Yol fiyatlandırması - Road pricing
| Bir serinin parçası |
| ekonomi |
|---|
Yol fiyatlandırması (ayrıca yol kullanıcı ücretleri ), yol geçiş ücretleri , mesafe veya zamana dayalı ücretler, trafik sıkışıklığı ücretleri ve belirli araç sınıflarının, yakıt kaynaklarının veya daha fazla kirletici aracın kullanımını caydırmak için tasarlanmış ücretler dahil olmak üzere yolların kullanımı için alınan doğrudan ücretlerdir . Bu ücretler öncelikle gelir elde etmek için, genellikle karayolu altyapı finansmanı için veya yoğun saatlerde seyahati ve buna bağlı trafik sıkışıklığını veya hava kirliliği , sera gibi karayolu seyahatiyle ilişkili diğer sosyal ve çevresel olumsuz dışsallıkları azaltmak için bir ulaşım talep yönetimi aracı olarak kullanılabilir. gaz emisyonları , görsel izinsiz giriş, gürültü ve karayolu trafik çarpışmaları .
Çoğu ülkede paralı yollar, paralı köprüler ve paralı tüneller genellikle gelir elde etmek için, geçiş ücreti tesisini finanse etmek için verilen uzun vadeli borçları geri ödemek için veya kapasitenin genişletilmesini, tesisin operasyonlarını ve bakımını finanse etmek için veya basitçe genel olarak kullanılır. vergi fonları. Bir kentsel alana girmek için yol tıkanıklığı fiyatlandırması veya daha yüksek egzoz emisyonu olan araçlardan alınan kirlilik ücretleri, dışsallıkları fiyatlandırmak için uygulanan tipik planlardır. Tıkanıklık ücretlerinin uygulanması şu anda az sayıda şehir ve şehir içi yol ile sınırlıdır ve dikkate değer planlar arasında Singapur'daki Elektronik Yol Fiyatlandırması , Londra trafik sıkışıklığı ücreti , Stockholm trafik sıkışıklığı vergisi , Milano Bölgesi C ve yüksek doluluk geçiş ücreti yer almaktadır. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki şeritler . Kirlilik fiyatlandırma planlarının örnekleri, Londra düşük emisyon bölgesini ve Milano'da durdurulan Ecopass'ı içerir . Bazı Avrupa ülkelerinde, otoyolların ve otoyolların kullanımı için, bir araca yapıştırılmış bir vinyet veya çıkartmaya dayalı olarak dönem bazında bir ücret vardır ve birkaç ülkede herhangi bir yolun kullanımı için vinyet gereklidir. Yeni Zelanda (RUC olarak adlandırılır), İsviçre (LSVA), Almanya ( LKW-Maut ), Avusturya'da (Go-Maut) kamyon ağırlığına ve kat edilen mesafeye göre ağır araçlar için kilometreye dayalı kullanım ücretleri (MBUF) veya mesafeye dayalı ücretlendirme uygulanmıştır. , Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Polonya ve dört ABD eyaletinde: Oregon, New York, Kentucky ve New Mexico.
ABD ve Birleşik Krallık'taki bir dizi yüksek profilli planın muhalefet ve protestolara yanıt olarak iptal edilmesi, ertelenmesi veya küçültülmesi ile yakın zamanda birçok karayolu fiyatlandırma planı tartışmalı hale geldi. Eleştirmenler, tıkanıklık fiyatlandırmasının adil olmadığını, komşu topluluklara ekonomik bir yük getirdiğini, perakende işletmeleri ve genel olarak ekonomik faaliyetler üzerinde olumsuz bir etkisi olduğunu ve sadece başka bir vergi olduğunu savunuyor. Bununla birlikte, konuyla ilgili 2006 tarihli bir ekonomi literatürü araştırması, çoğu ekonomistin, trafik sıkışıklığını azaltmak için bir tür karayolu fiyatlandırmasının ekonomik olarak uygulanabilir olduğu konusunda hemfikir olduğunu, ancak karayolu fiyatlandırmasının nasıl olması gerektiği konusunda anlaşmazlık olduğunu ortaya koymaktadır. Ekonomistler, geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği, ortak maliyetlerin nasıl karşılanacağı, herhangi bir fazla gelirle ne yapılacağı, daha önce ücretsiz olan yolların ücretli geçişinden “kaybedenler”in tazmin edilip edilmeyeceği ve nasıl tazmin edilip edilmeyeceği ve otoyolların özelleştirilip özelleştirilmeyeceği konusunda anlaşamıyorlar.
terminoloji
Yol fiyatlandırması, sürücünün belirli bir şehir, bölge veya ülkedeki belirli bir karayolu veya karayolu ağının kullanımı için doğrudan ödeme yaptığı herhangi bir sistem için kullanılabilen genel bir terimdir. Yol fiyatlandırması ayrıca, trafik kazaları, gürültü, hava kirliliği ve sera gazı dahil olmak üzere diğer olumsuz dışsallıklar için yol kullanıcılarına en yüksek talebi azaltmak ve böylece trafik sıkışıklığını azaltmak için nitelikli yol kullanıcılarından alınan ücretler olan tıkanıklık ücretlendirmesini de içerir. gaz emisyonları.
