EMD F7 - EMD F7

"F7B" Burada yönlendirir. XF7B avcı uçağı için bkz Boeing P-29 .

EMD F7
ATSF 309 (Flickr 22322834666).jpg
19 Ağustos 1967'de Grand Canyon Limited ile Santa Fe Demiryolu F7 # 309
Tip ve köken
Güç türü Dizel-elektrik
inşaatçı General Motors Electro-Motive Division (EMD)
General Motors Diesel (GMD, Kanada)
modeli F7
Kuruluş zamanı Şubat 1949 – Aralık 1953
Toplam üretilen
Özellikler
Yapılandırma:
 ​
 •  AAR BB
ölçer 4 fit  8+1 ⁄ 2  inç(1.435 mm)
Kamyonlar Blomberg B
Tekerlek çapı 40 inç (1.016 mm)
Minimum eğri 23° (250,79 ft veya 76,44 m yarıçap )
Dingil açıklığı 39 fit (11,89 m)
Uzunluk A ünitesi: 50 ft 8 inç (15,44 m)
B ünitesi: 50 ft 0 inç (15,24 m)
Genişlik 10 ft 7 inç (3,23 m)
Boy uzunluğu 15 fit (4,57 m)
Loko ağırlığı 247.300 lb (112.200 kg)
itici güç EMD 16-567B
devir aralığı 800
Motor tipi İki zamanlı V16 dizel
aspirasyon Kök üfleyici
Yer değiştirme 9.072 cu inç (148.66 L)
Jeneratör EMD D-12
Çekiş motorları (4) EMD D-27-B
silindirler 16
Silindir boyutu 8+1 ⁄ 2  inç × 10 inç (216 mm × 254 mm)
Performans rakamları
Azami hız 65–102 mil (105–164 km/sa)
Güç çıkışı 1.500  hp (1.100  kW )
Çekiş gücü Başlangıç: 56.500 lbf (25.628 kgf) @%25
Sürekli: 40.000 lbf (18.144 kgf) @9.3 mph (15 km/s)
Kariyer
yerel Kuzey Amerika

Merck F7 1.500 beygir gücünde (1.100 kW) olan dizel-elektrik lokomotif tarafından Şubat 1949'da ve Aralık 1953'te arasında üretilen General Motors (Merck) elektro-Motif Bölümü ve General Motors dizel (GMD) .

Başlangıçta tarafından teşvik rağmen EMD bir şekilde yük -hauling birimi F7 olarak da bu tür trenler çekme yolcu hizmetinde kullanıldı Santa Fe demiryolu 'ın Süper Başkanı ve El Capitan .

Tarih

F7, GM-EMD'nin başarılı F-ünite lokomotifleri serisindeki dördüncü modeldi ve açık ara farkla tüm zamanların en çok satan kabin ünitesiydi . Aslında, diğer tüm F birimlerinin toplamından daha fazla F7 üretildi. F7 , GM-EMD'nin F-unit serisindeki F3 modelini başardı ve yerini F9 aldı . Nihai montaj GM-EMD'nin La Grange, Illinois , fabrikasında veya GMD'nin Londra, Ontario , tesisinde yapıldı.

F7, F3'ten temel olarak dahili donanımda (çoğunlukla elektrikli) ve bazı harici özelliklerde farklılık gösteriyordu. Sürekli çekiş gücü derecesi yüzde 20 daha yüksekti, örneğin 65 mil (105 km/s) vitese sahip bir F7 için 40.000 lb (18.000 kg), aynı vitese sahip bir F3 için 32.500 lb (14.700 kg) ile karşılaştırıldığında.

Toplam 2.393 kabin donanımlı kurşun A ünitesi ve 1.463 kablo güçlendirici veya B ünitesi inşa edildi.

Demiryolları onları işletmek ve bakımını ekonomik bulduğu için birçok F7 on yıllarca hizmette kaldı. Bununla birlikte, lokomotif, onları anahtarlama hizmetinde çalıştıran tersane ekipleri arasında pek popüler değildi, çünkü bunların takılması ve sökülmesi zordu ve ayrıca mühendisin, pencerenin dışına eğilmeden bir yer ekibinden gelen el sinyallerini görmesi neredeyse imkansızdı. Bu motorların çoğu, iki yönlü telsiz çoğu Amerikan demiryollarında standart hale gelmeden önce satın alınıp çalıştırıldığından, bu önemli bir çekişme noktasıydı. Daha sonraki yıllarda, EMD GP7 gibi "yol değiştiricilerin" ortaya çıkmasıyla birlikte , F-birimleri öncelikli olarak , geçişin çok az olduğu veya hiç yapılmadığı "taşıma yoluyla" ve " birim tren " hizmetlerinde kullanıldı.

