Pedelec - Pedelec

Arka göbek motorları ve çerçevelerin içine yerleştirilmiş piller ile Deutsche Bahn pedalları . Bu Riese und Müller'den "Jetstream" .

Bir pedelec (dan ped ark ele ctric c ycle) ya da EPAC ( Elektronik Güç Destekli döngüleri ), bir tür elektrikli bisiklet sürücünün pedal olan destekli bir küçük ile elektrik motoru ; bu nedenle düşük güçlü bir e-bisiklet türüdür . Bununla birlikte, diğer bazı e-bisiklet türlerinden farklı olarak, pedelekler birçok ülkede karayolu yetkilileri tarafından bir tür elektrikli mopedden ziyade geleneksel bisikletler olarak sınıflandırılmaktadır. Pedelec'ler, sürücü pedal çevirmediğinde veya belirli bir hıza (genellikle 25 km/sa (16 mph) veya 32 km/sa (20 mph)) ulaşıldığında motora giden gücü kesen bir elektronik kontrolör içerir. Pedelecs Tepelik alanlarda veya güçlü binmek insanlar için yararlı olan dalgalanmalara . Pedelec herhangi bir bisiklet türü olabilirken , pedelec şehir bisikleti çok yaygındır. Geleneksel bir bisiklet, örneğin motor, pil vb. gibi gerekli parçaların eklenmesiyle bir pedelec'e dönüştürülebilir.

Birçok yargı bölgesi , pedelleri moped veya motosikletlerin aksine bisiklet olarak sınıflandırır . S-Pedelec'ler ve isteğe bağlı e-bisikletler (sürücünün pedal çevirip çevirmediğinden bağımsız olarak motorları yardım sağlayabilen) gibi daha güçlü e-bisikletler genellikle mopedler veya hatta motosikletler olarak sınıflandırılır. bu tür motorlu taşıtların düzenlemeleri, örneğin ehliyet ve araç ruhsatına sahip olmak, kask takmak vb.

Avantajlar ve dezavantajlar

Pedelec'ler geleneksel bisikletlere göre çeşitli avantajlar sağlar:

• Hareketlilik : Dağlık bölgelerdeki insanlar, tamamen motorlu ulaşım araçlarına (örneğin arabalar veya motosikletler) güvenmek yerine bir pedal kullanarak bisiklet sürebilirler. Bu, tırmanmanın gerektirdiği yorucu çaba için artık kapasitesi olmayan yaşlılar için özellikle yararlıdır.
• Hız : Ortalama hız daha yüksek olduğundan, efor aynı kalabildiğinden mesafeler daha hızlı kat edilebilir.
• Çaba : Alternatif olarak, aynı hızlara daha az çabayla ulaşılabilir. Bu, pedelec üzerinde bir bisikletçinin aşırı terlemeyi önleyebileceği anlamına gelir - özellikle yokuş yukarı çıkarken veya rüzgara karşı - bu nedenle işe giderken bisikletle bisiklete binmek daha az sorunludur, örneğin işe giderken üstümü değiştirme ve/veya duş alma ihtiyacını ortadan kaldırır.
• Daha fazla menzil : Bisikletçi daha az yorulduğundan ve ortalama hızlar yükseldikçe, daha uzun mesafeler mümkün hale gelir. Pedelec kullanıcıları aynı çabayla daha sık ve daha uzun mesafeler kat ederler.

Pedelec'in ana dezavantajı, benzer ancak geleneksel bisikletlerden önemli ölçüde daha yüksek olan fiyatıdır . Diğer ek masraflar önemsizdir: bunlar, elektriği yeniden şarj etme maliyetleri ve pilin nihai olarak değiştirilmesidir ve bunların birlikte 100 km'de yalnızca 0,20 € - 0,40 €'ya mal olduğu hesaplanmıştır. Diğer dezavantajlar, daha yüksek değeri nedeniyle daha yüksek hırsızlık riski ve pil, motor ve daha sağlam çerçeve nedeniyle pedelec'in daha yüksek ağırlığıdır.

