Plaxton - Plaxton

Plaxton

Tip	yan kuruluş
sanayi	Otomotiv
Kurulan	1907 ; 114 yıl önce ( 1907 )
Merkez	Scarborough , İngiltere
Ürün:% s	Otobüs ve koç organları
Sahip	NFI Grubu (Yeni El İlanı)
Çalışan Sayısı	750
ebeveyn	Alexander Dennis
İnternet sitesi	plaxtonlimited .co .uk

Plaxton , Scarborough'da yerleşik bir İngiliz otobüs ve tur aracı karoseri üreticisidir . 1907'de Frederick William Plaxton tarafından kurulan şirket, Mayıs 2007'de Alexander Dennis'in bir yan kuruluşu oldu . 2019'dan beri üretici, daha sonra NFI Group olan Kanadalı otobüs üreticisi New Flyer tarafından satın alındı .

Tarih

Başlangıçlar

İş bir marangoz atölyesi olarak kuruldu ve inşaat müteahhitliğine doğru genişledi. Bir inşaat müteahhidi olarak Plaxtons, Scarborough'da bir dizi önemli bina inşa etti . Dünya Savaşı'ndan kısa bir süre sonra Plaxtons çeşitlendi ve Ford Model T şasisi üzerinde charabanc gövdeler oluşturmaya başladı . O zamanlar daha önemli olan otomobil karoseri yapımıydı. Bu, Rolls-Royce , Sunbeam ve Daimler için , ancak esas olarak Crossley otomobil şasisi için karoser içeriyordu . Bu aktivite 1920'ler boyunca devam etti, ancak 1929-1933 depresyonu lüks otomobil üretimi için zorluklar yarattı. Sonuç olarak, charabanc ve daha sonra araba gövdelerinin imalatı 1920'lerin sonlarında ve 1930'ların başlarında daha önemli hale geldi. Bu süre zarfında müşteriler, Scarborough bölgesinde yerel olma eğilimindeydi, Scarborough popüler bir sahil beldesiydi.

1930'ların antrenörleri

1936'da şirket, Seamer Road, Scarborough'da yeni ve büyük bir üretim tesisi inşa etme konusunda kendini haklı gördü. Bu, üretimin artmasına izin verdi ve Plaxtons, Kuzey İngiltere'deki birçok bağımsız operatör tarafından popüler hale geldi . Bu operatörlerin çoğu araçlarını doğrudan fabrikadan değil, bağımsız bayiler aracılığıyla satın aldı. Bu bağlamda, Plaxton'ın satışları Manchester'daki Lancashire Motor Traders Ltd ve Londra'daki Arlington Motor Co Ltd aracılığıyla gerçekleşti . Şirket, 1937'de FW Plaxton & Son olarak tanındı, aynı zamanda Frederick William adlı kurucunun oğlu şirkete 18 yaşında katıldı. FW Plaxton junior, babasıyla karıştırılmaması için Eric olarak bilinecekti.

Plaxtons, 1930'lar boyunca, kendine özgü bir ev stiline yerleşene kadar bir dizi farklı otobüs tasarımı yaptı. Stil tipik olarak ön cam alanında çok yuvarlak bir ön profilden oluşuyordu ve yan camlar önde geriye doğru eğimliydi, ortada dikti ve arkada öne doğru eğimliydi. Bedford WTB şasisi için karoser özellikle belirgindi, ön tekerlek davlumbazının altından tavan çizgisine kadar birkaç eğimli ve "boğa burunlu" radyatör ızgarasını çıkıntılı bırakıyordu. Arka da belirgin bir şekilde eğimli. WTB şasisi, o zamanlar Dodge RBF ve SBF ile birlikte operatörler için çok popüler bir seçimdi . Leyland ve AEC şasileri, özellikle Leyland Tiger ve AEC Regal olmak üzere daha büyük otobüsler için de popülerdi .

1939'da II . Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle , vagon üretimi durduruldu ve fabrika, Uçak Üretim Bakanlığı'nın kontrolünde mühimmat fabrikasına dönüştürüldü . 1943'te bir yangın bombasının Seamer Road fabrikasını ateşe vermesi ve büyük hasara yol açmasıyla ilk yıllara ait birçok kayıt kaybedildi. Fabrikanın Çalışma Bakanlığı kontrolünde olması nedeniyle açık havada üretime devam edilirken, yerine yenisi yapıldı. Bazı bitişik araziler, yıllar sonra yönetim kuruluna katılan bir pazar bahçıvanı tarafından ödünç verildi.

1950'ler

1945'in sonunda üretim yeniden başladı ve 1951'de iş ilk kez özel bir şirket olarak Plaxtons (Scarborough) Limited olarak tescil edildi.

1950 Ticari Otomobil Fuarı'nda ilk kez model kodları yerine isimleriyle iki yeni model sergilendi. Envoy, geleneksel önden motorlu şasi içindi ve V desenli bir ön cama sahip tam ön kabine ve radyatör ızgarasının alt kısmında alüminyum kaplamaya, kare şeklinde ön köşelerin etrafından tekerlek davlumbazlarına kadar uzanıyordu. Geleneksel önden motorlu şasi veya yeni yerden motorlu şasi üzerine inşa edilebilecek olan Crusader, ön cam köşelerinde kavisli cam paneller ve çoğu durumda aralarında eğimli sütunlar bulunan büyütülmüş bir yan pencere ile daha dik bir ön profile sahipti. bu ve giriş. Önden motorlu şasi ile Crusader, Envoy'un ön kaplamasını kullandı. Hem Elçi hem de Crusader, 30 ft (9,1 m) x 8 ft (2,4 m) yeni maksimum boyutlarına göre üretildi ve birçok örneğe orijinal olarak arka tekerlek çıkıntıları takıldı.

