Delahaye - Delahaye

Delahaye
sanayi	Üretme
Kurulan	1894
Kurucu	Émile Delahaye
feshedilmiş	1954
Merkez	Turlar (Fransa)
Ürün:% s	Arabalar

Delahaye , 1894 yılında Émile Delahaye tarafından memleketi Tours , Fransa'da kurulmuş bir otomotiv ürünleri imalat şirketiydi . İlk arabasını o yıl yaptı. Şirket 1898'de kuruldu ve bu yeni otomotiv serüveni Emile Delahaye'nin başarılı dökümhane ve makine işleri işinden ayrı olduğu için sınırlı sayıda otomobil üretmeye başladı.

İlk modellerin başarısı, Delahaye'nin ticari kamyonetler, kamyonlar, otobüsler ve faydacı-askeri yarı paletli ve keşif araçları dahil olmak üzere hatlarına diğer motorlu araçları eklemesine neden oldu; ve yangın söndürme aparatı. Bu makale, otomobilleri hakkındadır. (Kaynaklar: Francois Jolly'den 'DELAHAYE Sport et prestige'; Michel Renou'dan 'DELAHAYE Toute L'Histoire'.)

Émile Delahaye iki ortak satın aldı: yatırım sermayeleri için kayınbiraderler ve Paris bakırcılık işletmesinin ortak sahipleri George Moraine ve Leon Desmarais; ve daha önce bir hidrolik mühendislik şirketine ev sahipliği yapan Paris'teki büyük, miras kalan, yakın zamanda boşalan fabrika. İdealdi ve Delahaye'nin kapandığı 1954 takvim yılının sonuna kadar Delahaye'nin yeri olarak kaldı.

(Club Delahaye üyelerinin dergi makalelerinden alınmıştır.)

Yeni şirketleri 1898'de kuruldu ve montaj faaliyetlerini derhal Emile'nin Tours'daki dökümhanesinden ve makine işlerinden Morane's ve Desmarais'in Paris'teki 10 rue du Banquier'deki boş fabrikasına taşıdı.

Delahaye, varlığının altmış yılı boyunca çeşitli araçlar üretti. Bunlar arasında posta ve diğer ticari kamyonetler; ağır yük kamyonları; üç tekerlekli traktör saban; itfaiye araçları; tur otobüsleri; yarım yol safari 'kamyonları'; ve Fransız ordusu için ticari araçlar. Bunlar, operasyonların, genel giderlerin ve malzemelerin maliyetini karşılıyordu, ancak Delahaye, kâr için motorlu otomobil şasi satışlarına bağlıydı. (Club Delahaye üyelerinin dergileri)

Altmış yıllık üretim süresi boyunca yaklaşık beş bin arabanın yapıldığı tahmin edilmektedir (Club Delahaye üyelerinin dergileri).

Fabrika o zamandan beri yerle bir edildi ve sahada modern bir bilim odaklı eğitim enstitüsü kuruldu. Delahaye'nin varlığına dair tek iz, 1963 yılında Delahaye'nin eski showroom'u ve satış müdürü Jean-Pierre Bernard tarafından arabalarının görkemini anmak için kurulan Club Delahaye'nin yöneticileri tarafından tesise yerleştirilen pirinç levhadır.

Delahaye'nin 1934-1939 yılları arasında "Otomobilin Altın Çağı"nda ürettiği, Tip 134, 135, 138, 145, 148, 155 ve 165; ve Delage D6-70 ve D8-120, sonsuza dek Delahaye'nin yıldızını gök kubbeye yerleştirdi.

Emile Delahaye nitelikli, deneyimli, makine mühendisiydi. 1870 Fransa-Prusya savaşında savaşmak için Fransız ordusuna katılmadan önce Belçika'daki Crail lokomotif fabrikalarında önemli bilgiler edindi. Daha sonra memleketi Tours'da bir dökümhane ve makine fabrikası sahibi olarak çalışmaya gitti. Emile sonunda emekli olan Mösyö Berthon'un işini satın aldı. Delahaye o zamanlar ellili yaşlarının başındaydı ve kısa süre önce evlendi.

İşletme, Berthon'un yıllar içinde ihtiyaç duyduğunda satın aldığı eski taş ve ahşap yapılar kümesinde yer alıyordu. İşletme öncelikle seramik endüstrisi için ürünler üretmiştir. Emile mülkiyeti devraldığında, kısa sürede petrol yakıtlı içten yanmalı motorlarla çalışan pompalar ve buhar motorları konusunda uzmanlaştı.

Emile Delahaye, öncü olarak otomobil endüstrisine girerek çeşitlenmeye karar verdi. 1894'te ilk otomobilini kişisel olarak tasarladı, tasarladı, tasarladı ve inşa etti. Dış tedarikçilere güvenmedi, bu yüzden o ve yetmiş beş işçisi, ilk Delahaye'yi tamamen kendi bünyesinde imal etti ve monte etti.

Dört tekerlekli, yeke yönlendirmeli otomobili, 1895'te Paris'in önde gelen bir sanat galerisinde düzenlenen ilk motorlu araç sergisinde sergilendi. Emile's, motorlu üç tekerlekli bisikletler ve motosikletler arasında sergilenen sadece iki otomobilden biriydi.

Emile Delahaye, yaratıcılığı ve yetkin mühendisliği ile saygı gördü. Ürünleri, yalnızca en iyi malzemeleri kullanarak olağanüstü bir kalite sergiledi.

Bu ilk Delahaye, rakiplerin kullandığı ilkel alternatiflerin aksine, elektrikli kıvılcım ateşlemesini tanıttı. İlk Delahayes , arkaya monte edilmiş tek veya çift silindirli motorlarla kayış tahrikli idi.

Tip Bir, anında bir başarıydı. Emile acilen çok daha fazla sermayeye ihtiyacı olduğunu fark etti; çok daha fazla montaj alanına sahip daha büyük bir tesis; ve modern takım tezgahları.

Bunlar yeni bir Delahaye sahibi ve Delahaye yarışçısı George Morane tarafından sağlandı; ve kayınbiraderi Leon Desmarais. 1898'de "Societe Des Automobiles Delahaye"nin kuruluşunda Émile ile eşit derecede ortaklık kurdular. Üçü, Emile'nin çalışanlarıyla birlikte parça imal etmek ve otomobil monte etmek için çalıştı. Ancak orta yaşlı Émile'nin sağlığı hızla düşüyordu.

Ocak 1901'de Delahaye, başkan, tek mühendis ve yönetici olarak devam edemeyeceğini fark etti ve istifa etti. Mirasçısı olmayan Emile, hisselerini ortaklarına sattı. 1905'teki ölümünden sonra, ortaklar, Emile'nin 1898'de yönetici ve idari asistanı olarak işe aldığı genç mühendis Charles Weiffenbach'ı operasyon müdürleri olarak terfi ettirdiler.

Desmarais, Emile'in eniştesinden daha fazla hissesini satın aldı. Zamanla, Leon'un dul eşi hakim hissedar ve yönetim kurulu başkanı oldu.

Emile, Amadee Varlet tarafından yaratılan devasa, çok valfli, çift üstten kam, Titan deniz motorunun, Andre Dubonnet tarafından sürülen amaca yönelik olarak yapılmış sürat teknesi La Dubonnet'te su üzerinde dünya hız rekorunu kırmasından kısa bir süre sonra 1905'te öldü. , Dubonnet aperatif servetinin varisi.

Sorumlulukları devretmek ve ortaklığa yardımcı olmak için 1898'de Emile iki enstrümantal makine mühendisi tuttu: kişisel yönetim asistanı olarak 26 yaşındaki Charles Weiffenbach; ve şirketin tasarım mühendisi olarak daha yaşlı, daha deneyimli Amédée Varlet. Her ikisi de çalışma kariyerlerinin geri kalanında Delahaye'de kaldı.

1906'da Charles Weiffenbach, George Morane ve Leon Desmarais tarafından Operasyon Müdürü olarak atandı. Weiffenbach, tüm operasyonların ve kurumsal karar almanın kontrolünü üstlendi ve yarışları kaynakların abartılı bir şekilde kötüye kullanılması olarak değerlendirerek tüm motor sporları faaliyetlerini derhal kısıtladı.

