Kanada Kuzey Demiryolu - Canadian Northern Railway

İle karıştırılmamalıdır Kanada Kuzey Demiryolu .
Kanada Kuzey Demiryolu
Kanada Kuzey Demiryolu logosu.png
genel bakış
Merkez Toronto , Ontario
yerel ayar Kanada
operasyon tarihleri 1899–1923
halef Kanada Ulusal Demiryolu
Teknik
Parça göstergesi 4 fit  8+1 ⁄ 2  inç(1.435 mm) standart ölçü

Kanadalı Kuzey Tren ( CNoR ) tarihi bir oldu Kanadalı kıtalararası demiryolu . 1923'te Kanada Ulusal Demiryolu ile ( CN raporlama markası ) birleşmesinde CNoR, Quebec City ile Vancouver arasında Ottawa , Winnipeg ve Edmonton üzerinden bir ana hatta sahipti .

Manitoba başlangıçları

Ağ , 1880'lerde ve 1890'larda Kanada Pasifik Demiryolu (CPR) tarafından uygulanan tekele yanıt olarak Manitoba'da inşa edilen bağımsız şubelerde başladı . Bu tür birçok hat, federal olarak sübvanse edilen CPR'ye yerel rekabeti sübvanse etmeye çalışan eyalet hükümetinin sponsorluğunda inşa edildi; bununla birlikte, güneyden gelen Kuzey Pasifik Demiryolu (NPR) tarafından da önemli bir rekabet sağlandı .

İki şube müteahhidi, Sir William Mackenzie ve Sir Donald Mann , Ocak 1896'da iflas eden Lake Manitoba Demiryolu ve Kanal Şirketi'nin kontrolünü ele geçirdi. Ortaklar, 1897'de, Manitoba'nın Interlake bölgesinin yanı sıra doğu ve doğuya doğru daha kuzeyde inşa ederek girişimlerini genişlettiler. Winnipeg'in batısında . Ayrıca Pembina, Kuzey Dakota ve doğuda Ontario'daki ABD sınırına bağlanmak için güneyde hatlar inşa etmeye ve satın almaya başladılar .

Prairies'i Lakehead'e Bağlamak

Debden ve daha sonra Brisbin, Saskatchewan için Kanada Kuzey Taşınabilir Tren İstasyonu

Kanada Kuzey Demiryolu 1899'da kuruldu ve Mackenzie ve Mann'ın (öncelikle Manitoba'da) sahip olduğu tüm demiryolu şirketleri yeni birimde birleştirildi. CNoR'un doğrudan CPR ile rekabet etme yönündeki ilk adımı, 20. yüzyılın başında, Port Arthur - Fort William'daki (modern Thunder Bay , Ontario ) limanda Prairie Eyaletlerini Superior Gölü'ne bağlayan bir hat inşa etme kararıyla geldi. Batıdaki tahılın Avrupa pazarlarına nakliyesinin yanı sıra doğu Kanada mallarının Batı'ya nakliyesi. Bu hat, Lake of the Woods'a mevcut bir CNoR hattını ve iki yerel Ontario demiryolunu, Port Arthur, Duluth ve Western Railway'i ve Mackenzie ve Mann'in 1897'de tüzüklerini satın aldığı Ontario ve Rainy River Demiryolu'nu içeriyordu.

CNoR'un göl terminali haline gelen Port Arthur'a ulaşmak için hat, Lake of the Woods'un güneyinden kuzey Minnesota'ya kadar uzanıyordu ve ardından kuzeydoğuya doğru Rainy River District üzerinden Great Lakes'teki navigasyonun başına gidiyordu . Geçen başak Ontario'nun tarafından Atikokan istasyonunun hemen doğusunda, tahrik edilen Winnipeg-Port Arthur hattı, 30 Aralık 1901 tarihinde tamamlanmıştır Taç Arazilerinin Komiseri , Elihu Davis .