Envoy kısa ömürlüydü, belki de kısmen amaçlanan şasi tiplerinin çoğunun eskimesi nedeniyle, Crusader ise yerden motorlu yeni bir model olan Venturer tarafından hızla geçildi. Venturer, Crusader'ın önünü daha ölçülü ve muhafazakar bir stille birleştirdi ve o kadar popüler oldu ki, önden motorlu şasi (çoğunlukla hafif Bedfords ve Commers) için oldukça daha eğimli bir ön görünüme sahip bir versiyon üretilmeden çok önce değil. Mark II versiyonu 1952 fuarında göründüğünde, Venturer Plaxton'ın standart modeliydi.

Venturer II, tüm modeller için ortak bir ön profile ve ayrıca farları da kucaklayan oval bir dış hat içinde merkezi bir haç bulunan dört parçalı bir radyatör ızgarasına sahip standart bir ön panele sahipti. Bir arka uç revizyonu 1954'te Venturer III'ün lansmanını işaret etti ve ertesi yıl, girişi ön aksın önünde olan yerden motorlu şasi için bir versiyon üretildi. Bu, daha dikey bir ön profile dönüşü gerektirdi ve şimdi Venturer'ın üç çeşidi olduğu anlamına geliyordu - önden motorlu, yerden motorlu, orta girişli ve yerden motorlu ve ön girişli. Venturer ile kurulan bu üç değişkenli yaklaşım, sonraki Consort modelinin ömrü boyunca ve Büyükelçilik dönemine kadar devam etti, ancak üç versiyonun göreceli önemi yıllar içinde önemli ölçüde değişti.

Consort ilk kez 1956 Ticari Motor Show'da gösterildi. Bu Venturer'ın bir geliştirmesiydi, ancak önceki ovalin yerine dört parçalı ızgara şimdi, farlar dışarıdayken, üstte alttan daha geniş olan, neredeyse yamuk şeklinde (aslında altıgen) bir dış hat ile çevrelenmiştir. Döşeme, yivli parlak işçiliğe sahip anahatta çok daha kare olacak şekilde revize edildi ve ilk olarak Venturer III'te standartlaştırılan kavisli arka çeyrek ışıklar artık ana pencere hattına dahil edildi. Bununla birlikte, bir yıl sonra, Venturer'ın oval ızgara taslağını yeniden tanıtan Consort II duyuruldu - ancak şimdi ortada krom parıltılı daha düz bir ızgarayı çevreliyor - yakın zamanda kareye alınan trim çizgileri bir kez daha yumuşatıldı. Oval şekilli ızgaranın bariz popülaritesi, daha sonra uzun yıllar boyunca Plaxton'ın ayırt edici özelliği olarak hayatta kalmasını sağladı.

1957'de şirketin kurucusu FW Plaxton Senior öldü ve yerine Eric olarak bilinen oğlu Frederick Junior Başkan oldu.

1958'de, Sheffield United Tours (SUT) Plaxtons'a yeni ve daha keskin bir otobüs gövdesi tasarımı gereksinimi ile yaklaştı. Sonuç, ilk Panorama gövdesiydi. Panorama tasarımının ana özelliği, büyük, sabit dikdörtgen yan pencerelerdi. Çağdaş Consort II tasarımından dikey bir cephe kullanıldı ve kapı ön aksın önündeydi. 1958 Panorama, İngiliz ve Nice teknik direktör rallilerine girdi ve her iki etkinlikte de en iyi ödülleri kazandı. SUT tarafından "Panorama Pioneer" olarak adlandırılan ilk altı Panorama, AEC Reliance şasisi üzerine inşa edildi ve 36 yolcu kapasiteliydi.

Panorama'nın standart olarak 41 koltuklu üretim versiyonu, 1958 Ticari Otomobil Fuarı'nda mevcut ürün yelpazesine ek olarak tanıtıldı ve yalnızca bir formda mevcut - yerden motorlu şaside, girişi ön aksın önünde olacak şekilde. Yeni Consort III ve IV ile ortak olarak, ortasında krom bir flaş bulunan yeni gümüş efektli bombeli oval bir ızgaraya ve merkezi bir bölmeye sahip kavisli bir ön cama sahipti. Orijinal Panorama'nın giriş kapısının hemen arkasındaki kısa penceresi kaldırıldı ve ilk bölmeye yerleştirildi ve bel ile arka cam arasındaki seviye farkı arkadaki şık bir "tekme" ile karşılandı. Tasarım daha sonra önümüzdeki iki yıl içinde küçük değişiklikler aldı.

Girişi daha geride olan Consort IV varyantları, daha küçük Consort III ile birlikte daha da büyük kavisli bir ön cam kullanabildi, ancak trend belirleyici olan Panorama oldu ve İngiliz otomobil tasarımının gelişiminde güçlü bir etki haline geldi. yıllar boyunca.

1960'lar ve 1970'ler

Plaxton, Ocak 1961'de halka açık bir şirket oldu.

1961 koçluk sezonu için Consort IV , Büyükelçiliğe dönüştü; ana değişiklik, pencerelerin artık dikey olmaktan ziyade çatıya doğru sivrilmesiydi. Aynı zamanda , Büyükelçilik ile aynı kabuk kullanılarak ancak daha az pencere direğine sahip Panorama'nın yeni bir sürümü oluşturuldu.

Yeni Panorama, ön camın üzerinde hafif bir tepe çıkıntısı (artık isteğe bağlı olarak bölünmemişti), ön panelin altında küçük bir ızgara ve ilk kez çift far içeren tamamen yeni bir ön cepheye sahipti. Yerden motorlu şasi üzerindeki Embassy gövdeleri, giriş konumuna bağlı olarak bu özelliklerin bir kısmını veya tamamını paylaştı. Ancak, yerden motorlu sektördeki standart teklif artık Panorama olduğu için, çoğu Embassy gövdesi hafif önden motorlu şasi üzerine inşa edildi - özellikle Thames 570E ve Bedford SB . Bu formda, ön aksın arkasındaki giriş ile Büyükelçilik, Consort IV'ün bombeli oval ızgarasını ve etrafı saran ön camını korudu. Hem Panorama hem de Embassy'nin arkası, en arkadaki yan direkleri karşılamak için sarılmış iki parçalı kavisli bir cam pencereden oluşuyordu ve ışıklar, Ford Anglia 105E sedanının arkası gibi kanat benzeri bir tepeye sahip tek bir ünitede yer aldı. .