Charles Weiffenbach, şirketin 1898'deki kuruluşundan, 31 Aralık 1954'te kapılar son kez kilitlendiğinde kapanmasına kadar, kelimenin tam anlamıyla Delahaye'nin başındaydı.

Amédée Varlet, 1898'deki işe alımından 1932'ye kadar şirket mühendisiydi. Çizim tahtasında 34 yıl çalıştıktan ve üretimi denetledikten sonra, emekli olmak yerine, yeni bir çizim ofisini ve Madame tarafından yetkilendirilen yeni yarış departmanını yönetmeye terfi etti. Desmarailer. Gelen kırk iki yaşındaki mühendis Jean Francois'in yardımıyla ikili rolü başarıyla yerine getirdi. Hükümetin öncelikli savaş malzemesi üretimine yer açmak için Fransa genelinde otomobil üretiminin durduğu 39'un ortalarına kadar bir geliştirme ve üretim ekibi olarak uyumlu bir şekilde çalıştılar.

İşe alındığında yirmi altı yaşında olan Charles Weiffenbach, hemşehrisinden çok daha gençti. Weiffenbach'ın gücü, niteliklerine rağmen yeni ürün mühendisliğinden ziyade yönetimdi. Emile'in sağ kolu ve ikinci komutan olarak işe alındı. Her iki işe alım da araçsaldı. Varlet, dikkatini yeniliklere ve yeni ürünlere odakladı. Teknik gelişmeler ve düşük hacimli, sınırlı üretimde üretim teknikleri konusunda uzmandı.

Varlet yaratıcı olmakla ve üretim süreçleri, ürün testleri ve araç üretimini denetlemekle meşgulken, Weiffenbach şirketin kapılarını açık tutan kararlardan, evlilikle ilgili iki hissedar ailesinin mütevazı bir yıllık kâr elde etmesinden sorumluydu.

Delahaye, altı yıllık tarihi boyunca bir aile şirketi olarak kaldı. Bu gerçek, Renault, Citroen, Peugeot ve Simca gibi çok daha büyük, kamu abonesi olan otomobil üreticileriyle büyüme ve rekabet etme potansiyelini sınırladı. Delahaye'de yöneticiler hissedarlardı. Yöneticiler, yöneticilerin istekleri doğrultusunda atanan aile üyeleriydi. Hiçbiri otomobil dünyasında kalifiye uzmanlar değildi. Dışarıdaki tek yönetmen Charles Weiffenbach'dı. Büyük seri üretim şirketlerine kıyasla Delahaye'nin işletme yönetimi uygulamaları bundan daha farklı olamazdı.

Emile Delahaye'nin ortakları, Paris'te zengin bir bakırcılık işletmesine sahipti ve birlikte uzun vadeli bir kiracıya ihtiyaç duyan boş bir Paris fabrikasını devralmışlardı. Başarılı Tours iş adamı Emile Delahaye ile görüşmelerinin zamanlaması ve yeni otomotiv şirketini ortaklaşa kurmaları, ilgili herkes için bir tesadüftü.

Delahaye, Tours'daki eski, kopuk, verimsiz, alçak çatılı taş yapılar kümesinden Morane's ve Desmarais'in Paris'teki 10 numara, rue du Banquier'deki fabrikasına taşındı.

Emile Delahaye, Tours dökümhanesinin ve makine işlerinin mülkiyetini elinde tuttu. Eski Berthon dökümhanesi, montaj için Paris'e taşınan Delahaye otomobil motorları ve diğer bileşenleri üretmeye devam etti. Bu, yeni Paris tesisi devralacak kadar donanımlı olana kadar prosedür olarak kaldı.

Emile Delahaye, başarılı Tours girişiminin kontrolünü üstlenecek bir varis bırakmadan 1905'te öldü; ve gelişmekte olan Delahaye otomotiv imalat şirketinin mülkiyetine katılmak. Ne Morane ne de Desmarais Berthon dökümhanesinde ve makine işlerinde yer almadığından, işletmenin merhum Emile Delahaye'nin mülküne yerleşmek için satıldığı varsayılmaktadır.

Amédée Varlet, Delahaye'nin patentini aldığı bir dizi buluşla tanınır. 1905 ve 1910 yılları arasında kaydedilen bunlardan ikisi, çok valfli, çift üstten kamlı motoru içeriyordu; ve V6 yapılandırması.

Her iki teknolojik gelişme de, Delahaye'nin çift kamlı, V6 motorlu Type 44'ü ürettiği 1911'den 1914'e kadar kısaca kullanıldı. Bu yenilikçi model çok az sayıda üretildi. Birinci Dünya Savaşı'nın çıkması nedeniyle üretimi durdurulmuştur. Type 44 ne popüler ne de finansal bir başarıydı. Fransız hükümeti, Delahaye'ye makine teçhizatını Enfield 303 kalibrelik tüfek üretimine dönüştürmesini emrettiğinde düşürüldü; ve Hispano-Suiza V8 uçak motorları için parçalar.

Delahaye, Type 44'ü üretmeyi bıraktığında tekneyi kaçırdı. Çift kamlı V6, uzun zamandır dünyanın en üretken motoruydu. Delahaye onlarca yıl öndeydi, ancak operasyonların genel müdürü Amadee Varlet'in babası olan teknolojik başarıların stratejik önemini takdir etmedi. Aynı yıl Delahaye, Type 44'ü durdurdu, Peugeot, çift üstten kam motoruyla 1914 Indianapolis 500'ü kazandı. Delahaye yaratıcıydı, ancak yaratıcı öngörü, Weiffenbach'ın özelliklerinden biri değildi.

Amadee Varlet, Madame Desmarais'in Delahaye ve otomobillerinin yönünde büyük değişikliklere neden olduğu 1932 yılına kadar kilit rolüne devam etti. Emekliliği hak etmek yerine, üst düzey bir yönetici pozisyonuna terfi etti. O zaman yetmiş altı yaşında, yaratıcı ve yaratıcı dönemini çoktan geride bırakmış, mütevazı tek kişilik çizim alanını kapalı, yepyeni, Çizim Ofisine genişletmesi talimatı verildi; onun gözetimi ve yönetimi altında çalışmak üzere birkaç çizim teknisyeni kiralamak; ardından yeni Yarış Departmanını kurun ve yönetin. Her iki departman Delahaye'nin daha önce sahip olmadığı varlıklardı. Açıkça, Madame Desmarais'in yön değiştirme stratejisi uygulanıyordu. Şirket orijinal yarış köklerine dönerken çok farklı otomobiller ortaya çıkmak üzereydi.

Weiffenbach, 1932'de 42 yaşındaki Jean François'i şirketin baş tasarım-mühendisi ve Varlet'in her iki yeni departman için asistanı olarak işe alarak yeni tasarım yetenekleri sağladı.

Varlet'e, çoğunluk hissedarı ve yönetim kurulu başkanı, kurucu ortak Leon Desmarais'in dul eşi Madame Desmarais'in katı emirleri altında olan, azarlanmış ve üzülmüş Charles Weiffenbach tarafından talimat verilmişti. Weiffenbach'a hissedar tarafından desteklenen taleplerine uymaktan başka seçenek verilmedi. Madam Desmarais, Weiffenbach'ın şirketini hayatta kalmanın eşiğine getiren aşırı maliyetli ve tedbirsiz ürün yönetimi ve mali kararları konusunda haklı olarak dehşete düşmüştü. Weiffenbach'ın amacı, Amerika'nın General Motors'unun bir yorumunu yaratarak üretim hacmini büyük ölçüde artırmak ve böylece görünürde karlılığı artırmaktı. Kağıt üzerinde mümkün görünüyordu; gerçekte bundan başka bir şey değildi.

Weiffenbach, lisans altında küçücük Austin Seven'in bir klonunu yapan pazara giriş seviyesi otomobil üreticisi Rosengart ile işbirliği içinde üçlü bir anlaşma düzenledi; ve Chenard & Walcker'ın UNIC kamyon bölümü ile birlikte Delahaye'nin kendisinin rasyonelleştirilmiş bir versiyonunun yanı sıra kamyonlarını ve ticari araçlarını üretmek için doğrudan bir rakip olan Chenard et Walcker. Ürün yelpazesi, pratik bir anlam ifade etmek için çok çeşitli ve çok farklıydı. Bu tuhaftı, çünkü Charles Weiffenbach muhafazakar, ihtiyatlı pratik, pragmatist olarak saygı görüyordu. En iyi çabalarına rağmen, çaba en başından başarısızlığa mahkum edildi ve 1931'de dağıldı.