Tarih

1989 yılında Dolphin E- bikes'in kurucusu Michael Kutter, ilk pedelec prototipini tasarladı ve üretti. Bu türünün ilk pazar hazır modeller 1992 yılında mevcut İsviçreli şirket Velocity adı altında Yunus .

1994 yılında, Yamaha tarafından Power Assist adı altında daha büyük sayılar üretildi .

1995 yılında, ilk Flyer aynı yıl İsviçreli start-up şirketi BKTech AG'yi küçük seriler halinde e-iş yoluyla (start-up'ın ayrılmaz bir parçası olarak) piyasaya kurdu.

Pedelec terimi , Susanne Brüsch tarafından 1999 yılında Pedelecs: Vehicles of the Future ( Almanca : Pedelecs: Fahrzeuge der Zukunft ) adlı tezinde kullanılmıştır .

Pedelec pazar penetrasyonu

Avrupa

2011 yılında tüm Avrupa'da 900.000 ila 1.24 milyon adet satıldı; bu, 2010'dakinden %29 daha fazla.

2015 yılında Avrupa'da 3 milyon e-bisiklet satılacağı ve bunların büyük çoğunluğunun pedelek olacağı tahmin ediliyor.

Almanya

2012 itibariyle Almanya'da yollarda yaklaşık 600.000 pedelec vardı. Büyüme olağanüstü oldu: Bir yıl önce Almanya'da 310.000-340.000 pedel satıldı ve bu da 2010 yılına göre %55 daha fazlaydı. Aslında, Almanya'da satışlar 2008'den bu yana her yıl %30'dan fazla arttı. Alman Bisiklet Endüstrisi Birliği ZIV'e göre 2011 yılında Almanya'da yaklaşık 70 milyon konvansiyonel bisiklet vardı .

Almanya'daki tüm e-bisikletlerin yaklaşık %95'i aslında pedelec'tir.

ADAC , Alman otomotiv kulübü 2013 yılında çok sayıda pedelec test etti ve pedeleclerin yaklaşık %56'sı yetersiz güvenlik ve dayanıklılık nedeniyle testi makul seviyenin altında bir puanla başarısız oldu.

başka yerde

Pedelec ve e-bisikletler için sadece Çin pazarı Avrupa'dan daha büyük. Çin Ulusal İstatistik Bürosu'na göre, 100 milyondan fazla e-bisiklet yolda. Çin fabrikalarındaki yıllık üretim 58.000'den (1998) 2011'de 33 milyona yükseldi. Çin'de bir E-Bike'dan ayrı bir pedelec sınıflandırması bilinmemektedir.

Dünya çapında pedeleclerin yasal statüsü

Gerçekten yararlı olması için, bir pedelec'in moped veya motosiklet olarak sınıflandırılmak yerine yasal olarak her ülkede veya yargı bölgesinde bisiklet olarak sınıflandırılması önemlidir . Aksi takdirde, bir pedelec moped veya motosiklet olarak sınıflandırılırsa, bisiklet şeritlerinde veya bisiklet yollarında izin verilmeyebilir ; pedelec'in kayıtlı olması gerekebilir ; sürücünün motosiklet kaskı takması gerekebilir ; ve/veya araç sigortasının ödenmesi gerekebilir.

Avrupa

In Avrupa Birliği bu kurallara uyar eğer bir pedelec, kayıt, sigorta, veya plakayı gerekmez:

1. 250 W'a kadar motor gücü (sürekli)
2. Motor sadece pedallar çevrildiğinde aktiftir.
3. Motor yardımı ile 25 km/sa (15,5 mph) en yüksek hız

Bu kuralların herhangi bir takip edilmezse, araç olarak sınıflandırılır e-bisiklet veya S-Pedelec bir plaka ve sigorta veya olarak gerektiren motosiklet aynı zamanda bir ehliyet gerektiriyor.

Avusturya

Avusturya yasalarına göre, örneğin pedalsız özel olarak elektrikle çalışan (aşağıya bakınız, d. d) veya hibrit motorlu (aşağıya bakınız, lit. b) gibi elektrikli bisiklet türleri arasında hiçbir fark yoktur, güç destekli ise eşit sadece pedal çevirirken ( pedelec ama değil: S-Pedelec) veya pedal çevirmeye ihtiyaç duymadan (Avusturya'da e-bike olarak bilinir ).