Her iki modelin 36 fit (11 m) versiyonları, mevzuat izin verdiği anda Leyland Leopard ve AEC Reliance şasisi üzerinde tanıtıldı ve 8 fit 2.5 inç (2.502 m) genişliğindeydi. İngiltere'deki ilk 36 fitlik otobüs, 1961'de SUT'a teslim edilen bir Panorama'ydı. Ancak, ekstra uzunluk Panorama'nın görünümüne gerçek bir destek verirken – düşen tavan çizgisi aracı olduğundan daha da uzun gösteriyordu – uzatma Büyükelçilik iki ek pencere bölmesi ile daha az tatmin ediciydi. Öyle ki , 1962 Ticari Motor Show'da yeni tanıtılan Bedford VAL 36 fit şasisinde Bloomfields Coaches of London'ın üniformasında "çok pencereli" bir Embassy II göründüğünde , tepki o kadar olumsuzdu ki, bu tip inşa edilmiştir.

Plaxton standındaki Bloomfields VAL'in yanı sıra daha da revize edilmiş bir Panorama vardı. Bu, çepeçevre daha derin pencereleri, bel çizgisi eğriliği radikal bir şekilde neredeyse düz bir noktaya indirilmiş, ön camla değiştirilebilir yeni bir arka cam ve ön camdaki pencere sütunlarının sayısında azalma ile öncekinden çok daha büyük görünen bir araçtı. 36 metrelik versiyonlar. "Çok pencereli" Büyükelçiliğe karşı olumsuz tepki nedeniyle, 1963'ten itibaren tüm 36 fitlik Plaxton otobüs gövdeleri, daha önce olduğu gibi Panorama adı sınırlı olmasına rağmen, sabit veya açılır büyük boyutlu pencerelere sahip yeni Panorama kabuğunu kullandı. sabit camlı ve ön aksın önünde girişi olan yerden motorlu vagonlar. Panorama olmayanlar arasında açık ara en popüler model, öne monte edilmiş radyatör nedeniyle büyük oval ızgarayı koruyan ve basitçe Val olarak adlandırılan Bedford VAL şasisindeki yeni üretim gövdesiydi.

Embassy adı artık iki ayrı model için kullanılıyordu. Yerden motorlu şasi için Panorama kabuğunu (esas olarak Wallace Arnold Group için inşa edilmiş) kullanan 36 fitlik bir gövde vardı ve 30 fit (9,1 m) ve daha kısa önden motorlu şasi için orijinal kısa pencereli gövde güncellendi. Embassy II gibi ön camın üzerinde belirgin bir ters tırmık tepe noktası. 1964 sezonu için, ikincisi büyük ölçüde Embassy III olarak yeniden tasarlandı, birkaç açıdan Panorama'nın gelişimini yakaladı, ancak tanıdık Plaxton oval için sonun başlangıcını gösteren yeni bir dikdörtgene yakın ızgara tanıtıldı.

1964 Ticari Motor Show'da gösterilen Plaxton otobüs serisi, Ogle tasarım danışmanlığının yardımıyla kapsamlı bir şekilde revize edildi . Kemerler neredeyse düzdü ve tavan hatları belirgin şekilde daha sığdı. Yeni Panorama'da (daha sonra Panorama I olacak ), ön tarafa sarılmış ve her iki taraftaki ilk pencere pervazını çevreleyen geniş bir krom kaplama bandı. Döşeme daha sonra tavan hattına doğru süpürüldü ve çatı hattındaki hava kepçesinde düzgün bir şekilde sonlandırıldı. İlk bölmedeki pencere direği diğerlerinden belirgin şekilde daha kalındı ​​ve tüm aracın görünümünü iyileştirmeyi başaran bir boyut izlenimi verdi. Ön ızgara revize edildi ve temelde yatay olarak ikiye bölündü. İkiz farlar, üst kısımda havalandırma panjurları içeren bir panelin her iki yanındaydı ve alt kısım, aracın genişliğini kapsayan asıl ızgaraydı. Bu ızgara, 1978'deki Supreme IV'e kadar çok az değişiklikle standart hale gelecekti. Yine İngiltere'de anında tanınan ve tanıdık bir görüntü olan bir Plaxton parçası. Arkada, her iki tarafta dikey olarak düzenlenmiş iki büyük 9" dairesel arka lamba vardı ve giriş kapısı artık öne doğru sallanan tipti.

Panorama ilk kez, Ford R226 ve Bedford VAL dahil olmak üzere tüm şasi tiplerinde sunuldu ve ilk pencere bölmesindeki krom kaplamanın aşağıdaki ikiz direksiyon dingili ile uyumlu olduğu ikincisine özellikle çok uygun görünüyordu. Bedford SB ve Ford Thames 570E için bir Panorama bile vardı, ancak burada kalınlaştırılmış pencere direği yoktu ve krom kaplama aracın ön tarafına uzanmıyordu.

Panoramalara ek olarak, benzer boyutta pencerelere sahip, ancak daha basit döşemeli ve cebri hava menfezleri yerine üstten sürgülü havalandırma pencerelerine sahip daha temel bir model serisi sunuldu. Başlangıçta bunlar yalnızca Bedford ve Ford şasisi üzerine inşa edildi ve çeşitli şekillerde Val, Vam (yeni Bedford VAM şasisinde) veya Embassy IV olarak adlandırıldı. Ancak, 1967 sezonu için Panorama'nın adı Panorama I olarak değiştirildiğinde, daha ucuz olan "ekmek ve tereyağı" modelleri Panorama II olarak tüm şasi tiplerinde kullanılabilir hale geldi . Özellikle Panorama I son derece iyi sattı.

