PCC tramvayı - PCC streetcar

PCC tramvay
Jones.jpg de San Francisco F hattı tramvaylar
Üç PCC'ler San Francisco Belediye Demiryolu 's F-line . Resimde bir çift ​​uçlu tramvay ve iki tek uçlu araba örneği gösterilmektedir .
SEPTA Tramvayı İç Mekan.jpg
Bir PCC arabasının içi
Serviste 1936-günümüz
Üretici firma St. Louis Otomobil Şirketi
Pullman-Standart
inşa 1935–1952 ABD
1949–1978 Avrupa
Sayı inşa 5.000+
Kapasite 52–61 Koltuk
Özellikler
Araba uzunluğu 46–50,5 ft (14,02–15,39 m)
Genişlik 100–108 inç (2,54–2.74 m)
Azami hız 50 mil (80 km/s)
Ağırlık 35.000–42.000 libre (15.900–19.100 kg)
Çekiş motorları 4 × 55 hp (41 kW) motor, 43:6 (~7.17) dişli oranı
Hızlanma Değişken, Otomatik 1,5–4,75 mph/s (2,41–7,64 km/(h⋅s))
Yavaşlama Servis: 4,75 mph/s (7,64 km/(h⋅s)) olarak değişken,
Acil Durum: 9,0 mph/s (14,5 km/(h⋅s)) maksimum
Elektrik sistem(ler)i 600-750 V DC den havai
Mevcut toplama yöntemi Pantograf veya Araba direği
Fren sistemi/sistemleri Dinamik Servis Freni ; sürtünme ; Son Durak için Park ; Manyetik
Parça göstergesi 5 fit  2+12  inç(1.588 mm) ve diğergeniş ölçüler
4 ft 8+12  inç(1.435 mm) standart ölçü
1.000 mm (3 ft  3+38  inç) ve diğerdar ölçüler

PCC ( Başkanlar Konferansı'nın Komitesi ) bir olan tramvay (tramvay) ilk inşa edilen tasarım ABD'de 1930'larda. Tasarım kendi ülkesinde başarılı oldu ve II. Dünya Savaşı'ndan sonra PCC tabanlı arabaların yapıldığı dünyanın başka yerlerinde kullanım için lisanslandı. PCC arabası, tramvay tasarımının uzun ömürlü bir simgesi olduğunu kanıtladı ve birçoğu hala dünya çapında hizmet veriyor.

kökenler

"PCC" kısaltması, 1929'da "Başkanlar Konferans Komitesi" olarak kurulan ve 1931'de "Elektrikli Demiryolu Başkanları Konferans Komitesi" (ERPCC) olarak yeniden adlandırılan tasarım komitesinden kaynaklanmıştır. ABD kentsel elektrikli sokak demiryolları artı potansiyel üreticiler. Üç şehirlerarası hat ve en az bir "ağır demiryolu" veya hızlı transit operatörü - Chicago Rapid Transit Company - de temsil edildi. Üyelik listesine ayrıca yüzey arabaları ( tramvaylar ) üreticileri ve ilgili bileşen tedarikçileri de dahil edildi .

ERPCC'nin amacı, cadde demiryollarının ihtiyaçlarını daha iyi karşılamak ve sürücülerin ilgisini çekmek için zemine monte pedal kontrollerini kullanan oturan bir operatör tarafından çalıştırılacak modern, konforlu, sessiz ve hızlı hızlanan ve fren yapan bir tramvay tasarlamaktı. ERPCC detaylı bir araştırma planı hazırlamış, tramvay tasarımı üzerine kapsamlı araştırmalar yapmış, bileşenleri inşa etmiş ve test etmiş, bulgulara göre gerekli değişiklikleri ve revizyonları yapmış ve nihayetinde standartlaştırılmış ve sabit bir tasarım için bir dizi spesifikasyon üretmiştir. Müşteri kişiselleştirmesi için geniş bir alana sahip mütevazı bir mevcut seçenekler listesi içeriyordu, ancak bireysel müşterinin kaprislerine ve gereksinimlerine bağlı olarak eklenen çeşitli parçalarla özel olarak tasarlanmış bir araba gövdesinin aksine standart parçalarla inşa edilecekti. Çok sayıda ulusal ve uluslararası kullanıcı, uzun yıllar boyunca büyük PCC araç filoları işletti.

Birçok tasarım patenti, ERPCC'nin çalışmasından kaynaklanmıştır. Bunlar, ERPCC 1936'da sona erdiğinde Transit Research Corporation (TRC) adlı yeni bir ticari kuruluşa devredildi. Bu şirket, otomobilin temel tasarımındaki iyileştirmeler üzerine araştırma çalışmalarına devam etmesine ve sonraki süreçte üç kez spesifikasyon setleri yayınlamasına rağmen. TRC, bir PCC arabasını telif ücreti aldığı patentleri kullanan herhangi bir araç olarak tanımladığı için, bu patentleri kontrol etmek ve ERPCC tarafından öngörülen standardizasyonu teşvik etmek birincil amacı için oluşturulmuştur. Şirket, PCC arabalarını satın alan demiryollarından elde ettiği patent telif hakları ile finanse edildi. Şirket, ERPCC'nin çalışmalarına yatırım yapmış olan mülkleri temsil eden bir oylama tröstü tarafından kontrol ediliyordu. Komite toplantılarının bir katılımcısı olan Philadelphia tramvay üreticisi JG Brill and Company , 1938'de pazara rekabetçi bir tasarım olan Briller'ı getirdi . Raymond Loewy , PCC görünümüne çok benzeyen öğeler tasarladığı için Briller, büyük siparişler almadı, yalnızca inşa edildi. Atlantic City Transit ve Philadelphia banliyösünde Red Arrow Lines için. 50'den az satıldı.

PCC tasarımına önemli bir katkı, yaylarda ve diğer bileşenlerde çıngırak, titreşim ve dolayısıyla gürültüyü önlemek ve daha önce bilinmeyen bir konfor seviyesi sağlamak için yaygın olarak kauçuğun kullanılmasıyla gürültünün azaltılmasıydı. Tekerlek lastikleri, lastik sandviçler arasına monte edildi ve böylece elektriksel olarak izole edildi, böylece şöntler zemini tamamlamak için kullanıldı. Esnek tekerlekler, çoğu PCC otomobilinde, daha sonra "Süper Dayanıklı" olarak bilinen daha ağır kuzenleri ile kullanıldı.

Dişliler , aksa dik açıyla monte edilen ve altı dişten üçünün sürekli olarak ana dişliye geçtiği, oynamayı ve gürültüyü azaltan hipoid dişliler kullanılarak çözülen bir başka önemli gürültü kaynağıydı . Tüm hareketli kamyon parçalarında gürültü azaltma için de kauçuk kullanılmıştır. "Hayati Öneme Sahip Tatmin Edici Yastık Tekerleği; Yeni Kamyon Tasarımı Geliştirme; Kauçuğun Cömert Kullanımı", Baş Mühendis Clarence F. Hirshfeld'in hem sunduğu hem de yayınladığı bir makalenin içindeki başlıklardır .

TRC tarafından otomobil satın almaya uygun bir şartname belgesi oluşturulduktan sonra, 1935 ve 1936'da sekiz şirket tarafından siparişler verildi. Birincisi Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) 100 otomobil, ardından Baltimore Transit Co. (BTCo) 27 otomobil, Chicago Surface Lines (CSL) 83 vagon, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) 101 vagon, San Diego Electric Railway (SDERy) 25 vagon, Los Angeles Railway (LARy) 60 vagon ve ardından Boston Elevated Railway (BERy) 1 araba için. 1935'in sonlarında veya 1936'nın başlarında Westinghouse Electric Corporation , Pittsburgh'da test için bir arabanın elektrikli ekipmanlarıyla donatılması için baskı yaptı, çünkü Brooklyn siparişinde tüm arabalar General Electric tarafından donatılacaktı ve Clark Equipment Company , bir arabanın yapılması için baskı yaptı. B&QT'ye teslimat için onlar tarafından alüminyum. Taraflar arasında, St. Louis Car Company'nin temelde aynı 101 otomobil üreteceği ve Clark'ın kendi gövde tasarımından birini üreteceği konusunda anlaşmaya varıldı .

Brooklyn, 1001 numaralı ilk arabasını 28 Mayıs 1936'da, PRCo 100 numaralı arabayı 26 Temmuz 1936'da teslim aldı ve Baltimore ilk arabasını 2 Eylül 1936'da aldı. 1936'nın sonlarında işletme deneyimi tartışmalarında, Pittsburgh arabası 1.000 mil koştuğunda Brooklyn arabası 3.000 mil koşmuştu. Önemli patentlerden biri 8 Ocak 1937'de Dan H. Bell tarafından dosyalandı ve 5 Temmuz 1938'de verildi ve "Raylı Araba veya Benzeri Madde" başlıklı 110,384 sayılı Patent. Tarifeli bir kamu hizmetine yerleştirilen ilk araba Ağustos ayında PRCo 100 idi ve B&QT ilk tarifeli servisini 1 Ekim 1936'da bir grup araba ile başlattı, ardından 13 Kasım 1936'da CSL izledi. Üretime Kuzey Amerika'da St. Louis Car Co. ve Pullman-Standard , 1952 yılına kadar 4.978 adet üretiliyordu. TRC'nin patentli tasarımları kullanma lisansı altında, 20. yüzyılın son yarısına kadar Avrupa'da binlerce PCC ve kısmen PCC tipi otomobil daha üretildi. Arabalar iyi inşa edilmişti ve yüzlercesi hala çalışıyor. 1935'ten sonra ayakta kalan büyük Kuzey Amerika tramvay sistemlerinin çoğunluğu PCC tramvaylarını satın aldı; sonunda tramvay operasyonlarını sonlandıran bu sistemler genellikle arabalarını hayatta kalan operatörlere sattı.

Melbourne & Büyükşehir Tramways Kurulu İkinci Dünya Savaşı ve bu rotalar PCC tramvaylar tarafından hizmet olacağını sonra Avustralya'da (MMTB) iki yeni tramvay güzergahları kurmaya sıcak oldu. MMTB bunun yerine çok pahalı olduğuna karar verdi ve Melbourne'de şimdiye kadar sadece biri tamamen farklı bir sınıfın prototipi olan iki PCC tramvayı vardı.

Kapsamlı bir revizyonun ardından Boston ve Philadelphia , Kenosha, San Diego ve San Francisco gibi birkaç düzine toplu taşıma hizmetinde kaldı . Diğer tüm hayatta kalan ve işlevsel Kuzey Amerika PCC arabaları, müzeler ve miras demiryolları tarafından işletilmektedir. Boston, Cleveland ve Philadelphia'dan birkaç emekli PCC hurda olarak satın alındı ​​ve 1992'den beri Windber, Pennsylvania'nın hemen dışında özel olarak saklandı .

Washington, DC , PCC'ler , pulluğun daldırıldığı raylar arasındaki bir yarıktan akım toplayan ve her iki taraftaki sokağın altındaki pozitif ve negatif raylarla temas eden kanallı pulluklar nedeniyle benzersizdi . Şehir sınırlarında, sabanın düşürüldüğü ve kaldırıldığı, araba direğinin kaldırıldığı ve arabanın havai tel kullanarak yoluna devam ettiği "saban çukurları" vardı ; süreç ters istikamette Washington'a döndü.

"PCC vagonu sadece başka bir modüler araç değildi, aynı zamanda bir raylı vagon seri üretmeye yönelik tek sistem mühendisliği yaklaşımının sonucuydu." Titreşimler, hızlanma, aydınlatma, ısıtma ve soğutma, koltuk aralığı, minder yüksekliği, kollar, bacaklar için alan, ayakta duran yolcular, bakımı etkileyen ağırlık ekonomileri, güç maliyeti, bileşenlerin ve paletin daha az aşınmasından kaynaklanan yolcu konforu araştırması. Boyutlar çoğunluğa uyacak şekilde oluşturulmuştur ancak özel durumlar için kolayca değiştirilebilir. Pencereler, oturma yerlerine uyacak şekilde aralıklı idi.

PCC arabasındaki bazı bileşenler daha önce kullanılmış olsa da ( esnek tekerlekler , manyetik frenleme , sızdırmaz dişliler ve birkaçını saymak gerekirse modüler tasarım) ERPCC, yeni hızlanma ve frenleme kontrolleri geliştirirken bunların çoğunu yeniden tasarladı, iyileştirdi ve mükemmelleştirdi. hepsini tek bir pakete koyun.

Üretme

1960'ların başında Boston'un Riverside istasyonunda bir PCC tramvay

PCC arabaları ilk olarak Amerika Birleşik Devletleri'nde St. Louis Car Company (SLCCo) ve Pullman Standard tarafından inşa edildi . Clark Equipment, Los Angeles için tüm dar hatlı B1 kamyonlarının yanı sıra tek alüminyum gövdeli PCC'yi, hem havalı hem de tamamen elektrikli tüm standart ve geniş B2 kamyonlarını ve PRCo 1725–1799 ve Toronto 4500 kapsamında kullanılan B2B kamyonlarını üretti. -4549. SLCCo, hem standart hem de geniş çaplı tüm B3 kamyonlarını üretti. İçin PCC araba Kanadalı şehirlerde monte edilmiş Montreal , Quebec tarafından Kanadalı Car ve Foundry'den Louis Car tarafından sağlanan kurum ve kamyonlardan.

Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) ve General Electric , ERPCC ile işbirliği içinde tasarlanan ve üretilen elektrik paketleri ve fren bileşenlerini tedarik etti. Müşteri, kurulacak ekipmanı belirtti, performans benzerdi ve çoğu şehir her iki tedarikçiden de sipariş verdi. Westinghouse, Pittsburgh yakınlarındaki ev merkezli olduğundan, PRCo, PCC filosunun %75'ini Westinghouse ekipmanlarıyla, dengeyi GE ile birlikte sipariş etti. Gerçekten de, PCC'ler genellikle Westinghouse veya GE olarak tanımlanır.

Herhangi bir Kuzey Amerika sistemi için inşa edilen son PCC tramvayları, San Francisco Belediye Demiryolu için St. Louis Car Company tarafından üretilen ve 1951–2'de teslim edilen 25 kişilik bir partiydi.

1052 Pullman Standards ve 3534 St. Louis tarafından - yaklaşık 4.586 PCC araba Amerika Birleşik Devletleri transit şirketleri tarafından satın alındı. Çoğu toplu taşıma şirketi bir tür satın aldı, ancak Chicago, Baltimore, Cleveland ve Shaker Heights her iki örneği de işletti. Baltimore Transit Co. (BTC), Pullman arabalarını üstün yapı olarak değerlendirdi. St. Louis arabaları, daha yuvarlak ön ve arka artı diğer süslü fırfırlar ile daha estetik olarak hoş bir tasarıma sahipti. BTC, Pullman arabalarının üzerinde çalışmayı daha kolay buldu. St. Louis arabalarında bileşik kavisli tekerlek yuvaları vardı.

Verim

Westinghouse , 99 noktalı motor kontrolü için XD-323 döner hızlandırıcıyı geliştirdi; 100 numaralı ilk PRCo arabasına kuruldu ve 1952'de Kuzey Amerika'da San Francisco için üretilen son PCC'lerde kullanılmasına izin verilen küçük modifikasyonlar. 1890'lardan beri mevcut olan tramvay kontrolü, üç fit yüksekliğinde dikey bir ayakta duran bir operatör gerektiriyordu. Çekiş motoru kontrolü ve hızlanma sağlamak için bir tutamağı stant içine monte edilmiş altı pirinç noktadan birine döndürmek için "standı değiştir". PCC'nin hızlandırıcısı, pedalla etkinleştirilen direnç şeritlerine bağlantının, hızlandırıcının dış kenarı etrafındaki her bir PCC noktasına monte edildiği zeminin altına sahipti. Merkezde dönen bir kolun her iki ucunda, yaklaşık 180 derece döndüğü için sırayla direnci kesen silindirler vardı. Aynı hızlandırıcı dinamik frenleme için de kullanıldı ; güç pedalı bırakıldığında, gaz pedalı hız için optimum frenlemeyi aradı ve bu, fren pedalına basıldığında gecikmeyi önledi. General Electric , basitlik veya bakım kolaylığı olmasa da, Westinghouse şemasını işlevsel olarak yansıtan PCC arabaları için bir kontrol sistemi geliştirdi . Hava basıncı ile çalışan GE komütatör motor kontrolörü ile, All-Electric PCC'nin gelişiyle yeniden tasarlanması gerekiyordu. Hızlanma, düşük voltajlı bir pilot motor tarafından otomatik olarak ilerletilen gazla güç pedalına basılmasına bağlı olarak saniyede 1,5 ile 4,75 mph arasında değişkendi. Servis freni de değişkendi ve maksimum dinamik uygulama hızı 4,75 mil/sn azalttı; acil durumda fren pedalına basmak aynı zamanda sürtünmeyi ve manyetik frenleri devreye sokarak maksimum 9,0 mph/s yavaşlama sağladı. Eski zaman ekipmanındaki maksimum 14 nokta ile karşılaştırıldığında, PCC önemli ölçüde daha yumuşaktı.

Çoğu PCC , solda bir ölü adam anahtarı , merkezde fren ve sağda güç pedalı bulunan üç pedal kullandı . Frene yaklaşık yarıya kadar basmak ve ardından emniyet pedalını bırakmak PCC'yi "park" konumuna getirir. Ölü adamı tek başına kaldırmak tüm frenleri uygular, kumu düşürür ve kapıları kolayca itilerek açılabilmesi için dengeler. Chicago, güç ve fren için "bisiklet tipi kollar" kullandı, ancak bazı arabaları iki pedala dönüştürdü. St. Louis Public Service Co. (SLPS), her ikisi de topuk kilitli iki pedal kullandı. Sağ pedal frendir; Bu pedala yaklaşık yarıya kadar basmak, topuktan kaldırırken uygulanan "park". Fren bırakıldığında, topuğun kilide geçmesi gerekmez (her ne kadar profesyonel bir sürücü her zaman freni kapatsa da). Sol pedala güç uygulandı ve topuk kilidi her zaman devrede olmak zorundaydı. ölü Adam; sadece fren "park" konumundayken ölü adam devre dışı bırakılabilirdi.

SLPS, PCC'lerinin 300'ünün tamamının, 1939 sonlarında sipariş edilen 1500'ler, 1940'ların sonlarında sipariş edilen 1600'ler ve Ocak 1945'te sipariş edilen 1700'ler ile Tamamen Elektrikli olması bakımından benzersizdir. SLPS, Tam Elektrik için haddeleme laboratuvarıydı ve burada öğrenilenler uygulandı. 1945 sonbaharında 2. Dünya Savaşı sonrası Tamamen Elektrikli Göstericiye.

1936'dan 1945'e kadar, PCC arabaları, hava basıncıyla çalışan sürtünmeli frenler , kapılar ve ön cam silecekleri ile "Hava-Elektrik" idi . 1945 tarihli PRCo PCC 1600, ayakta duran pencereler , gece parlamayı ortadan kaldırmak için eğimli bir ön cam, yeniden tasarlanmış arka uç, cebri havalandırma ve diğer özellikler gibi özellikleri bir araya getirirken hava kompresörünü ve ilgili boruları ortadan kaldıran 2. Dünya Savaşı sonrası Tam Elektrikli Göstericiydi. . Dinamik frenler , tüm PCC'lerde servis freniydi; neredeyse durduğunda, sürtünme frenleri durmayı tamamladı ve arabayı "park"ta tuttu. Dinamik frenler, "Hava" arabalarını 3,0 mil hıza yavaşlattı ve bu noktada bir kilitleme rölesi, sekiz tekerleğin her birine karşı hava uygulamalı sürtünme frenlerinin otomatik olarak uygulanmasına izin verdi. Tamamen Elektrikli otomobillerde, dinamikler 0,75 mph'ye kadar etkiliydi, burada kilitleme rölesi daha sonra yay uygulanan bir sürtünme freninin dört motor tahrik milinin her birinde bir tambura geçmesine izin verdi; Bu, durağı tamamladı ve arabayı parkta tuttu. Kampanalı frenler , düşük voltajlı pil gücüyle çalışan bir elektrikli solenoid tarafından serbest bırakıldı; bir elektrik kesintisi, tamburların serbest kalmasını engelleyecek ve bu da, arızaya karşı güvenli bir özellik olan güç uygulamasını önleyecektir . Kampanalı frenler oldukça popülerdi ve bakımı büyük ölçüde azalttı, bu nedenle bazı "Hava" arabaları kampanalarla donatıldı. Her kamyonun her iki yanındaki tekerlekler arasında bir tane olmak üzere dört manyetik fren, genel olarak tüm frenlerin kullanıldığı acil durdurma için ek fren uyguladı.

"Bu performanslar [hızlanma ve frenleme] PCC otomobilinin Amerika'da tipik İngiliz aracından önemli ölçüde daha yüksek performansa sahip ortalama otomobili geride bırakmasını sağlıyor." Bu elbette sadece o dönemin otomobilleriyle kıyaslandığında doğrudur.

Vücut varyasyonları

Kuzey Amerika (Toronto) ve Avrupa PCC (Lahey) karşı: Avrupa PCC arabaları daha dar gövdelere ve (genellikle) daha büyük pencerelere sahipti.

1936 ve 1945 olmak üzere, bazen savaş öncesi ve savaş sonrası olarak adlandırılan iki ana gövde standardı yapılmıştır, en belirgin fark pencerelerdir.

Savaş öncesi arabalar genellikle ön kapı, beş pencere, orta kapı, beş pencere ve bir büyük arka çeyrek pencereden oluşan bir sağ yan düzenlemeye sahipti. Bu arabalar 46 ft (14.0 m) uzunluğunda ve 8 ft 4 inç (254 cm) genişliğindeydi. Varyasyonlar vardı, Washington DC, 44 ft (13.4 m) daha kısa arabalar sipariş etti, bir pencere daha az, Chicago ise daha uzun ve daha geniş arabalar sipariş etti, 50 ft 5 inç (15.4 m) x 8 ft 9 inç (267 cm) , üç kapılı bir düzenleme ile

Savaş sonrası arabaların rasyonelleştirilmiş bir pencere düzenlemesi vardı. Pencereler ve sütunlar daha dardı ve her pencerenin üzerinde küçük "standee" pencereler vardı. Sağ yan düzenleme genellikle ön kapı, 7 pencere, yan kapı, dört pencere ve iki arka çeyrek pencereydi. Çoğu savaş sonrası arabanın uzunluğu 46 ft 5 (14.1 m) idi. Diğer gövde farklılıkları, gömme bir ön cam ve daha geniş kapılardı. Bu stilin çok daha az varyasyonu vardı, genişlik en yaygın olanıydı.

50 ft 5 inç (15.4 m) uzunluğunda ve 9 ft (270 cm) genişliğindeki çift uçlu arabaların çoğu, farklı kapı düzenlemeleri ile standarttan daha büyüktü. Sadece Dallas standart boyutlu çift uçlu arabalar sipariş etti. Tüm çift uçlu arabalar, üretimin sonuna kadar savaş öncesi tarzı gövdeyi korudu.

Hızlı transit arabalar

Komitede dört hızlı toplu taşıma şirketi vardı, ancak ana odak noktası tramvaylardı, hızlı toplu taşıma gelişimi daha yavaştı. Sistemler arasındaki işlemlerdeki farklılık da standardizasyonu zorlaştırdı.

İkinci Dünya Savaşı Chicago dört benzer tren seti sipariş ettikten sonra , 1940'a gelindiğinde Brooklyn, PCC bileşenlerine sahip beş adet üç bölümlü mafsallı tren setine sahipti . Chicago, Pullman'dan iki ve St. Louis'den iki farklı ekipmanla sipariş verdi, böylece rakip üreticiler doğrudan karşılaştırılabildi. Tren setlerinden elde edilen deneyim, aşağıdaki araba standartlarını etkiledi.

Arabalar yaklaşık 48 ft (14.6 m) uzunluğunda olacaktı (Chicago maksimumu, Boston yaklaşık 55 ft (16.8 m) uzunluğundaydı) araba başına bir kabin "evli" iki araba setinde düzenlenmişti, çift uçlu tek araba varyantı mümkündü . Kapı ve pencerelerin sayısı ve tipi, iç yerleşim düzeni ve arabaların genişliği her sisteme göre değişiyordu. Boston'un iki boyu vardı, en uzunu 55 ft (16.8 m) ve en darı 8 ft 4 inç (254 cm), Cleveland en genişi 10 ft 4 inç (315 cm) idi.

Kamyonlar önemli bir odak noktasıydı, hem Clark hem de St. Louis 28 inç (710 mm) tekerlekli ve maksimum 110 km/sa hıza sahip kamyonlar geliştirdi, ancak bunları yalnızca Boston kullandı, Clark B10'ları 40 arabada. Chicago, sistemleri için yeterli olan 26 inç (660 mm) tekerlekli ve 80 km/s hıza sahip tramvay tipi kamyonlar kullandı. Clark 1952'de demiryolu ekipmanı üretmeyi bıraktığında PCC kamyonları artık mevcut değildi, Boston ve Cleveland daha sonra 28 inç (710 mm) tekerlekli PCC olmayan kamyonlar kullandı.

Chicago , 1948'de (etkiledikleri standarttan önce ), 770 (720 + 50 çift uçlu) 6000 serisi otomobilin ilkini, 1950'de Boston (40, daha sonra 100) ve Cleveland'ı (70 + 18 çift uçlu) sipariş etti. 1952'de. Chicago'nun ilk 200 arabası tamamen yeniydi, ancak 1953'te yeni, ancak artık ihtiyaç duyulmayan tramvaylardan kurtarılan bileşenleri kullanmaya başladılar. Komitedeki Toronto, ilk beş tren setini satın alan Brooklyn de herhangi bir şey satın almadı.

1948'den 1952'ye kadar dört yılda 240 PCC hızlı transit arabası inşa edildi, ardından 1957'ye kadar PCC olmayan kamyonlarla 438 araba, Chicago'nun kurtarılmış bileşenlerle inşa edilen 570 arabasının sonuncusu 1958'de teslim edildi. 1990, 30 numaralı araba, son gelirini 1999'da gerçekleştirdi.

PCC filoları

Tarihi

Şebeke Ülke Yeni Kullanılmış Toplam Notlar
Toronto Transit Komisyonu Kanada 540 225 765

Toronto'nun ilk PCC tramvayı 22 Eylül 1938'de hizmete girdi. 1951'de satın alınan tüm yeni PCC'ler; 1957'de ikinci el. TTC şu anda özel kiralama için sadece iki PCC'ye sahip ve işletiyor: 4500 ve 4549 numaraları.

Chicago Yüzey Hatları Amerika Birleşik Devletleri 683 000 683 1948'de toplam 683 araba satın alındı. On yıl sonra, savaş öncesi arabalardan biri hariç tümü hurdaya çıkarıldı ve savaş sonrası arabaların çoğu parçalarından arındırıldı. Bunlar 570 yeni CTA 1-50 ve 6200 serisi hızlı transit arabalarda yeniden kullanıldı. Illinois Demiryolu Müzesi'nde iki PCC tramvayı korunmaktadır : bir savaş öncesi araba sadece teşhir için ve bir savaş sonrası araba çalışır durumda.
Pittsburgh Demiryolları Amerika Birleşik Devletleri 666 000 666 1949'da 666; 1959'da 609 (11 Mayıs 1955'te Homewood yangınında kaybetti;); 1960 yılında 595; 1961'de 457. 1981-88'de on iki araba tamamen yeniden inşa edildi (dördü de kısmen) 4000 serisi arabaya dönüştürüldü, kalan tüm arabalar 1988'de emekli oldu. Son 4000 serisi arabalar 1999'da emekliye ayrıldı.
Philadelphia Ulaştırma Şirketi Amerika Birleşik Devletleri 470 090 560 1947'ye kadar satın alınan tüm yeni PCC'ler; 1955'e kadar 60 ikinci el . 1976'da 30 ek Toronto / Kansas City sınıfı A-14 PCC satın alındı. Tüm arabalar 1992'de kullanımdan kaldırıldı, bazıları iş hizmeti veya charter seferleri için tutuldu. 18 , 2003 yılında PCC II arabalarına yeniden inşa edildi ve gelir hizmetine geri döndü.
Washington DC Amerika Birleşik Devletleri 489 000 489 Standarttan daha kısa benzersiz bir tasarım için üretilmiştir. Yalnızca kanal akımı toplama kullanan PCC'ler .
Meksika şehri Meksika 001 390 391 1947'de St. Louis Car Company'den tek bir PCC ve daha sonra ikinci el arabalar: 1947-48'de Amerika Birleşik Devletleri'nden 116 ve Aviación ve Dolores'deki tramvaylar; 1954'te Minneapolis'ten 91; 1955'te Detroit'ten 183.
Boston Amerika Birleşik Devletleri 344 000 344 Yeşil Hat 1985'te PCC kendi emeklilik bir bölümü boyunca çalışmaya devam dek 1937 den PCC tramvaylar koştu Kırmızı çizgi (aşağıdaki bölüme bakınız).
Aziz Louis Amerika Birleşik Devletleri 300 000 300 1940'ta satın alınan 100; 1941'de 100; 1946'da 100. Sistem 1966'da terk edildi.
Baltimore Amerika Birleşik Devletleri 275 000 275
Lahey Hollanda 234 000 234 Lahey'in ilk PCC tramvayı Temmuz 1949'da geldi. Tüm yeni PCC'ler 1975'te satın alındı.
Detroit Amerika Birleşik Devletleri 186 000 186
Kansas Şehri Amerika Birleşik Devletleri 184 000 184 Başlangıçta 371 araba olması planlandı.
Los Angeles Demiryolu Amerika Birleşik Devletleri 165 000 165 İlk otomobiller 1937'de teslim edildi. Sistem 1958'de Los Angeles Metropolitan Transit Authority'ye satıldı ve 1963'te terk edildi.
Minneapolis-St. Paul Amerika Birleşik Devletleri 141 000 141 Sistem 1954'te terk edildi.
Kahire Mısır 000 140 140 1968'de Toronto'dan 140 araba satın alındı, ancak 13'ü hiç hizmete girmedi. Hizmette olan 127 arabadan 85'i 1972 ve 1978 yılları arasında iki vagonlu trenlere veya çift uçlu üç vagonlu trenlere dönüştürüldü. Tüm filo, 1984 yılına kadar modern vagonların lehine geri çekildi.
San Francisco Belediye Demiryolu Amerika Birleşik Devletleri 040 080 120 Beş çift uçlu patentsiz araba 1939'da satın alındı. On araba 1948'de ve diğer 25 araba 1952'de. Muni numarası 1040, ABD'de inşa edilen son yeni PCC idi . 1980-1982'de LRV'ler tarafından değiştirildi . 1995'te eski bir segment boyunca yeniden canlandırıldı (aşağıdaki bölüme bakın).
Barselona ispanya 000 101 101 Washington DC'den ikinci el.
Brooklyn Amerika Birleşik Devletleri 100 000 100 İlk otomobiller 1936'da teslim edildi. Clark tarafından üretilen tek PCC burada çalıştı. 1950'de geri çekilme başladı, sistem 1956'da terk edildi. 1000 ve 1001 arabaları müzelerde korunuyor.
Cleveland Toplu Taşıma Sistemi Amerika Birleşik Devletleri 050 025 075 1946'da Louisville'den satın alınan ikinci el arabalar. Tüm arabalar 1952'de Toronto'ya satıldı. 1978'de Shaker Heights'a dokuz araba gönderildi.
Saraybosna Yugoslavya 000 071 071 1958'de 50 araba, ardından 1962'de 21 araba daha, hepsi Washington DC'den
Belgrad Yugoslavya 000 070 070 1958 ve 1961 arasında Washington'dan teslim edildi. 14'ü 1964'te iki araba mafsallı tramvaylara yeniden inşa edildi.
Çalkalayıcı Yükseklikleri Amerika Birleşik Devletleri 025 043 068 Orijinal Pullman arabaları ekstra genişti ve sol kapıları vardı. 1953'te Twin Cities Rapid Transit'ten satın alınan 20 araba; 1959'da St. Louis'den satın alınan 10 araba; 1975'te müzelerden kiralanan 2 eski Illinois Terminali arabası; 1977'de NJ Transit'ten satın alınan 2 araba; 1978'de Toronto'dan satın alınan 9 eski Cleveland arabası. PCC'ler 1981'e kadar kullanıldı.
Cincinnati Amerika Birleşik Devletleri 026 025 051
Birmingham Demiryolu ve Elektrik Şirketi Amerika Birleşik Devletleri 048 000 048
Tampiko Meksika 000 043 043 Kansas City (10 araba), St. Louis (20) ve Toronto'dan (10) kullanılmış olarak satın alınmıştır. Sistem 13 Aralık 1974'te terk edildi.
Vancouver Kanada 036 000 036 Sistem 1955'i terk etti.
San Diego Elektrikli Demiryolu Amerika Birleşik Devletleri 028 006 034 İlk otomobiller 1937'de satın alındı. Sistem 1949'da terk edildi. Sistem 1981'de yeniden açıldı. Tarihi PCC operasyonu 2011'de yeniden başladı.
Pasifik Elektrik Amerika Birleşik Devletleri 030 000 030 Çift yönlü. En uzun PCC'ler inşa edildi.
Newark Amerika Birleşik Devletleri 000 030 030 Arabalar 1954'te Twin City Rapid Transit'ten satın alındı. 2001 yılına kadar çalıştılar.
Dallas Amerika Birleşik Devletleri 025 000 025 Çift taraflı. Hepsi 1958-59'da Boston'a satıldı.
Louisville Demiryolu Amerika Birleşik Devletleri 000 025 025
El Paso Amerika Birleşik Devletleri 000 020 020 1947'de San Diego'dan 17, 1952'de üç tane daha satın alındı. Sistem 1974'ten ayrıldı. Sistem 2019'da altı restore edilmiş araba ile yeniden açıldı.
Montreal Kanada 018 000 018 1944'te teslim edildi. Sistem 1959'da terk edildi.
Johnstown Çekiş Şirketi Amerika Birleşik Devletleri 017 000 017
Buffalo Metro Raylı Amerika Birleşik Devletleri 000 012 012 Bu arabalar 1980'lerde Niagara Sınır Ulaştırma Otoritesi tarafından satın alındı , ancak hiç kullanılmadı .
Illinois Terminal Demiryolu Amerika Birleşik Devletleri 008 000 008
Tandy Merkezi Metro Amerika Birleşik Devletleri 000 007 007 İkinci el Washington arabaları, çift uçlu yüksek platform çalışması için yeniden üretildi.

Akım

Şebeke Hat(lar) Yer başladı PCC'ler
Muni E Embarcadero , F Pazarı ve Rıhtımlar San Francisco, Kaliforniya 1995 24
SEPTA Rota 15 Filedelfiya, Pensilvanya 2005 18
Kenosha Elektrikli Tramvay Kenosha, Wisconsin 2000 07
El Paso Tramvayı El Paso, Teksas 2018 06
HOVM Turist Tramvayı Lahey-Scheveningen döngüsü Lahey , Güney Hollanda 2016 04
MBTA Ashmont-Mattapan Yüksek Hızlı Hattı Boston, Massachusetts 1941 04
San Diego Arabası Gümüş Çizgi San Diego, California 2011 02
McKinney Caddesi Transit Otoritesi Dallas Teksas 2003 02
Toronto tramvay sistemi kiralama hizmeti Toronto, Ontario 1938 02

Çoğu PCC tabanlı sistem, savaş sonrası dönemde otobüs tabanlı toplu taşıma ağları lehine dağıtıldı . Bu dönemde ayakta kalan raylı ulaşım sistemlerinden çoğu, 1980'lerin başında PCC'lerini modern hafif raylı araçlarla (LRV'ler) değiştirmişti. 1990'ların sonlarından başlayarak, birçok şehir, turistik cazibe ve toplu taşıma özelliklerini birleştiren tarihi tramvay hatlarına hizmet etmek için tarihi PCC'leri kullanmaya başladı. Aşağıdakiler, kısa vadeli veya kesintili bir miras demiryolunun aksine, transit acentelerinin gelir hizmetinde hala PCC'leri kullandığı yerlerin bir tablosudur.

Ashmont-Mattapan Hızlı Tren Hattı

Mattapan'da PCC 3263

Boston ; 1941'de başladı; hizmette olan numara: 4.
Boston'daki Ashmont-Mattapan Yüksek Hızlı Hattı, MBTA'nın ağır Kırmızı Hattının hafif raylı bir uzantısıdır . Red Line'ın Ashmont terminalinden Mattapan'a kadar uzanır ve yalnızca PCC'leri çalıştırır. Hat, 24 Haziran 2006'dan 22 Aralık 2007'ye kadar yeniden inşa için kapatıldı, ancak hattın köprüleri MBTA'nın Yeşil Hattında işletilen daha ağır hafif raylı araçları (LRV) destekleyemediğinden PCC arabaları çalışmaya devam etti . Tarihi donanım olarak kabul edilmeyen, Mattapan-Ashmont hattında kullanılan PCC arabaları, orijinal olarak 1943 ve 1946 arasında inşa edilmiş, hala gelir hizmetinde olan en eski arabaları temsil eder. Bu arabalar aynı zamanda Kuzey Amerika'da hala düzenli hizmette olan tek hava-elektrikli PCC'lerdir. Boston'dan birkaç emekli PCC şimdi Seashore Tramvay Müzesi'nde .

McKinney Caddesi Transit Otoritesi

Dallas ; 2003'e başladı; hizmetteki numara: 2.
Dallas, Teksas'taki McKinney Avenue Transit Authority'nin iki PCC arabası var. PCC arabalarından biri Tandy Center Metrosu'ndan. 1977'den önce yeniden inşa edildi ve kutulu, daha simetrik bir görünüm verildi. Ne zaman MATA Şubat 2003'te PCC araba aldım, bir benzemesi nedeniyle "Winnie" seçildi Winnebago . Buna ek olarak, MATA ayrıca, 1945'ten 1956'ya kadar Dallas'tan ve daha sonra 1970'lere kadar Boston'da çalışan çift uçlu bir PCC'nin sahibi ve restore etme sürecindedir. 2017 yılının başlarında Dallas'ta hizmete geri dönecek.

El Paso Tramvayı

1960'larda bir El Paso tramvayı Meksika sınırını yeni geçmişti.

El Paso ; 2018'e başladı; hizmette olan sayı: 6.
El Paso'daki yetkililer, 1949'dan 1974'e kadar Downtown'dan geçen eski PCC tramvaylarını yenileyerek şehrin tarihini koruma isteklerini dile getirdiler. El Paso'yu birbirine bağlayan uluslararası tramvay hattında çalıştılar. Amerika Birleşik Devletleri'nde Teksas, Ciudad Juárez, Meksika ile. Başlangıçta, hat 1973'e kadar işletildi. Toplamda altı araba restore edildi, şehir merkezi döngüsü için 2018'in sonlarında düzenli gelir operasyonları başladı.

Kenosha Elektrikli Tramvay

DSC 1097 024xRP - Flickr - drawj1946.jpg

Kenoşa ; 2000'e başladı; hizmette olan sayı: 7. Kenosha, Wisconsin'deki
Kenosha Electric Streetcar, altı eski Toronto Transit Komisyonu PCC'sini (2000'den beri beş ve 2009'dan beri altıncı) ve 2009'dan beri bir eski SEPTA arabasını işletiyor . Kenosha Electric, aralarında benzersiz 2000'den önce şehirde PCC'lerin çalışmadığı modern PCC operasyonları - herhangi bir PCC arabası inşa edilmeden önce orijinal raylı sistem 1932'de kapatıldı. Arabalarından ikisi hala orijinal TTC renklerinde boyanırken, geri kalanı Pittsburgh, Johnstown, Chicago ve Cincinnati dahil olmak üzere birçok ABD şehrinin tasarımlarında yeniden dekore edilmiştir.

