KTM-5 - KTM-5

KTM-5 71-605
Rusya'nın Nizhny Novgorod kentinde bir KTM-5 tramvayı.
Serviste	1963-Günümüz
Üretici firma	UKVZ
Montaj	Ust-Katav , SSCB
Soyadı	KTM
inşa	1963, 1965, 1967, 1969-1992
Sayı inşa	14,991
selefi	KTM-2 / KTM-3
halef	71-608 (KTM-8) 71-619 (KTM-19)
Kapasite	Tabloya bakın
Özellikler
Araba uzunluğu	Tabloya bakın
Genişlik	2.600 mm (8 ft 6 inç)
Yükseklik	Tabloya bakın
Zemin yüksekliği	900 mm (35 inç)
giriş	Adım
kapılar	3
Tekerlek çapı	700 mm (28 inç)
Dingil açıklığı	1.940 mm (6 ft 4 inç) (Akslar) 7.500 mm (24 ft 7 inç) (Bojiler)
Azami hız	Tabloya bakın
Ağırlık	Tabloya bakın
Motor tipi	Tabloya bakın
Çekiş motorları	4
Güç çıkışı	Tabloya bakın
Hızlanma	Tabloya bakın
Yavaşlama	Tabloya bakın
Elektrik sistem(ler)i	550 V DC
Mevcut toplama yöntemi	Yay toplayıcı , pantograf , araba direği
Tekerlekler tahrikli	4
Bojiler	2
Minimum dönüş yarıçapı	16 m (52 ​​ft)
Parça göstergesi	1.524 mm ( 5 ft ) 1.435 mm ( 4 ft  8 )+1 ⁄ 2  inç)

KTM-5 , sonradan olarak 71-605 , tarafından inşa edilmiş bir Sovyet tramvay modelidir UKVZ . İlk olarak 1963'te tanıtılan KTM-5, 1969 ve 1992 yılları arasında seri üretildi ve toplam 14.991 tramvay üretildi. KTM-5 tramvayları yalnızca Sovyetler Birliği için inşa edildi ve bu nedenle şu anda yalnızca Sovyet sonrası devletlerde çalışıyor . Buna rağmen KTM-5 dünyanın en çok üretilen tramvayı oldu.

isim

1976'dan önce KTM , UKVZ tarafından tramvay modelleri için bir ticari marka olarak kullanılıyordu ve Kirov Motor Tram'in ( Rusça : К ировский Т рамвай М оторный ) kısaltmasıydı . -5 uzantısı üretilen tramvay modelinin beşinci nesil olarak anılacaktır. Ural , 1965'ten 1971'e kadar tramvaylar için yaygın olarak kullanılan bir isimdi ve bu zamandan itibaren tramvaylarda "УРАЛ" (Türkçe: Ural ) kabartması kullanıldı.

Temmuz 1976'da, Sovyetler Birliği'nde tramvay ve metro vagonları için bir adlandırma standardı getirildi . KTM-5 resmi olarak 71-605 olarak belirlendi ; burada 71- belirlenmiş tramvay, 6 UKVZ Ust-Katav üretim tesisi belirlenmiş ve 05 tramvay nesil belirlenmiş. Varyasyonları ayırt etmek için her iki isme de son ekler eklendi.

Tarih ve tasarım

2012 yılında Navapolack'ta görüldüğü gibi KTM-5 tramvaylarının elektrikli çoklu ünite olarak çalışabilmesi gerekiyordu.

1950'lerin ortalarına gelindiğinde, Sovyet şehirlerindeki tramvay filoları teknik olarak modası geçmişti ve hizmette olan araçların çoğu İkinci Dünya Savaşı'ndan önce üretilmişti . Yurtiçinde üretilen tramvayların çoğu, tasarımları büyüyen sistemlerde yolcu kapasitesini ciddi şekilde sınırlayan küçük, iki dingilli araçlardı. In Avrupa Rusya , geniş şehirler ferah, dört aks çift ameliyat boji tramvaylar; Moskova, Çek Tatra T2 ve yerli RVR MTV-82 tramvaylarını ithal edebildi ve Leningrad , yerel tramvay üreticisi PTMZ tarafından tedarik edildi . Başlangıçta, RVR'nin MTV-82'yi seri üretebilmesi bekleniyordu, ancak üretim Sovyetler Birliği'ni tedarik edecek şekilde ölçeklenemedi. Ek olarak, MTV-82 tramvayları tasarımlarında modası geçmişti ve bir treyler ile veya elektrikli çoklu ünite olarak birbirleriyle çalışamıyordu . Aralık 1959 yılında Rusya Sovyet Federatif Sosyalist Cumhuriyeti Bakanlar Kurulu geliştirme ve nihai seri üretim dört aks için çift kurşun Ust-Katav Vagon-Yapı Tesisi (UKVZ) tayin boji çoklu birim olarak çalışabilen tramvay .

prototipler

Orijinal KTM-5, 1963'te inşa edildi ve iki prototip tramvaydan oluşuyordu . Elektrik, mekanik ve estetik tasarımlar , Çek Tatra T2'ye dayanan Sovyet RVZ-6'dan türetildi ve bu da Kuzey Amerika PCC tramvayının lisanslı bir uyarlamasıydı . Tasarım bir reostat kontrol sistemi kullandı. KTM-5'in sonraki varyasyonları ile karşılaştırıldığında, orijinal prototiplerin estetik tasarımı , yakın zamanda tanıtılan Tatra T3 ve LM-57 tramvaylarından da etkilenen aerodinamik tamamen çelik bir gövdeye sahipti . 1964'te prototip tramvaylar test için Chelyabinsk'e teslim edildi ve 1965'te revizyonlar için UKVZ'ye iade edildi.