Delahaye'nin büyük yatırımı ve kendisinin ve diğer iki şirketin ürün hatlarını rasyonelleştirmek için gereken ürün yeniden tasarlama çabası, yeniden şekillendirme süresi ve azalan maliyetlerle birleştiğinde ve ayrıca dönüşüm sırasında pazara ürün olmamasından kaynaklanan feda edilen satış kayıpları, büyük bir yargı hatası. Charles Weiffenbach'ın aşırı hırslı, yarı seri üretim stratejisi, hissedarların gözünde onun güvenilirliğini yok etti. Ancak, yirmili yaşların ortalarına kadar, "Mösyö Charles" yanlış yapamazdı. Delahaye 1927'de başarılı bir şekilde çiğnemeyi umduğundan daha fazlasını ısırdığında bu değişti. Ardından, işler Delahaye'nin tarihinde kesinlikle en zor olduğunda, Amerika'nın Büyük Buhranı'nın enkazı 1931'de Fransa'da karaya vurdu.

Amadee Varlet, 1927'de yapmaya yönlendirildiği ürün tavizleri yüzünden sıkıntılıydı. Yaklaşık otuz yıldır tasarlamaya, tasarlamaya, mühendisliğe ve üretmeye adadığı çizgileri durdurmak zorunda kaldı. Weiffenbach altından halıyı etkili bir şekilde çekmişti. Varlet uzlaşma bataklığına saplandı. Ürün değişikliklerini yapmak, tüm eski otomobil üretimini askıya almak ve takım tezgahlarını revize etmek ve aynı zamanda düşük kaliteli yeni ürünler için döküm kalıpları için yeni modeller bulmak zorundaydı. Emekli olmayı düşündü ama Madam Desmarais, şirketin çok saygın mühendisinin gitmesine izin vermeyi reddetti. Onu, her ikisini de kurması için Varlet'e yetki verdiği yeni Çizim Ofisi ve Yarış Departmanı'nın yöneticisi olarak terfi ettirdi.

Jean Francois, Amadee Varlet'in boş çizim tahtasına oturdu ve konseptlerini parşömen çizimine koymaya başladı. Ve Delahaye asla arkasına bakmazdı.

Madam Desmarais'in Weiffenbach'ın stratejik hatasını fark etmesi uzun sürmedi, ama bunu önlemek için çok geçti. Weiffenbach'ın 1927'de düzenlediği her şey 1931'de dağıldıktan sonra, Delahaye'nin yönünü yüz seksen derece çevirdi. Yaklaşımı sorunu etkili bir şekilde çözdü. Ama onunki uzun vadeli bir çözüm olmaya mahkum değildi. 1939'da ikinci küresel çatışma patlak verene kadar takdire şayan bir şekilde çalıştı. Delahaye, daha önce hiç bu kadar iyi yapmadığı beş yıllık şaşırtıcı bir başarıya sahipti, ancak savaştan sonra da aynı şekilde devam edemedi. Zaman değişmişti. Piyasa da öyleydi. Delahaye uyum sağlayamadı.

Weiffenbach'ın rasyonalizasyon programı sayesinde, Delahaye arabaları, kimsenin özellikle istemediği sıradan, sıkıcı, çekici olmayan, düşük güçlü, medyan-pazar, aile odaklı taşıtlar olmak için kendine özgü Galyalı kişiliğini ve estetik çekiciliğini yitirdi. Zaten yumuşak olan satış rakamları daha da düştü. Weiffenbach, artan hacimli üretim yoluyla karı artırmak yerine tam tersini başardı.

Üçlü yönetim, 1931'de Büyük Buhran'ın ortasında dağıldı. Zamanlama daha kötü olamazdı. Taraflar, 1926'da inşa ettikleri şeye geri dönerek ayrı yollarına gittiler. Delahaye hariç hepsi. Eski otomobil ürünlerini ortadan kaldırmıştı ve onların yerini alan ürünler talep görmedi.

Delahaye tamamen yolunu kaybetti. Hiçbir yönü ve uygulanabilir otomobil hatları olmamasıyla karşı karşıyaydı. Sermayeden umutsuzca yetersiz kalmıştı; ve iflasın eşiğindeydi. Madam Desmarais'in kavrayışlı vizyonu ve kararlı yön değişimi, Delahaye'nin kaderini çok daha iyiye doğru değiştirdi.

Yorulmak bilmeyen 'Mösyö Charles', Jean Francois sayesinde kısa sürede kendini kurtardı. Delahaye'nin acıklı geçmişi, 1935'te çizim tahtasından çıkan yeni Type 135'in tozunda kaldı. 1934'te tanıtılan yeni Type 134'ü emsal teşkil etti. Delahaye geri döndü.

Madame Desmarais'in yeniden yönlendirmesi, çok daha iyi performans gösteren, çok daha çekici, ayırt edici bir şekilde tanımlanabilir, büyük ölçüde azaltılmış hacimde ve önemli ölçüde artan fiyatlarda yeni modeller üretti. Delahaye cesurca pazara girmişti. Şirketin, çalışan aile babasını cezbetmeyi amaçlayan medyan piyasa fiyatlarındaki büyük hacimli ürün gruplarına ve marjinal getirilere olan güveni ortadan kalkmıştı. Bunun yerine, zengin sporcular ve maceracı kadınlar, dikkat çekici derecede çekici, güçlü ve hızlı, üstün yol tutuşu, üstün performans gösteren spor arabalar ve lüks grand-touring arabaları tarafından cezbedildi. Görünüşe göre "kurşun geçirmez" motorlara sahip, güvenilir şekilde sağlam, yetkin bir şekilde tasarlanmış, güvenilir araçlardı.

Delahaye'nin varlıklı sporcu Lucy O'Reilly Schell tarafından yazılan küçük Type 135SC spor yarış arabaları filosu her yerde kazanıyor. Yarış pisti ızgaraları, Delahaye'nin ön üç sırasında belirgin bir şekilde öne çıktı.

1936 yılı Delahaye için muhteşemdi. Ancak hiçbir şirket, tek bir yılda elde edilen parlak zaferle başarılı olamaz. Eldiven, Hitler'in Nazi Almanyası ve Rudolf Uhlenhaut'un yeni V12 Mercedes-Benz'i tarafından temsil edilen en son üstün yarış arabaları ve Ferdinand Porsche'nin Audi, DKW, Horch ve Wanderer'dan Auto Union'ı bir araya getirme çabası tarafından fırlatıldı. Alman, süper şarjlı, 3.0 litrelik V12 motorlar, grand prix sahnesine hakim oldu.

Lucy, Delahaye'nin, Enzo Ferrari'nin Alfa Romeo ile yaptığını Delahaye ile yapabilmesi için, kendisine beş, V12 motorlu, 4.5 litrelik, doğal emişli, safkan yarış arabalarından oluşan bir ekip kurması gerektiğine karar verdi.

Onun kusurlu vizyonu hüsnükuruntuydu ama 1936'da tek odak noktasıydı. Özel donanımlı, kısa dingil mesafeli Type 135SC spor yarış arabalarından oluşan filosu Delahaye'nin yeteneğini kanıtlamıştı. Ancak 1937'de ortaya çıkan ve 1938'in başlarında kısa bir heyecan yaratan V12 programı, kısa sürede pahalı bir değerlendirme hatası haline geldi. 1939'da Delahaye'nin elini yıkadı ve bağlılığını Maserati'ye devretti.

Ama Delahaye, Madam Demarais sayesinde Charles Weiffenbach ile birlikte olmuştu ve her ikisinin de Jean Francois'e verdiği özgürlük, Lucy O'Reilly Schell tarafından finanse edilerek Delahaye'nin geleceğini tamamen yeniden şekillendirmişti.

