Ulusal Kıtalararası Demiryolu - National Transcontinental Railway
 | |
| genel bakış | |
|---|---|
| yerel ayar | New Brunswick , Quebec , Ontario , Manitoba |
| operasyon tarihleri | 1913–1918 |
| Teknik | |
| Parça göstergesi | 4 fit 8+1 ⁄ 2 inç(1.435 mm) standart ölçü |
Milli Transcontinental Demiryolu ( NTR ) tarihi bir oldu demiryolu arasındaki Winnipeg ve Moncton içinde Kanada . Hattın çoğu şu anda Kanada Ulusal Demiryolu tarafından işletiliyor .
Grand Trunk ortaklığı
Kanada'nın ilk kıtalararası demiryolunun , Kanada Pasifik Demiryolu'nun (CPR) 7 Kasım 1885'te tamamlanması, 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında Kanada'nın batısında muazzam bir ekonomik genişleme ve göç patlamasından önce geldi, ancak CPR'nin tekelci politikaları , güneye doğru rotası ile birleştiğinde (yeni bilimsel keşifler tahıl mahsullerinin kuzey sınırını zorluyordu ), batının demiryolu ve federal ulaşım politikalarına karşı artan hoşnutsuzluğuna yol açtı.
Federal hükümet , 1870'lerde Grand Trunk Demiryolu (GTR) sistemini kıtalararası demiryolu hattını inşa etmeyi düşünmeye teşvik etmişti . Aynı zamanda, Sandford Fleming başkanlığındaki bir hükümet araştırma partisi , önerilen demiryolu için rotaları araştırmak üzere Kanada genelinde yola çıktı. "Kanada Pasifik Araştırması" olarak adlandırılan, bir dizi Pasifik Kıyısı varış noktasına (Vancouver Adası'ndaki Victoria dahil) giden yolları araştırdı. Grand Trunk, anketi kullanarak bir demiryolu inşa etmekten vazgeçtiğinde, hükümet özel sektöre ait Kanada Pasifik'e döndü. Müdürlerinden biri Minnesota'dan James J. Hill (ve ABD/Kanada sınırının hemen güneyinde bulunan kıtalararası Büyük Kuzey Demiryolunun nihai kurucusu) olan CPR, Hill yük akışlarından yararlanmayı umduğu için daha güneydeki bir rotayı tercih etti. Kuzey ABD eyaletlerinden. Bu, Kanada'yı ABD sınırına yakın tek bir kıtalararası rota ile bıraktı, çünkü CPR , Yellowhead üzerinde incelenen rota yerine Rogers ve Kicking Horse Passes'i kullanmayı seçti .
1900'lerin başlarında, GTR, CPR'nin anlaşmasına benzer şekilde, devlet yardımı alması durumunda ülke için ikinci bir kıtalararası sistem kurmayı düşünmeye istekliydi. Ancak, hükümet ve GTR devam edip etmemeyi ve şartları müzakere etmeyi düşünürken, Kanada Kuzey Demiryolu zaten ikinci bir kıtalararası demiryolu hattı inşa ediyordu.
Kanada Kuzey Demiryolu, Manitoba'da girişimciler William Mackenzie ve Donald Mann tarafından 1899'da birkaç küçük şube hattının birleştirilmesiyle başlayan kırlar için yeni başlayan bir bölgesel sistemdi . CNoR, 1903 ve 1912 yılları arasında Kanada'nın ikinci kıtalararası sistemini inşa etme sürecini başlattı. Sistem, Winnipeg'den batıya Vancouver'a ve doğudan Toronto ve Montreal'e kadar inşa edildi . Kır illerinde geniş bir şube hattı ağına ek olarak, CNoR'un Ontario, Quebec ve Denizcilik İllerinde birçok şube hattı vardı.
Ancak Mackenzie ve Mann, federal hükümetin 1903'te CNoR'u genişletmek için yardım teklifini geri çevirmişlerdi ve bunu yaparken, Başbakan Wilfrid Laurier yönetimindeki federal hükümet , GTR ile ortaklaşa kıtalararası bir sistem kurmayı taahhüt etti. Demiryollarının bakir toprakları sömürme eğilimine uygun olarak, hükümet destekli "transcon" , Britanya Kolumbiyası'ndaki Prince Rupert limanından , kırların kuzey kısmından Winnipeg'e ve oradan kuzey Ontario ve Quebec'e kadar uzanacaktı. Quebec City , St. Lawrence Nehri'ni geçecek ve doğrudan New Brunswick'in merkezinden geçen bir rota yoluyla Moncton, New Brunswick'teki doğu terminaline devam edecekti .