§ 2 paragraf 1 numara 22'ye göre motorlu araç olarak değil, Fahrrad (= bisiklet) olarak sınıflandırılan elektrikli araçlar olmak . b ve d 1960 Karayolu Trafik Yasası (StVO 1960), § 1 paragraf 2a 1967 Motorlu Taşıt Yasası (KFG 1967) ile bağlantılı olarak iki tür elektrikli bisiklet ayırt edilebilir:

Yukarıda adı geçen § 1 paragraf 2a KFG 1967 aşağıdakileri tanımlar:

Normal (sadece kas gücüyle çalışan) bisikletlere gelince, ayrıca elektrikli bisikletler için, bunların kontrolüne ilişkin bisiklet Yönetmeliği hükümleri, kaslı StVO ile çalışan bisikletler, vb. için olanlarla aynıdır. Bisiklet yolu şeridinin bisikletlerle zorunlu kullanımı. (Ticari) Ürün sorumluluğu hükümlerine tabi olarak piyasaya arz edilmeleri için.

Yukarıdaki kriterler aşılırsa, elektrikli bisiklet ( S-Pedelec veya başka bir e-bisiklet olarak adlandırılırsa eşittir ), KFG 1967 kuralları uyarınca bir motorlu taşıttır ve StVO 1960 kapsamında bir "Fahrrad" değildir ve sadece ilgili sonuçları olan bir moped olarak sürülmesine izin verilir. Doldurulmuş bir sorumluluk sigortası olmalı, kask ve ilgili L1-eB sınıfına ait bir sürücü belgesi (168/2013 Sayılı Yönetmelikte (AB) "İki tekerlekli moped" araç sınıflandırması) mevcut olmalıdır. Ayrıca, maksimum tasarım araç hızı 45 km/s'ye eşit veya daha az olan bir moped gibi donatılmalıdır. Bunlar için alıcı, satın alma sözleşmesine ek olarak bayiden bir COC (uygunluk sertifikası) aldığından emin olmalıdır. Sadece bu belgelerle hızlı e-bisiklet tescil edilebilir.

Yukarıda açıklanan diğer elektrikli bisikletler, Avusturya'da yazılabilir değildir.

Hollanda

Gerçek Pedelec'lerin bir bisikletten başka herhangi bir ön koşula sahip olmaları gerekmez.

Bununla birlikte, güç desteğinin pedal hareketi yerine yalnızca tekerlekleri çevirerek tetiklendiği herhangi bir pedelec (çok sayıda ucuz versiyon veya herkesin bildiği gibi ön göbek yardımı), bir scooter / küçük motosiklet ( snorfiets veya snorfiets olarak adlandırılır) için bir plakaya sahip olması gerekir. bromfiets ), geçerli bir sürücü belgesi ve bir sigorta.

Güç desteğinin 25 km/s'ye kadar bir hızda durması durumunda, sürücülerin motosiklet kaskı taşımasına gerek yoktur, ancak bu hız sınırı sadece pedal çevirirken bile aşılmamalıdır. İnsan gücüyle çalışan araçlar için, > 25 km/s hızdaki yardımsız pedallar da dahil olmak üzere, kanunen bir hız sınırı yoktur. Güç desteği için 25 km/s hız sınırlaması olmayan, örneğin Specialized Turbo gibi elektrikli bisikletler, küçük bir motosiklet olarak kabul edilir ve plaka (siyah harfli sarı), ehliyet ve sigortanın yanı sıra, motosiklet kaskı her zaman takılmalıdır. 2017 başı ve sonrası.

Çok şaşırtıcı bir şekilde, herhangi bir uygun kayıt olmaksızın bisiklet yollarında pedal çevirme çabasıyla bağlantılı gerekli güç kontrolü olmadan geniş bir elektrikli bisiklet ve pedelec filosu görülebilir. Ek olarak, birçok kullanıcı, pedal çevirme sensörünün üstesinden gelmek için pedellerini nasıl değiştireceklerinin çok basit yollarını buldu, bu da pedellerini daha fazla uygun araç kaydı olmadan yasa dışı hale getirdi.

