Çoklu ünite tren kontrolü - Multiple-unit train control
Bazen çok üniteli veya MU olarak kısaltılan çok üniteli tren kontrolü , bir trendeki tüm cer ekipmanını tek bir konumdan eşzamanlı olarak kontrol etme yöntemidir - ister kendi kendine çalışan bir dizi binek otomobilden oluşan çoklu bir ünite isterse bir lokomotif seti - her birime yalnızca bir kontrol sinyali iletilir. Bu, farklı birimlerdeki elektrik motorlarının tek bir kontrol mekanizması tarafından anahtarlanan güç kaynağına doğrudan bağlandığı ve böylece tam çekiş gücünün tren yoluyla iletilmesini gerektirdiği düzenlemelerle çelişir.
Amerika Birleşik Devletleri'nde birden fazla birim kontrolü altındaki bir dizi araçtan oluşur .
kökenler
Çoklu ünite tren kontrolü ilk olarak 1890'larda elektrikli çoklu ünitelerde kullanıldı .
Liverpool Havai Demiryolu
Liverpool Asma Demiryolu doğrudan hem arabalarda motorlara çekiş akımını kontrol eden iki uçta da kabinler içinde iki otomobil elektrik çoklu birimler, kontrolörler ile 1893 yılında açıldı.
Frank J. Sprague
Çoklu ünite çekiş kontrol sistemi Frank Sprague tarafından geliştirildi ve ilk olarak 1897'de South Side Elevated Railroad'da (şimdi Chicago 'L'nin bir parçası) uygulandı ve test edildi. 1895'te, şirketinin buluşu ve doğru akım asansör kontrolünün üretiminden türetildi. Frank Sprague, elektrikli tren işletimi için çoklu birim kontrolörü icat etti. Bu, dünya çapında elektrikli çekişli demiryollarının ve tramvay sistemlerinin yapımını hızlandırdı. Trenin her vagonunun kendi cer motorları vardır: her arabadaki motor kontrol röleleri vasıtasıyla, ön vagondan gelen tren hattı telleriyle enerji verilir, trendeki tüm cer motorları birlikte kontrol edilir.
Lokomotif uygulamaları
Sprague'nin MU sistemi, 1920'lerde dizel-elektrikli lokomotifler ve elektrikli lokomotifler tarafından kullanılmak üzere benimsendi ; ancak bu erken kontrol bağlantıları tamamen pnömatikti. Günümüzün modern MU kontrolü, fren kontrolü için hem pnömatik elemanları hem de gaz kelebeği ayarı, dinamik frenleme ve arıza lambaları için elektrik elemanlarını kullanır.
Dizel elektrikli MUing'in ilk günlerinde çok sayıda farklı sistem vardı; bazıları birbiriyle uyumluydu, ancak diğerleri değildi. Örneğin, ilk teslim edildiğinde, birçok F ünitesinin burunlarında MU kabloları yoktu, bu da yalnızca lokomotifin arkasından MUing'e izin veriyordu. Bu, bir trenin dört lokomotife ihtiyacı varsa ve dört A birimi varsa ve B birimi yoksa , bir trenin iki tren ekibi gerektireceği anlamına geliyordu, çünkü dört A birimi iki kişilik iki grup dışında çoklu birim kontrollü olamaz.
Kuzey Amerika'da kullanılan terimler, B veya "güçlendirici" ünitenin kontrol kabini olmadığı durumlarda A ünitesi ve B ünitesidir; B ünitesinin, ekstra bağlantılar aracılığıyla "ana" üniteden güç alan cer motorlarına sahip olduğu slug ; ve switcher üniteleri için İnek-buzağı . Bir Kontrol Arabası Uzaktan Kumandalı Lokomotifin uzaktan kumandası vardır, ancak çekiş ekipmanı yoktur.
Modern dizel lokomotiflerin çoğu artık MU çalışması için donatılmış olarak teslim edilmekte olup, bir kabinden bir dizi lokomotifin çalıştırılmasına izin vermektedir. Üreticiler arasında tüm MU bağlantıları standartlaştırılmamıştır, bu nedenle birlikte kullanılabilen lokomotif türlerini sınırlandırır. Bununla birlikte, Kuzey Amerika'da, Kuzey Amerika'daki herhangi bir modern lokomotifin diğer herhangi bir modern Kuzey Amerika lokomotifine bağlanmasına izin veren Amerikan Demiryolları Birliği (AAR) sistemini kullanan tüm demiryolları ve üreticiler arasında yüksek düzeyde bir standardizasyon vardır . In Birleşik Krallık birkaç farklı uyumsuz MU sistemlerinde kullanılmakta olan (ve bazı lokomotif sınıflar MU çalışma için monte asla), ancak İngiliz demiryollarında kullanılan daha modern dizel lokomotifler standart kullanmak Amerikan Demiryolları Derneği sisteminde.
Modern lokomotif MU sistemleri, kuplörün sağında ve solunda bulunan büyük MU kabloları sayesinde kolaylıkla tespit edilebilir . Bağlantılar tipik olarak havalı fren sistemini kontrol etmek için birkaç hava hortumundan ve çekiş ekipmanının kontrolü için bir elektrik kablosundan oluşur. Kuplörün yanında bulunan en büyük hortum, ana havalı fren hattı veya "tren hattı" dır. Ek hortumlar, lokomotiflerdeki hava kompresörlerini birbirine bağlar ve trenin geri kalanından bağımsız olarak lokomotiflerdeki frenleri kontrol eder. Bazen raylara kum uygulanmasını kontrol eden ek hortumlar vardır.
