 (495) @ 2600	8,5:1	4.08 (103.6)
	360-4B (erken)	290 (216) @ 4800	390 (529) @ 3000	10.2:1
	360-4B (geç)	295 (220) @ 4800	395 (536) @ 3000	10.5:1
	390-4B	325 (242) @ 5000	420 (569) @ 3200	10.2:1	4.165 (105.8)	3.574 (90.8)
	390-4B (makine)	340 (254) @ 5000	427 (579) @ 3600
1971	304-2B	210 (157) @ 4400	300 (407) @ 2600	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	245 (183) @ 4400	365 (495) @ 2600	8,5:1	4.08 (103.6)
	360-4B (erken)	295 (220) @ 4800	395 (536) @ 3000	10.5:1
	360-4B (geç)	285 (212) @ 4800	385 (522) @ 3000	9,5:1
	401-4B (erken)	335 (250) @ 5000	435 (590) @ 3400	10.2:1	4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
	401-4B (geç)	330 (246) @ 5000	430 (583) @ 3400	9,5:1
1972	304-2B	150 (112) @ 4200	245 (332) @ 2500	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	170 (127) @ 4000	285 (386) @ 2400	8.25:1	4.08 (103.6)
	360-4B	195 (145) @ 4400	295 (400) @ 2900
	360-4B (çift eski)	220 (164) @ 4400	315 (427) @ 3100
	401-4B	235 (175) @ 4600			4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
	401-4B (çift eski)	255 (190) @ 4600	345 (468) @ 3300
1973	304-2B	150 (112) @ 4200	245 (332) @ 2500	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	170 (127) @ 4000	285 (386) @ 2400	8.25:1	4.08 (103.6)
	360-4B	195 (145) @ 4400	295 (400) @ 2900
	360-4B (çift eski)	220 (164) @ 4400	315 (427) @ 3100
	401-4B	235 (175) @ 4600			4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
	401-4B (çift eski)	255 (190) @ 4600	345 (468) @ 3300
1974	304-2B	150 (112) @ 4200	245 (332) @ 2500	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	170 (127) @ 4000	285 (386) @ 2400	8.25:1	4.08 (103.6)
	360-4B	195 (145) @ 4400	295 (400) @ 2900
	360-4B (çift eski)	220 (164) @ 4400	315 (427) @ 3100
	401-4B	235 (175) @ 4600			4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
	401-4B (çift eski)	255 (190) @ 4600	345 (468) @ 3300
1975	304-2B	150 (112) @ 4200	245 (332) @ 2500	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	175 (130) @ 4000	285 (386) @ 2400	8.25:1	4.08 (103.6)
	360-4B	195 (145) @ 4400	295 (400) @ 2900
	360-4B (çift eski)	220 (164) @ 4400	315 (427) @ 3100
	401-4B	255 (190) @ 4600	345 (468) @ 3300		4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
1976	304-2B	120 (89) @ 3200	220 (298) @ 2200	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	140 (104) @ 4000	260 (353) @ 2400	8.25:1	4.08 (103.6)
	360-4B	180 (134) @ 4400	280 (380) @ 2800
	401-4B	215 (160) @ 4200	320 (434) @ 2800		4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
1977	304-2B	121 (90) @ 3450	219 (297) @ 2000	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	129 (96) @ 3700	245 (332) @ 1600	8.25:1	4.08 (103.6)
	360-4B	170 (127) @ 3500	280 (380) @ 2800
	401-4B	195 (145) @ 3500	305 (413) @ 2800		4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
1978	304-2B	130 (97) @ 3200	238 (323) @ 2000	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B	140 (104) @ 3350	278 (377) @ 2000	8.25:1	4.08 (103.6)
	360-4B
	401-4B				4.165 (105.8)	3,68 (93,5)
1979	304-2B	125 (93) @ 3200	220 (298) @ 2400	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B		8,5:1	4.08 (103.6)
	360-4B
1980	304-2B	125 (93) @ 3200	220 (298) @ 2400	8.4:1	3,75 (95,3)	3.44 (87.4)
	360-2B				4.08 (103.6)
	360-4B
1981	304-2B	125 (93) @ 3200	220 (298) @ 2400	8.4:1	3,75 (95,3)
	360-2B				4.08 (103.6)
	360-4B
1982	360-2B
	360-4B
1991	360-2B	144 (107) @ 3000	280 (380) @ 1600

209

1976'dan 1979'a kadar, Jerry Grant " Indy araba yarışlarında şimdiye kadar ortaya çıkan en güçlü arabayı kullandı " - turboşarjlı 209 cu (3.4 L) iki valfli, 1.100 hp (820 kW; 1.115 hp) üreten AMC Gen-2 blok V8 motor PS) Eagle 74 şasisinde. Araba düz yollarda hızlıydı, ancak motorun ağırlığı virajlarda yol tutuşunu daha da zorlaştırıyordu. Motor bir 3 kullandı+3 ⁄ 4  inç (95,3 mm) delik ve 2,36 inç (59,9 mm) stroklu krank mili düz bir düzlem.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Çizgide

Genel

• Sessler, Peter C. (2010). Ultimate American V-8 Motor Veri Kitabı (İkinci baskı). MBI Yayıncılık. ISBN'si 978-0-7603-3681-6.