Hangzhou Körfezi Köprüsü - Hangzhou Bay Bridge
Hangzhou Körfezi Köprüsü | |
|---|---|
 | |
| Koordinatlar | 30 ° 27′N 121 ° 08′E / 30.450 ° K 121.133 ° D Koordinatlar : 30 ° 27′N 121 ° 08′E / 30.450 ° K 121.133 ° D |
| Taşır |  G15 Shenyang – Haikou Otoyolu ve  G92 Hangzhou Körfezi Çevre Otoyolu'nun altı şeridi
|
| Haçlar | Hangzhou Körfezi |
| Yerel |
Jiaxing / Cixi Şehri Çin Halk Cumhuriyeti
|
| Özellikler | |
| Tasarım (değiştir | kaynağı değiştir) | Kablolu köprü |
| Toplam uzunluk | 35,673 km (22 mil) |
| En uzun açıklık | 448 m (1.470 ft) |
| Tarih | |
| İnşaat başlangıcı | 8 Haziran 2003 |
| İnşaat sonu | 14 Haziran 2007 |
| Açıldı | 1 Mayıs 2008 |
| İstatistik | |
| Geçiş ücreti | 80 yuan |
| yer | |
 | |
Hangzhou Körfezi Köprüsü ( basitleştirilmiş Çince : 杭州 湾 大桥 ; geleneksel Çince : 杭州 灣 大橋 ; pinyin : Hángzhōu Wān Dàqiáo ; Wu : Han-tseu-uae du-jiau ) iki ayrı kabloyla 35,7 km (22,2 mil) uzunluğunda bir otoyol köprüsüdür -stayed ağzında boyunca inşa bölümleri, Hangzhou Körfezi doğu kıyı bölgesinde Çin . Bu belediyelerini birbirine bağlayan Jiaxing ve Ningbo içinde Zhejiang eyaleti.
Köprünün inşası 14 Haziran 2007'de tamamlandı ve 26 Haziran 2007'de açılış töreni yapıldı. Önemli bir test ve değerlendirme döneminin ardından köprü 1 Mayıs 2008'de halka açıldı. Köprü, Ningbo ve Şangay arasındaki karayolu seyahat mesafesini 400 km'den (249 mil) 180 km'ye (112 mil) kısalttı ve seyahat süresini 4'ten 2 saate düşürdü. 35,673 km (22 mil) uzunluğundaki Hangzhou Körfezi Köprüsü, en uzun on okyanus ötesi köprü arasındaydı .
Şangay ve Ningbo arasındaki körfez adalarını çevreleyen, üzerinde çalışılan bir proje olan "Dış Hangzhou Körfezi Köprüsü" ile karıştırılmamalıdır. Henüz resmi bir isim yok, bu nedenle terminoloji çatışıyor.
Tarih
Hangzhou Körfezi boyunca uzanan köprü, 2003 yılında nihai planların onaylanmasından önce on yıldan fazla bir süredir çeşitli fizibilite çalışmalarının konusuydu. Daha önceki bir plan, köprüyü daha doğuya, körfezin ağzına daha yakın bir yere yerleştirerek daha da kısa bir seyahat mesafesi sağladı. Ningbo ve Şangay arasında. Bu plana göre, köprü Şanghay'ın bir banliyösü olan Jinshan'dan kuzeyde başlayacaktı . Şangay hükümeti planı reddetti ve Şangay'dan körfezin ağzındaki Yangshan'daki kıyıdaki limanına kadar 32,5 km (20 mil) uzunluğundaki Donghai Köprüsü'nü inşa etmeye odaklandı . Şanghay hükümeti Çin'in doğu kıyısında baş liman olarak özellik Yangshan çalıştılar ve bir çapraz defne köprü erişimi artıracak kendi topraklarında, üzerine inşa edilecek izin vermedi Ningbo limanına at Beilun . Zhejiang Eyalet Hükümeti, köprüyü batıya, tamamen Zhejiang topraklarında inşa etmek zorunda kaldı. Hangzhou Körfezi Köprüsü bağlayan Cixi , Ningbo Belediyesi, bir parçası olan yerel düzeydeki kenti Haiyan , Jiaxing Belediyesinde bir ilçe. Hangzhou Körfezi Köprüsü, Ningbo ile Yangtze Nehri Deltası bölgesi arasındaki sürüş mesafesini önemli ölçüde kısalttı ve Beilun Limanı'nın rekabet gücünü artırdı.
Yapısal açıklama
Hangzhou Körfezi Köprüsü, halat destekli köprü şeklindedir. Bu form, olumsuz koşullarda halat destekli köprünün sağlamlığı nedeniyle bu proje için seçilmiştir. Köprü, Qiantang Nehri ile Yangtze Nehri Deltaları ve Hangzhou Körfezi'nde inşa edildi ve hepsi de gezegendeki en yüksek gelgit sondaj güçlerinden bazılarını tecrübe etti. Köprünün konumu da depremlere ve tayfun mevsiminde aşırı sert rüzgarlara meyillidir . Köprü formu ve inşaat malzemesi seçimleri, köprünün karşılaşacağı tüm farklı kuvvetlere karşı mukavemete dayanıyordu.