Motor ve güç aktarma organı

F7 en römork 16 silindirli olan 567B serisi dizel motor 800 rpm'de 1,500 hp (1.1 MW) geliştirilmesi. 567B, 45 derece V motor konfigürasyonunda, silindir başına 567 cu inç (9.29 L) deplasmanlı, mekanik olarak emişli iki zamanlı bir tasarımdır ve toplamda (148.66 L) 9.072 cu'dur. Motorun volan ucuna mekanik olarak bağlanan bir doğru akım jeneratörü , her Blomberg B kamyonuna iki motor monte edilmiş dört çekiş motoruna güç sağlar . EMD, 1939'dan beri tüm ana bileşenlerini üretmiştir.

Kimlik

Geç F3 üretimi ile erken F7 üretimi arasında kolayca tanımlanabilecek bir fark yoktur; en büyük farklar, tüm dahili elektrik sistemi değişiklikleriydi. Bununla birlikte, hiçbir F7'de çoğu F3'te görülen "tavuk teli" ızgaraları yoktu ve hiçbir F3'te daha sonra Aşamalar altında açıklanan F7 değişiklikleri yoktu .

F9, otomobil gövdesi filtrelerini kaplayan dört yerine beş otomobil gövdesi merkez panjur grubuna sahip olmasıyla son F7'den ayırt edilebilir. Ek olan, F7'lerin açıklığı olmadığı ilk lombozun önüne yerleştirilmiştir. F9'un daha yüksek güç çıkışı elbette dışarıdan görülemez.

Ayrıca iki ana F7 sınıfı vardı: yolcu ve yük. Çoğu yolcu biriminin üst ve alt farları vardı, ancak istisnalar da vardı. Birçok yük biriminde üst Mars veya Pyle marka uyarı ışığı da vardı. Ve bazı yolcu birimlerinin sadece tek bir üst farı vardı, yani Pennsylvania. Birçok ünite sonunda üst ışıkları veya kapı ışığını çıkardı/kapladı ve Mars/Pyle ışığı çıkardı. Bu erken uyarı ışıklarında, mağazalarda genellikle bakım gerektiren bir motor ve bağlantılar vardı.

Aşamalar

Lokomotif "fazlarının" tanımlanması, şu anda Diesel Spotters Guide'da kullanılmasına rağmen , raylı fanların bir yaratımıdır . EMD böyle bir tanımlama kullanmadı ve bunun yerine pazarlama adını (F7) ve bireysel lokomotiflerin yapı numaralarını takip etti. Bir modelin üretim döngüsü sırasında, EMD genellikle sıradan bir gözlemcinin kolayca göremediği ayrıntı değişiklikleri yapar. Üretici tarafından aynı şekilde tanımlanan lokomotif varyasyonlarını daha iyi takip etmek için, demiryolu hayranları aşamalara atıfta bulunmaya başladı (lokomotif hattındaki kritik değişiklikler).

Resmi tanımlamalar olmamasına rağmen, faz açıklaması yararlıdır. Bununla birlikte, açıklanan değişikliklerin çoğu, bir lokomotifin kozmetik, kolayca değiştirilebilen özellikleridir: örneğin, çatı fanları, gövde panelleri, ızgaralar ve benzerleri olabilir ve bazen güncellenebilir veya değiştirilebilir. F7'deki faz farklılıklarının çoğu yalnızca A birimleriyle ilgiliydi; B birimleri çok daha az değişiyordu. Aşağıdakiler normalde F7 aşamaları olarak tanımlanır:

Aşama I (erken)

Şubat 1949'dan itibaren yapılmıştır. Yatay açıklıklara sahip üst ızgara. Merkez gövde panelinde dört yatay panjurlu açıklık. Dinamik frenler takılıysa 36 inç (914 mm) dinamik fren fanı. Gömme ön cam contası Temmuz 1949'da yükseltilmiş olarak değiştirildi. Aşağıdaki basamaklarda tekme plakalı kare kabin kapısı köşeleri. Kare köşeli kısa kanat penceresi. Kabin pencereleri ve kapısı üzerinde tek damlalık şeridi. Kare uç kapı penceresi. Yuvarlak kum doldurma kapağı. Arka çıkıntı.

Aşama I (geç)

Mart 1950'den itibaren inşa edildi. Üst ızgara, I. Aşama'nın başlarında olduğu gibi yatay olarak başladı; Mart 1951'den itibaren, bazı lokomotifler dikey oluklu "Farr-Air" ızgaralarla inşa edildi ve Ekim 1951'e kadar hepsinde vardı. Kabin kapıları yuvarlak köşeli hale geldi ve tekme plakaları silindi. Kanat pencereleri yuvarlak köşelerle daha uzun hale geldi. İki damla şeridi; biri kabin camlarının üstünde, ikincisi kapı üzerinde. Son kapı penceresi Kasım 1950'den sonra yuvarlak hale geldi.