GTR yönetim kurulu, sistemin yalnızca Winnipeg'in batısındaki kısmı için finansal riskleri üstlenmek istedi ve bu nedenle anlaşma, iki demiryolu sisteminin hükümet tarafından finanse edilmesiyle sonuçlandı: Winnipeg'den Prince Rupert'a kadar uzanan Grand Trunk Pasifik Demiryolu ve GTR tarafından bir yan kuruluş olarak inşa edilecek ve işletilecek ve devlete ait ve inşa edilen Ulusal Kıtalararası Demiryolu (NTR) Winnipeg'den Moncton'a kadar uzanacak ve tamamlandıktan sonra GTR tarafından işletilecektir.
GTPR/NTR anlaşması, Kanada'nın demiryolu patlamasının zorlu son günlerinde geldi ve yakında Birinci Dünya Savaşı sırasında Kanada'nın demiryolu endüstrisinin belini kıran mali saman olduğunu kanıtlayacaktı . Kanada uzun yıllar iki kıtalararası demiryolu sistemini destekledi, ancak 1914'te bile üç kişi için yeterli trafik olduğu net değildi. GTPR/NTR sistemi araştırıldı ve 1905'te inşaat başladı ve tüm sistem 1913'te tamamlandı ( Quebec Köprüsü hariç ). Doğu Quebec ve kuzey New Brunswick'teki Appalachian Dağları'nı geçerken, NTR geniş vadileri yaymak için Cap-Rouge sehpası gibi devasa köprüler kullandı . Quebec Köprüsü üzerinde St. Lawrence Nehri , dünyanın en büyük konsol süresi, tek başına 170 milyon $ toplam proje maliyetinin 40 milyon $ aldı. Kuzey Quebec ve Ontario'dan Winnipeg'e, Kanada Kalkanı'nın kalbinden geçen bölge, son derece zor bir inşaat engeli oluşturuyordu. Ayrıca çok az trafik oluşturdu.
Grand Trunk Pasifik/Ulusal Kıtalararası rota, I. Dünya Savaşı sırasında sadece birkaç yıl bozulmadan kaldı. GTP, Yellowhead Geçidi üzerinden daha sonra Kanada Kuzeyi ile paralel bir rota inşa etmişti, ancak Robson Dağı yakınında , GTP Prince Rupert'a doğru ilerliyordu. Prens Rupert, hat için birkaç olası Pasifik terminalinden biriydi. Başlangıçta, Alaska sınırındaki Port Simpson seçildi, ancak 20. yüzyılın başlarında Amerika Birleşik Devletleri ile bir sınır anlaşmazlığı, Kanada'yı herhangi bir Pasifik demiryolu terminalinin savunulabilirliği konusunda endişelendirdi ve GTP terminali güneye Prince Rupert'a taşındı. Bu seçim, potansiyel olarak Asya'ya veya Asya'dan gelen gemiler için bir günlük buharı kurtardı.
Yellowhead geçidinden Çok GTP parça bile Fransa'da potansiyel kullanım için Garner raylarına bir hükümetin uyguladığı savaş önlemi olarak Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar geçen vermedi, raylar arasına konsolide edilmiş Lobstick, Alberta ve Kızıl Geçiş Junction, British Columbia Kanadalı Kuzey ile 1917 ve raylar neredeyse yepyeni GTP'den kaldırıldı.
Kanada Devlet Demiryolları
GTR, federal hükümetle doğu bölümünü (NTR) işletmek için yaptığı anlaşmadan döndü ve hükümet , Kanada Sömürgeler Arası Demiryolu (IRC), Prince Edward Adası Demiryolu (PEIR) ve Hudson Körfezi Demiryolu ile birlikte onu katladı. (bazı küçük hatların yanı sıra) 1915'te idari ve mali amaçlarla Kanada Devlet Demiryollarına girdi, ancak bireysel sistemler bağımsız adlarını korudu. CGR ve yan kuruluşları 1918 yılına kadar devam edecekti.
Kanada Ulusal Demiryolları
6 Eylül 1918'de, CNoR iflas ettikten sonra kamulaştırıldı ve hükümet tarafından atanan yöneticilerine CGR sisteminin işleyişini üstlenmeleri emredildi. 20 Aralık 1918'de federal hükümet , CNoR ve CGR'nin işletileceği Kanada Ulusal Demiryolları'nı (CNR) kurdu.
Birkaç yıl sonra, 12 Temmuz 1920'de GTPR kamulaştırıldı ve CNR katına girdi. GTR'nin kendisi birkaç hafta önce 21 Mayıs 1920'de hükümet kontrolü altına alındı; ancak GTR, 23 Ocak 1923'e kadar CNR ile birleştirilmedi.