Fransız halkı tarafından algılandığı şekliyle V12 programı, Delahaye'nin prestijini zirveye çıkarmıştı. Hissedarlar bu bakış açısını korumayı amaçladılar, çünkü rakipleri büyük yer değiştirme çoğunluğuna atladılar. Bu bir yap ya da öl durumuydu. 3.6 litrelik Tip 135'in modası hızla geçiyordu ve 4.5 litrelik V12 Tip 165'i inşa etmek mali açıdan haklı değildi. Delahaye'nin taç mücevherinin yerini alması gerekiyordu.

1934 ve 1939 arasında, Jean Francois tarafından tanıtılan ürünler, Delahaye'nin imajını büyük ölçüde geliştirdi ve kârlılığı yeniden ateşledi. Madam Demarais ve Jean Francois, Delahaye'yi geç de olsa "otomobilin Altın Çağı"na sokmuşlardı. Delahaye beklenmedik bir şekilde ve aniden bir Fransız otomobil pazarı lideri haline gelmişti. Algının devam ettirilmesi gerekiyordu. Tamamen modern Type 175'in mantığı, giden Type 165 tarafından oluşturuldu.

İşe alınmasının ardından Jean-François, ilk olarak Delahaye'nin ilk, yeni, giriş seviyesi modeli Type 134'ü bulmak için üretim envanterinden elde edilen uygun bileşenleri hemen belirledi ve başka bir amaca uygun hale getirdi. Bu, kamyon bileşenlerinin yeniden tasarlanmış bir karışımıydı. 2,2 litre hacimli üstten supaplı, dört silindirli motor. Tamamen yeni, kalp şeklinde bir radyatör ızgarası sundu: Delahaye'nin yeni "yüzü" olarak. Önceki modellere hiç benzemiyordu. Type 134 her yönden yeniydi ve Delahaye'nin küllerinden anka kuşu benzeri yükselişini başlattı. Delahaye 1934'ün başlarında bataklıktan çıktı. Delahaye'nin kamuoyunun algısı bir gecede değişti, çok daha iyisi için. Delahaye intikam duygusuyla geri döndü.

Type 134'ü 1935'te on bir uluslararası hız rekoru ayarı olan Type 138 takip etti. Bu, sıralı, üstten supaplı, altı silindirli bir motor şasisiydi. Ardından, bir yıldan kısa bir süre sonra, alçak "surbaisse", çeşitli yinelemelerinde çok geçmeden haklı bir şekilde ünlü olan Type 135'e geldi. Antrenör yapımcıları yeni Delahaye şasisine gövde yapmak için kendi kendilerine takılıyorlardı. Prestij kurtarılmıştı.

Type 135SC'nin 1936 yarışma başarıları, gelecek yıl dört adet V12 motorlu Type 145 spor yarışçı tarafından hızla takip edildi; ve tek tip Type 155, Delahaye'nin tek grand prix monopostosu. Lüks Type 165, 1938'de piyasaya çıktı. Type 135, Delahaye'yi bir hane adı ve şirketi ünlü yaptı, ancak Delahaye'nin prestijini Hispano-Suiza'nın işgal ettiği saygın platoya yükselten Type 165'ti; Isotta Fraschini; Maybach, Rolls-Royce, Bentley ve Duesenberg. Delahaye'nin hissedarları, geri dönüşün olamayacağını takdir ettiler.

V12 programını başlatan, 'rekabet sahası' Tip 135SC'nin sınırlı sayıda yapılmasına neden olan, sosyal açıdan önde gelen spor kadın, zengin İrlandalı-Amerikalı-Paris'in varisi Lucy O'Reilly Schell'di. Sadece on altı Tip inşa edildi ve Lucy on iki tane satın aldı. Onların başarısı, V12 tip 145, 155 ve 165'i ortaya çıkardı.

Sadece dokuz V12 otomobil üretildi ve Lucy beş (dört adet spor yarışları Type 145 ve Type 155 grand prix monoposto) satın aldı. Dört adet lüks, görkemli, açık gövdeli Type 165 vardı. Dokuzdan altısı var: dört Tip 145; ve iki Tip 165.

Jean Francois tarafından tasarlanan ve üretilen arabalar, Delahaye'yi ikinci Dünya Savaşı'ndan önce Fransız otomobil endüstrisinin zirvesine yükseltti. Sonrası daha az görkemliydi. Jean Francois, Paris'e barışın döndüğünü görecek kadar yaşamadı. Efsanevi "Otomobilin Altın Çağı" 1939'da savaşın patlak vermesiyle aniden sona erdi. Parıldayan alev cesurca ardından yeniden alevlenmeye çalıştı, ancak Zaman ilerledi. Dünya her bakımdan değişmişti. Delahaye daha önceki bir çağa aitti ve uyum sağlayamadı.

Delahaye'nin savaş sonrası durumu, kısmen elli dört yaşındaki Jean Francois'in Nisan 1944'te akciğer hastalığından zamansız ölümüne atfedilebilir. Çizim tahtasından çıkacak yeni şasi tipi yoktu. Onun ölümü tek sebep olmaktan çok uzaktı. Daha fazla suçlanacak olan, Fransa'daki sıkıntılı sosyo-ekonomik durumdu ve iki litrelik deplasmanlı arabalara uygulanan lüks vergisiyle daha da kötüleşti. Cezalandırıcı vergi ve bitmeyen frangı devalüasyonları olası müşterileri uzaklaştırdı.

Delahaye, hayatta kalan arabaların yaklaşık yüzde doksanını temsil eden Type 135 ile sonsuza kadar hatırlanacak. Görkemi, Type 145'in kısa görkemi ve o görkemli beyaz fil: Type 165 ile daha da pekiştirildi. Savaş sonrası Type 175.178 ve 180 modelleri, Delahaye'yi bugüne kadar ürettiği en modern ve sofistike otomobiller olarak günümüze getirdi.

Bu serinin ardından gelen Type 235, sadece savaş sonrası Type 135S'nin geriye dönük olarak güncellenmiş bir varyasyonuydu. Güzel bir otomobildi, ancak teknolojik olarak çok az, çok geç sağlandı ve çok pahalıydı.

Delahaye 1954'te dinozora dönüşmüş gibi ortadan kayboldu.

Tarih

Delahaye 135 MS Pourtout cabriolet

Delahaye, 1894'te Tours'daki Brethon Foundry ve Machine-works'ün yöneticisi iken kayış tahrikli arabaları denemeye başladı. Bu deneyler , 24 Eylül-3 Ekim 1896 tarihleri arasında düzenlenen 1896 Paris-Marsilya-Paris yarışına bir tane sahaya katılmayı teşvik etti. araba kendisi için ve bir tane de sporcu Ernest Başdiyakoz için . Kazanan Panhard et Levassor ortalama 15.7 mil (25.3 km/s); Başdiyakoz 23 km/s ortalama ile altıncı sırada yer alırken, Delahaye'nin kendisi ise 12.5 mph (20,1 km/s) ortalama ile sekizinci sırada yer aldı.

1897 Paris-Dieppe yarışı için, 6 hp (4,5 kW; 6,1 PS) dört silindirli Delahey'nin tüm yolcuları ile dört ve altı koltuklu sınıflarda koştu. Başdiyakoz, dört koltuklu otomobilde De Dion-Bouton ve Panhard et Levassor'un arkasında üçüncü oldu , Courtois altı koltuklu sınıfı kazandı ve sınıftaki diğer tek otomobilin önündeydi.

Mart 1898'de, 6 hp (4.5 kW; 6.1 PS) Georges Morane ve Courtois'li Delahayes, Marsilya-Nice rallisinde on altıncı ve yirmi sekizinci olurken, Mayıs ayında Course de Perigeux'de De Solages bir alanda altıncı oldu. on. Temmuz Paris-Amsterdam-Paris , Giver için Delahaye'de tatmin edici bir sınıf galibiyeti kazandı; genel galibiyet Panhard et Levassor'a gitti.