Tarih
'Yol fiyatlandırması'na ilk yayınlanan referans muhtemelen 1949'da RAND Corporation'ın "yoğun rotalarda yük yolculuklarını daha pahalı hale getirmek veya yük trafiğinin işlediği günün saatini etkilemek için doğrudan karayolu fiyatlandırmasının kullanılmasını" önerdiği zamandı. Nobel ödüllü William Vickrey, daha sonra ekonomist Arthur Pigou'nun fikirleri üzerine inşa edildi ve 1955'te, 1959'da sürücülerin yoğun şehir yollarının kullanımı için elektronik araçlarla ücretlendirilmesi gerektiğini öneren önemli bir çalışmada yol fiyatlandırması için teorik bir vakayı özetledi. Arthur Pigou daha önce 1920 tarihli bir yayında ekonomik dışsallık kavramını geliştirmişti ve burada şu anda negatif dışsallığa eşit bir Pigouvian vergisi olarak adlandırılan şeyin bir piyasa ekonomisi içindeki sonucu ekonomik verimliliğe geri getirmek için kullanılması gerektiğini önermişti .
1963'te Vickery, American Economic Review'de 'Kentsel ve banliyö taşımacılığında fiyatlandırma' başlıklı bir makale yayınladı ve Cambridge Üniversitesi Uygulamalı Ekonomi Bölümü'nden Gabriel Joseph Roth, John Michael Thomson, "Yol fiyatlandırması, tıkanıklık?" 1962 yılında Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı tarafından görevlendirilen 'Yol Fiyatlandırması: Ekonomik ve Teknik Olasılıklar' adlı Smeed Raporu 1964 yılında yayınlandı. Yol fiyatlandırması daha sonra Maurice Allais ve Gabriel Roth tarafından " Dünya Bankası tarafından 1968'de yayınlanan "Yol Kullanıcı Ücretlerinin Ekonomisi" .
Bir tıkanıklık ücretinin ilk başarılı uygulaması 1976'da Singapur Bölge Lisans Programı ile oldu. Elektronik Yol Fiyatlandırması (Hong Kong) planı 1983 ile 1985 arasında bir deneme olarak işledi, ancak halkın muhalefeti nedeniyle kalıcı olarak devam ettirilmedi. Daha sonra Norveç'te 1986 ve 1991 yılları arasında Bergen , Oslo ve Trondheim Toll Scheme'de bir dizi otoyol geçiş sistemi uygulamaya konuldu . Oslo planının, trafiği yaklaşık %5 oranında azaltmak gibi istenmeyen bir etkiye sahip olduğu fark edildi. Singapur planı 1995'te genişletildi ve 1998'de yeni bir elektronik geçiş ücreti sistemine dönüştürüldü ve Elektronik Yol Fiyatlandırması olarak yeniden adlandırıldı . Düşük doluluklu araçların yüksek doluluklu araç şeritlerine erişim için bir karayolu geçiş ücretinin ilk kullanımı, 1995 yılında ABD'de California State Route 91'de tanıtıldı. 2000 yılından bu yana, New York trafik sıkışıklığı fiyatlandırma önerisi ve Halkın muhalefeti nedeniyle Birleşik Krallık'taki bazı önerilerde ilerleme sağlanamadı.
Darbe
2006 ve 2010 yılları arasında Stockholm'de tıkanıklık fiyatlandırması üzerine yapılan bir araştırma, tıkanıklık fiyatlandırmasının yokluğunda Stockholm'ün "2006 ve 2010 yılları arasında havasının yüzde beş ila on daha kirli olacağını ve küçük çocukların yüzde 45 daha fazla astım krizi geçireceğini" buldu.
2013 yılında yapılan bir araştırma, Seattle'da tıkanıklık fiyatlandırması uygulandıktan sonra, sürücülerin tıkanıklık fiyatlandırmasının kapsadığı rotalardan daha fazla memnuniyet bildirdiklerini ve daha düşük stres bildirdiklerini buldu.
2016 yılında yapılan bir araştırma, Singapur'da tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulanması nedeniyle daha fazla insanın toplu taşıma kullandığını buldu. 2016'da yapılan bir araştırma, Singapur'un bölge dışındaki alanlara göre tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulandığı kordon altına alınmış bölgelerinde emlak fiyatlarının %19 düştüğünü buldu.
2019 araştırmaları, geçiş ücreti fiyatlandırması, geçiş ücreti ödemesi, geçiş ücreti toplama teknolojisi ve geçiş ücreti uygulamasının diğer yönlerinin ve düşük gelirli ve azınlık nüfusları üzerindeki oran değişikliklerinin etkilerinin analiz edilmesini ve ölçülmesini sağlamak için bir dizi araç sağlar.
Örnek şemalar
Asya Pasifik
Avustralya
Ocak 2009'da, Sidney Liman Köprüsü'nde %100 serbest akışlı elektronik geçiş ücreti tahsilatına geçişten iki hafta sonra değişken geçiş ücretleri uygulandı . En yüksek ücretler sabah ve öğleden sonra yoğun dönemlerde alınır; omuz dönemleri için %25 daha düşük ücret uygulanır; ve gece, hafta sonu ve resmi tatillerde öncekinden daha düşük bir geçiş ücreti alınır. Bu, Avustralya'nın ilk yol tıkanıklığı fiyatlandırma planıdır ve trafik seviyeleri üzerinde yalnızca çok küçük bir etkiye sahip olup, onları %0,19 oranında azaltmıştır.