Panorama kabini 1967'de yedi Bedford SB3 şasi mobil sinema ünitesinden oluşan bir hükümet komisyonunda kullanıldı . Yaklaşık 4,0 m olan bu ünitelerin yüksekliği ile kabinin çatısı, Plaxton Panorama'nın olağan şık hatlarını biraz değiştirerek, alışılmadık görünümlü bir perspex kubbe uzantısına açılıyor. Yedi birimden biri, eski bir mobil sinema olarak restore edilmiş ve hala koruma altında .

Plaxton , Londra'daki 1968 Ticari Motor Show'da yeni bir tasarım olan Panorama Elite'i piyasaya sürdü . Bu, esasen önümüzdeki 14 yıl için İngiliz antrenörlerinin temel tasarımını belirledi. Tasarım, uzun zarif çizgiler ve dikey düzlemde yumuşak eğri ile şıktı. Pencereler contalı camdı ve cam, gövde eğrisine uyması için dikey düzlemde hafifçe kavisliydi. Arka kısım yine Panorama I'in büyük çorba tabağı ışıklarını kullandı ve ön ızgara da Panorama I'dendi.

Panorama II, 1970 yılına kadar Midland Red için yapılmış büyük bir parti ile hala mevcuttu .

Yeni Panorama Elite'in iç tasarımı, herkesin Plaxton gibi önde gelen bir karoser üreticisinden beklediği olağan yüksek standarttaydı. Daha önce olduğundan daha fazla laminat kullandı, ancak bu zevkli bir şekilde belirtilmiş ve iyi dengelenmişti. İç etek panelleri, raflar ve ön dolap, bu kolay işlenen ve bakımı kolay malzemeden kapsamlı bir şekilde yararlandı. Ön kubbedeki analog saat, her iki yanında küçük kare kontrollü hava menfezleri ile çevriliydi. Gösterge paneli geliştirildi ve gece çalışması için her bir düğme tanımlama aydınlatması ile sürücünün önünde bir basmalı düğme paneli kullanıldı. Önceki gösterge panoları, anahtarları hareket halindeyken erişilemeyen yerlere gizledi. Panorama I'in son versiyonuyla aynı kalıplı hava çıkışı ve ışık tertibatı tasarımı kullanılarak havalandırma yeniden geliştirildi. Raflar, önceki tasarımdaki vinil benzeri malzeme yerine laminatla süslendi.

Panorama Elite'in ilk büyük güncellemesi Londra'daki 1970 Ticari Motor Show'da tanıtıldı. Nispeten ince olmasına rağmen değişiklikler, şimdiye kadar geniş beğeni toplayan ve satış yapan bir ürünle çok alakalıydı.

Panorama Elite II serisi, Panorama I ve Panorama Elite'in başarısı üzerine inşa edilmiştir. Ön ızgara, hala aynı ikiz far düzenini kullanmasına rağmen kare şeklindeydi. Yakın taraftaki ilk bölme, pencerenin üst kısmı diğer tüm yan pencerelerle aynı hizada olacak şekilde toplandı. Koli rafları, taze hava ve ışık çıkışının daha kolay sağlanabilmesi için yeniden tasarlandı. Servis üniteleri artık yan yana değil önden arkaya monte edilmişti ve koltuklardan ayrılırken tavan boşluğunu en üst düzeye çıkarmak için çok daha inceydi. Dolgu ile doldurulmuş siyah PVC kareler şeklinde rafların iç tarafı boyunca çarpma dolgusu sağlandı. Gösterge paneli, ön kabin gibi yeniden geliştirildi. Aracın arkası hala önceki serideki çorba tabaklarını kullanıyordu.

Panorama Elite III, Elite serisinin sonuncusuydu. Temel Elite tasarımında iyileştirmeler devam etti; buna arka aydınlatma, arka acil durum kapısı ve ön ızgarada ince değişiklikler dahildir. Arka acil durum kapısı, mevzuattaki değişikliklerle ortaya çıktı ve Elite'in ofsayt görünümünü iyileştirdi, ancak bazı erken Mark III'ler ön acil durum kapıları ile tamamlandı. Arka lambalar, çorba plakalarını terk ederek uzun baklava biçimli ışıklar lehine ve isim rozetleri, arkadaki yan parlak metal şeritler arasından ön kapının hemen arkasına yeniden yerleştirildi.

Bu seçenek Panorama Elite için geç olmasına ve yalnızca birkaçı inşa edilmesine rağmen, Elite serisinin üç markası da otobüs hibe özellikli ön kapılar ve iç mekanlarla mevcuttu. Ancak Mark II ve Mark III için çok popüler bir seçenekti. Bu hedefi tamamlamak için hem ön ızgarada hem de ön radyatör şasisi için çatıda veya ön kubbede güneşlikler de mevcuttu. Bu, National Bus Company'den Bristol RE LH ve REMH şasili otobüsler için siparişlerin popülerliği nedeniyle "Bristol Dome" olarak tanındı.

Panorama Elite III'ün en büyük rakibi Londra'daki 1972 Ticari Motor Show'da lansmanı yapılan Duple Dominant idi. Duple, tamamen çelik bir tasarıma sahipti ve Duple'ın Blackpool fabrikasında inşa edildi . Dominant, Panorama Elite'in tasarım ipuçlarının çoğuna sahipti ve bunun nedeni, o zamanki genel müdürün eski bir Plaxton çalışanı olması olabilir. Dominant iyi sattı ama Elite'i asla yakalayamadı. Blackpool fabrikasındaki uzun süreli grev nedeniyle 1972 Ticari Motor Show'da yalnızca bir Dominant'ın mevcut olması bile pek yardımcı olamazdı. Dominant'ın fırlatılışı İtalya'daki Garda Gölü'ndeydi ve Duple'ın yıllardır yaptığı en önemli fırlatmaydı.

Panorama Elite III'ün son versiyonu inşa edildiğinde yaklaşık 6.000 Elite serisi gövde üretilmişti.

Panorama Elite'in yerini alacak yeni bir otobüs serisinin geliştirilmesine 1974'te başlandı ve Panorama Supreme olarak adlandırılacaktı, ancak Panorama kısmı basit Supreme lehine düşürüldü. Bu gövde serisi, bu aşamada hem fabrika hem de iş gücü tamamen çelik üretimi için donanımlı olmadığı için uzun bir geliştirme sürecine sahip olacaktı.