Aşama II

Şubat 1952'den itibaren yapılmıştır. Tüm üst ızgaralar dikey "Farr-Air" tipi. Merkez araba gövdesi panjurları dikey oluklu hale geldi. Şimdi yatay, dikdörtgen çekme kolu ile kum doldurucu. Haziran 1952'den itibaren 48 inç (1.219 mm) dinamik fren fanları tanıtılmaya başlandı; Ekim 1952'den itibaren, tüm dinamik frenli lokomotifler onlara sahipti. Bu son tarihte, lokomotiflerin artık bir arka çıkıntısı yoktu.

yeniden oluşturur

MARC Train #83, eski bir B&O F7 , 1994 yılında Maryland , Brunswick'te bir F9PH'ye yeniden inşa edildi .

Çeşitli F7s ile yeniden inşa edildi Morrison Knudsen olarak F9PH ler ve yolcu işlemlerinde kullanılan. Diğerleri “ FP10 ” olarak yeniden inşa edildi ve Massachusetts Körfezi Ulaşım Otoritesi tarafından banliyö demiryolu hizmeti için kullanıldı . Buna ek olarak, Santa Fe , 1970'lerde F7A'larının 190'ını CF7 kaput birimlerine yeniden inşa etti . Demiryolundan bugüne kadar sadece bir orijinal F7 ünitesi var.

2000'lerin başında tek gücün kesik EMD F kabin ünitesi # 7100 (eski Baltimore & 4553 Ohio Demiryolu F7 #) ameliyat MARC bazen bir taksi araba için yerine. Çok amaçlı bir kontrol ünitesi olarak hizmet etmenin yanı sıra, trene elektrik sağlayan bir baş ucu güç jeneratörüne de sahipti.

Hayatta kalan Birimler

Escanaba ve Superior Gölü Demiryolu durdu iken 'ın F7A, 29 Nisan 2009 tarihinde görülen Channing, Michigan .
Boston & at Maine 4266 Conway Scenic Railroad içinde North Conway , 9 Ekim 2004 tarihinde görülen.
Batı Pasifik Demiryolu F7A: 923A, daha sonra Mt. Newman Mining tarafından 5451 olarak işletildi , 28 Nisan 2012'de görüldü.

Birçok F7 bugün, çoğunlukla müzelerde ve turistik demiryollarında hayatta kalıyor.

  • Norfolk Güney Demiryolu önce F9PH birimler halinde yeniden ve F9A birimler halinde yeniden inşa edildi 2007 iki A birimleri yeniden dört F7 birimleri (iki A birimleri ve iki B birimleri), her rostered. NS'nin dört birimi sattığı 2019 yılına kadar muayene trenlerinde ve Ofis Arabası Özel Ürünlerinde kullanıldılar. Bunlardan ikisi Aberdeen, Carolina ve Western Railway'e , diğer ikisi Reading Blue Mountain ve Northern Railroad'a gönderildi .
  • Escanaba ve Superior Gölü Demiryolu (Ekim 2011 tarihinden itibaren) ana hattı taşımacılığı hizmetinde bir FP7A (# 600) çalışır. Birim eski Milwaukee Yolu #96A'dır ve 2005 yılında Wisconsin ve Güney Demiryolundan satın alınmıştır .
  • California Eyaleti Demiryolu Müzesi içinde Sacramento, Kaliforniya , üç F7s vardır.
    • Batı Pasifik F7A 913: Bu motor şu anda servis verilebilir olarak listeleniyor.
    • Atchison, Topeka & Santa Fe No. 347C GM-EMD 1949 F7A, Mart 1986'da Santa Fe tarafından müzeye hediye edilmiş ve orijinal savaş başlığı renklerine yeniden boyanmıştır. Çalışabilir olarak listelenmiştir.
    • Güney Pasifik No. 6402 GM-EMD 1952 F7A, Haziran 1978'de Demiryolu ve Tarih Kurumu'nun Pasifik Kıyısı Bölümü tarafından hediye olarak verildi. Çalışabilir olarak listelendi.
  • Don Rodos Madencilik ve Ulaşım Müzesi de Port Hedland , Batı Avustralya, eski sahiptir Batı Pasifik Demiryolu F7A: 923A. Mt. Newman Mining'e satıldı ve Shire of Port Hedland'a transfer edilmeden önce 5451 numaralı lokomotif olarak işletildi . Şimdi, ana taşıyıcının kaldırıldığı statik bir görüntüdür.
  • Galveston Demiryolu Müzesi F7As Texas Limited # 100 (eski Güney Pasifik # 6379) ve # 200 (eski Güney Pasifik # 6309) aittir. Bu ikili, hız kısıtlamaları ve sorumluluk sigortası maliyetleri operasyonları sonlandırana kadar Houston'a gidip gelen "Texas Limited" yolcu treninin başındaydı. Her iki ünite de Ike Kasırgası'ndan sonra tuzlu suya batmalarından kaynaklanan büyük hasar nedeniyle 2011'de hurdaya çıkarıldı . Müze artık ATSF savaş başlığı renklerinde boyanmış 2 adet daha F7'ye, #315 ve #316'ya sahip. Her iki ünite de eski Güney Pasifik, #'s 6443 (315) ve 365 (316); Texas Limited birimlerinden kurtarılan parçaları var.

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar