İngiliz K sınıfı denizaltı - British K-class submarine
|
|
| Sınıfa genel bakış | |
|---|---|
| İsim | K sınıfı |
| inşaatçılar | |
| operatörler |
 Kraliyet donanması
|
| komisyonda | 1917–1931 |
| planlı | 21 |
| Tamamlanmış | 17 |
| Genel özellikleri | |
| Tip | Denizaltı |
| Yer değiştirme |
|
| Uzunluk | 339 fit (103 m) |
| Kiriş | 26 ft 6 inç (8,08 m) |
| Taslak | 20 ft 11 inç (6,38 m) |
| tahrik |
|
| Hız |
|
| Menzil |
|
| Tamamlayıcı | 59 (6 subay ve 53 reyting) |
| silahlanma |
|
K sınıfı denizaltılar bir sınıf buhar tahrikli olan denizaltılar arasında Kraliyet Donanması 1913 yılında dayanıklılık ve birlikte çalışmak üzere hızlı büyük, hızlı gemileri olarak Amaçlanan tasarlanmış savaş filosunun , onlar ün ve "Kalamity sınıf" lakabını kazandı birçok kazaya karıştığı için. İnşa edilen 18 gemiden hiçbiri düşman saldırısı sonucu kaybolmadı, ancak altısı kazalarda önemli can kaybıyla battı. Sadece bir tanesi bir düşman gemisiyle çatıştı, K-7 geminin ortasında bir U-botuna çarptı , ancak torpido tipik "K" şansı olarak tanımlanan bir şeyle patlamadı; K-7 hızla uzaklaşarak misillemeden kurtuldu.
Sınıf , daha sonra Denizaltı Müfettişi Kaptanı olan Commodore Roger Keyes ve İngiliz Büyük Filosu Başkomutanı Amiraller Sir John Jellicoe ve Battlecruiser Filoları Başkomutanı Sir David Beatty ile iyilik buldu . Sınıfın bir rakibi , daha sonra Birinci Deniz Lordu olacak olan Amiral Jacky Fisher'dı .
O zamanlar denizaltıları ve kullanımlarını düşünmek henüz emekleme aşamasındaydı. Daha sonra sadece gizlice hareket eden denizaltıların artık bir yüzey savaş gemisi oluşumu içinde olması beklenmiyor.
Tasarım ve gelişim
1913'te, yüzey filosu ile çalışabilen ve bir filo eyleminde önünü kesen yeni bir denizaltı sınıfı için bir tasarım taslağı hazırlandı. Denizaltıların Alman Açık Deniz Filosu'nun arkasından dolaşması ve üstün İngiliz Büyük Filosu'ndan geri çekilirken onu pusuya düşürmesi amaçlanmıştı .
Tekneler 339 fit (103 m) uzunluğunda olacak ve yüzeyde 1.700 ton yer değiştirecekti. Nautilus ve Swordfish adlı iki prototipin denemelerinin sonuçları alınana kadar devam etmemeye karar verildi . Nautilus ile yapılan denemelerin ardından, biraz daha küçük olan J sınıfı , geleneksel bir dizel tahrik sistemi ile tasarlandı.
1915'in ortalarına gelindiğinde J sınıfının beklentileri karşılayamayacağı açıktı; Üç vidalı dizel konfigürasyonu , yüzeyde yalnızca 19 knot (35 km/sa; 22 mph) hız yapmalarını sağlayabilirdi , bu da HMS Dretnot'un 21 kn'sinden (39 km/sa; 24 mph) daha azdı. filoya eşlik etmek için eşleştirildi. Denizaltılara filoya ayak uydurmak için yeterli yüzey hızı vermenin tek yolunun, onları buhar türbinleriyle güçlendirmek olduğuna karar verildi .
K sınıfı tasarım yeniden canlandı ve Ağustos ayında her biri 340.000 £ maliyetle 21 tekne sipariş edildi. Sadece 17 tane inşa edildi, son dördünün siparişleri iptal edildi ve M sınıfı siparişleri ile değiştirildi . Altı geliştirilmiş versiyonları, K22 için K28 Ekim 1917'de emredildi ancak K26 sonunda tamamlanan Birinci Dünya Savaşı .
Çift gövde tasarımı, yüzde 32,5'lik bir yedek yüzdürme gücüne sahipti . Yüzeyde akaryakıtla çalışan buhar türbinleri tarafından çalıştırılsalar da , pilleri şarj etmek ve kazanlarda sorun olması durumunda sınırlı itici güç sağlamak için 800 hp (600 kW) dizel jeneratör ile donatıldılar .
Bu, yer değiştirmeyi yüzeyde 1.980 tona, su altında 2.566 tona çıkardı. Pruvada dört adet 18-inç (460 mm) torpido tüpü ile donatıldılar , her iki kirişte iki tane ve gece kullanımı için üst yapıya döner bir montajda başka bir çift. Fırdöndü çifti, sert denizlerde hasara eğilimli oldukları için daha sonra çıkarıldı. K-sınıfı denizaltılara , kumanda kulesinin üzerine ve çevresine inşa edilmiş , mürettebata önceki Kraliyet Donanması denizaltılarında bulunan kanvas ekranlardan çok daha iyi koruma sağlayan uygun bir güverte binası takıldı.
Teknelerin büyük boyutu (öncekilerine kıyasla), özellikle verimli telemotor kontrolleri henüz geliştirilmediği için kontrol ve derinlik tutma sorunlarına yol açtı . Bu, tahmini maksimum dalış derinliği olan 200 fit (61 m) toplam uzunluklarından çok daha az olmasıyla daha da kötüleştirildi. 339 fit uzunluğundaki gövdede 10 derecelik bir açı bile, pruva ve kıç derinliğinde 59 fit (18 m) bir farka neden olur ve 30 derece, 170 fit (52 m) üretecekti, bu da şu anlama geliyordu: kıç neredeyse yüzeyde olacak, pruva neredeyse maksimum güvenli derinliğinde olacaktı. Denizaltılar daha tehlikeli hale getirildi, çünkü sekiz iç bölme geliştirme sırasında sadece 70 fit (21 m)'ye eşdeğer bir basınca dayanacak şekilde tasarlandı ve test edildi, bu rakamın altındaki bir derinlikte gövde tehlikeye girerse çökmeleri riskiyle karşı karşıya kaldılar.
Hizmet
K3 , Mayıs 1916'da tamamlanan sınıfın ilkiydi ve denemeler, yukarıda bahsedilen döner borular gibi çok sayıda sorunu ortaya çıkardı ve düşük fribordları ve büyük uzunlukları, yüzeyde veya su altında kullanım için onları zorlaştırdı. Sınıfa yönelik erken bir eleştiri, böylesine büyük bir gövdeyi bu kadar büyük bir yüzey hızıyla birleştirmenin, bir muhrip hızına ve bir savaş kruvazörünün dönüş dairesine sahip bir gemi üretmenin bilgeliğini sorguladı. Buhar gücü, bir denizaltıda benzersiz olanhava girişleri, duman çıkışları ve huniler gerektiriyordu. Bir eleştirmen, K sınıfının "çok fazla deliği" olduğunu söyledi; sıkıca kapatılmasalar bu deliklerden su dökülürdü.
Buharla çalışan yüzey operasyonundan bir dalış normalde 30 dakika gerektiriyordu. Ana motorları emniyete almak, akülü motorlara geçmek ve acil durumlarda dalış yapmak için gereken minimum süre yaklaşık 5 dakikaydı ve bu, Swordfish prototipinin 15 dakikasından daha iyi olmasına rağmen , zar zor yeterli kabul edildi. Kazan orman yangınları dumanın suya batmış oluşumunu önlemek için sönmüş; karmaşık bir dizi hidrolik ve mekanik çubuklar ve kaldıraçlar, ikiz hunileri üst yapıdaki kuyularda birbirinden yatay bir konuma indirirken, aynı anda huni girişleri üzerindeki kapakları da kapattı. Kondenserler ve kazan beslemesi için deniz suyu bağlantıları ile birlikte ana giriş vantilatörleri de aynı şekilde kapatıldı. 24 deniz mili (44 km/sa; 28 mil/sa) hızlarıyla denizaltıların dönebileceği ve yüzeyde saldırıya uğrarlarsa hemen hemen her tehdidi geride bırakabilecekleri ve hızlı bir dalış yapma gereğini ortadan kaldırabilecekleri düşünülüyordu. Bu belki de geleneksel denizaltıların hızlı 'çarpma dalışlarının' ulaşılamaz olduğu gerçeğini mazur gösteriyordu.
Kazan dairesindeki yüksek sıcaklıklar sorunluydu; bu, daha büyük fanlar takılarak bir dereceye kadar hafifletildi. Hızla buhar, yayı suya itme eğilimindeydi ve zaten zayıf olan deniz tutmayı daha da kötüleştirdi. Bunu düzeltmek için , kullanımı iyileştirmek için 'hızlı üfleyen' bir balast tankını da içeren soğanlı bir kuğu yayı eklendi. Yine de, şiddetli bir fırtınada deniz suyunun kısa ikiz hunilerden tekneye girip kazan yangınlarını söndürmesi gibi denize elverişlilikle ilgili sorunlar vardı. Tekneler, büyük ölçüde yüzey filosu ile çalışırken zayıf manevra kabiliyetlerinden kaynaklanan çok sayıda kazaya maruz kaldı:
- K13 , 19 Ocak 1917'de deniz denemeleri sırasında dalış sırasında bir girişin kapanmaması ve makine dairesinin su basması sonucu battı. Sonunda kurtarıldı veMart 1917'de K22 olarak yeniden görevlendirildi.
- K1 , 18 Kasım 1917'de Danimarka kıyılarında K4 ile çarpıştıve yakalanmamak için suya düştü.
- 31 Ocak 1918'de May Island Muharebesi olarak bilinen bir olayda iki tekne kaybedildi. HMS Fearless kruvazörü , yaklaşık 8 dakika içinde batan bir denizaltı hattı olan K17'nin kafasıyla çarpıştı, arkasındaki diğer denizaltılar ise döndü. ondan uzak dur. K4 , onu neredeyse ikiye bölen K6 tarafından vuruldu ve sonunda tüm ekibiyle birlikte batmadan önce K7 tarafından vuruldu . Aynı zamanda K22 (önerilen K13 ) ve K14 çarpıştı, ancak ikisi de hayatta kaldı. Sadece 75 dakika içinde iki denizaltı battı, üçü ağır hasar gördü ve 105 mürettebat öldü.
- K5 ,20 Ocak 1921'de Biscay Körfezi'ndeki sahte bir savaş sırasında bilinmeyen nedenlerle kaybedildi. Dalış yaptığına dair bir sinyalin ardından kendisinden başka bir şey duyulmadı, ancak o gün sonra enkaz bulundu. Güvenli maksimum derinliğini aştığı sonucuna varıldı.
- K15 , 25 Haziran 1921'de Portsmouth'taki demirlemesinde battı. Bu, hidrolik yağın sıcak havada genleşmesi ve gece boyunca sıcaklık düştükçebüzülmesive buna bağlı olarakdalış menfezlerinin açılmasına nedenolan basınç kaybından kaynaklandı. Tekne batarken açık kapaklardan sular altında kaldı. Bundan önce, o yılın Mayıs ayında tekne, fırınları söndüren ve kıçtan önce dibe batmasına neden olan huni girişlerine su alarak hayatta kalmıştı. Bu durumda kaptanı ve mürettebatının hızlı bir şekilde harekete geçmesi can kaybını önlemişti.
K16 ve K12 , Gareloch'un dibinde kapana kısılmıştı; Onların ekipleri o daha şanslıydınız K13 birkaç saat batık sonra yüzeyinde kalmak için yolu geri pençe başardı içinde.
K3 , Pentland Firth'in dibine kontrolsüz bir inişin ardından maksimum dalış derinliği (266 fit (81 m)) için resmi olmayan rekoru elinde tuttu. Gemi, 'ezilme derinliğinin' altında kayıt dışı bir süre geçirmesine rağmen daha fazla zorluk çekmeden yüzeye çıkmayı başardı.
K4 , Ocak 1917'de Walney Adası'nda karaya oturdu ve bir süre orada mahsur kaldı.
Moral sık görülen bir sorundu. Denizaltılar 'Yalnızca Gönüllüler'di ve Kalamity (veya Katil) için 'K' olarak adlandırılan sınıf itibarı, onları mürettebatlarına sevdirmek veya düzenli bir gönüllü akışı sağlamak için çok az şey yaptı. Teknelerde görev yapan denizciler kara bir şekilde kendilerine "İntihar Kulübü" adını verdiler.
Yaklaşık 5 dakikalık bir dalış süresi ile (3 dakika 25 saniyelik rekor ile K8 ' in iddia ettiği gibi ) kaptana , hunilerin güvenli bir şekilde katlanmasını sağlamak için üst yapının etrafında dolaşabilme lüksünü verdi . Son geliştirilmiş tekne K26 , 1923'te işletmeye alınarak yavaş yavaş tamamlandı. Altı adet 21 inç (530 mm) yay torpido tüpüne sahipti, ancak 18 inç kiriş tüplerini korudu. Daha yüksek kasası, kazan dairesine giren deniz suyunun sorunlarını neredeyse iyileştirdi ve geliştirilmiş balast tankı düzenlemeleri, 80 feet'e (24 m) ulaşmak için dalış süresini 3 dakika 12 saniyeye indirdi. Ayrıca 250 feet (76 m) maksimum dalış derinliğine sahipti.
Çoğu 1921 ve 1926 arasında hurdaya çıkarıldı, ancak K26 1931'e kadar hayatta kaldı, daha sonra yer değiştirmesi 1930 Londra Donanma Antlaşması'ndaki denizaltı yer değiştirme sınırlarını aştığı için parçalandı . K18 , K19 ve K20 yeni M sınıfı denizaltılar oldu . K21 , K23 , K24 , K25 , K27 ve K28 iptal edildi. Bir savaş filosu ile çalışacak kadar hızlı bir denizaltı kavramı sonunda gözden düşmesine rağmen, 1920'lerin sonlarında River sınıfının tasarımında hala önemli bir husustu.
Referanslar
bibliyografya
- Brown, DK (2003). Büyük Filo, Savaş Gemisi Tasarım ve Geliştirme 1906–1922. Caxton Sürümleri. ISBN'si 1-84067-531-4.
- Cocker, MP (1982). Gözlemcinin Kraliyet Deniz Denizaltıları Rehberi 1901–1982 , ISBN 0723229643 , Frederick Warne, Londra.
- Everitt, Don. K Boats: I. Dünya Savaşı'nda Buharla Çalışan Denizaltılar . Hava Yayıncılık. ISBN'si 1-84037-057-2.
- Everitt, Don (1963). K Tekneler . Londra: George Harrap.
- Preston, Antony (2002). Dünyanın En Kötü Savaş Gemileri . Conway'in Denizcilik Basın. ISBN'si 0-85177-754-6.
Dış bağlantılar
- "Günümüze 1904 Denizaltı kayıpları" . RN Denizaltı müzesi . Arşivlenmiş orijinal 6 Eylül 2014 tarihinde . Erişim tarihi: 16 Eylül 2014 .
- Buhar Denizaltıları
- Felaket için 'K'
- Jan Meecham (17 Nisan 2017). "Birinci Dünya Savaşı'nın felaket k sınıfı denizaltıları" . Roger (Ocak) Meecham . Erişim tarihi: 4 Kasım 2017 . K-sınıfı denizaltıların ve onların feci geçmişinin detaylı anlatımı.