Bu arada, Mackenzie ve Mann, Port Arthur bağlantısını beslemek için kır şube hattı operasyonlarını genişletti. Bir dizi bağlantısız demiryolları ve kiralamalardan, ağ, 1902 yılına kadar kırların çoğunu kapsayan 1.200 millik karlı ve sürekli ray haline geldi.

kuzey genişlemesi

1890'larda Manitoba Eyaleti ve Kanada Dominion'dan hibeler aldıktan sonra, Mackenzie ve Mann, sonunda Hudson Körfezi'ne ulaşmak amacıyla Manitoba'da daha kuzeyde hatlar inşa etmeye başladılar . 1890'lar boyunca Swan Nehri'ne ulaştılar ve batıda Porcupine Tepeleri ile doğuda Winnipegosis Gölü arasında kuzeye doğru inşa etmeye devam ettiler .

1900'de Mackenzie ve Mann bu kuzey hattını batıya, Kuzeybatı Toprakları'na (daha sonra Saskatchewan ) yönlendirdi ve sonunda ER Wood'da (daha sonra Erwood ) sona erdi . Bu kuzeybatı hattı esas olarak kereste taşıyordu ve 1903 ile 1905 arasında Melfort'a kadar genişletildi .

1907'de Kanada Parlamentosu Mackenzie ve Mann'a Hudson Körfezi'ne doğru daha fazla demiryolu inşa etmeye devam etmeleri için baskı yaptı. O yıl, Erwood'dan Melfort'a hattında, Etoimami nehrinin ağzına yakın bir yerde, Fort Red Deer Nehri'nin bulunduğu bir kavşak oluşturdular ve bir hat kuzeye The Pas'a kadar uzatıldı . 1910 yılına gelindiğinde, bu kavşaktaki yerleşim yerinin adı Hudson Bay Junction olarak değiştirildi ve kavşak ile The Pas arasındaki hat tamamlandı.

The Pas ve Churchill arasındaki uzun demiryolu bölümü CNoR tarafından hiçbir zaman tamamlanmadı. Ancak, CNoR, CN tarafından satın alındıktan sonra , hat 1929'da tamamlandı. (bkz. Hudson Körfezi Demiryolu )

kıtalararası

1896'da seçildikten sonra, Başbakan Wilfrid Laurier ikinci bir kıtalararası için hevesliydi. Bununla birlikte, Alberta'nın batısındaki CPR olmayan demiryollarının genişletilmesi , operatörler için devasa bir sorgulanabilir kumar olacaktır. Ontario üzerinden mevcut ekonomik olmayan CP yolunu tamamlamak için eşit maliyetli bir rota eklemek daha gülünç görünüyordu. O sırada, CNoR, Edmonton'dan daha fazla batıya ilerlememeyi planlıyordu. 1902'de GTR , Laurier ile görüşmeler yaptı ve batı kısmı için GTPR himayesinde bir kıtalararası inşa etmeye karar verdi , doğu kısmı devlete ait NTR tarafından inşa edildi . Skeena Nehri'nin ağzına batıya doğru inşa etmek için bir tüzüğü olan CNoR alarma geçti, ancak acelesi yoktu, çünkü GTPR'nin Kanada Kayalıklarını geçmek için daha kuzeydeki geçitlerden birini seçeceğine ve Yellowhead Geçidi'ni terk edeceğine inanıyordu . CNoR. Yönlendirmelere rağmen, GTP herhangi bir ortak inşaatta CNoR ile işbirliği yapmak istemiyordu.

Batı Kanada genişlemesi

Kanada Kuzey Demiryolu (CNoR) 1905'te Edmonton'a geldi .