Çin
Şanghay'daki ana yollar ve otoyollar ücretli ve merkezi iş bölgesine giren araçlar için trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasının uygulanmasını değerlendirmek için bir değerlendirme tamamlandı . Kent ayrıca araç kullanımı sahipliğini sınırlandırır ve alma konusunda kısıtlamalar vardır ehliyet ; 1998'den bu yana, yeni araç tescil sayısı yılda 50.000 araçla sınırlıdır ve araç tescilleri, 2006'da 5.000 ABD Dolarına ulaşan fiyatlarla, açık artırma yoluyla satılmaktadır . Otopark da sınırlıdır.
Pekin için tıkanıklık bazlı fiyatlandırma 2010 yılında Dünya Bankası tarafından önerildi ve yerel yetkililer, maliyet veya ücret bölgesi hakkında hiçbir ayrıntı verilmemesine rağmen, Eylül 2011'de bir plan uygulamaya koyma planlarını açıkladılar. Şehir, trafik sıkışıklığı ve hava kirliliği ile 2008 Yaz Olimpiyatları'ndan bu yana uygulanan bir sürüş kısıtlaması programı aracılığıyla yönetiliyor . Haziran 2016 itibariyle, 11 Çin şehri daha benzer kısıtlama planlarına sahiptir.
2010 yılının başlarında Guangdong eyaletine bağlı Guangzhou şehri , tıkanıklık ücretlerinin getirilip getirilmeyeceği konusunda halka açık bir tartışma başlattı. İki yerel haber kuruluşu tarafından yürütülen çevrimiçi bir anket, katılımcıların %84,4'ünün suçlamalara karşı çıktığını ortaya koydu. Şehir Nanjing da tıkanıklık fiyatlandırması uygulamalarına düşünmektedir.
Aralık 2015'te, Pekin Belediyesi Ulaştırma Komisyonu, 2016'da trafik sıkışıklığı ücretlerini uygulamaya koyma planlarını açıkladı. Kentin 2013-2017 motorlu araç emisyon kontrol planına göre, trafik sıkışıklığı ücreti , gerçek trafik akışlarına ve emisyonlara dayalı gerçek zamanlı değişken bir fiyatlandırma planı olacaktır. veri ve farklı araçlar için ve günün saatine göre değişen ve farklı ilçeler için ücret alınmasına izin verir. Dongcheng ve Xicheng büyük olasılıkla ilk olarak trafik vergisi uygulamaya ne ilçeler arasındadır. Pekin Çevre Koruma Bürosu'na göre, araç emisyonları şehrin duman kaynaklarının %31'ini oluşturuyor. Yerel yönetim, hava kalitesi ve sıkışıklığı ele almak için, plakalarındaki son rakamlara dayalı bir sürüş kısıtlama planı gibi çeşitli politikalar uygulamaya koymuştur . Ayrıca 2011 yılında, şehir otoritesi tarafından 2017 yılı için belirlenen 6 milyon adetlik bir tavan ile bir piyango yoluyla yeni araba lisansları veren bir araç kota sistemi uygulamaya kondu. Mayıs 2016'da, Pekin şehir meclisi trafik sıkışıklığını kaldırmayı düşüneceğini açıkladı. Araç kota sistemi reformu için bir önlem paketinin parçası olarak 2020 yılına kadar ücretler. Haziran 2016 itibariyle, şehrin çevre ve ulaşım departmanları bir tıkanıklık fiyatlandırması teklifi üzerinde birlikte çalışıyor.
Hong Kong
Hong Kong'un Elektronik Yol Fiyatlandırma sistemi, 1983 ve 1985 yılları arasında olumlu sonuçlarla çalıştı. Kamu muhalefeti kalıcı uygulamasını durdurdu. Ancak 2012 yılında teklifler tekrar gündeme geldi.
Singapur
Dünyanın ilk tıkanıklık fiyatlandırma planı, Singapur'un ana merkezi iş bölgesinde 1975 yılında Singapur Bölgesi Lisanslama Planı olarak tanıtıldı . O 1995 yılında genişletilmiş ve% 100 serbest akan dönüştürüldü Elektronik Yol Fiyatlandırma (Singapur) , Eylül ayında 1998 Değişken fiyatlandırma Onların elemanların bir dizi biridir 2007 yılında tıkanıklık düzeylerine dayalı tanıtıldı Ulaşım Talep Yönetimi , hangi ayrıca yüksek yıllık yol vergisi, yeni araçlar için gümrük vergileri ve araç tescil ücretleri, yeni araçlar için kota sistemi ve toplu taşımaya yapılan ağır yatırımları da içermektedir. Singapur, Asya'da kişi başına düşen en yüksek gelirlerden birine sahip, ancak Singapurlu hanelerin %30'undan azında araba var.
Avrupa
Avusturya
2004 yılında Avusturya'da otoyollarda 3,5 tonun üzerindeki tüm araçlar için Go-Maut adlı bir mesafeye dayalı ücretlendirme planı uygulandı. Ayrıca, 3,5 tonun altındaki tüm araçların sahibi olduğu Avusturya otoyol ağına erişmek için bir çıkartma veya vinyet satın almaları gerekiyor. ve ASFINAG adlı devlete ait bir şirket tarafından işletilmektedir. Vinyet, aracın belirli bir süre için Avusturya'daki neredeyse tüm otoyol ağını kullanmasını sağlar ve daha düşük ücret 10 gün için 8 € olarak belirlenmiştir. Ancak, uzun tüneller ve Alpler'den geçen pahalı güzergahlar gibi seçili güzergahlar için ek bir geçiş ücreti vardır.
Belarus
Beyaz Rusya'daki ücretli yolları görün .
Finlandiya
Finlandiya'da ciddi yol tıkanıklığı yaşayan tek şehir , dar bir yarımada üzerine kurulmuş olan Helsinki'dir . 1980'lerde ve 1990'larda, Şehir İdaresi, merkeze giren araçlara geçiş ücreti teklif ediyordu, ancak bunlara Ticaret Odası başarıyla direndi. Koalisyon üyelerinin "GPS tabanlı yol kullanıcı ücretlerinin getirilmesini" incelemeyi taahhüt ettikleri 2011 yılında merkezi hükümet programında karayolu fiyatlandırması ele alındı. Ulaştırma bakanı Merja Kyllönen, Ekim 2012'de "yol kullanıcısı şarj sistemlerini" incelemek için bir çalışma grubu kurdu. Bakanlık, Avrupa Elektronik Ücret Hizmetinin mimarisine bağlıydı.
Mart 2013'te bağımsız bir Fin politika enstitüsü, Avrupa için piyasaya dayalı bir karayolu fiyatlandırma mimarisi önerdi. Yolculuk için gerekli yollar önceden rezerve edilebilir, kullanılacak yollar kapasiteye yaklaştıkça "slot" fiyatları yükselir. Slot sahibi slotu daha önce tekrar satmazsa, fiyat planlanan hareket saatinde ödenebilir hale gelir. Rezervasyonu olmayan sıradan sürücüler mevcut fiyattan tahsil edilecektir. Belge, ele alınması gereken ciddi bir yol tıkanıklığı olmayan Finlandiya'nın yol şarj mekanizmaları için bir test ortamı olarak hizmet edebileceğini öne sürdü.
Ulaştırma Bakanlığı'nın çalışma grubu Aralık 2013'te, yol kullanımıyla orantılı bir verginin, ulaşım ve çevre politikalarını, otomobil kullanımına ilişkin mevcut sabit vergilerden daha iyi uygulayacağını, ancak tahsilat maliyetlerinin çok daha yüksek olacağını bildirdi. Ulaştırma politikasının odak noktası, yeni altyapı inşa etmek yerine talebi yöneterek kapasite sorunlarını çözmek olmalıdır. Ancak, maliyetlerdeki artışın AB'nin vinyet direktifinde belirlenen asgari düzeye yakın olan diğer ağır vasıta karayolu vergilerinin kesilmesiyle dengelenemeyeceği gerekçesiyle otobüs ve kamyonların yol kullanım ücretlerinden muaf tutulması gerektiğini savundu. Özel otomobiller için rapor, sabit ve bölgesel kilometre ücretlerinin etkilerini incelemiş, ancak değişen yerel tıkanıklıklara yanıt vermek için pazar veya diğer yöntemleri dikkate almamıştır. Herhangi bir sistemin benimsenmesinden önce, yol kullanımını vergilendirmenin teknik uygulanabilirliğini, uygulanabilirliğini ve mahremiyetin korunmasını belirlemek için geniş denemeler önerdi.
Almanya
LKW-MAUT şeması şarj tabanlı uzaktan geniş taşıma araçları Almanya'da fiyatları emisyon seviyeleri ve aksların sayısına bağlı olarak değişen iki yıllık gecikmenin ardından 1 Ocak 2005 tarihinde faaliyete başladı. Uydu teknolojisini diğer teknolojilerle birleştiren ve Toll Collect tarafından yürütülen plan, uygulamadan önce gecikmeler yaşadı.
İrlanda
İrlanda'da otoyollar ve köprüler/tüneller için ücretli yollar yaygındır ve 2019 itibariyle 11 ücretli yol mevcuttur.
18. ve 19. Yüzyıllarda Turnpike tröstleri karayollarını yönetti. Ancak, demiryollarının başlamasıyla birlikte yolların kullanımı çok daha az popüler hale geldi ve geçiş ücreti kaldırıldı.
İlk modern yol ücretlendirme planı, 1984 yılında, Dublin'in rıhtımlarında bulunan ve bir kamu-özel ortaklığı imtiyazı altında Ulusal Ücretli Yollar (NTR) tarafından inşa edilen bir baskül asansör köprüsü olan East Link'te tanıtıldı . Bunu 1990'da NTR'ye benzer bir imtiyaz olan West-Link köprüsü izledi . Ancak, 2003 yılında ikinci bir köprünün açılmasına rağmen, West-Link'in kapasitesi ve geçiş ücreti yönetimi son derece yetersizdi ve bu da Dublin M50 çevre yolunda büyük bir tıkanıklığa neden oldu. 2007'de hükümet, NTR'nin imtiyazını satın aldı ve sıkışıklıkları sona erdirmek için engelsiz otoyol geçişini başlattı.
2000'li yılların ortalarında uzun mesafeli otoyol inşaatını finanse etmek için, yeni bir KÖİ modeli DBOF (tasarım, inşa, işletme ve finansman KÖİ) imtiyazları kabul edildi. Bunlar öncelikle uluslararası inşaat şirketleri tarafından desteklendi. Bu tür ilk paralı otoyol İspanyol şirketi Ferrovial tarafından işletilen M4/M6 idi , bunu Eurolink M3 otoyol geçişi ( Ferrovial ve İrlanda şirketi SIAC Construction'ın ortak girişimi ), M8 Fermoy bypass (özel sermaye ve yatırım şirketlerine ait) gibi rotalar izledi. TIIC Group of Portugal, Aberdeen Standard Investments ve 3I) ve Hollanda şirketi BAM ve İspanyol ACS Group'a ait M7/M9 Mid Link güzergahı gibi ). Bununla birlikte, on yılın sonlarına doğru Küresel Mali Krizin başlaması ve bunun sonucunda İrlanda'daki durgunluk , araç kullanma ve geçiş ücretlerinin kullanımında büyük bir düşüşe neden oldu. Ekonomik krizden bu yana yeni bir otoyol güzergahı önerilmedi. Bununla birlikte, M18 gibi rotalar oluşturmak için bir PPP gölge geçiş modeli benimsenmiştir.
İtalya
Roma, 2001'de şehrin merkezi için bir sakinlerin geçiş sistemini bir karayolu fiyatlandırma sistemine dönüştürdü ve Cenova 2003'te bir deneme sistemine başladı.
Milan " Ecopass " Sistem araçların neden olduğu hava kirliliğini azaltmak için erken 2008 objektif ile operasyonuna başladı. Ocak 2012'de aynı coğrafi alanı kapsayan geleneksel bir tıkanıklık fiyatlandırma planı olan Alan C ile değiştirilmeden önce birkaç kez uzatıldı . Elektrikli araçlar , kamu hizmet araçları, polis ve acil durum araçları, otobüsler ve taksiler ücretten muaftır. Hibrit elektrikli ve çift yakıtlı doğal gazlı araçlar ( CNG ve LPG ) 1 Ocak 2013 tarihine kadar muaf tutulacaktır.
Plan Mart 2013'te kalıcı hale getirildi. Alan C'den elde edilen tüm net kazançlar , toplu taşımanın yeniden geliştirilmesi, korunması ve geliştirilmesi , "yumuşak hareketlilik" (yayalar, bisiklet , Bölge 30) dahil olmak üzere sürdürülebilir hareketliliği ve hava kirliliğini azaltmaya yönelik politikaları teşvik etmek için yatırılıyor. ) ve malların dağıtımını rasyonelleştirmek için sistemler.
Malta
1 Mayıs 2007'de Malta'nın başkenti Valletta'da otomatikleştirilmiş 'Kontrollü Araç Erişimi' (CVA) sistemi devreye alındı . Şehre giren araç sayısı 10.000'den 7.900'e; Ayrıca, şehri bir saat veya daha kısa bir süre ziyaret eden konut dışı otomobillerde %34'lük belirgin bir artışla, sekiz saatten fazla yerleşik olmayanların araba kalışlarında %60'lık bir düşüş oldu.
Norveç
Norveç, Bergen (1986), Oslo (1990) ve ardından ertesi yıl Trondheim Toll Scheme'e giden ana yol koridorlarında elektronik kentsel geçiş ücretini uygulamaya koydu . Bergen planı, şehrin merkezi bölgesine tüm giriş noktalarında bir kordon görevi görüyordu. Oslo planı başlangıçta gelir yaratma nedenleriyle geleneksel bir yol geçiş ücreti olarak oluşturuldu, ancak trafiği yaklaşık %5 oranında azaltma gibi istenmeyen bir etkiye sahipti. Ücretler günün saatine göre değişir. Tıkanıklık ücretlendirmesinin yasal dayanağı 2001 yılında Parlamento tarafından onaylandı Ekim 2011'de Norveç hükümeti şehirlerde tıkanıklık ücretlendirmesine izin veren kuralların getirildiğini duyurdu. Önlem, sera gazı ve hava kirletici emisyonlarını azaltmayı ve trafik sıkışıklığını gidermeyi amaçlıyor . Kasım 2015 itibariyle, Norveç makamları hem otoyollarda hem de beş ek şehir veya belediyede şehir merkezlerine erişim için çalışan kentsel ücretlendirme planlarını uygulamaya koymuştur: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger ve Tønsberg .
İsveç
Stokholm tıkanıklık vergisi kapsayan Stokholm City Center 2006 yılında yedi aylık deneme için denendi ve 1 Ağustos 2007 tarihinden itibaren kalıcı olarak operasyonel olmuştur; bu alanın tüm giriş ve çıkışlarında otomatik plaka tanıma ile çalışan insansız kontrol noktaları bulunur ve çoğu araç yoğun saatlerde sabit bir ücret öder. Benzer bir tıkanıklık vergisi, 2013 yılında Göteborg'da, Göteborg tıkanıklık vergisi getirildi . Stockholm'ün aksine, bu vergi, şehirden geçen yan yolların kullanımını da kapsar. Tıkanıklık vergisi, geçiş ücreti veya ücret değil vergi olarak adlandırılır, çünkü karayolu geçiş ücretlerinin yalnızca belirli bir ücretli yolun inşası için sınırlı bir süre boyunca ödeme yapmak için var olabileceği ilkesi oluşturulmuştur. Trafik sıkışıklığı vergisi, yaşı ne olursa olsun, belirli çizgileri geçen her yoldan ücret alır. İsveç'teki üç köprüde yol geçiş ücretleri var (2015 itibariyle).
Birleşik Krallık
Smeed Raporu tarafından kabul edildi Londra için 1964 Yol fiyatlandırma trafik yoğunluğu ücretinin uygulanmasını tavsiye Büyük Londra Konseyi 1973 yılında ancak ilerleme olmadı. Durham City tıkanıklık ücreti 2002 yılında tanıtılan ve daha Londra tıkanıklık ücreti 2003 yılında.
Haziran 2005'te, Ulaştırma Bakanı Alistair Darling , her araca, sıkışık olmayan yollarda mil başına 2p'den 1.34 £'a kadar değişen fiyatlarla (yakıt vergisi dahil) ücretleri hesaplayacak bir uydu alıcısı takılacağı ulusal bir plan için bir öneri açıkladı. yoğun zamanlarda en sıkışık yollar. Plan, tekliflere karşı çevrimiçi bir dilekçenin 1.8 milyondan fazla imza kazanmasının ardından düştü. Daha sonra, 2007-2008 döneminde Manchester tıkanıklık ücreti de dahil olmak üzere bir dizi yerel plan önerildi ve reddedildi . Büyük mal araçları için Birleşik Krallık geniş yol fiyatlandırması , ilk olarak 2000 yılında önerildi ve daha sonra 2012'de yeniden canlandırıldı.
Londra
Londra tıkanıklık ücreti düz ücreti günlük 2003 Bu tarafından 2008 yılında desteklenen edildi tanıtıldı Trafik Sıkışıklığı Londra'nın merkezinde ücretli olduğu bölgenin (CCZ), girmek için ücrettir Düşük Emisyon Bölgesi bir toksisite ücret ile (LEZ) ücret ve 2017 yılında ('T-Charge'), artık bir Ultra Düşük Emisyon Bölgesi (ULEZ) ücreti. Tıkanıklık Ücret Bölgesine Batı Uzantısı 2007'de eklendi ve ardından Ocak 2011'de kaldırıldı.
2008 Belediye Başkanlığı seçimlerinin ardından, Tıkanıklık Ücretine emisyon bazlı bir ek ekleme planı iptal edildi. Bunun yerine, Londra'daki dizel motorlu ticari araçların kirlilik emisyonlarını azaltmak amacıyla 2008 ve 2012 yılları arasında Londra düşük emisyon bölgesi aşamalı olarak tanıtıldı.
Nisan 2013'te Belediye Başkanı Boris Johnson tarafından onaylanan Ultra Düşük Emisyon İndirimi (ULED), 1 Temmuz 2013'te daha Yeşil Araç İndirimi'nin yerini alarak yürürlüğe girdi. Sına kadar girişinin ücretli olduğu bölgenin ücretsiz erişim sınırlı daha sıkı emisyon standartları elektrikli arabalar , bazı hibridler ve herhangi bir araç veya Minibüsümüzü yayar 75g / km veya daha az CO 2 ve karşılayan Euro 5 için emisyon standartlarını hava kalitesi. Tedbir, Londra yollarında artan sayıda dizel aracı engellemek için tasarlandı. Daha Yeşil Araç İndirimi'ne kayıtlı araç sahiplerine, trafik sıkışıklığının tamamını ödemeden önce üç yıllık bir son kullanma süresi verildi . Gün batımı dönemi 24 Haziran 2016'da sona erdi.
23 Ekim 2017'den itibaren T-Charge olarak bilinen zehirlilik ücreti uygulanmaya başlandı. Euro 4 standartlarını karşılamayan daha eski ve daha fazla kirletici arabalar ve kamyonetler, Londra'nın merkezinde araç kullanmak için trafik sıkışıklığı ücretine ek olarak 10 £ ekstra ücret ödemek zorunda kaldı. , Tıkanıklık Ücret Bölgesi (CCZ) içinde. Ücret tipik olarak 2006'dan önce kayıtlı dizel ve benzinli araçlara uygulandı ve verginin 10.000'e kadar aracı etkilemesi bekleniyordu.
T-Charge, 8 Nisan 2019'da Ultra Düşük Emisyon Bölgesi (ULEZ) ücretiyle değiştirildi. Emisyon kriterlerini karşılamayan motorlu araçlardan bir günlüğüne Londra'nın merkezine girmek için çoğu araç türü için 12,50 Sterlin veya daha ağır araçlar için 100 Sterlin ücret alınır. Londra lisanslı taksiler ULEZ'den muaftır; 24 Ekim 2021'e kadar ikamet edenlere, 26 Ekim 2025'e kadar engelli sürücülere geçici muafiyet ve indirimler uygulanır.
Londra Belediye Başkanı Sadiq Khan , Londra'nın Ocak 2017'de rekor hava kirliliği seviyelerine ulaşmasının ardından 17 Şubat 2017'de T-Charge'ın başlatıldığını duyurdu ve soğuk ve durağan hava başarısız olduğu için şehir ilk kez çok yüksek kirlilik uyarısı aldı. esas olarak dizel araçlar tarafından yayılan açık toksik kirleticiler. Belediye Başkanı ayrıca Londra Ultra Düşük Emisyon Bölgesini (ULEZ) 2019'da planlanandan bir yıl önce Londra Merkezinin ötesine genişletme planlarını duyurdu .
Orta Doğu
Dubai
Salik (yol geçiş ücreti) sistem Dubai , Birleşik Arap Emirlikleri tarafından tanıtıldı Yollar ve Ulaşım Otoritesi , 2007 yılında ve 2008 yılında genişletilmiş.
Kuzey Amerika
New York
Mart 2001'de, New York ve New Jersey Liman İdaresi , elektronik EZ Pass kullanarak New York ve New Jersey'i birbirine bağlayan birkaç tünel ve köprü için geçiş ücreti ödeyen araçlar için yoğun olmayan saatlerde bir indirim uyguladı . Mart 2008'den bu yana, nitelikli düşük emisyonlu otomobiller, yoğun olmayan saatlerde %50 indirim alabiliyor.
Nisan 2007'de New York Belediye Başkanı Michael Bloomberg , daha geniş PlaNYC 2030'un bir parçası olarak merkezi iş bölgesindeki ( Manhattan'ın güney yarısı ) çoğu caddeyi kullanan araçlara tartışmalı bir trafik sıkışıklığı ücreti önerdi . Plan, sivil, iş, çevre, işçi, toplum ve halk sağlığı kuruluşlarından oluşan bir koalisyondan geniş destek aldı ve Kent Konseyi önlem için oy kullandı, ancak aynı zamanda önemli bir muhalefet aldı. New York Yasama "diyerek Nisan 2008'de üzerinde oylama gerilemiştir o tam Kurul açık oylama yapmaya olmaz ... ... muhalefet yüzden, ezici ".
Vali Andrew Cuomo için bir ücretlendirme önerisini yeniden New York'ta tepki olarak 2017 yılında New York Metro 'in olağanüstü hal , Belediye Başkanı önermekle Bill de Blasio karşı çıktı. 2017'nin sonlarında düzenlenen tıkanıklık fiyatlandırmasının fizibilitesini araştırmak için bir komisyon, bir tıkanıklık fiyatlandırma planının New York City'ye fayda sağlayabileceğini tespit etti. Onaylanırsa, New York City'nin tıkanıklık fiyatlandırma bölgesi, Kuzey Amerika'da ilk olacak. Cuomo'nun yönetimi, tıkanıklık bölgelerinin ayrıntıları henüz açıklanmamasına rağmen, bu önerileri Ocak 2018'de gözden geçirecekti.
San Francisco
2006 yılında, San Francisco yetkilileri şehirdeki tıkanıklık fiyatlandırmasını değerlendirmek için bir fizibilite çalışması başlattı . Göz önünde bulundurulan ilk ücretlendirme senaryoları, Aralık 2008'de düzenlenen halka açık toplantılarda sunuldu ve nihai taslak teklif , 2015'te altı aydan bir yıla kadar bir denemenin uygulanmasını tavsiye eden Aralık 2010'da San Francisco Denetim Kurulu (SFBS) tarafından tartışıldı. Ayrıca, Temmuz 2010'da San Francisco-Oakland Körfezi Köprüsü'nde trafik sıkışıklığı geçiş ücretleri uygulandı .
Diğer metropol alanlar
Ağustos 2007'de, Birleşik Devletler Ulaştırma Bakanlığı, 1 milyar ABD Doları tutarındaki federal fon için, Kentsel Ortaklıklar Tıkanıklık Girişimi kapsamında tıkanıklık fiyatlandırma demonstrasyon projelerini başlatmak için beş büyükşehir bölgesini seçti. Bu girişim kapsamındaki beş proje; San Francisco'daki Golden Gate Köprüsü , Seattle şehir merkezine ve doğusundaki topluluklara hizmet veren State Route 520 , Miami ve Ft arasında Interstate 95 . Lauderdale , Interstate 35W , Minneapolis şehir merkezine hizmet veriyor ve Chicago'da 2008'de programdan ayrıldıktan sonra New York şehrinin yerini alan değişken oranlı bir park metre sistemi .
Yüksek doluluk geçiş ücreti (HOT) şeritleri
Yüksek doluluk ücretli şeritler , muaf olmayan araçlara talebe göre değişken bir ücretin uygulandığı şeritlerdir. Muaf araçlar arasında yüksek doluluklu araçlar, toplu taşıma araçları ve genellikle düşük emisyonlu araçlar yer alır. Ücret ödemek istemeyen kullanıcılar, genel amaçlı şeritleri kullanma seçeneğine sahiptir. SICAK şeritleri ilk günleri uygulandı Kaliforniya 'nın özel paralı 91 Express Lanes içinde, Orange County tarafından 1996 yılında izledi 1995 yılında Interstate 15 yılında San Diego .
Güney Amerika
Brezilya
Ocak 2012'de Brezilya federal hükümeti, belediyelere trafik akışlarını azaltmak için tıkanıklık fiyatlandırması uygulama yetkisi veren Kentsel Hareketlilik Yasasını yürürlüğe koydu. Kanun ayrıca toplu taşımanın kullanımını teşvik etmeyi ve hava kirliliğini azaltmayı amaçlamaktadır. Yasaya göre, tıkanıklık ücretlerinden elde edilen gelirler, yalnızca toplu taşıma ve motorsuz hareket türleri ( yürüme ve bisiklete binme gibi ) için kentsel altyapıya ve toplu taşıma ücretleri için kamu sübvansiyonlarını finanse etmeye ayrılmalıdır. Yasa, Nisan 2013'te yürürlüğe girdi.