İlk başta Supreme, 41 yolcuya kadar Bedford VAS ve SB şasisinde üretilen eskiyen Panorama IV'ün yerini alacak şekilde tasarlandı. Bu koçun tasarımı, 1960'ların başında geliştirilen Büyükelçilik kuruluşuna geri döndü. 1970'lerin başında yeniden canlandırıldı ve Elite III gibi dik bir ön ve arka verildi. Önden motorlu olduğu için ortada bir kapı vardı ve Panorama I tarzı kare köşeli düz cam pencereleri hala koruyordu.

Yüce (neredeyse) tüm çelik yapıyı müjdeleyecekti. Ahşap filetolar hala panelleri yerinde tutuyordu ve bazı alanlarda ahşap "U" şekilli çelikle sıkıştırılmıştı. Gerçek tüm çelik yapı elde edilmeden önce 1978 olacaktı.

Bazı erken Mark III Supreme'ler tamamen metaldi. Tamamen metal versiyonların gövde numarası, "all-metal" anlamına gelen AM son harflerine sahipti. AM gövdelerinin çoğu Hollanda ve Danimarka'ya ihraç edildi, 1977 Supreme broşürü ve 1982 yüzüncü yıl kitabı Plaxtons The Great British Coachbuilders tarafından desteklenen bir gerçek.

Altı Supreme marque olacaktı (Mini Supreme dahil yedi). İnşaatçı, pazardaki lider konumlarından ödün vermemeye dikkat ettiği için geliştirme uzun sürdü. Supreme I, ön aksın arkasına yerleştirilmiş standart bir Plaxton döner kapıya sahip Bedford VAS şasisi üzerinde 29 koltuklu bir antrenördü. Supreme II, Leyland 400 serisi motorla çalışan 35 koltuklu Bristol LHS şasisindeydi. Her zamanki yerde ön aksın önüne yerleştirilmiş kapı. Supreme III ilk tam boy antrenördü, ancak bazı geliştirme karışıklıkları vardı ve ilk standart uzunluktaki antrenörlerin gerçek marque net değil ancak geç P ve önceki R-reg gövdelerinin çoğu Mark III gibi görünüyordu. Rozete eklenen tanımlayıcı numaralar yoktu.

Tasarım geliştirme başladığında, Panorama Elite serisinin başarısına uygun başka bir antrenör tasarlamanın zor olduğu anlaşıldı. Panorama Elite III'ün mevcut yelpazesine bakıldığında, özellikle pencerelerin boyutu ve her yöne ayrılan kıvrımlar gibi Elite'in en çarpıcı özelliğinin kullanılmasına karar verildi. Antrenörün önü, aralarında bir panel bulunan aynı çift farları kullanarak (orta panel şasi gereksinimlerine bağlı olmasına rağmen) Elite ile yakından takip edecekti. Çıtalar yine yatay ama sayıca daha az ve daha kalındı. Izgaranın kenarları kare şeklindeydi ve alüminyum değil paslanmaz çeliktendi. Ön cama erişim sağlamak için altta 5 mph (8,0 km/s) üst binicilere sahip iki basamaklı bir krom tampon. Hız kontrollü pantograf silecekleri eklendi. Kubbe, ilk modellerde çıtalıydı ancak popüler değildi, bu nedenle Supreme IV'ten kaldırıldı ve basitleştirildi. Yan profilde yine her yöne giden açılar vardı, ancak yan taraftaki ana değişiklik, pencerelerin neredeyse Mercedes-Benz O302 gövdeleri gibi eğimli raya kavisli olmasıydı . Etki, ışığı yakalamak ve tüm arabayı çatı seviyesinde vurgulamaktı. Arka kısım, dikey baklava şekilli ışıklara sahip Panorama Elite gibiydi, ancak birimlerin kendileri biraz daha büyük, kare ve daha kesindi.

İç mekan, yeni bir gösterge paneli ve bir sürücü dolabı, yansıtıcı olmayan laminatlar ve yeniden tasarlanmış bir ön kabin ile güncellendi. Hoparlörleri içeren yukarı kaldırılabilen tavan havalandırmaları ve ışık kümeleri, son Panorama Elite III'ünkilere neredeyse benziyordu. Bazı çok erken Supremes'lerde Panorama Elite gibi ahşap iç kubbeler vardı, ancak bu, saati çevreleyen ahşaptan siyah ABS pervazlara sahip olarak değiştirildi. Tavan, krom kaplama ile çevrelenmiş laminattandı.

Raflar, Supreme'in seriye geçişini sağlayacak nihai tasarımdan önce birkaç önemli aşamadan geçti.

Panorama Elite, II ve III'te raf tasarımı, pencere buğu çözücüleri içeriyordu. Bu raflar, konsol rayına birleştirildi ve pencere kenarını rafa bağlamak için döşeme olarak laminat kullanıldı. Supreme'de ilk versiyonlar aynı tekniği kullandı, ancak raflar, önden arkaya takılan yolcu servis ünitesinin her iki tarafında çarpışma koruması için kundaklandı. Kullanılan servis birimi Panorama Elite ile aynıydı, iki adet kontrol edilebilir havalandırma deliği ve basmalı anahtarlı bir okuma lambası. Yastıklamanın içine aralıklarla oyulmuş dört köşeli bir yıldız vardı. Mark III'ten itibaren raflar, eğimli rayla bağlantısı olmayan daha düz kenarlara sahipti. Buğu çözücüler, bir laminat şerit içinde rafın kenarına yerleştirildi. Rafın altını kaplayan PVC veya belki ABS malzemesi genellikle siyahtı. Bu, rafın son tasarımıydı ve Supreme, serinin sonuna kadar gördü. Bu raflar, göz küresi havalandırmalı daha düz servis üniteleri ve okuma lambası üzerinde düz bir mercek kullandı.

Yüce Mark IV Uluslararası Motorlu at Show'da piyasaya sunuldu Ulusal Sergi Merkezi , Birmingham frontal tasarım son 14 yıldır tamamen farklıydı, ana güncelleme bu inşaat şimdi tüm çelik idi 1978'de. Farlar artık dikdörtgendi ve aynı kümede yan lambalar ve göstergelerle birbirinin üzerine monte edildi. Izgara çok belirgin değildi ve paket olarak çeşitli seçenekler mevcuttu. Böylece seri artık Supreme IV, Supreme IV Express ve Supreme IV GT'den oluşuyordu. GT seçeneği, akıllı bir çift krom flaş, renkli camlar ve daha iyi ses sistemi ve tavana yumuşak döşeme ile ayırt edici bir ızgara tasarımına öncülük etti ve birkaç "standart" ekstra isim verdi.

Supreme V, muhtemelen geliştirilmekte olan bir sonraki serinin stilini gösteren tamamen farklı bir arka tasarıma sahipti. Koyu görünmek için renklendirilmiş uzun boylu, yoğun özellikli ışık kümeleri, bagaj kapağının arasına dikey olarak yerleştirildi. Arka cam tek parça bir tasarımdı. Koltuk arkalıkları artık koçun dışından görünmüyordu. Arka yan taraf, daha küçük camlar kaldırılarak toplanmıştı. İyileştirmeler, sığ arka cam hariç, yüksek tabanlı Viewmaster modeline de kopyalandı.

Supreme ayrıca bir DAF şasisi üzerinde yarı entegre olarak üretildi . Yaklaşık 20 inşa edildi. Arkadan motorluydular ve arka panel tasarımı, havalandırma deliklerine sahip olduğu ve arka camın etrafında tuhaf şekilli kalıplara sahip olduğu için Supreme V'den farklıydı. Yarı entegre olarak, gövdeyi destekleyecek hiçbir şasi elemanı olmadığı için gövdenin tam ağırlığı desteklemesi gerekiyordu. Yan dolapları açmak, bagaj bir yandan istiflenebilir ve diğerinden çıkarılabiliyordu, çünkü hiçbir şey yolunda değildi, bu yüzden çok ileri teknolojiydi. Bunlardan 2 tanesinin günümüze ulaştığı söylenmektedir. 20'nin büyük kısmı, özellikle Hollanda'ya ihraç edildi, soldan direksiyonlu versiyon, Hollanda'nın süpürülmüş dönüş dairesi gereksinimlerini karşılamak için konik bir ön kısma sahipti.

Nihai Yüce teklif, Yüce VI idi. Bu model, Supreme V ile birlikte bir sezon için bir seçenek olarak en az başarılı olan Supreme'di. Panoramik pencereler, uzun mesafe pazarına daha uygun olan daha yüksek bir pencere çizgisi ile değiştirildi. 100 civarında inşa edildi. Yüksek pencere tasarımının asıl fikri, muhtemelen 1970'lerin ortasındaki Austin Princess farı gibi sığ yamuk pencerelere sahip Duple Dominant III'e tepkiydi.

Panorama I ve Panorama Elite gibi Supreme serileri, başlangıçtan itibaren küçük, ulusal ve bazı uluslararası operatörlerden birçok sipariş alan bir başarıydı. Çoğu filoya büyük katlar halinde girdi. İhracat pazarı, bazıları Hollanda pazarı için modifiye edilmiş ve en az biri Deutz şasisi üzerine inşa edilmiş soldan direksiyonlu versiyonlarla ele alındı. Plaxtons'ın müşterilerinin gereksinimleriyle olan ilişkisinin dinamik yaklaşımı, Supreme'in başarısında büyük bir faktördü.

Paramount dönemi

1970'lerin sonunda, İngiliz koç sahnesine iki benzer araç hakim oldu - Plaxton Supreme ve Duple Dominant. 1980'lerin başında, 30 milin üzerindeki otobüs hizmetleri 1980 Ulaştırma Yasası tarafından kuralsızlaştırıldı ve bazı operatörler tarafından ekspres ve şehirlerarası seyahat için demiryolları ve havayolları ile rekabet etme girişimleri arttı. Sonuç olarak, Bedford ve Ford'un hafif şasisinden Leyland ve Volvo'nun daha ağır hizmet tipi şasisine geçiş oldu ve daha iyi konfor ve olanaklara vurgu yapıldı. Ayrıca, yolcuları cezbeden şık ve göz alıcı tasarımları nedeniyle Avrupa'dan yapılan ithalatlara operatörlerin ilgisi de arttı. Özellikle Neoplan ve Van Hool'un tasarımları büyük ilgi gördü.

Buna karşılık Plaxton , antrenör ürünleri için yeni bir görünüm yaratmak üzere Ogle Design'a geri döndü . Sonuç, 1982 İngiliz Otomobil Fuarı'nda ortaya çıkan Plaxton Paramount oldu. Paramount, Supreme'den daha kare bir tasarımdı, daha temiz hatlar, daha düz bir tavan çizgisi ve ön tekerlek davlumbazının hemen arkasında kendine özgü bir "özellik penceresi" vardı. "Özellik penceresinin" kullanımı, ilk kez 1964'te gördüğüm Ogle'dan ilham alan Panorama/Panorama'nın oynadığı bir kozun dönüşüydü. Buradan itibaren, daha derindeki ön camla buluşmak için bel kısmı aşağı doğru eğimliydi. Başlangıçta başarılı Viewmaster'ın yerini alacak Paramount 3200 (8, 10, 11 ve 12 metre uzunluklarda mevcuttur) ve yüksek zeminli Paramount 3500 (11 ve 12 metre uzunluklarda mevcuttur) olmak üzere iki versiyon vardı. Mark I Paramount'ların yaklaşık %30'u, beklenenden daha büyük bir oran olan 3500 yüksek zemin seçeneğiydi. Her iki versiyonun da arkası Supreme V ve VI'ya benziyordu ancak geri kalan her şey yeniydi.