1898'de yeni şirket kurulduktan kısa bir süre sonra, firma üretimini Tours'dan Paris'e , yeni fabrikasına taşıdı (Morane ve kayınbiraderi Leon Desmarais'in Morane'nin babasından miras aldığı eski bir hidrolik makine fabrikası). Charles Weiffenbach Operasyon Müdürü olarak atandı. Delahaye, 19. yüzyılın sonuna kadar orada üç model üretecekti: iki ikiz , 2,2 litre 4,5 hp (3,4 kW; 4,6 PS) Tip 1 ve 6 hp (4,5 kW; 6,1 PS) Tip 2 ve daha hafif Tip 0 (22 mph (35 km/sa) hıza kadar çıkabildiği kanıtlanmıştır), 5 ila 7 hp (3,7 ve 5,2 kW; 5,1 ve 7,1 PS) arasında değişen 1,4 litrelik tekli motor. Üçünde de bisiklet tarzı direksiyon, arkaya monte edilmiş su soğutmalı motorlar, otomatik valfler, yüzey karbüratörleri ve titreyen bobin ateşlemesi vardı ; tahrik, üç ileri hız ve bir geri ile kayış ve zincirin bir kombinasyonuydu.

1899'da Başdiyakoz, Nice-Castellane-Nice rallisinde 8 hp (6,0 kW; 8,1 PS) bir yarışçıya pilotluk yaptı ve sekizinci bitirdi, takım arkadaşı Buissot'un 8 hp'si (6.0 kW; 8.1 PS) onikinci oldu.

Kurucu Émile Delahaye, 1901'de emekli oldu ve Desmarais ve Morane'yi kontrol altında bıraktı; Weiffenbach 1906'da onlardan devraldı. Delahaye'nin yarış günleri Émile Delahaye'nin ölümüyle sona erdi. Charles Weiffenbach'ın yarışla ilgisi yoktu ve üretimini sorumlu motorlu otomotiv şasileri, ağır ticari araçlar ve Fransız hükümeti için erken itfaiye araçlarına odakladı . 1933'te Madame Desmarais şirketinin yönünü değiştirip yarışa geri dönmesine neden olana kadar, yarış arabaları Delahaye için geçmişte kaldı.

Yeni 10B 1902'de piyasaya çıktı. RAC tarafından 12/14 beygir gücünde 2,199 cc (134,2 cu inç) (100 x 140 mm (3,9 x 5,5 inç)) dikey ikiz vardı , öne monte edilmiş, çıkarılabilir silindir kapağı , direksiyon simidi (bisiklet tutamakları veya yeke yerine) ve zincir tahrik . Delahaye ayrıca Paris-Viyana rallisine 16 hp (12 kW; 16 PS) dört motorla girdi; Pirmez voiturette sınıfında otuz yedinciydi . Aynı yılki Ardennes etkinliğinde, Perrin'in 16 hp (12 kW; 16 PS) dördü onuncu oldu.

Ayrıca 1902'de bekarlar ve ikizler hafif kamyonetler dışında sunulmaya son verildi; 1904'te üretim sona ermeden önce, yaklaşık 850 adet inşa edilmişti.

DELAHAYE ilk üretim dört , 13B tipi 1903 yılında ortaya 24/27 hp 4.4 litre ile, model aralığı 4.9 litre 28 hp de dahil olmak üzere, 1904 yılında genişletilmiş (21 kW, 28 PS) dört silindir tipi 21 , orta fiyatlı Type 16 ve iki silindirli Type 15B . Bunlara 1905 yılında, biri İspanya Kralı XIII. Alfonso tarafından satın alınan zincir tahrikli 8 litrelik lüks bir model katıldı .

1907 modellerinin tümü , arkada yarı eliptik yayların yanı sıra enine yaprak yaylara sahipti ve o yıl şaft tahriki ortaya çıkarken , zincir tahriki 1911'e kadar lüks modellerde tutuldu. 1908'de, Type 32 , şirketin bir L sunan ilk modeliydi. -kafa monoblok motor.

Protos , 1907'de Almanya'da Delahayes'in lisanslı üretimine başlarken, 1909'da HM Hobson, Delahayes'i İngiltere'ye ithal etmeye başladı. Ayrıca 1909'da White , Delahaye tasarımını korsanlaştırdı; Birinci Dünya Savaşı zarar kurtarmak için herhangi bir çaba kesildi.

Delahaye , 1911'de Tip 44'te 30° 3.2 litre çift kamlı V6 motorunu icat etti ve öncülük etti ; buluş, o sırada Delahaye'nin baş tasarım mühendisi olan Amédée Varlet'e atfedilir. Type 44 başarılı olmadı ve üretim 1914'te durduruldu. Type 44, Delahaye tarafından şimdiye kadar yapılmış tek V6 motoruydu ve şirketin çift kamlı bir motor kullandığı son seferdi.

Varlet ayrıca, kısa bir süre Suda Dünya Hız Rekorunu elinde tutan, amaca yönelik olarak yapılmış sürat teknesi "La Dubonnet"e takılan devasa dökme demir dört silindirli bir motor olan Delahaye "Titan" deniz motorunu da tasarladı . Amédée Varlet, Titan ile birlikte 1905'te, Émile Delahaye'nin öldüğü yıl olan çok valfli çift kamlı motoru icat etmişti.

Paris fabrikasında Delahaye araba, kamyon ve birkaç otobüs üretmeye devam etti . Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda , en büyük gelirleri, Fransa'nın itfaiye araçlarını içeren kamyon işlerinden geliyordu.

Savaştan sonra, Delahaye, Chenard et Walcker ve kendisi için otomobillerin "geniş ve özellikle standartlaştırılmamış yelpazesi" ve FAR Traktör Şirketi için tarım makineleri tarafından engellenen Ford örneğini izleyerek mütevazı bir montaj hattı üretimine geçti. . FAR Tractor Company ve Chenard et Walcker ile olan işbirliği uzun sürmedi. Bu, sürekli olarak azalan satış hacmi, şirketin hayatta kalması için bir değişikliği gerekli kılana kadar devam etti. Mösyö Charles'ın arkadaşı rakibi Ettore Bugatti ile Delahaye'yi döndürmek için fikrini almak için bir araya geldiği iddia edildi . Bu toplantı gerçekten gerçekleşmiş olsun ya da olmasın, çoğunluk hissedarı ve Leon Desmarais'in dul eşi Madame Leon Desmarais'in Charles Weiffenbach'a büyük ölçüde geliştirilmiş beygir gücüne sahip daha yüksek kaliteli yeni bir otomotiv şasi hattı bulması ve yeniden kurulması talimatını verdiği kayıtlara geçti. bir yarış departmanı. Bu önemli karar, Jean François'in işe alındığı 1932 yılında alındı. 1933 yılına gelindiğinde, Delahaye yarış oyununa geri döndü ve derhal olayları kazanmaya ve rekorlar kırmaya başladı.

1933 Paris Salon , Delahaye gösterdi Superluxe 3.2 litre altı, enine bağımsız ön süspansiyon ile, Cotal ön seçici ya da senkromeç kılavuzu -equipped iletimi . Model yelpazesinde, 2,150 cc (131 cu inç) dört (esas olarak bir azaltılmış altı) ve bir spor varyantı olan 18 Sport eşlik edecek .

1934'te Delahaye, Montlhéry'de özel olarak hazırlanmış, sadeleştirilmiş ve modernleştirilmiş 18 Sport'ta on sekiz sınıf rekoru kırdı. Onlar da tanıtıldı 134N , 12 cv bir 2.15 litrelik dört silindirli motoru ile araba ve 18cv Tipi 138 başarılı kamyon motorları türetilen iki motorun - 3.2-litre altı powered by. 1935'te Alp Denemesi'ndeki başarı , sportif Type 135 "Coupe des Alpes" in piyasaya sürülmesine yol açtı . 1935'in sonunda, Delahaye on sekiz küçük Fransız spor araba yarışı ve bir dizi tepe tırmanışı kazandı ve Le Mans'ta beşinci oldu .

Hem onların araba iş başarısı getirdi başarıyı Racing, yeterince Delahaye satın almak için Delage 1935 Delage arabalarda 1951 1935 den üretimde devam etti ve nihayet bıraktılar Tip 235 bir alçakgönüllülükle güncellenen 135. kamyon iş gelişmek devam etti . Delahayes için gövde sağlayan büyük karoser yapımcılarından bazıları Figoni et Falaschi , Chapron , Letourneur et Marchand ve Saoutchik'in yanı sıra Guilloré, Faget-Varlet, Pourtout'u içerir .