Erken üretim modelleri

"Ural" adı da verilen KTM-5M'nin ( Modifiye için M ) üretimi, 1965 yılında sınırlı miktarlarda başladı. UKVZ tesisinde yapılan modifikasyon bojilerin seri üretimine izin verecek şekilde tamamlanmadığından, tramvayın seri üretime girmesi için 1969'a kadar beklemesi gerekecekti. Bu arada UKVZ, seri üretime geçmeden önce tasarımı gözden geçirip test ediyordu.

Tramvayın estetik görünümü, modası geçmiş olduğu düşünülen prototip KTM-5'ten tamamen yeniden tasarlandı. Tarafından Kurşun Teknik Estetik Enstitüsü içinde Sverdlovsk , yeni tramvay tasarımı keskin kenarları, büyük pencereler özellikli, ve metal gövdesi ile değiştirildi fiberglas paneller. Fiberglas kullanma seçeneği, tramvayın ağırlığını 2 metrik ton (4,400 lb) azalttı, bu da daha hafif ve daha güçlü çekiş motorlarıyla birlikte tramvayın kapasitesini, hızlanmasını ve hızını artırdı. Aralık 1965'te iki KTM-5M tramvay inşa edildi ve Moskova'da test edilecekti . Numarasız kalan ancak 1 ve 2 numaralı seri numaralarıyla bilinen tramvaylar, çoğunlukla pencere ve havalandırma tasarımında birbirinden biraz farklıydı. 1 numaralı tramvay, pasif hava akışı için sürgülü kanatlı çerçeveli pencerelere sahipken, 2 numaralı tramvay, çerçevesiz camları ve basınçlı havayı kapattı. Üretim modelleri, sürgülü çerçeve pencerelerinin yanı sıra cebri havayı kullanır. Mart 1966'da Moskova'ya vardıktan sonra, 1 numaralı tramvay, Temmuz ayında yolcu testinde 2 numaralı tramvaya katılmadan önce Ulusal Ekonominin Başarıları Sergisinde sergilendi . 1968'de tramvaylardan biri LM-68 ile birlikte Sokolniki Sergi ve Kongre Merkezi'ndeki "Interbytmash-68"de ( Rusça : Интербытмаш-68 ) sergilendi . Aralık 1967'de sert Sibirya ikliminde test edilmek üzere üç prototip tramvay inşa edildi ve Omsk'a teslim edildi . Moskova tramvayları 2 Temmuz 1968'de ve 1 numara 1969'da katıldı.

KTM-5M, testlerde başarılı olduğunu kanıtladı ve 1968'de seri üretim için yeniden başlatıldı. Aralık 1968'de UKVZ fabrikasının modifikasyonu tamamlandı ve ilk seri üretim modeli tramvaylar 1969'da Omsk'a teslim edildi. Tesadüfen, UKVZ iki dingilli tramvayların üretimine son verdi.

Bir reostat kontrolörü, KTM-5'in ağırlığını ve bakımını azalttı.

1970 yılında, bir tramvay deneysel bir tristör darbeli kontrol sistemi ile donatıldı ve bir KTM-5MT olarak tanımlandı. Tramvay Moskova'da test edildi, ancak yolcularla çalışamadı. Tramvay UKVZ tesisine iade edildi ve standart reostat kontrol sistemi ile KTM-5M olarak yeniden takıldı.

Geri çağırma ve revizyonlar

Dağıtımın ilk iki yılında, "Ural" tramvayları, çoğunlukla elektrik ve fren arızaları ve bir dizi yangın olmak üzere önemli sorunlar ve güvenlik sorunları yaşadı. İkonik cam elyafı tasarımı yanmaya karşı hassastı ve bir tramvay dakikalar içinde tamamen yanabilir ve zehirli duman yayabilirdi. 1971'de Tomsk'ta meydana gelen ve bir tramvay yangınında açıklanmayan sayıda kurbanın öldüğü, çoğunluğun zehirli dumanı teneffüs ettikten sonra kimyasal zehirlenmeye maruz kaldığı özel bir olay meydana geldi . Olaydan sonra, Kamu Hizmetleri Bakanlığı ve Genel Makine İnşaat Bakanlığı, tasarımda değişiklik yapılmasını talep etti ve tüm tramvaylar modifiye edilmek üzere geri çağrıldı.