1984 yılında tasarım, başlangıçta Neoplan alt şasileri üzerine inşa edilmiş olan Paramount 4000 çift katlı vagonu üretecek şekilde uyarlandı . Tasarım daha sonra Volvo , Scania ve DAF tarafından şaside ortaya çıktı .

1985 sezonu için piyasaya sürülen Paramount II, daha düzenli bir ön görünüm getirdi. (Paramount 4000 ile resme bakın) Ön camın altındaki siyah plastik kalıp ve ışıklar arasındaki ızgaranın ortasındaki "delik" benzeri görünüm gitmişti. Dikdörtgen farlar, parlak gümüş benzeri bir çevre içinde tutuldu. Diğer modifikasyonlar, klimayı destekleyebilen daha derin paket raflarını içeriyordu. İç eteği ve rafların büyük bir kısmını kaplamak için tüvit benzeri bir malzeme kullanıldı.

3200 için bir "düşük sürücü" seçeneği mevcuttu. Bu, tur için kullanışlıydı, ancak sürücü öndeki yolun hakim görüşünü kaybetti. Sürücü, yolcuların önünü daha iyi görebilmeleri için vücudunun altına oturdu. 3200'ün bu versiyonunda 3500'ün ön camı kullanıldı, farlar normalden daha alçaktı.

1986, Paramount'un son ve en zarif versiyonu olan Mark III'ü gördü. Broşürlere göre Paramount II'den bile daha güçlüydü. Eğimli ön cam gitmiş ve onun yerine ilk bölmeyi oluşturan kademeli bir ön cam kullanılmış. Camda Plaxton'un "kale" logosu kazınmıştı, arka camın tabanında, ortasında bir kale rozeti bulunan kör benzeri bir çıkartma vardı. Pano, Panorama'dan bu yana Plaxton otobüslerinin önceki versiyonlarında ahşap ve formika kullanımını durduran kalıplanmış bir kabinden oluşuyordu. Siyah kaplamalı dolabın ortasında büyük bir kale logosu vardı. Havayolu tarzı soyunma kapıları artık 747 gibi şık bir görünüm vermek için koli raflarında mevcuttu.

1989'da Plaxton , Plaxton, National Westminster Bank ve National Express'in bir ortak girişimi tarafından müteahhitlerine kiralanması için Paramount III'ün başka bir versiyonunun özelleştirilmesi için National Express'ten gelen bir talebe yanıt verdi . Paramount Expressliner, bir Volvo şasisi üzerinde Mark III Paramount'tan yaratıldı ve cam elyaf arka pervazına kazınmış çift N logolu kapalı bir arka kısım da dahil olmak üzere National Express'in özel gereksinimlerine göre tasarlandı. Otobüs tasarımının bu dönemi, çoğu otomobil için penceresiz arka tasarımı bir tasarım özelliği olarak tanıtıyor gibi görünüyordu.

Henlys ve yeni bir başlangıç

1980'lerin ortaları Plaxton için zor zamanlar getirdi. Ekonomik iklim nedeniyle siparişlerdeki düşüş, yönetim ve üretim sorunlarıyla birleşti. Otobüs üretiminin mevsimlik doğası, işe alımı zorlaştırdı. Mart 1987'de Plaxton, Plaxton'ın en büyük satıcısı olan Kirkby Bus & Coach tarafından devralındı. Kirkby kısa süre sonra Scarborough fabrikasını modernize etmeye yatırım yaptı ve bazı endüstriyel ilişkiler sorunlarını ele aldı. Kirkby ayrıca Birleşik Krallık'ta Macar Ikarus otobüslerini pazarladı .

1989 yılında, Plaxtons satın Henlys , 34 motorlu satıcılarını ve dahil bir şirket Coleman Milne , yapımcıları hearses ve limuzinler. Şirketin adı Plaxton Group plc olarak değiştirilmiştir.

Temmuz 1989'da Plaxton, ana yerli rakibi Duple'ın otobüs ürünlerinin üretim haklarını 4 milyon £ karşılığında satın aldı. Bu, Duple 320 ve Duple 425 integrali için mastarları içeriyordu . Yedek parça ve onarım işi olan Duple Services Ltd. de satın alındı. 320 daha sonra 1989'da Scarborough'da Plaxtons tarafından yeniden işlendi ve 25'i Plaxton 321 olarak inşa edildi ve satıldı. Paramount'un birçok bileşeni hem dahili hem de harici olarak kullanıldı. Kare tekerlek kemerleri ve Paramount yan çıtalar olan özellikleri belirleme. 321, karşılaştırılabilir bir Paramount 3200 III'ten yaklaşık 6.000 £ daha ucuzdu ve yalnızca Kirkby bayisinden alınabiliyordu. Üst kat Duble 340'ın Plaxton versiyonu düşünüldü, ancak hiçbiri inşa edilmedi. Duple 425 entegre tasarımının değiştirilmiş bir versiyonu 1991'de tanıtıldı ve Fransa'da Carrosserie Lorraine tarafından Plaxton 425 olarak kısaca inşa edildi.

Carrosserie Lorraine bir yan oldu Iveco Iveco 315 ve Fransız iç pazar için 370 antrenörler montaj, ama o kadar düzenleme devam etmek Iveco ile 3 yıllık anlaşma 1989 denekte Plaxton tarafından satın alındı. Iveco-Lorraine satışları hiçbir zaman yüksek olmamıştı (1981 ile 1992 arasında toplam sadece 660 civarındaydı) ve Plaxton'ın İngiltere pazarında Lorraine otobüsleri sunarak işi genişletme çabaları 1990'ların başındaki durgunluktan dolayı hüsrana uğradı. 1990-92'de Birleşik Krallık'ta on Iveco 315 Lorraine midicoache'den oluşan bir parti satıldı ve 1991-92'de Fransız fabrikasında sadece on iki Plaxton 425 integrali üretildi. Carrosserie Lorraine fabrikası, Iveco ile üç yıllık anlaşmanın sona ermesiyle Mart 1992'de kapandı.

