Karawanks Tüneli (demiryolu) - Karawanks Tunnel (railway)
Karawanks Tünel ( Almanca : Karawankentunnel , Sloven : Predor Karavanke ) dördüncü en uzun demiryolu tüneli içinde Avusturya ve en uzun Slovenya 7976 metre (26.168 ft) (4.96 mil) uzunluğunda. Bu altından geçtiği Rožca arasındaki eyer Rosenbach'ın güney Avusturya ve içinde Jesenice kuzey Slovenya.
Birlikte - Ekim 1906 açılması üzerine, Karawanks Tünel oldu Karawanken Demiryolu, önemli bir unsurunu oluşturduğu Bohinj demiryolu - limanını bağlamak için inşa Trieste ile Klagenfurt , federal devletin başkenti Carinthia Avusturya'da. İnşasının itici gücü olan Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nun dağılmasına rağmen, hat ve tünel, Avusturya ve Slovenya arasında seyahat eden yük trenleri tarafından büyük ölçüde kullanılan, trafiği iyi bir rota olmaya devam etti. Yirmi birinci yüzyıl boyunca, Karawanks Tüneli, modern güvenlik standartlarına uymak için çift hatlı bir düzenden tek bir raya rasyonalize edilerek kapsamlı bir modernizasyona uğradı.
Tarih
1867 ve 1918 yılları arasında Trieste, Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nun bir parçasıydı . Avusturya'nın ilk limanı olması ve dolayısıyla doğal olarak Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nun denizaşırı ticaretinin başlıca çıkış noktası olması nedeniyle oldukça stratejik bir öneme sahipti; bununla birlikte, Avusturya iç kesimiyle yeterli demiryolu iletişiminin olmaması, etkinliğini baltaladı. Özellikle Trieste'deki uluslararası ticaret faaliyetlerini ve genel olarak Avusturya'nın denizaşırı ticaretini büyük ölçüde desteklemek amacıyla, 1901'de Trieste ve Klagenfurt'u birbirine bağlayacak bir demiryolu inşa edilmesine karar verildi. Bu hat, Karawanken Demiryolu, Avrupa'nın en uzun (120 km/70 mi) sıradağları olan Karawankların üzerinden ve üzerinden inşa edilmiştir ; rota şu anda Avusturya ve Slovenya arasındaki sınırı geçiyor.
Demiryolunun önemli bir özelliği Karawanks Tüneli idi. Yerel jeolojinin özellikle dengesiz olması nedeniyle inşaatı özellikle zordu. Delme işlemi, hizalamanın her iki ucunda çalışan ekipler tarafından gerçekleştirildi, faaliyetin zirvesinde tünelin çevresinde 6.000 kadar adam çalıştı. Gelecekteki tünel portallarına yakın şelaleler tarafından üretilen elektrik, aydınlatmadan havalandırma fanlarına kadar çeşitli ekipman öğelerine güç sağlamak için kullanıldı. Her ne kadar komplikasyonlar bazen daha az ilerleme kaydedilmesine neden olsa da, ilerleme günde ortalama 13 fitlik bir hızda yapıldı. Çağdaş tünellerle karşılaştırıldığında, inşaatın toplam maliyeti önemli ölçüde daha yüksekti.
Karawanks Tüneli'nin önemi o kadar büyüktü ki, 1 Ekim 1906'da açılış töreni Avusturya-Macaristan devlet başkanı Arşidük Franz Ferdinand tarafından yönetildi . Tünel, takip eden on yılda Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nun dağılmasından sonra bile, hızla yoğun bir şekilde insan ticareti yapılan bir nakliye yolu haline geldi. Günümüze kadar, günde 80'den fazla trenin geçtiği bildirildiğine göre, uluslararası yük trafiği için önemini korumuştur.
Yirmi birinci yüzyıl tadilatları
2015 yılında Avusturya ve Slovenya, ilgili demiryolu altyapı işletmeciliği şirketleri ile birlikte Karawanks Tüneli'nin yenilenmesi ve iyileştirilmesi için bir anlaşma imzaladı. Her ülkenin kilometrelerine bölünmüş toplam 115 milyon avroluk bir bütçeye sahip olan proje, Slovenya 50 milyon avro katkıda bulunurken, Avusturya 65,3 milyon avro; proje ayrıca Avrupa Birliği tarafından Connecting Europe Facility Programı çerçevesinde finansal olarak da desteklenmektedir .
İnşaat çalışmalarının 10 Ağustos 2020'de başlaması planlanıyor ve her iki ülke için de Avusturyalı STRABAG tarafından yürütülecek . 5 Ekim 2020'den 4 Nisan 2021'e kadar tünel tamamen kapatılacak ve yıl sonuna kadar tamamlanacak.
Yapılacak değişiklikler arasında belki de en dikkat çekeni, orijinal çift hat düzenlemesinin tek hat konfigürasyonuna indirgenmesi olacaktır; Ortaya çıkan serbest kalan alan, tünel boyunca güvenliği artıracak şekilde bir acil kurtarma geçidi olarak yeniden kullanılacaktır. Bu çalışmaya paralel olarak 100 yıllık yapının modern standartlara getirilmesi için çeşitli iyileştirmeler ve modernizasyonlar yapılacak. Bu değişiklikler arasında bir tavan barasının kurulması, drenajın yenilenmesi, yeni bir zeminin yanı sıra yeni ankrajların eklenmesi, güçlendirme önlemleri ve beton ile tünel kasasının kısmen yenilenmesi yer alıyor . İmparatorluk döneminden kalma portallar da yenilenecek ve yeni bir ihtişamla parlayacak. Yeni güvenlik standartlarının uygulanması, tünel içinde daha yüksek bir çalışma hızı sağlayacak ve tüneli RoLa'ya uygun hale getirecektir . Tünel gelecekte yalnızca tek bir hat ile işletilecek olmasına rağmen, hattın geri kalanı da tek hat olduğundan, bunun özellikle trafiği engellemesi olası değildir; ikinci hattın modern güvenlik yönetmeliğine uygun olarak eski haline getirilmesi, önemli bir yatırım gerektirecek ikinci bir tünelin açılmasını gerektirecektir.
Uzun vadede, tıpkı karayolu tüneli gibi ikinci bir tüp inşa edilmesi düşünülüyor, böylece seyahat yönü başına bir raylı bir tünel olması gerekiyor. Bu nedenle, 2020 yazı itibariyle, olası bir ikinci tüp için en iyi pozisyonu şimdiden belirlemesi gereken bir çalışma şu anda hazırlık aşamasındadır. Mevcut tünelin Sloven bölgesinde çok elverişsiz olduğundan ve ilk tüpün yapımında birçok soruna neden olduğundan, özellikle jeoloji burada önemli bir rol oynamalıdır. Örneğin, tarihi bir bina dokümantasyonunda, bir sondaj kulesinin, akmakta olan kaya kütlesi tarafından düzenli olarak nasıl ezildiği ve tekrar tekrar serbest bırakılması gerektiği anlatılmıştır. Maden gazları ve dağ suyu da büyük sorunlara neden oldu. Aynı jeolojide yer alan ve demiryolu tüneline pratik olarak paralel uzanan ilk karayolu tünelinin inşası için de aynı şey geçerliydi. Sadece bir tünel ve bir raydan oluşan mevcut çözüm, 2040'a kadar sürmeli, bundan sonra ikinci bir tüpün inşası beklemede olabilir.