KTM-5M3 ( üçüncü modifikasyon için M3 ) olarak adlandırılan modernize edilmiş tasarım, fiberglas gövdeyi oluklu metalle değiştirdi. Elektrik bileşenlerinin ve pantografın iletken olmayan bir yüzeye monte edilmesi gerektiğinden çatı plastik kaldı. Tramvayın önü ve arkası da plastik kaldı. Üretilen yaklaşık 620 ila 900 "Ural" tramvayın %60'ı UKVZ'ye geri çağrıldı, kalan %40'ı ise tramvay depoları tarafından değiştirildi. Diğer küçük değişiklikler yapıldı; kapıları tahrik eden kablolar zincirlerle değiştirildi, yeni tekerlek bombeleri arabaları ortaya çıkardı ve floresan lambaların yerini akkor lambalar aldı.

1970'lerin ilk yarısında, tramvay operatörleri, erken KTM-5M3 araçlarının zayıf yapı kalitesi ve güvenilirliğinden şikayet ettiler. KTM-5M3'ün modernizasyonu yalnızca aracın kostik fiberglas dış cephesini ele aldı, ancak yine de sık sık fren arızaları, kapı tahrik arızaları ve elektrik yangınları yaşanıyordu. Buna karşılık, UKVZ operatörlerin düşük vasıflarından şikayet etti. On yılın ikinci yarısında, UKVZ yapı kalitesini iyileştirdi ve operatörler ve mekanikçiler tramvayın karmaşık özelliklerini öğrendi.

Üretim süresi boyunca UKVZ, tasarımda birkaç iyileştirme yaptı. 1976'dan beri KTM-6 için geliştirilen yeni bir pantograf, üretim modellerinde standart hale geldi. 1981'den beri özel park freni tasarımdan kaldırıldı, bunun yerine işlev tramvayın kampanalı frenleri tarafından gerçekleştirildi . 1986'da tramvayın dönüş sinyallerinin ve fren lambalarının düzeni değiştirildi.

Nihai üretim yılları

1980'lerin sonunda, tramvayın modasının geçtiği açıktı; tasarım ilk geliştirildiğinden beri büyük ölçüde değişmemişti. Ulusal düzeyde, Genel Makine İmalat Bakanlığı , eski tramvayla ilgili endişelerini göstermeye başladı. Bakanlığı yatıştırmak ve tramvay fiyatlarını yükseltmek için UKVZ, tasarımda minimal iyileştirmeler yaptı ve onu 71-605A ( ilk değişiklik için A) olarak belirledi . Bununla birlikte, eskisinden çok daha sessiz olan yeni çekiş motorları, yeni bir bağlantı sistemi ve floresan aydınlatma vardı. Haziran 1989'da ilk geliştirilmiş tramvaylar Prokopyevsk'e teslim edildi . 1988 yılında UKVZ bir ardıl, prototip başladı 71-608 , ancak seri üretim 1991 yılına kadar başlayacak olmaz.

Mayıs 1990'da Rostov-on-Don'daki standart gösterge sistemi için özel olarak inşa edilmiş benzersiz bir varyasyon olan 71-605U ( Rusça : 71-605U ) tanıtıldı . Çünkü sistem daha geniş alabilecek araçlar, ihtiyaç duyulan tek değişiklik geleneksel 71-605A tramvay standart ölçü bogiler oldu. Sovyetler Birliği'nin dağılması sırasında yapı kalitesi düştü . 71-608'in piyasaya sürülmesinden sonra, 71-605A ve 71-605U'nun üretimi 1992'nin sonlarında sona erdi ve KTM-5'in 23 yıllık kesintisiz seri üretimi sona erdi.

Yerel yükseltmeler ve gövde değişimleri

1991 yılında, Tibilisi Elektrikli Lokomotif Fabrikasında tramvayın gövdesi kullanılarak bir demiryolu otobüsü inşa edildi. Bu araba, yakın zamanda Gldani deposunun yakınında enerjisi kesilen hatlarda çalıştı. Özel olarak ameliyat edildi.

Bazı şehirler için, yeni bir tramvay satın almaktan daha ucuz bir çözüm, yalnızca orijinal parçaların genellikle bojiler olduğu bir gövde değişiminden geçmekti. Bu yükseltmeler, yeni bir araba için 28 milyon ruble ile karşılaştırıldığında, yükseltme için 100.000 ruble ile tamamen yeni bir tramvaydan daha ucuza mal oluyor. Yükseltmeler, sürücü, iklim kontrolü, aydınlatma, yeni çekiş dönüştürücüler ve yeni zemin için dokunmatik ekranlı tamamen yeni bir gövdeye sahip. Bu özel araçlar, 71-605RM13 adlı Gorizont LLC tarafından yeniden inşa edildi ve Magnitogorsk , Zlatoust ve Saratov'da kullanım görüyor .

Farklı düzenleri ile diğer modifikasyonlar oluşturulan Krasnodar '71 -605TH ''71 -605EP' in Omsk , bir de modernize otomobil sayısında Chelyabinsk ve bir örnek Mykolaiv .

Referanslar

Dış bağlantılar

İlgili Medya KTM-5 Wikimedia Commons