Dennis Dart 1989 yılında yayımlanan, yani 1991 yılında, kaçak bir başarı olmuştu Plaxton Pointer bu oldukça faydacı, kare vücut oldu, minibüs açıklandı. Bunu, Plaxton'ın küçük kardeşinin başarısıyla eşleşmesini umduğu Plaxton Verde izledi , ancak piyasayı Pointer kadar ele geçiremedi ve otobüs endüstrisinin 12 milyon tek katlı satın almadığı açıktı. artık çok sayıda. O yılın ilerleyen saatlerinde yeni antrenör organları, Plaxton Premiere ve Plaxton Excalibur piyasaya sürüldü.

Mayıs 1992'de bir yönetim değişikliğinden sonra şirketin adı Henlys Group olarak değiştirildi .

Henlys, 1990'lar boyunca bir çeşitlendirme ve genişleme stratejisi izledi. Yerleşik otobüs vücut geliştirmecisi Northern Counties , 1995 yılında 10 milyon £ karşılığında satın alındı. Plaxton markası altında ticaret yapan İngiltere otobüs ve yolcu otobüsü imalat işi, bir dizi otobüs ve yolcu otobüsü karoserisi üretmeye devam etti. Aynı zamanda, İngiltere'nin en büyük otobüs bayilerinden biri olan Kirkby'ye sahipti ve otobüs ve otobüs operatörlerine satış sonrası hizmetler sağladı.

Ağustos 2000'de Henlys , Dennis ve Alexander markalarının sahipleri olan Mayflower Corporation ile ortak bir girişime girdi . TransBus International olarak bilinen ortak girişim, Plaxton ve Northern Counties dahil olmak üzere her iki şirketin yalnızca Birleşik Krallık otobüs üretim operasyonlarını içeriyordu . Henlys, yedi lokasyonda 3.300 çalışanı olan ortak girişimde %30 hisseye sahipti. Geleneksel Alexander, Dennis ve Plaxton markalarının yerini TransBus International aldı.

tekrar bağımsız

31 Mart 2004'te TransBus International yönetime geçti. 17 Mayıs 2004'te Plaxton işletmesi bir yönetim satın alımıyla satıldı ve Plaxton Limited olarak ticarete devam etti.

Plaxton, Scarborough'daki ana otobüs fabrikasında yaklaşık 300 kişiyi ve Beaver ve Cheetah gibi küçük otobüsler ve yolcu otobüsleri inşa eden Anston'daki tesisinde 59 kişiyi daha istihdam etti .

Mayıs 2005'te, Plaxton başlatılması, hizmet otobüsü pazarına dönüşünü açıkladı Centro , başlangıçta sunulan edilecek bir alçak tabanlı tek katlı araç VDL SB120 Şubat 2006. yılında tamamlanan ilk otobüs ile, 10,7 m uzunluğunda şasi, Centro VDL SB180 üzerinde şu anda hazır, VDL SB200 , MAN 14.220 ve Volvo B7RLE 10.2 m ve 12 m uzunlukta olan şasi, ayrıca teklif etti.

Şirket ayrıca Eylül 2005'te 28 koltuklu alçak tabanlı bir minibüs olan Primo'yu tanıttı . Bu 7,9 m uzunluğundaki araç, arkaya enlemesine monte edilmiş Cummins ISBe Euro III motordan güç alıyor . Primo şasisi, Macaristan'da Enterprise Bus tarafından monte edilir, çoğu açıdan geleneksel bir şasidir, ancak tamamlanmak üzere Scarborough'a gönderilmeden önce konsol seviyesine kadar uzanan bir şasidir.

Alexander Dennis'in satın alması

Mayıs 2007'de Plaxton, Alexander Dennis tarafından satın alınarak TransBus International işini etkin bir şekilde yeniden yarattı. Ancak 2008'in sonlarından itibaren, Centro karoser, Alexander Dennis'in Enviro200 Dart ve Enviro300 ile birlikte üretimde kaldı .

2008 yılında, yeni Plaxton Elite , Birmingham Euro Bus Expo'da piyasaya sürüldü ve 2011 yılına kadar 100 Elite teslim etti. Orijinal olarak Volvo B12B şasisine dayalı olarak , daha sonra Volvo B9R ve B13R şasisine uyacak şekilde geliştirildi .

Ürün:% s

Akım

Koçlar

2021 itibariyle aşağıdaki modeller üretilmektedir:

• Çita XL minibüs
• elit lüks koç
• Elite i güverteler arası koç
• Leopard giriş seviyesi antrenörü
• Panorama çift ​​katlı antrenör
• Panther orta seviye teknik direktör
• Panther Cub kısa dingil mesafesi antrenörü
• Panther LE düşük girişli şehirlerarası servis koçu

Otobüsler

Centro , Primo ve Pronto'nun üretiminin sona ermesinden bu yana , Plaxton şu anda kendi markalı otobüslerinin hiçbirini üretmiyor. Ancak, Scarborough'daki Plaxton fabrikası şu anda ana şirket Alexander Dennis için Enviro200 MMC ve Enviro400 MMC otobüsleri üretiyor .

Geçmiş

(Belirtilmedikçe tüm antrenör organları)

Ayrıca bakınız

• Henlys Grubu
• Kategori:Plaxton otobüsleri

Referanslar

• Brown, Stewart J (2007). Plaxton 100 Yıl: İnovasyonun Yüzüncü Yılı 1907 – 2007 . Ian Allan. ISBN  0-7110-3209-2
• Townsin, Alan (Editör) (1982). Plaxtons The Great British Coach Builders . Ulaştırma Yayıncılık Şirketi. ISBN  0-903839-69-5

Resim bağlantıları

Dış bağlantılar

• İlgili Medya Plaxton Wikimedia Commons
• Resmi internet sitesi
• Plaxton Vücut Stilleri 1946–1960 (John Kaye SCT'61)
• Plaxton Vücut Stilleri 1960–1975 – Hafif Ağırlıklar (John Kaye SCT'61)
• Plaxton Vücut Stilleri 1960–1975 – Ağır Ağırlıklar (John Kaye SCT'61)
• Klasik Bağlantılar Plaxton Fotoğraf Albümü