1905'te CNoR , yeni kurulan Alberta eyaletinin başkenti olan Edmonton'a ulaştı . CNoR, Skeena'nın ağzında bir terminale sahip olmak için GTPR ile rekabet etmek yerine, Vancouver bölgesine geçmek için BC hükümet sübvansiyonlarını kabul etti . GTPR, Yellowhead rotasını seçtiğinde, CNoR protestoları yalnızca bazı gecikmeler yarattı. 1911'de, Fraser Nehri üzerinde, yeni araba dükkanlarını barındıracak ve hatların Vancouver ve Fraser Nehri deltasına kadar uzanacağı Port Mann adlı yeni bir kasaba üzerinde çalışmaya başlandı .

1890'larda ve 1900'lerde CNoR'un ilk genişlemesi, büyük ölçüde iflas etmiş şirketleri satın alarak veya başarısız inşaat projelerini tamamlayarak nispeten tutumlu olmuştu. 1910'lara gelindiğinde önemli harcamalar birikiyordu. CNoR, Edmonton'un batısında, 1910'da, GTPR'den tam iki yıl sonra inşaata başladı. Pahalı olan Rockies'teki inşaat, 1911'deki GTPR hattına büyük ölçüde paraleldi ve yaklaşık 100 mil çoğaltma yarattı. Bununla birlikte, en büyük maliyetler , British Columbia'nın Sahil Dağları'ndaki Thompson ve Fraser nehirlerinin "yanlış tarafında" inşa etmekten kaynaklanıyordu. CPR, arzu edilen kıyılarda zaten izlere sahipti ve CNoR'u bu kanyonlardan tünelleri ve çıkıntıları patlatmaya zorladı.

British Columbia'daki CNoR'daki en rezil inşaat çılgınlığı, 1913'te, Cehennem Kapısı'ndaki demiryolu geçişi için patlatma, hızlı akan dar Fraser Nehri'ni kısmen bloke eden muazzam bir toprak kaymasını tetiklediğinde meydana geldi. Pasifik somon balıklarında meydana gelen hasarın , hükümetin balık yolları inşa etmesiyle tersine çevrilmesi on yıllar aldı .

Doğu Kanada genişlemesi

Kanadalı Kuzey için inşa edilen lokomotiflerin sonuncusu 1995'te emekli oldu. Aynı birim 1918'de Mount Royal Tüneli'nin açılışını yapmıştı .

Mackenzie ve Mann satın alarak kırlık araziler ilk önemli genişleme dışında başlayan Great Lakes buharlı gemilere, Quebec ve Göl St-John Demiryolu kuzey içine (1906) Quebec 'in Saguenay bölgesi ve güneybatı içinde branchlines edinimi Nova Scotia ( Halifax ve Güneybatı Demiryolu ) ve batı Cape Breton Adası ( Inverness ve Richmond Demiryolu ). Diğer satın almalar vardı güney Ontario ve bir bağlantı hattı inşa edildi Toronto için Parry Sound .

1908'de, daha sonra CN mülkiyeti altında Alderdale Alt Bölümü olarak bilinen bir hat, Toronto - Parry Sound hattındaki Capreol, Ontario'daki bir bağlantıdan doğuya, Ottawa'ya ve ardından Montreal'e inşa edildi . 1910 yılında doğrudan Toronto-Montreal hattı inşa edildi. 1911'de federal fon, Montreal - Ottawa - Capreol - Port Arthur hattının inşasını sağladı. 1912'de, GTR ve CPR, Royal Dağı çevresinden Montreal şehir merkezine ideal güney rotalarını elinde tutarken , CNoR, Mount Royal Tüneli'ni kazarak kuzeyde çift hatlı bir ana hat inşa etmeye başladı .

buharlı gemiler

Kraliyet Edward'ı

1910'da şirket, Kanada Kuzey Buharlı Gemi Şirketi'nin kurulmasıyla Atlantik ötesi gemi işine girdi. Bağlı şirket, Egypt Mail Steamship Company'den iki gemi satın aldı ve bunları Royal Line markası altında işletti. Gemilerin çifti alımı-üzerine yeniden adlandırıldı Kahire oldu Kraliyet Edward ve Heliopolis oldu Kraliyet George Kuzey Atlantik üzerinde seyahat için yeniden düzenlendi -Ve. Kraliyet Hattı hizmetinde, Kraliyet Edward yola çıkan Avonmouth için Montreal yaz aylarında ve Halifax kış aylarında. Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle , Royal Edward ve Royal George'un her ikisinin de birlik olarak kullanılması istendi.