Delahaye, 1936 Ulster TT'de 160 hp (120 kW; 160 PS) dört araba (Tip 135'e dayalı olarak) koştu ve Bugatti'nin ardından ikinci oldu ve Belçika 24 Saat Yarışları'nda dörde girdi ve 2-3-4-5'i bir geride bitirdi. Alfa Romeo .

Amerikalı mirasçı Lucy O'Reilly Schell , şirkete, ralli ve yarış için kendi özelliklerine uygun, 2,70 metrelik dingil açıklığına sahip Tip 135 kısa "Rekabet Mahkemesi" inşa etmek için geliştirme maliyetlerini ödemeyi teklif etti. Genel müdür Weiffenbach'ı ciddi olduğuna ikna etmek için üçlü Solex karbüratörlü 12 kısa şasili Tip 135 siparişi verdi. Böylece Tip 135SC varyantı oluşturuldu. Lucy spor arkadaşlarına altı tane sattı ve altı tanesini amatör yarışçılardan oluşan yeni kurulan Ecurie Bleue yarış takımı için sakladı. Delahaye, kendi fabrika yarış takımı için özel on iki portlu silindir kafalı iki tane inşa etti. Toplamda 16 olmak üzere iki ek şasi inşa edildi. Son ikisini Joseph Figoni oluşturdu ve diğer 14'ün çoğunluğunu oluşturan Olivier Lecanu Deschamps'ın küçük karoser şirketi Lecanu'ydu. Lecanu hızlı tepki verebildi ve spor otomobil gövdelerini alüminyumdan ekonomik olarak üretebildi. Fransa'da sadece iki karoser üreticisi alüminyum gövde yapımında uzmanlaşmıştır; diğeri Chapron'dur. Lecanu, yarış arabaları için Delahaye tarafından tercih edildi, ancak Type 135 SC arabalarındaki gövde stili Delahaye'ye özel değildi. Benzer Talbot-Lago ve Bugatti örnekleri vardı. Dört Type 145 yarış arabasının gövdesi Lecanu tarafından, Delahaye baş tasarım mühendisi Jean François tarafından aerodinamik açıdan verimli bir tasarıma göre yapıldı. Lecanu'nun sahibi, Lucy O'Reilly Schell tarafından özel olarak sipariş edildiği gibi, 48775 şasi üzerinde dört Type 145 gövdesinin sonuncusunu hem tasarladı hem de üretti.

Tip 135 şasi numarası 47456 1937 yılında inşa edilmiş ve Hayden isimli bir Fransız Kont tarafından İngiltere'ye Abbey Coachworks Ltd.'ye götürülmüştür . DXE-66 plaka numarası ile tescil edilmiştir. Bu araba, Motorsport dergisinin Aralık 1937 sayısında yer aldı. Bu özel arabanın tarihi onu İngiltere'den İrlanda'ya, İngiltere'ye, Fransa'ya ve Belçika'ya götürüyor. DXE-66 plakalı otomobil, 2018 - 2019 yılları arasında Fransa'da kapsamlı bir restorasyon geçirdi.

1937'de René Le Bègue ve Julio Quinlin , Monte Carlo Rallisi'ni Delahaye ile kazandılar . Delahaye ayrıca Le Mans'ta birinci ve ikinci oldu . Devlet destekli devler Mercedes-Benz ve Auto Union'a karşı , Delahaye , blokta bulunan üç eksantrik mili, itme çubuğuyla çalıştırılan valfler ve dört üstten külbütör şaftı ile yeni, karmaşık 4½ litrelik V12 ile çalışan Type 145'i çıkardı , çift Bosch manyeto ateşleme ve üçlü Stromberg karbüratör. Milyon Frangı Yarışı'ndaki bir zaferden sonra "Milyon Frangı Delahaye" olarak adlandırılan ilk Tip 145, şasi 48771, René Dreyfus tarafından Montlhéry'de 200 km'de (120 mil) ortalama 91.07 mil/saat (146.56 km/s) hıza ulaştı. 1937, hükümetten 200.000 Fr ödül kazandı. Dreyfus ayrıca 1938'de daha güçlü Mercedes-Benz W154'ü yenmek için üstün yakıt ekonomisine güvenerek Pau'da yine 48771 numara olan Ecurie Bleu Type 145'te bir zafer kazandı. Aynı yarışta Delahaye'yi süren Gianfranco Comotti üçüncü oldu. Type 145 numara 48775. Dreyfus Type 145 numara 48771'i Cork, İrlanda'daki ikinci Grand Prix galibiyetine getirdi, ancak Alman takımları, üstün güçlerinden yararlanamadıkları bir başka ev içi yarış olduğu için bu etkinliği boykot etmişti. Type 135'ler o yıl Paris-Nice ve Monte Carlo Rallileri'ni ve Le Mans'ı da kazanırken, bir V12 modeli (Tip 145 numara 48773) Mille Miglia'da dördüncü oldu . Bu zaferler, Fransız vatanseverliği ile birleşerek, İkinci Dünya Savaşı sırasında Almanya'nın Fransa'yı işgaline kadar Delahaye otomobilleri için bir talep dalgası yarattı . Type 135 'Rekabet Sahası' 2.70 metrelik dingil mesafesi şasisi, Type 145'in platformuydu ve Type 135 aynı zamanda bilinen dört büyük tur Delahaye Type 165 otomobilin temeliydi. Beşincisi uzun süredir söyleniyor, ancak henüz yüzeye çıkmadı. Yapılan sadece 12 setten sadece üç operasyonel Tip 165 için yeterli V12 motor parçası vardı ve 1939 New York Dünya Fuarı gösteri arabasında iç parçaları olmayan boş bir motor vardı. Dört Type 165 otomobilden ikisi bugün mevcut, Figoni yapımı Paris ve New York showcar'ları, aerodinamik roadster olarak aynı gövdeye sahip, farklı kırmızı tonlarında tamamlandı. Diğer iki Tip 165, Henri Chapron tarafından seri üretilen 'Dandy' olarak adlandırılan cabrioletlerde gövdelendi. Her ikisi de İkinci Dünya Savaşı sırasında bombardımanlarla yıkıldı.

1940'ların başlarında, 100 Type 134N ve Type 168 şasisi Renault tarafından Fransız ordusu için sözleşmeli askeri arabalar olarak inşa edildi ve gövdelendi . Fransız hükümeti, tüm özel otomobil üretiminin Haziran 1939'da durdurulmasını emretti, ancak işgalci Alman kuvvetleri için en az 1942'ye kadar az sayıda otomobil inşa edilmeye devam etti.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra , bunalımlı Fransız ekonomisi, lüks otomobil üreticileri için hayatı zorlaştırdı. General Pons'un beş yıllık yeniden yapılanma programı (Pons Planı), araçlarının çoğunu ihracata tahsis etti ve 2 litrenin üzerindeki motorlara sahip arabalar da dahil olmak üzere, gerekli olmayan lüks ürünleri hedefleyen giderek daha cezalandırıcı bir vergi rejimi kurdu. 1947'de Delahaye üretiminin %88'i ( Peugeot'un %87'si ve Talbot üretiminin %80'ine kıyasla ) başta Doğu ve Afrika'daki Fransız kolonilerine ihraç edildi . Yine de, Delahaye'nin 1948'deki yetersiz 573 arabası (piyasa lideri Citroën'in 34.164'üne karşı ) sürdürülemez derecede düşüktü.

Type 135 ve 148L'nin üretimi, 1946'da zorunlu olarak yeniden başlatıldı, çünkü yeni Type 175 ve iki uzun tekerlek tabanlı kardeşi piyasaya sürülmeye hazır değildi. Savaş sonrası Delahaye'nin yeni yüzü, şirket içinde tutulan endüstriyel tasarımcı Philippe Charbonneaux tarafından tasarlandı . 4.5 litrelik sıralı, baş üstü valf altılı tamamen yeni Type 175 , 1946'da, Ekim 1946'da savaş sonrası Paris Otomobil Salonu'nun açılışında Delahaye'nin standında tanıtıldı. Gösteri birimi, isteğe bağlı, üçlü karbüratörlü, kromlu tel tekerlekli, beyaz duvarlı yorgun Tip 175S. Ancak, karoser yapımcılarına teslimatlar, devam eden gelişimsel gelişim ve Weiffenbach'ın nihai üretim onayını almadan önce çok ihtiyaç duyulan testler nedeniyle 1948'in başlarına kadar ertelendi.