Birçok köprü güverteyi desteklemek için beton kazıklar kullanıyor ancak Hangzhou Körfezi Köprüsü farklı bir yaklaşım benimsedi ve çelik kazıklar kullandı. Bu seçim, çelik kazıkların körfezdeki aşırı yüksek gelgit kuvvetlerinin neden olduğu korozyona karşı çok daha güçlü olacağı gerçeğine dayanılarak yapılmıştır. Beton kazıklar yerine çelik kazıkların kullanılması da, özellikle karşılaşacakları son derece zor çalışma koşullarında köprüyü çok daha inşa edilebilir hale getirdi. Koyda 25 fit yüksekliğe ulaşan dalgaları görmek garip değil. Bu koşullarda, bazı yeni inşaat teknolojisi ve araçlar kullanılmadan köprünün yapılması neredeyse imkansız olacaktır. Köprünün inşası sırasında biri 2.200 ton, diğeri 3.000 ton olmak üzere iki büyük vinç kullanıldı. Bu ağır hizmet tipi vinçler, büyük kirişleri kıyıdan köprünün daha sonra kaldıracakları ve yerine yerleştirecekleri kısmına taşımak için kullanıldı. Kullanılan çelik kazıklar da bu vinçler kullanılarak taşınmıştır.
Bu yapıdaki yük yollarını takip etmek biraz kolaydır. Köprü üzerindeki yerçekimi yükünün yanı sıra, arabalar gibi güvertede kalan yüklemenin geri kalanı takip edilmesi en kolay olanıdır, bu da yapısal sanat bölümünde ayrıntılı olarak açıklanmıştır. Aşırı gelgitler nedeniyle köprü üzerindeki yüklerin okunması biraz zor, ancak açıkça hesaba katılıyor. Çelik kazıklar, gelgit yüklerine direnen yapısal desteklerdir. Kazıklar, üzerlerindeki hareketi azaltmak için deniz yatağının derinliklerine sürülür. Kazıklarda bükülmeye neden olan küçük bir moment veya kuvvet olması, köprüyü dik tutar. Çelik, korozyona karşı son derece güçlüdür ve bu nedenle yığınlarda kullanılabilecek en iyi malzemedir.
Köprü üzerindeki rüzgar yüklerinden kaynaklanan yüklemeye bakıldığında, analiz edilmesi önemli olan ana kısım ana açıklıklardır. İki ana açıklık görece kısa olduğu için rüzgar yükü önemsizdir. Ancak rüzgar yükleri, gergi kablolarını destekleyen kulelerin dışa doğru bükülmesinden dolayı hesaba katılacaktır. Bu kulelerin tabanını genişletme teorisi ilk olarak Gustav Eiffel tarafından Eyfel Kulesi inşa edilirken kullanılmıştır . Bükülmüş şekil, rüzgar yükünü yapının taban desteklerine aktarmada çok iyidir.
Zorluklar
Böylesine muazzam bir yapının karşılaştığı birçok zorluk nedeniyle, neredeyse 600 uzman köprüyü tasarlamak için neredeyse on yıl harcadı. Yaklaşık on yıllık tasarım, çalışma ve planlamadan sonra bile, birçok farklı zorlukla karşılaşıldı, bunlardan ilki açık deniz inşaatının zorluğuydu. Çözüm olarak, köprünün birkaç bölümünün karada tamamlanması ve ardından inşa edildikleri alana taşınması gerekiyordu. Bu işlem kullanılarak inşa edilen bazı bileşenler iskeleler, kutu kirişler (köprü panelleri) ve hatta köprü temelleriydi.
Bir başka inşaat sorunu, bölgedeki hava koşullarıyla ilgiliydi. Hangzhou Körfezi Okyanuslar Arası Köprü İnşaat Komuta Karakolu'nun baş müdürü Wang Yong, köprünün "dünyanın en karmaşık deniz ortamında, dünyanın en büyük üç gelgitinden biri, tayfunların etkisi ve zor içeriğiyle" inşa edildiğini söyledi. deniz toprağının. " Malzemelerin aşınması ve herhangi bir beton bileşenin çatlaması ve köpürmesi büyük bir sorun haline geldi. Köpürme ve nihai deliklerle mücadele etmek için mühendisler, beton üzerinde kumaş kaplı bir şablon kullandılar. Bu, parçaların rengini ve yoğunluğunu artırarak, onları hem estetik açıdan daha hoş hem de daha sağlam hale getirecektir. Çatlamayı azaltmak için mühendisler, kutu kirişleri inşa ederken düşük mukavemetli erken germe teknolojisini kullandılar. Bu teknoloji, kirişin veya köprü panelinin dökülmesini (kalıplanmasını), en fazla üç gün boyunca sertleşmesine izin vermeyi ve ardından tam yoğunluğuna ulaşmadan önce sıkıştırmayı içerir. Bu, kirişe köprü inşa edildikten sonra gerilmesi için daha fazla alan sağlar ve betonda zamanla çatlakları önler.
Tasarımcıların ve mühendislerin karşılaştığı üçüncü büyük zorluk, köprünün bulunduğu yerin yaklaşık 50 metre altında keşfedilen zehirli metan gazı alanıydı. Gaz basıncı azalmadan hiçbir sondaj tamamlanamadı. Bunu yapmak için, 60 cm çapında çelik borular zemine yerleştirildi ve sondajdan altı ay önce metan yavaşça serbest bırakıldı.
Servis Merkezi
Bir 10,000 m 2 olarak adlandırılan (110,000 sq ft) servis merkezi Deniz ve Sky arasındaki Arsa ( Çince : 海天一洲 , Pinyin : hǎi-Tian Yi-Zhou) köprünün ortasına inşa edilmiştir. Bu merkez, alışveriş / sergi / park / restoran tesisleri, bir otel ve köprünün ve okyanusun kuşbakışı manzarasının keyfini çıkarabileceğiniz bir turistik cazibe merkezi olarak hizmet veren 145,6 m yüksekliğinde (478 ft) bir gözetleme kulesinden oluşmaktadır. Servis merkezi, körfezdeki deniz akıntısını engellememek için iskele üzerine oturan bir platform olan bir ada üzerine inşa edilmiştir.
Servis merkezi 23 Mart 2010'da çıkan yangında hafif hasar görmüş, ancak 19 Aralık 2010'da turistlere açılmıştır.