Miras
NTR / GTPR yapımında önemli maliyet aşımları Laurier'in düşüşüne katkıda Liberal Parti 1911 yılında, ancak Robert Borden 'in Muhafazakar Parti felaket döneme yayılan dahil projeyi bitirmek zorunda kaldı St. Lawrence Nehri Quebec Köprüsü ile .
Büyük nüfus merkezlerinden uzakta, kuzey Quebec ve Ontario'dan geçen NTR rotası, büyük ölçüde Quebec City'yi batı tahıl sevkiyatları için tercih edilen liman haline getirme konusundaki Quebec komitesinin desteği nedeniyle Laurier hükümeti tarafından onaylanmıştı. Bu illerdeki NTR, trafik yaratma beklentilerini hiçbir zaman karşılayamadı, ancak bir süre için kuzey Ontario ve kuzeybatı Quebec'in kaynak açısından zengin maden topluluklarına yardım etti.
CNR (CN 1960 sonrası) kapsamında, kuzey Quebec ve Ontario'daki NTR rotası, çok az yük veya yolcu trafiği ile marjinal bir ikincil ana hat haline geldi. At Nakina , CNR inşa etmişti Longlac-Nakina Cut-Off , Kanadalı Kuzey hattı ile NTR bağlayan parçanın bir 29.4 mil (47.3 km) bölümünde Longlac 1924 A 122 mil tamamlanmıştır (196 km ) Nakina ve Calstock, Ontario arasındaki NTR ana hattının bölümü 1986'da terk edildi ve Ontario Northland Demiryolu , NTR ana hattının Calstock ile Cochrane, Ontario arasındaki bölümünü 1993'te satın aldı. Ana hat da CN tarafından 82 mil boyunca terk edildi ( 132 km) Cochrane'nin doğusunda, 1997'de Quebec , La Sarre'ye kadar .
Nakina'nın batısında, birleşik NTR/GTPR hattı, CN'nin Tête Jaune Cache, British Columbia'ya kadar olan kıtalararası ana hattını oluşturuyor ve çok yoğun trafik görüyor. Tête Jaune Cache'den (Yellowhead Pass) Prince Rupert'e giden GTPR hattı, Tête Jaune Cache'den Vancouver'a güneybatıdaki CNoR hattı CN ana hattını oluşturduğu için ikincil bir ana hat. Son yıllarda, Kuzey Amerika'nın batı kıyısındaki birçok limandaki tıkanıklık, GTPR'nin Prince Rupert'i geliştirmesini çekici bir alternatif haline getirdi. Şu anda özel bir şirket olan Kanada Ulusal Demiryolları, yakın zamanda Prince Rupert'te yılda iki milyon 20 fit eşdeğer birimi (TEU) elleçleme kapasitesine sahip liman tesislerini tamamladı ve Jasper'dan Prince Rupert'a giden hattaki geçiş hatlarını uzatıyor. CNR artık Prince Rupert arasında günlük konteyner treni hizmeti sunuyor; Chicago, Illinois ; ve Memphis, Tennessee .
La Sarre'dan Quebec City'ye kadar olan eski NTR ana hattı, kuzey Quebec'te bir CN şube hatları ağını desteklemektedir, ancak Quebec City bölgesindeki Quebec Köprüsü ve ilgili raylar, Quebec City-Windsor'un bir parçası olarak yük ve yolcu trafiği tarafından yoğun bir şekilde kullanılmaktadır. Koridor .
Quebec City'nin doğusundan Pelletier, Quebec'e kadar , eski NTR ana hattı, 1976'da ikinci istasyondan CN'nin St. Lawrence'daki eski Kolonilerarası Demiryolu ana hattına 30 millik (48 km) "kesme" tamamlandıktan sonra 1980'lerde terk edildi. Rivière-du-Loup'un batısındaki nehir vadisi . Bununla birlikte, Pelletier doğusundan Moncton'a, Appalachian Dağları'ndaki devasa köprüler de dahil olmak üzere New Brunswick'in merkezindeki NTR ana hattı, CN'nin Montreal- Halifax ana hattının çekirdeğini oluşturduğu için hala yoğun bir şekilde kullanılmaktadır .
Ayrıca bakınız
Referanslar
- Andreae, Christopher (1997). Ülke Hatları: Kanada'da bir demiryolu ve su yolu tarihi atlası . Erin, Ontario: Boston Mills Basını. ISBN'si 1-55046-133-8.
- MacKenzie King, William Lyon (Kasım 1904). "Kanada Ulusal Kıtalararası Demiryolu". Üç Aylık Ekonomi Dergisi . 19 (1): 136–148. doi : 10.2307/1884867 . JSTOR 1884867 .