Süreci başlatırken, Weiffenbach 1938'in ikinci yarısında V12 Type 165'in üretimini sonlandırdığında Jean François, eski Tip 135/148 üzerine inşa edilmiş sorunlu ve pratik olmayan, ancak görkemli bir şekilde prestijli V12 modelinin yerine pratik bir yedek bulmakla görevlendirildi. platform. Bu, tamamen modern ve uygun maliyetli, benzer şekilde güçlü ve aynı yer değiştirmeye sahip bir otomobil olacaktı. Weiffenbach, tasarım mühendisinin başarılı yeni ürünleri etkileyici bir şekilde kısa sürede teslim etme konusundaki kanıtlanmış yeteneğine güvendi. Genel müdür, 1939 Paris Otomobil Salonunda yeni Type 175'in piyasaya sürülmesini bekliyordu. Ancak otomobil şovu, yaklaşan savaş nedeniyle son dakikada iptal edildi.

Yeni, ikinci nesil, büyük yer değiştirme prototipi, savaş başlamadan önce geliştiriliyordu. Ancak, Ekim 1939'a kadar veya kısa bir süre öncesine kadar, statüsüne dair mevcut bir kayıt yok. Club Delahaye, hissedarların prototipin Mart 1944'te "hemen üretime alınmasını" onayladıklarını bildirdi, ancak bu mümkün değildi, çünkü Alman mesleki kuvvet 25 Ağustos'a kadar kayıtsız şartsız teslim olmadı. Yeni 4,5 litrelik motorun yeni şasisini tasarlamaktan, geliştirmekten ve test etmekten tek sorumlu mühendis olan Jean François, Nisan 1944'te bir göğüs hastalığından beklenmedik bir şekilde öldü. Mühendisin sağlığındaki hızlı düşüş, 1939'da Güney Fransız Alpleri'ndeki Guillestyre yakınlarında güvenli bir sığınak aramak ve üretim mühendisliği çizimlerini tamamlamak için Paris'ten ayrıldıktan sonra meydana geldi. Onun ölümü sorunlu olduğunu kanıtladı. Delahaye'nin kritik rolünü üstlenecek niteliklere sahip kimsesi yoktu.

Üretim onayı için kritik olan gelişimsel evrim önemli ölçüde azaltıldı. Sonuç olarak, nakit akışını yeniden başlatmak için eski savaş öncesi modellerin yeniden tanıtılması gerekiyordu. Birinci Dünya Savaşı Delahaye için bir kazanç sağlamış; ikincisi, çok daha az. Delahaye mücadele ediyordu ve Fransız ekonomisi, büyük işsizlik ve artan enflasyonla birlikte, frankın sürekli olarak devalüe edilmesiyle kötü bir durumdaydı.

Yeni şasi serisinin ilk örnekleri nihayet Şubat 1948'in başlarında fabrikanın kapılarından çıktı. (Kulüp Delahaye başkanı Jean-Paul Tissot, Type 178 # 820001'in 13 Şubat 1948 Cuma günü fabrikadan ayrıldığını ve Letourneur et. Marchand, bir cabriolet olarak gövdeli). Bu, serinin piyasaya girmesi gereken zamandan en az iki yıl sonraydı.

Yeni, dört tekerlekten bağımsız süspansiyonlu, yarı monokok şasi, 1938'de çok moderndi, ancak neredeyse on yıl sonra daha az moderndi. Dubonnet'ten lisanslı yenilikçi bağımsız ön süspansiyon sistemi artık en ileri teknoloji değildi. Alfa-Romeo, General Motors, Simca ve Vauxhall dahil olmak üzere diğer otomobil üreticileri savaştan önce bunu benimsediler. Ancak tüm deneyimli bakım ve güvenilirlik sorunları ve Cadillac'ın mühendis Maurice Olly tarafından icat edilen yeni icat edilmiş, eşit olmayan uzunlukta A-kol yaklaşımı lehine terk etti. Cadillac'ın sistemi, savaş öncesi V12 Phantom III ve altı silindirli Wraith için Rolls-Royce tarafından lisans altında kabul edildi. Olly'nin sistemi amaca uygun bir şekilde Dubonnet'in yerini aldı, ancak Delahaye bir lisans sözleşmesine sahip olarak ve özellikle sezgisel tasarım mühendisi Jean François'in uzmanlığı olmadan uygulanabilir bir alternatifi olmadığı için sebat etti.

Stratejik süspansiyon parçalarının feci şekilde başarısız olması çok uzun sürmedi. Negatif tanıtım, sorumluluk iddiaları ve dava ücretlerinden kaçınmak için Delahaye, açıklanmayan sayıda pahalı karoser arabalarını geri almak zorunda kaldı. Delahaye, bunun olduğuna dair hiçbir kayıt tutmadı. Muhtemelen yaklaşık 12 araba geri alındı. Olasılıkla, mümkün olduğu kadar fazla sermayeyi geri kazanmak için yeni, yükseltilmiş ve geliştirilmiş parçalarla onarılmış ve yeniden satılmışlardır. Charles Weiffenbach, hiçbir zaman bile bile bir frankı boşa harcamayan, ihtiyatlı, pratik bir yönetici olarak saygı gördü.

Sahiplerin tesadüfi sorunlarının bilgisi etkili bir şekilde engellenemedi. Haber, potansiyel alıcılarda ilgisizliğe neden oldu. Büyük yer değiştirme Delahaye, maliyetleri telafi etmek ve bir kâr elde etmek için yeterli satış üretemedi. Üretim numaralarına dayanarak otomobil tarihçisi ve Club Delahaye başkanı Jean-Paul Tissot, toplam 107 ünitenin (51 Type 175s, 815001 ila 815051 dahil; 38 Rype 178s, 820001 ila 820038 dahil; ve 18 Type 180s) üretildiğini bildirdi. 825001 - 825018 dahil). Tally, prototipi, gösteri şasisini ve diğer dört ön üretim birimini içerir.

Type 175 ve ilgili daha uzun tekerlek tabanlı Type 178 ve 180 modelleri başarısız oldu. Alıcı direnci, önemli bileşen arızalarına, özellikle bağımsız Dubonnet ön süspansiyon sisteminin yatay silindirik mahfazalarının içindeki dayanak kollarına indirildi. Dahili dayanak kolunun dönme hareketi, helezon yayı ve entegre hidrolik amortisörü harekete geçirdi. De Dion arka süspansiyon sisteminde yivli yarım millerin arızaları da vardı. Sorunlar, mevcut tek önemli yüksek çekme mukavemetli çeliğin kalitesindeki düşük kaliteden kaynaklanıyordu. En önemli gerilimli parçalar için gerekli olan önemli çekiçle dövme çeliğinin küresel tedariki, tamamen savaş malzemelerinin kesilmesiyle tüketildi; ve çelik fabrikaları bombalandı. Savaştan hemen sonra çok düşük miktarda üstün kaliteli çelik üretildi, ancak Fransız hükümeti tarafından çok küçük miktarlarda yapıldı.

Hedeflerini yerine getirdikten sonra, Delahaye'nin yarış departmanı, prototipi 1946'nın ortalarında yeniden tasarladı. İkinci nesil, doğal emişli, 4,5 litrelik yarış motoru için deneysel test katırı oldu. Fabrikada '92002' olarak anılan prototip, ilk Type 175S yarış motoru olacak şekilde değiştirilen öncü, erken seri Type 1AL-183 motorunu korudu. 13 Şubat 1947 Cuma günü, şasi ve motor, eşleşen yapı numaralarıyla damgalanmıştı ve üçlü Stromberg karbüratörlü motor, standart bir Solex r 40AiP karbüratör ve bobin ile donatılmış, 1948'in başlarında Tip 175 spesifikasyonuna mümkün olduğunca yakın hale getirildi. ve-distribütör ateşlemesi Vertex-Scintella manyetosunun yerini alıyor.