- Sao Paulo şehri
Nisan 2012'de, São Paulo belediye meclisi komitelerinden biri , mevcut yol alanı tayınıyla ( Portekizce : Rodízio veicular ) sonuncuya kadar aynı alanda günlük 4 R$ (~ 2 ABD$ ) tıkanıklık ücreti getiren bir yasa tasarısını onayladı. 1996'dan beri yürürlükte olan plakanın bir rakamı. Tasarının, belediye meclisinde nihai bir oylamaya gitmeden önce diğer iki komite tarafından onaylanması gerekiyor. Kamuoyu araştırmaları, girişimin oldukça popüler olmadığını göstermiştir. Veja dergisi tarafından yapılan bir anket , sürücülerin %80'inin tıkanıklık fiyatlandırmasına karşı olduğunu ve Exame dergisinin başka bir anketi , São Paulo sakinlerinin yalnızca % 1'inin girişimi desteklediğini, %30'unun ise metro sistemini genişletmenin, azaltmak için daha iyi bir çözüm olduğunu bulmuştur. trafik sıkışıklığı. Kasım 2012'de onaylanan São Paulo'nun stratejik kentsel gelişim planı "SP 2040", metro ve otobüs koridorlarının yoğunluğunun 1,25 km/km 2'ye ulaşmasının beklendiği 2025 yılına kadar tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulanmasını önermektedir . Plan ayrıca uygulamaya başlamadan önce geniş bir istişare ve hatta bir referandum gerektiriyor .
Şili
Şehir içi otoyollarda da tıkanıklık fiyatlandırması uygulandı. 2004 ve 2005 yılları arasında, Santiago de Chile , şehir merkezinden geçen imtiyazlı otoyollar için ilk %100 kesintisiz şehir içi geçiş ücretini, kat edilen mesafeye göre ücretlendirerek uyguladı. Tıkanıklık fiyatlandırması, 2007 yılından bu yana, müşterilerinin hizmetini minimum düzeyde tutmak amacıyla şehrin merkezinde makul hızları korumak için yoğun saatlerde kullanılmaktadır.
Ayrıca bakınız
- GNSS yol fiyatlandırması
- ücretli köprülerin listesi
- ücretli yolların listesi
- Yol alanı tayınlaması
- Sürdürülebilir ulaşım
- Dünya çapında ücretli yollar
- Araç kilometresi vergisi
- skeç
Referanslar
bibliyografya
- Düğme, Kenneth J. (2010). Ulaştırma Ekonomisi 3. Baskı . Edward Elgar Yayıncılık , Cheltenham, Birleşik Krallık. ISBN'si 978-1-84064-191-2. (Bkz. Bölüm 9: Trafik Sıkışıklığını Optimize Etme)
- Santos, Georgina (editör) (2004). Yol Fiyatlandırması, Cilt 9: Teori ve Kanıt (Ulaştırma Ekonomisinde Araştırma) . JAI Basın. ISBN'si 978-0762309689.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
- Schade, Jens; Schlag, Bernhard (editörler) (2003). Taşıma Fiyatlandırma Stratejilerinin Kabul Edilebilirliği . Zümrüt Grubu Yayıncılık , Bingley, Batı Yorkshire. ISBN'si 978-0080441993.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
- Küçük, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). Kentsel Ulaşım Ekonomisi . Routledge , New York. ISBN'si 978-0-415-28515-5. (Bkz. Bölüm 4: Fiyatlandırma)
- Smeed, RJ (1964). Yol fiyatlandırması: ekonomik ve teknik olanaklar . HMSO.
- Tsekeris, Theodore; Voss, Stefan (2009). "Yol fiyatlandırmasının tasarımı ve değerlendirilmesi: En son teknoloji ve metodolojik gelişmeler". Netnomik . 10 : 5-52. doi : 10.1007/s11066-008-9024-z . S2CID 153724717 .
- Verhoef, Erik T.; Blimer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert (editörler) (2008). Karayolu Taşımacılığında Fiyatlandırma: Çok Disiplinli Bir Perspektif . Edward Elgar Yayıncılık, Cheltenham, Birleşik Krallık. ISBN'si 978-1845428600.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
- Walters, AA (1968). Yol Kullanıcı Ücretlerinin Ekonomisi . Dünya Bankası Personeli Ara Sıra Kağıtlar Beş Numara, Washington, DC ISBN 978-0-8018-0653-7.
Dış bağlantılar
- Gridlock ile Mücadele – Tıkanıklık Ücretlendirmesi Üzerine Deloitte Araştırması Çalışması
- Düşünce için Yakıt – Otomobil vergilendirmesinin ne, neden ve nasıl olduğu Mali Araştırmalar Enstitüsü (2012)
- Geçiş Ücretlerine Karşı Ulusal İttifak (İngiltere) Yol fiyatlandırma sayfası
- FHWA , AASHTO ve TRB tarafından yayınlanan Avrupa ve Singapur'da Karayolu Fiyatlandırmasını Kullanarak Sıkışıklığın Azaltılması ve Taşımacılığın Finanse Edilmesi
- Tıkanıklığı Azaltmak için Yol Fiyatlandırmasının Gözden Geçirilmesi , ABD Devlet Hesap Verebilirlik Ofisi – 2012
- Yol fiyatlandırması örnek olay incelemeleri
- Yol Fiyatlandırma Ulaştırma Araştırma Kurulu Komitesi
- Yol Fiyatı Doğru Olduğunda – Arazi Kullanımı, Geçiş Ücretleri ve Tıkanıklık Fiyatlandırması , Urban Land Institute , 2013, ISBN 978-0-87420-262-5
- TripSum @ Xeesa.com: Bir sürücünün Singapur'daki sürüşü veya taksi yolculuğu için gereken Yakıt maliyetini, ERP'yi (Ücret fiyatlandırması) ve Taksi Ücretini kontrol etmek ve hesaplamak için Çevrimiçi Yakıt/ERP/Taksi ücreti hesaplayıcısı