SEPTA Rotası 15

Rota 15 PCC.jpg

Philadelphia ; 2005'e başladı; hizmete giren sayı: 18.
SEPTA , tramvay hizmetini dizel otobüsler lehine 15 yıllık "geçici" bir şekilde askıya aldıktan sonra, Eylül 2005'te Philadelphia'daki Route 15 Girard Avenue hattına tramvay hizmetini geri verdi. Hat, SEPTA'nın kırmızı ve mavi çizgili beyazı yerine orijinal yeşil ve krem ​​Philadelphia Transit Company görünümünde boyanmış, PCC-II olarak bilinen restore edilmiş ve modernize edilmiş (Brookville Manufacturing Company tarafından) PCC arabalarını kullanıyor . Modernizasyon, tamamen yeni kontrol sistemlerini, modern dönüş işaretleyicilerini, HVAC sistemini (fark edilir ölçüde daha büyük çatı muhafazasını hesaba katar) ve ADA uyumlu tekerlekli sandalye asansörlerini içeriyordu . Hat, Haddington'dan Girard Bulvarı'nın ortanca aşağısındaki Port Richmond'a kadar uzanıyor. Hem Broad Street Metrosu'nu hem de Market-Frankford Line'ı geçer ve diğer görülecek yerlerin yanı sıra Philadelphia Hayvanat Bahçesi'nde durur . SEPTA başlangıçta hizmet yeniden sağlandıktan sonra hat boyunca modern Kawasaki arabalarını çalıştırmayı planlamıştı , ancak ekonomi ve Girard Bulvarı koridorunu daha "romantik" bir araçla canlandırmaya yardımcı olma arzusu, ajansın eski araçları yaklaşık yarısı için restore etmesine yol açtı. yeni arabaların maliyeti. SEPTA, Batı Philadelphia'yı Centre City ile bağlayan Metro-Yüzey Yeşil Hattı ve 69. Cadde Terminali ile Media ve Sharon Hill'in batı banliyölerini hafif raylı yollar 101 ve 102 aracılığıyla bağlayan Metro-Yüzey Yeşil Hattı da dahil olmak üzere, tramvay hatlarının geri kalanında Kawasaki araçlarını kullanıyor .

Silver Line (San Diego Arabası)

Araba529PCCRdoğruSDMar2014.JPG

San Diego ; 2011'e başladı; hizmette olan sayı: 2.
San Diego Trolley şu anda 2 PCC kullanıyor ve 2016 itibariyle üçüncü bir arabanın uygulanabilirliğini belirleme sürecinde. 2011'de açılan ve Downtown San çevresinde saat yönünde dönen Silver Line'da kullanılıyorlar. Diego .

F Pazarı ve Rıhtımlar

Muni 1051, İkinci Cadde, Ekim 2017.jpg

San Francisco ; 1995'e başladı; hizmetteki numara: 24.

1995 yılında açılan San Francisco F Pazar Hattı (tarihi tramvay hizmeti), boyunca uzanan Market Street dan Castro için Ferry Building sonra birlikte Embarcadero kuzeyde ve batıda Balıkçı Wharf . Bu hat, 1946 ve 1952 yılları arasında inşa edilen PCC arabalarının ve daha önceki PCC öncesi arabaların bir karışımı tarafından işletilmektedir. Başarısından dolayı , Caltrain San Francisco İstasyonu'ndan Fisherman's Wharf'a tek kişilik bir yolculuğu kolaylaştıran E Embarcadero , 2015 yılında ikinci bir miras hattı açıldı . San Francisco, şehrin hafif raylı sistemi 1980 yılında Muni Metro sistemine dönüştürüldüğünde PCC'leri gelir hizmetinden çıkarmış olsa da , tam zamanlı hizmete geri dönmeden önce takip eden yıllarda ara sıra festival gezileri yapmışlardı. Araba 1074, Toronto Transit Komisyonu görünümünde boyanmıştır, ancak hiçbir zaman TTC'ye ait olmamıştır.

Toronto tramvay sistemi

TTC'nin PCC tramvayı 4500 -a.jpg

Toronto ; 1938'de başladı; hizmetteki sayısı: 2.
Kanada'daki ilk PCC arabaları, 1938'de Toronto Transit Commission (TTC) tarafından işletildi . 1954'te Toronto , tramvayı terk eden ABD şehirlerinden ikinci el satın alınan birçok araç da dahil olmak üzere, dünyanın en büyük PCC filosuna sahipti. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra hizmet . 1970'lerin sonlarında ve 1980'lerde yeni özel tasarım tramvaylar edinmesine rağmen (ve bunların yerini Aralık 2019'da modern LRV'ler aldı), TTC 1995 yılına kadar PCC'leri düzenli hizmette kullanmaya devam etti ve iki adet (4500 ve 4549 numaralı) charter için elinde tuttu. amaçlar.

PCC tramvayına dayalı modeller

PCC lisansı, II. Dünya Savaşı sona erdikten sonra dünya çapında kullanıldı ve bu da Amerikan PCC tasarımına dayalı uyarlamalarla sonuçlandı. İki tür lisans sahipleri, özellikle başarılı idi yani Belçika şirketi La Brugeoise et Nivelles (1988 yılından bu yana bir yan Bombardier Transportation ) hem inşa standart ölçü ve ölçü aletleri göstergesi Belçika, Fransa ve birçok ağlar için PCC lisansı dayalı arabalar Hollanda; ve birkaç Doğu bloğu ülkesine tedarik sağlayan Çek Tatra . Tatra T3 ve Tatra T4 gibi tramvaylar , ilk kez tanıtıldıkları birçok bölgede bugün hala hizmet veriyor. Burada yalnızca orijinal Amerikan PCC tramvayına doğrudan atıfta bulunan modeller yer almaktadır. Tatra T5 gibi belirli bir serinin sonraki modelleri uyarlandı ve daha da modernleştirildi.

modeli Ülke tanıtıldı Sayı inşa
7700 serisi/ 7900 serisi Belçika 1951 00,125 (her iki model)
A28 numarası 11 Batı Almanya 1951 00,001
Konstal 13N Polonya 1959 00,842
PCC 980 Avustralya 1949 00,001
PCC A28 İsveç 1953 00,002
tatra T2 Çekoslovakya, Rusya, Ukrayna 1955 00,771
Tatra T3 Çekoslovakya, Doğu Almanya, Letonya, Rusya, Romanya, Ukrayna, Özbekistan, Yugoslavya 1962 14,113
tatra T4 Doğu Almanya, Estonya, Letonya, Rusya, Romanya, Ukrayna, Yugoslavya ? 02.637
TMBT numarası 5501 Japonya 1954 00,001

Listelenen ülkenin yalnızca otomobillerin ilk teslim edildiği alanları kapsadığını unutmayın ; Bu alanlar için referanslar metinde bulunabilir.

7700 serisi /7900 serisi

L9731.JPG

Belçika ; 1951'i tanıttı; inşa numarası: 125 (her iki model) .