Yenilenen ünite, üretim yapı numarası 820001 olarak kaydedilen ilk Type 178 olarak fabrikadan ayrıldı. Prototip şasi ilk olarak 1946 yazından 1947 sonbaharına kadar Montlhéry'deki temel yüksek hızlı performans denemeleri için tasarlandı. Bunu yapabilmek için , yarış departmanı Charles Pozzi'nin Type 145 numarası 48775'ten elde edilen alüminyum spor yarış gövdesini çıkardı ve geri dönüştürdü. Test katırı soyuldu ve 1947'nin sonlarında, Şubat 1948'in başlarına kadar uzanarak yeniden üretildi. Yeniden yapılandırılan ve bozulan prototip fabrikadan olduğu gibi ayrıldı. ilk Type 178, Letourneur et Marchand tarafından siyah bir cabriolet olarak gövdeli, daha doğrusu yeniden gövdeli. 24 Mart 1948'de homologasyon sertifikasına sahipti ve ilk sahibi, lüks otomobil aracılık şirketi 'Leon Moreau et ses Enfants'ın sahibi Leon Moreau'ya kayıtlıydı. Moreau, daha önce ilk Type 175'i kaçırdığı için ilk Type 178'i doğrudan Charles Weiffenbach'tan satın almakta ısrar etti. Araç 1949'a kadar yol ruhsatı almadı ve İngiltere'deki bir alıcıya şirket göstericisi olarak yeniden satıldı.

İkinci Tip 175S yarış motoru, sürekli yüksek hız performansı için Tip 175S yarış motorunu geliştirmek üzere, tuning uzmanlığı ve yarış departmanına verilen hizmetler karşılığında Wilson Garaj sahibi Fernand Lacour'a Delahaye tarafından verildi. Lacour onu Chabaud Special #1'e yerleştirdi; Eugene Chabaud için modifiye edilmiş Tip 135 şasiden yapılmış bir Formula-bir arabası. İlk kez 30 Mayıs 1948'de monopostolar için Paris Grand Prix'sine girildi.

Üçüncüsü, Charles Pozzi'nin yeniden üretilmiş Type 145, 48775 numarasına yarış departmanı tarafından kuruldu ve Valtat tarafından iki "yeni" Delahaye Type 175 yarış arabasından biri olmak için yeniden düzenlendi. Pozzi, Comminges pistinde 1949 Fransa Grand Prix'sini kazandı. André Simon, 1949 Le Mans tur rekorunu kırmak için sürdü.

Dördüncüsü, Eugene Chabaud'un 47192 numaralı, yine Delahaye tarafından baştan aşağı yeniden üretilen ve Valtat tarafından ikinci "yeni" Delahaye Type 175 yarış arabası olarak yeniden şekillendirilen diğer Type 135SC yarış şasisine girdi.

Beşinci motor, Jean Trevoux'nun İtalya'da Motto tarafından tasarlanan 815042 numaralı hafif Tip 175S coupé'sinden ilkine girdi. Araç, Meksika genelinde etaplar halinde yarışan Carerra Panamericana'nın açılışında on ikinci oldu.

Yarışmaya hazırlanan altıncı motor, Trevoux'nun ikinci Motto coupé, Type 175S numarası 815051'e girdi. İkinci Carerra Panamericana'da teknik bir nedenle diskalifiye edildi. Trevoux, ilk Motto coupé'sinde Monte Carlo Rallisi'ni kazandı.

Yedinci ve son bilinen Type 175S yarış motoru, Trevoux'nun üçüncü Motto yarışma coupe'sine, Type 175S numarası 815051: son Type 175'e girdi.

Tip 175, 178 ve 180'in üretimi 1951'in ortalarında durduruldu ve prototip, Paris gösteri şasisi ve 1946'nın başlarındaki diğer dört ön üretim birimi dahil olmak üzere toplam 107 örnek üretildi.

1953'te durdurulan serinin yerini yeni Type 235 aldı. Küçük bir grup hevesli fabrika çalışanı ile çalışan Fernand Lecour, Charles Weiffenbach'ı Tip 135'in mekanik frenler yerine hidrolik ve üçlü frenlerle donatılmış güncellenmiş bir versiyonunu tanıtmaya ikna etti. 152 hp (113 kW; 154 PS) üreten 3.6 litrelik Tip 135 motorun Solex karbüratörlü versiyonu. Bu güç, kabaca önceki serininkine eşitti.

Şirket sonsuza kadar kapanmadan önce 235 tipinden sadece 84 adet üretildi. Bu arabaların çoğu Chapron tarafından kaplandı. 1951'in başlarına kadar Fransız ordusunun Hafif Keşif Araçları (VLR) için devam eden talebi, şirketin düşük hacimli de olsa makul sayılan bir seviyede faaliyet göstermesini sağladı. Type 163 kamyonlara yönelik küçük bir talep , işletmeyi ayakta tutmak için yeterli üretim hacmini sağladı.

A 1 ton kapasiteli hafif şirketin Tip 235 lüks otomobillere ile 3.5 litrelik altı silindirli havai supaplı motoru paylaşımı kamyon, (indirdi sıkıştırma oranı ve düşük güç çıkışına sahip olsa) 1949 onun başlangıcını yapan Paris Motor Show olarak 171 yazın . Sonraki on iki ay boyunca Type 171 , ambulans ve 9 koltuklu familiale varyantları da dahil olmak üzere birkaç fren gövdeli versiyon üretti . Aracın büyük tekerlekleri ve yerden yüksekliği, birçok yolun büyük ölçüde toz ve çamur olduğu pazarları hedef aldığını ve çağdaş Renault Colorale gibi 171'in Fransa'nın Afrika kolonilerinde kullanılmak üzere tasarlandığını gösteriyor. Araç ayrıca Brezilya'da bir miktar ihracat başarısı elde etti ve 1952'de Type 171 ayda yaklaşık 30 oranında üretiliyordu.

Binek otomobil satışları daha da yavaşlarken, tamamen yeni olan son model, VLRD (Véhicule Léger de Reconnaissance (Delahaye)) (bazen VRD veya VLR olarak da bilinir) olarak bilinen 2 litrelik Jeep benzeri bir araç 1951'de piyasaya sürüldü. ordu, bu aracın dönemin geleneksel Amerikan yapımı Jeep'ine göre bir takım avantajlar sunduğuna inanıyordu. 1953 yılında, şirket 1.847 VRD'nin yanı sıra 537 "özel" askeri araç üretti. O yıl 36'dan fazla Delahaye veya Delage rozetli binek otomobili tescil edilmedi.

Delahaye ana rakibi Hotchkiss ile lisans anlaşması müzakere başardı, Kaiser-Willys Motors ve elde edilen yaptırım onun üretmek için Willys MB Jeep Fransa'da. Fransız ordusu, çok daha düşük bir fiyata bulunan daha basit makineyi takdir etmeyi öğrenmişti ve Delahaye'nin daha sofistike VLR keşif aracı için sözleşmesini iptal ederek Delahaye'ye ağır bir darbe vurdu. Ağustos 1953'te şirket 200'den fazla çalışanı işten çıkardı.

Delahaye'nin yönetimi, benzer sorunlarla boğuşan Hotchkiss ile bir tür birleşmeyi tartıştı ve iki işletme, ayrı olmaktansa birlikte daha dayanıklı olmayı umuyordu. 19 Mart 1954'te, iki şirket başkanı, Delahaye için Pierre Peigney ve Hotchkiss için Paul Richard tarafından bir anlaşma imzalandı . Az üç ay sonra, 9 Haziran günü, Delahaye hissedarlar bundan sonra Hotchkiss tarafından Delahaye bir devralma kabul Hotchkiss Delahaye araç üretimini kapattı. 1954'ün sonunda, Hotchkiss-Delahaye isim plakasıyla kısa bir süre kamyon sattıktan sonra, birleşik firma Brandt tarafından devralındı ve 1955'te hem Delahaye hem de Hotchkiss, tesislerinin Brandt tarafından emilmesiyle birlikte otomotiv şasi işinden tamamen çıktı. . 1956 yılına gelindiğinde Delahaye, Delage ve Hotchkiss markaları sonsuza dek ortadan kayboldu.