İle dağıtılmış güç alış trenler, madencilik hatlarında örneğin cevher trenler, yüksek çekme çubuğu yükü azaltmak için her bir ucunda ve tren içinde bir ara madde konumlarda lokomotifler sahip olabilir. Lokomotifler genellikle Locotrol sistemi tarafından kurşun lokomotiften radyo kontrollüdür . Uzaktan kumandalı lokomotifler , örneğin tümsek sahalarındaki "anahtarlar", sabit bir operatör tarafından kontrol edilebilir. Bu tür uzaktan kumanda sistemleri genellikle, AAR MU standardını kullanan herhangi bir lokomotifin bir kontrol alıcısına kolayca "MU'lenebilmesine" ve böylece uzaktan kumanda edilebilmesine olanak sağlayan AAR MU standardını kullanır.
Yolcu treni uygulamaları
Modern elektrikli çok üniteli ve dizel çok üniteli araçlar genellikle araçlar arasında hem mekanik, hem elektrik hem de pnömatik bağlantılar sağlayan özel bir kuplör kullanır . Bu kuplörler, yere insan müdahalesine gerek kalmadan trenlerin otomatik olarak bağlanmasına ve bağlantısının kesilmesine izin verir.
Scharfenberg kuplörü , çeşitli mafsal hibritleri ( İngiltere'de kullanılan Tightlock gibi ), Wedgelock kuplajı , Dellner kuplörleri (görünüşte Scharfenberg kuplörlerine benzer ) ve dünya çapında kullanımda olan birkaç tam otomatik kuplör tasarımı vardır. BSI bağlantısı .
Çoklu kontrol teknolojisi, yalnızca bir ucunda standart bir lokomotif ile çalışan itme-çekme trenlerinde de kullanılır . Kontrol sinyalleri ya normal olarak kabinden ya da diğer uçta ara vagonlar vasıtasıyla kablolarla lokomotife bağlanan bir kabin vagonundan alınır .
Amerika Birleşik Devletleri'nde Amtrak , yalnızca bir operatörle Kuzeydoğu koridoru dışındaki rotalarda genellikle bir ila üç dizel lokomotif işletiyor .
troleybüslerde
In SSCB , toplu taşıma kapasite artışı gerekliydi, ancak yerel sanayi böyle 1967 için 1959 yılında inşa SVARZ-TS oldu ilki eklemli trolleybuses, üretimi ile dünya trendlerini, maç için yeterince gelişmemiş almıştı. 1963 yılına kadar bir sonraki mafsallı troleybüs, ZiU-683 üretildi . Bu nedenle, bu dönemde yolcu talebini karşılamak için, ilk olarak 12 Haziran 1966'da Kiev'de başarılı bir şekilde çalışan çoklu çalışma bağlantılı troleybüslerin üretimine yönelik araştırmalara başlandı . Bu sistem Vladimir Veklich tarafından tasarlandı ve iki MTB-82D troleybüsünü birbirine bağladı . Diğer şehirler benzer sistemler tasarlamaya çalışmış olsalar da, çözümleri, araçların hiçbir zaman bu tür bir kullanım için tasarlanmadığından, genellikle cer motorlarının hızlı aşınmasına neden oldu.
Döner bağlantının tasarımı, çubukları ve menteşeleri olan bir tramvayın tasarımına benziyordu; her iki troleybüsün de motorları ve frenleri öndeki sürücü tarafından kontrol edilecekti. Ayrıca, pik saatlerin sonunda troleybüslerin tekrar ikiye bölünebileceği şekilde tasarlanan 3-5 dakika içinde bağlantı ve ayırmaya izin verdiler. Ancak, troleybüslerin ve elektriğin bolluğu nedeniyle, nadiren buna ihtiyaç duyuldu.
MTB-82 troleybüslerinin kullanımdan kaldırılmasıyla birlikte sistem Skoda 9Tr ve ZiU-5'e de uyarlandı . Buna ihtiyaç duyulmaması nedeniyle, hızlı ayrıştırma sistemi hariç tutulmuştur. 1973'ten itibaren Riga'daki troleybüsler de Skoda 9Tr troleybüslerinin bağlantısını kullandı. 2001 yılına kadar kullanılan en uzun çalışan çift Skoda troleybüsleri olacaklardı. 1976'da Kiev'de üç troleybüs bağlantısı test edildi, ancak yeterli ulaşım nedeniyle daha fazla gelişme görmedi. Yeni nesil troleybüslere, ZiU-682'ye geçişle birlikte , bu kaplinler, belden kırmalı versiyon sürekli gecikmelerle karşılaştığından , daha yüksek kapasiteli taşıma için bir kez daha gerekliydi . Çeşitli Sovyet cumhuriyetlerinde 810 tren oluşturulmuş olmasına rağmen, orijinal durumunda tek bir tren hayatta kalmadı.
Kullanımı boyunca, Saint Petersburg , Odessa , Donetsk , Samara , Novosibirsk , Omsk , Dnepropetrosk , Kharkiv , Moskova , Kemerovo , Sumy , Chelyabinsk , Nikolaev ve Krasnodar'da troleybüs trenlerinin uygulanması kullanılmıştır .
Ayrıca bakınız
- dizel lokomotif
- Çoklu çalışma
- Push-pull (lokomotifle çekilen trenler için çalışma modu)
- Demiryolu hava freni
- Demiryolu frenleri