13 Ağustos 1915 tarihinde, Alman denizaltı UB-14 batması Kraliyet Edward asker taşıyordu, Avonmouth için Gelibolu'ya .

Royal George , 1916'da Cunard'a satıldı , 1920'de Cherbourg'da bir göçmen gemisi oldu ve 1922'de Wilhelmshaven'da hurdaya ayrıldı .

Bir Trans-Pasifik servisi için planlar güvenilmezdi.

Tatil köyü geliştirme

1914'te Grand Beach'te bir tatil köyü geliştirmek için CNoR , Winnipeg'in kuzeyinde Winnipeg Gölü kıyısında 150 dönümlük (0.61 km 2 ) bir çiftlik satın aldı ,

Mali sıkıntı ve kamulaştırma

1914'e gelindiğinde, şirketin mali çıkmazı, ana finansörü olan Ticaret Bankası'nın ödeme gücünü tehdit ederken , CNoR hükümetten yardım istedi. CNoR kıtalararası demiryolunun son yükselişi 23 Ocak 1915'te Bask, Britanya Kolombiyası'nda , altı ay sonra Montreal-Vancouver yük ve yolcu hizmetleri başladı ve Nova Scotia, Güney Ontario, Minnesota'da bir demiryolu ağı sağladı. Vancouver Adası . 1915 ve 1918 arasında, CNoR umutsuzca karlarını artırmaya çalıştı, ancak CPR savaş zamanı trafiğinin çoğunu topladı. Şirket ayrıca Mount Royal Tunnel projesiyle ilgili devam eden inşaat maliyetleriyle de uğraştı .

CNoR, bankalara ve hükümetlere çok borçluydu ve kır eyaletlerindeki kârlı şubeleri - "Kanada'nın ekmek sepeti" - diğer alanlardaki inşaat maliyetlerini karşılayacak kadar gelir üretmeyecekti. Borçlarını karşılayamayan şirket, finansal yardım için çaresiz kaldı. 1917'de federal hükümet şirketin kontrolünü fiilen ele geçirdi. Daha fazla finansman için bir koşul olarak, hükümet çoğunluk hissedarı oldu. 6 Eylül 1918'de, yöneticiler, Mackenzie ve Mann istifa etti ve yerine hükümet tarafından atanan bir yönetim kurulu geldi. Daha sonra, CNoR yöneticisi David Blyth Hanna ve ekibi yalnızca CNoR operasyonlarını değil, aynı zamanda federal olarak sahip olunan Kanada Devlet Demiryolları'nı (CGR) da yönetti . 20 Aralık 1918'de bir Privy Council emri, CNoR ve CGR'nin finansman ve operasyonları basitleştirmenin bir yolu olarak Kanada Ulusal Demiryolu (CNR) adı altında yönetilmesini yönetti , ancak CNoR ve CGR resmi olarak birleşmeyecek ve 20 Ocak'a kadar kurumsal varlığını sona erdirmeyecekti. , 1923, Meclis'in CNR'ı bünyesine katmak için son kanunu çıkardığı tarih.

Eski CNoR sisteminin önemli bölümleri CN altında varlığını sürdürür (CNR 1960'dan beri bilindiği için); Örneğin:

CN'nin Kanada'daki eski CNoR şube ağının çoğunluğu ya terk edildi ya da kısa hat operatörlerine satıldı . CNoR'un önemli bir ABD yan kuruluşu olan Duluth, Winnipeg ve Pacific Railway , Chicago ve Winnipeg arasındaki önemli bir CN bağlantısının bir parçasını oluşturuyor .

Ayrıca bakınız

Dipnotlar

Referanslar