Brüksel'deki ilk PCC arabaları (7000-7100 serisi) Expo 58'in ön hazırlıklarında yapıldı : bunlar tek gövdeli, ters çevrilemez iki bojili arabalardı. Belden kırmalı tramvaylar 1965'ten beri geldi: önce iki gövdeli tersinir olmayan tramvaylar (7500 serisi), ardından iki gövdeli (7700-7800 serisi) ve üç gövdeli (7900 serisi) ters çevrilebilir tramvaylar, sonuncusu 1978'de teslim edildi. Son tek- Brüksel'de ticari hizmette olan gövde PCC tramvayı Şubat 2010'da hizmete girdi . Brüksel Tramvay Müzesi koleksiyonuna katılmış olan 7500 prototipi dışında tüm 7500 serisi tramvaylar ikinci bir direksiyon direği eklenerek 7700 serisine dönüştürüldü . İki gövdeli ve üç gövdeli tersinir PCC tramvayları, daha modern alçak tabanlı tramvayların yanında hala düzenli hizmet veriyor. Tüm bu mafsallı PCC arabaları , mafsalların altında Jacobs bojilerini kullanır (sağdaki örneğe bakın).

Brüksel tramvayları standart açıklığı (1.435 m) kullanır; Metrelik PCC tramvayları Ghent ve Antwerp'te kullanılıyor .

A28 numarası 11

Sporvejsmuseet.jpg üzerinde HHA 3060

Batı Almanya ; 1951'i tanıttı; inşa edilen sayı: 1.
Batı Almanya'daki tek PCC 1951'de La Brugeoise'den Hamburg'a teslim edildi. Araba 1957'de Brüksel'e satıldı. VVM Schönberger Strand müzesinde tarihi bir tramvay olarak kullanıldığı 1995'te Hamburg'a geri döndü. . 1999'da tramvay, Danimarka'daki Skjoldenaesholm tramvay müzesine satıldı.

Konstal 13N

Old town.jpg de Varşova tramvay Konstal13N

Polonya ; 1959'da tanıtıldı; inşa numarası: 842.
Bu tramvaylar Polonya'da 1959'dan 2012'de emekli oluncaya kadar kullanıldı. Bazıları bakım arabası olarak kalırken, diğerleri müzelerde korunmuştur. Konstal 13N'ler bir PCC lisansı altında üretilmemiştir.

PCC 980

Avustralya ; 1949'da tanıtıldı; inşa numarası: 1.
Bir set PCC bojileri ve kontrol ekipmanı, 1949 dolaylarında Melbourne'a ithal edildi ve modifiye edilmiş bir W-Sınıfı gövdeye takıldı. Ek arabalar planlandı, ancak asla inşa edilmedi. Tek araba 980 numaralıydı ve 1971'de hizmetten çekildi. Z Sınıfı tramvay prototip araba 1041, 1972'de 980'den kurtarılan bojiler kullanılarak inşa edildi.

PCC A28

İsveç ; tanıtılan 1953; inşa edilen sayı: 2.
PCC A28 tipi tramvayların planlanan 300'ünden sadece ikisi, 1953'te ASJ tarafından Stockholm'e teslim edildi. Bunun nedeni, muhtemelen, 1946'da sözleşmenin Polonya tarafının geri çekilmesiydi. sadece tramvay vagonları değil, aynı zamanda ASEA firmasına ait 8 lokomotif ve 44 elektrikli yolcu treni. Bojilere ve ABD'den teslim edilen elektrik sistemine dayalı olarak inşa edilenler. Avrupa'da çok üniteli elektrik sistemleriyle donatılmış ilk PCC'lerdi ve 700 numaralı turist hattında sadece çiftler halinde (bu tip tramvaylar yapılmadı) kullanıldı. 1962'de güzergahlar otobüse dönüştürüldü. İki arabadan biri hurdaya çıkarıldı, diğeri (11 numara) Malmköping Tramvay Müzesi'nde korunuyor.

tatra T1

Ostrava, Tatra T1 (4) kırpılmış.jpg

Çekoslovakya , Polonya , Rusya ; 1951'i tanıttı; inşa numarası: 287.

tatra T2

Plzeň, Náměstí Republiky, Tatra T2 kırpılmış.jpg

Çekoslovakya, Rusya , Ukrayna ; 1955'i tanıttı; inşa numarası: 771.

Tatra T3

Tramvay Tatra T3 Praha 6102.jpg

Çekoslovakya , Doğu Almanya , Letonya , Rusya , Romanya , Ukrayna , Özbekistan , Yugoslavya ; tanıtılan 1962; inşa numarası: 14,113.

tatra T4

DVB Tatra T4D Altmarkt.jpg

Doğu Almanya , Estonya , Letonya , Rusya , Romanya , Ukrayna , Yugoslavya ; tanıtılan 1968; inşa numarası: 2.637.

TMBT numarası 5501

Japonya ; tanıtılan 1954; Yerleşik sayı: 1. TMO (Ulaştırma Tokyo Metropolitan Bürosu) bu yüzden Naniwa Koki Company (daha sonra Alna Sharyo Şirket bir PCC araba sipariş, onun tramvay modernize etmek istediği Hankyu Hanshin Holdings olarak) Osaka 1953'de Sumitomo Metal Industries boji üreticisi olarak , Westinghouse Electric Corporation'dan elektrik motoru lisansı sahibi Mitsubishi Electric Corporation da projeye katıldı. Tramvay 1954 yılında 5501 numarası ile tamamlandı. 5500 sınıfı diğer 6 araba (5502-5507) ile genişletildi, ancak bunlara farklı konfigürasyonları nedeniyle gerçek PCC arabaları denilmedi.

kurguda

Robot Trains'ten bir karakter olan Genie, bir PCC tramvayına dayanmaktadır.

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar

  • Carlson, Stephen P.; Schneider, Fred W. (1980). PCC - savaşan araba . Glendala, Kaliforniya: Şehirlerarası Basın. ISBN'si 978-0-916374-41-9.
  • Lind, Alan R. (1979). Chicago Surface Lines: An Illustrated History (3. baskı). Park Forest, Illinois: Ulaştırma Tarihi Basını. ISBN'si 978-0-934732-00-0.

daha fazla okuma

  • Carlson et al. (1986), Bindiğimiz Renkli Tramvaylar , Merkezi Elektrikli Demiryolu Hayranları Derneği Bülteni 125, Chicago, Il. ISBN  0-915348-25-X
  • Kaşin, S.; Demoro, H. (1986), Bir Amerikan Orijinali: PCC Arabası , Şehirlerarası Basın , ISBN  0-916374-73-4
  • (İspanyolca) López Bustos, Carlos, Tranvías de Madrid , Aldaba Ediciones, Madrid 1986, ISBN  84-86629-00-4
  • Wickson, Ted, ed. (Kasım-Aralık 2015). "Kanada'daki PCC tramvayı" (PDF) . Kanada Demiryolu . 659. s. 255–298 . 26 Ocak 2017'de alındı .

Dış bağlantılar