Asya

Hong Kong

Pedelec'ler ve her türlü mekanik yardım, "motorlu taşıt" olarak kabul edilir ve motosiklet olarak sınıflandırılır, bu da yasal kaydı imkansız hale getirir. Hong Kong Ulaştırma Departmanı şu anda bir inceleme yürütüyor ve ilk raporun 2020 ortalarında çıkması bekleniyor.

Singapur

Pedeleklere izin verilir, kask takıldığında motor gücü 200W ile sınırlıdır ve motor 25 km/s ile durur.

Hindistan

Motor gücü 250W'dan az, azami hızı 25 km/s veya daha düşük olan elektrikli araçların Merkezi Motorlu Taşıt Kuralları'na göre tescil edilmesi zorunlu değildir ve herhangi bir ehliyet/evrak olmaksızın serbestçe sürülebilir.

Japonya

Elektrik destekli bisikletler, insan gücüyle çalışan bisikletler olarak değerlendirilirken, yalnızca elektrik gücüyle hareket edebilen bisikletler, mopedler olarak ek kayıt ve düzenleyici gerekliliklerle karşı karşıyadır. Gereksinimler, kolayca değiştirilemeyen bir motor tarafından elektrik enerjisi üretimi ile güvenli ve sorunsuz çalışan bir güç destek mekanizmasını içerir. Aralık 2008'de destek oranı şu şekilde güncellendi:

• 10 km/saatin altında; 2
• 10 – 24 km/s; 2 - (km/sa cinsinden hız - 10) / 7
• 24 km/saatin üzerinde; 0

Ekim 2017'de sadece bir aletle araba çeken 3 tekerlekli bisikletin çekileceği özel durum için oran şu şekilde güncellendi:

• 10 km/saatin altında; 3
• 10 – 24 km/s; 2 - 3 * (km/sa cinsinden hız - 10) / 14
• 24 km/saatin üzerinde; 0

(bkz: moped )

Avustralya

30 Mayıs 2012 itibariyle Avustralya, EN15194 Standardına göre Avrupa "Pedelec" modelini kullanan yeni bir elektrikli bisiklet kategorisine sahiptir. Bu, bisikletin yalnızca pedal çevirerek etkinleştirilmesi gereken (6 km/saatin üzerindeyse) ve 25 km/saatin üzerinde kesmesi gereken 250 watt sürekli nominal güce sahip bir motora sahip olabileceği anlamına gelir. Victoria Eyaleti , 18 Eylül 2012 itibarıyla bu yeni standardı karşılamak için kendi yerel yol kurallarını değiştirme ilktir.

Teknik

Bileşenler

Pedelecler , ek bir elektrik motoru , bir pil, motor için bir elektronik kontrol sistemi ve ayrıca krankların hareketini algılayan bir sensör ile sıradan bir bisikletten farklıdır . Çoğu model aynı zamanda bir pil şarj göstergesi ve ya sürekli ya da destek seviyelerine bölünmüş bir motor gücü ayarı ile donatılmıştır.

pil

Motorun yanı sıra pil, pedelec teknolojisinin ana bileşenidir. Genellikle ya bir NiMH - Ni- ya da bir lityum-iyon pildir . Pil kapasitesi 24 kadar olan Ah 24 ya da 36 de V veya 48 V en fazla 15 amper saat depolanmış enerji yaklaşık 800 ye kadar olabilir watt saat n, ama çoğunlukla 400 Wh (2013) ile ilgili (Wh). İdeal koşullarda, bin şarjdan sonra NiCd piller orijinal kapasitelerinin %85'ine ulaşır ve bu nedenle aşınmış olarak kabul edilir. NiMH pillerle yaklaşık 400 ila 800 döngü mümkündür. Pil tipine bağlı olarak şarj süresi yaklaşık 2 ila 9 saattir. Pilin dayanıklılığı diğer faktörlere bağlıdır. Kurşun asitli aküler boşaldıkça daha az güç sağlarlar , böylece tam motor gücüne artık ulaşılamaz. Çok hafif, daha pahalı lityum iyon piller artık çoğu üretici tarafından kullanılmaktadır ve orta düzeyde pedal çevirme ve orta kapasiteli bir pil (örn. 15 Ah) ile 100 kilometreye kadar menzile sahiptir. Lityum piller donmaya tolerans göstermez ve donma sıcaklıklarında şarj edilmemelidir. Güvenlik için, elektroniklerin kimyasal bileşimi ve kalitesi çok önemlidir. Özellikle kısa devre ve aşırı voltaj ile lityum iyon piller çok güçlü tepki verir. Dizüstü bilgisayarlarda yaşanan bu sorunlar, geri çağırmalara neden oldu. Lityum demir fosfat (LFP) piller dikkate değer bir istisnadır. Toksik olmamalarının yanı sıra çok daha güvenli termal özelliklere sahiptirler.

Pedelec akülerini değerlendirirken sadece kapasiteyi değil, dayanıklılık, hafıza etkisi, şarj süresi, ağırlık, güvenlik ve çevre koruma gibi kriterleri de dikkate almakta fayda var.

Pedeleklerini NiCd pillerle donatan üreticiler, genellikle, bellek etkisini azaltmak için pili fiili şarj işleminden önce tamamen boşaltan bir AC adaptörü ile teslim ederler . NiMH pillerin hafıza etkisi çok daha düşüktür. Lityum iyon pillerde hafıza etkisi yoktur.

Bir lityum demir fosfat pil , bir lityum iyon pilden çok daha uzun ömürlüdür. Kullanımı, pil aşınmasından kaynaklanan işletme maliyetlerini önemli ölçüde azaltır. 2013'te, çoğu pedelec modelinde henüz standart olarak mevcut değiller, ancak bazı pedelekler (örn. Beyond Oil) LFP pillerini standart olarak takmaya başladı.

Motor kontrolü

Motorun değiştirilmesi veya kontrolü için birkaç olasılık vardır:

• Pedallar, pedal kolu, zincir veya tekerlek üzerindeki bir kuvvet sensörünün sinyalinden kuvvet veya torku ölçmek
• Bir devir sayacından veya krank üzerindeki eşik anahtarlarından veya başka bir uygun konumdan gelen sinyale basmanın ölçülmesi
• Hem kuvvetin hem de hızın ölçümü
• İtme treylerinde hızlanma veya çeki kuvveti ölçümü
• Seri hibritte (pedal jeneratör) elektriksel değerlerin ölçülmesi

Ek olarak, aracın hızı, özellikle, örneğin motoru 25 km/s'den itibaren sürmek için tekerlek üzerinde ölçülür.

Ölçüm, mekanik veya elektronik olarak daha fazla işlenebilir ve motorun açılıp kapanmasını kontrol etmek veya sürekli olarak bir kontrol fonksiyonunu düzenlemek için kullanılır.

Beslenen güç , sensör verilerine dayanır (kuvvet sensörü, krank hızı, zemin hızı), motor kontrolöründen seçilen destek seviyesine göre hesaplanır. Sözde destek seviyeleri, yani sürücünün performansına ek olarak motorun ne kadar desteklendiği, yüzde 5-400 yatay sürücüde yatmaktadır.

Motorlar düzenli olarak yoğun bir şekilde kullanıldığında, özellikle yokuş yukarı giderken önemli ölçüde ısınabilirler, bazılarının motor sargısında bir sıcaklık sensörü vardır, belirli bir sıcaklığa ulaşıldığında elektronikler motora giden gücü azaltabilir. İdeal olarak, elektronik aksam, tam deşarjı önlemek ve aydınlatma sisteminin çalışması için yeterli beslemeyi sağlamak için önceden belirlenmiş bir deşarj voltajında ​​​​akünün bağlantısını keser. Bu , pildeki elektronikler tarafından yapılabilir .

Kuvvet kontrolü

Bir kuvvet sensörü ile çalışırken, motor otomatik olarak sürücüye verilen hizmetin belirli bir yüzdesini alır . Birçok modelde bu oran birkaç aşamada ayarlanabilir. Destek seviyesinin sadece bayiden müşteriye ayarlanabildiği modeller de vardır.

Döner hareket algılama

Hız sensörlü (sensörlü) versiyonda, motor otomatik olarak uygulanan kuvvetin belirli bir yüzdesine kadar bir fonksiyon kullanır. Hızda gereken kuvvet keskin bir şekilde arttığı için bazı modellerde kuvvet sensörü olmadan hesaplanabilir.

Kayma veya çekiş

Kayma veya çekiş, 6 km/sa hıza pedal çevirmeden bir motoru desteklemek için mevzuatın maksimize edilmesine yardımcı olabilir. Vites değiştirme aracı, pedal çevirmeden veya kendinizi itmeden motor desteği ile bisikletin yan yana yuvarlanmasına izin verebilme avantajına sahiptir (örn. Bazı modellerde, izin verilen 6 km/s hıza yalnızca en üst viteste ulaşılabilir, tekerlek yuvarlanmalarındaki diğer vitesler buna göre daha yavaş döner. Her durumda, daha hızlı "yeşil" için durma başlayarak (ve daha fiziksel olarak kontrol edilen) üzerinden geçer bir olanak ışık n

Güç elektroniği

Güç elektroniği, motor tipine bağlı olarak, darbe genişlik modülasyonlu bir DC motor kontrolöründen veya düzenlenmiş bir DC-AC dönüştürücüden oluşur.

Motor tipleri

Şanzımanlı Pedelec göbek motoru.

Akıllı e-bisiklet motoru

Hemen hemen sadece pedelekler, doğrudan tahrik için uygun olan komütatörsüz ve fırça diskli motorlar ve dişlili fırça motorları kullanan DC motorları kullanır .

Bakım gerektirmeyen AC endüksiyon motorlarının kullanımı pedelec istisnadır.

Doğrudan rotorlu bir göbek motoru, rejeneratif bir frene sahip olabilir , bu nedenle kinetik enerjinin bir kısmını pil şarjına dönüştüren bir fren olarak kullanılabilir . Aküyü frenleme sırasında şarj etmenin yanı sıra bu, geleneksel frende daha az aşınmaya neden olarak fren seslerini azaltır.

Elektrikli tahrikin kuvvet yaklaşımı

Elektrikli tahrikin genel olarak başlangıç ​​noktalarına bakın . Pedelec özel olarak, sürücüye entegre edilebilecek pedal çevirme (yukarıya bakın) tarafından sürücünün kontrol türü.

Sürüş pozisyonları

Motorun konumu, pedalın taşınması üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Aşağıdaki aktüatör konumu ve motor kombinasyonları başarılı olmuştur:

• Motor alt parantez ( orta motor düzeni )
• Ön tekerleğin göbeğindeki motor
• Arka tekerleğin göbeğindeki motor

Menzil

Genellikle motor destekli menzil, sabit bir artış için 7 km ile 70 km'ye kadardır. Orta güç ilavesinde, yaklaşık 20 ila 50 km'dir. Bazı modellerde, varsayılan olarak iki ardışık değiştirilebilir pil, bagaj çantalarına yerleştirilmiştir, burada 100 km'lik orta güç ilavesinde belirtilen menzildir.

Geleneksel bir akü (36 V / 7 Ah) (bir pedalda 1,9 ila 5,1 kg kütle) yaklaşık 250 Wh'lik bir enerji içeriğine sahiptir (1 kg benzin yaklaşık 11.500 Wh'dir). Elektrik enerjisinin mekanik işe dönüştürülmesi, ısı üretimi nedeniyle bir miktar enerji kaybıyla yapılır. Tipik olarak, meydana gelen kayıplar, motorun ve motor kontrolörünün verimliliğine bağlı olarak yüzde 25 civarındadır. Böylece, 70 kg'lık bir biniciye (toplam kütle ~100 kg) sahip bir pedelec'in yalnızca pil gücüyle 25 km/s'de %10'luk bir eğimde yaklaşık 5,6 kilometre yol kat ettiği hesaplanabilir (Ön alan = 0,4 metre kare, Sürükle katsayısı = 0,7, Rakım = 100m, Rüzgar hızı = 10 km/s ve Yuvarlanma direnci katsayısı = 0,007). Sürücünün yardımına bağlı olarak (bir pedelec için gereklidir), orantılı olarak daha büyük bir menzil mümkündür.

Emniyet

Güvenlik sorunları nispeten düz alanlarda bir endişe kaynağıdır, ancak tepelerde daha belirgindir. Tepelik alanlar değişen koşullar sağlar; bu da daha kritik durumlarla karşılaşma olasılığını doğurmakta ve dolayısıyla daha fazla kaza meydana gelebilmektedir. Arabaların normal bisikletleri sollayacağından daha yüksek hızlarda pedelleri geçmeleri gerekebilir ve bu hem bisikletçiler hem de sürücüler için ciddi sonuçlarla daha fazla kazaya neden olabilir. Sürücüler ve yayalar için bir bisikletçinin ne kadar hızlı hareket ettiğini tahmin etmek zor olabilir. Ayrıca, bir pedelec üzerindeki yaşlı bir kişi, daha önce mümkün olandan çok daha hızlı sürebilir. Çıkışlarda ve kavşaklarda da riskli durumlar ortaya çıkabilir. Alman Sigortacılar Kaza Araştırması (UDV) , bu tür kritik durumların sonuçlarını göstermek için yol testleri, performans testleri ve pedelekler için çarpışma testleri içeren bir araştırma projesi yürütmüştür.

Öte yandan, birçok pedelec (ve e-bisiklet) kullanıcısı, kendilerine yardımcı olan yardımcı elektrikli tahrik ile daha defansif sürüş yapabileceklerini bildirmektedir; Tekrar hızlanma çabası gerektirdiğinden fren yapmaktan hoşlanmayan geleneksel bisikletçilerin aksine, bir pedelec sürücüsü çok daha az çabayla fren yapabilir ve ardından normal hıza geri dönebilir. Bavyera 76 e-bisiklet kaza riski diğer bisikletler için daha yüksek değildir e-bisiklet ve notlar olmak üzere bisiklet, karıştığı 2012 listelerin 6186 kazalar ilk yarısı için kaza istatistikleri.

S-Pedelec'lerin kullanımı ek bir risk içerir. Yalnızca daha yüksek bir ortalama hız elde etmekle kalmaz, aynı zamanda daha yüksek bir azami hıza (genellikle 45 km/sa) ulaşırlar ve ayrıca daha yüksek bir yıllık kilometre performansı bekleyebilirler .

Ayrıca bakınız

• motorlu bisiklet
  • eROCKIT
• Elektrikli bisiklet
• Elektrikli bisiklet yasaları

Referanslar

daha fazla okuma

• Hannes Neupert: Das Powerbike. Moby Dick, 1996, ISBN  3-89595-123-4 .
• Gunnar Fehlau, Peter Barzel: Das E-Bike: Die neuen Fahrräder mit elektrischer Antriebsunterstützung. Typen – Modelle – Komponenten. Delius Klasing, 2009, ISBN  978-3-7688-5282-1 .
• Alexander Jaeger: Aufsatz: Elektrofahrräder içinde Zeitschrift für Schadensrecht . 12/2011 (PDF 4.25 MB).

Dış bağlantılar

• Pedelec vs Ebike
• Elektrikli Bisikletler üzerinde Robert Llewellyn 's Tam Yüklü . (Sunulan ilk bisiklet bir pedelec'tir.)
• Pedelec'e git! – bağımsız bilgi içeren bir Avrupa projesi
  • Pedelec'e gidin! Kılavuz , insan gücüyle çalışan/elektrikli araçları yaygınlaştırmayı amaçlayan bir dernek olan ExtraEnergy'de bilgi
• E-motion elektrikli bisiklet , 3sat Mart 2013 tarihinde -Bilim belgesel, Video , YouTube (44 dk)
• Elektrikli bisiklet : Elektrikli bisikletinizle ne kadar uzağa ve ne kadar hızlı binebileceğinizi anlamak için bir gezi simülatörü