Vogel Dönemi - The Vogel Era

Julius Vogel, c.  1870'ler

Vogel Dönemi , Yeni Zelanda'nın 1873 ve 1876 yılları arasında, ülkenin sömürge saymanı, daha sonra başbakan Julius Vogel tarafından ülkeyi geliştirmek ve 1860'ların sonundaki çöküşü rahatlatmak için başlatılan bir göç ve bayındırlık işleri planını kabul ettiği tarihi anlatıyor ; yurt dışından borçlanarak finanse edilecektir. "Büyük Bayındırlık İşleri Politikası", göçmenlerde büyük bir artış ve birçok yeni demiryolu, karayolu ve telgraf hattının sağlanmasıyla sonuçlandı. Demiryolu sistemi, Christchurch'ten Dunedin'e kadar olan ana hattı da içeren ulusal bir ağın başlangıcına kadar üç ölçüdeki birkaç hattan geliştirildi, ancak dar " Cape açıklığı ", kısıtlı boy ve ağırlık sınırlarını artırmak için daha sonra yükseltme gerektirdi.

Büyük Bir İlerleme Politikası

Dönemler halinde Yeni Zelanda tarihinin
 
Zaman çizelgesi

Önde gelen ve sömürgeci sayman Julius Vogel, yetersiz ulaşım nedeniyle yerleşimin kıyı topraklarıyla sınırlı olduğunu takdir etti ve ("Lord Keynes doğmadan önce"), artan hükümet harcamalarıyla çöküşü dağıtmak için bir "büyük ilerleme politikası" önerdi. sözleşmeler böylece topluluğun satın alma gücünü artırıyor. Ülke, üç ölçü içinde elli milden (80 km) daha az demiryoluna sahipti ve Vogel, yeni demiryolu hatları boyunca altı milyon akre ve güvenlik olarak ayrılan yollar ile on yılda 10 milyon sterlin borç almayı teklif etti.

Vogel, 1869'da Fox bakanlığında sömürge saymanı oldu. 28 Haziran 1870'de Parlamento'da, her adadaki ana hattın bir parçası olarak tasarlanan demiryolları ile demiryolları ve karayolları için artan göç ve bayındırlık işleri öneren mali beyanını okudu. Amerika'da sunulan trafiğe uyacak şekilde inşa edilen "gelir demiryollarından" bahsetti; pahalı istasyonlar olmadan ve orta hız için uygun, bu nedenle düşük sermaye maliyeti ve mevcut sermaye ile maksimum hat uzunluğunun inşa edilmesi. Bu, yoğun nüfuslu bölgelere hizmet veren ayrıntılı İngiliz ve Avrupa demiryollarıyla çelişiyordu. Hatlar trafik taleplerine göre geliştirilebilir. Önümüzdeki on yıl içinde 2.400 ila 2.600 km demiryolu inşa etmek için gerekli olan 7.5 milyon £ 'luk 6 milyon £' luk kısmın 6 milyon £'unu (1.6 km) mil başına 5.000 £ maliyetle ödünç almak için yetki istedi. Diğer teklifler için 1 milyon sterline daha ihtiyaç duyulacak ve 1.030.000 hektar arazi satın alınacak. Önerileri gazetelerde hem olumlu hem de olumsuz yorumlar aldı.

Vogel'in 1870 önerileri, Eylül 1870'de kabul edilen üç yasada somutlaştırıldı; Göçmenlik ve Bayındırlık İşleri Yasası, Demiryolları Yasası ve Göçmenlik ve Bayındırlık İşleri Kredi Yasası. Vogel İngiltere'ye gitti ve burada %1 veya 2 milyon £ %5 oranında borçlandı; ve İngiliz John Brogden and Sons firması ile sözleşmeler düzenledi . Fox-Vogel hükümeti eyaletlerin güçlerini kaybetmesi nedeniyle 1872'de çökerken, 1873'te Vogel geri döndü. Ancak Vogel'in demiryolu kredileri ve ormancılık için teminat olarak toprak rezervlerine ilişkin önerileri kabul edilmedi. Eyalet hükümetlerinin direnişi, 1876'da onların kaldırılmasıyla sonuçlandı (Vogel başlangıçta bir "ilci" olmasına rağmen).

1870'de yeni bir Bayındırlık Departmanı kuruldu, bakan olarak Hon William Gisborne tarafından yönetildi ve 1871'de yerini John Davies Ormond aldı. Vogel tarafından seçilen mühendis , Kanada, Amerika'da demiryollarında çalışmış bir İskoç olan John Carruthers idi. , Rusya, Mauritius ve Mısır. Carruthers baş mühendisti ve demiryolu yapımından sorumluydu; John Blackett yol yapımından sorumluydu. Carruthers, yeni bakan James Macandrew yönetimindeki bir yeniden yapılanma tarafından etkin bir şekilde rütbesi düşürüldükten sonra 1878'de istifa etti .

Vogel (1875'ten itibaren Sir Julius Vogel) 1876'da başbakanlıktan istifa etti, yerini Harry Atkinson aldı ve Londra'da genel ajan oldu. Vogel, 1869-72, 1872, 1872-75, 1876 ve 1884'te sömürge hazinedarıydı; 1873-75 ve 1876'da öndeydi (hükümetler, partilerin gelişmesinden önce 19. yüzyılda sık sık değişti).

1870'de 7,8 milyon sterlin olan kamu borcu 1876'da 18,6 milyon sterline yükselmişti. Demiryollarının mil başına maliyeti 4000 değil 6000 sterlindi, bazı köprülerin yeniden inşa edilmesi ve tünellerin yeniden döşenmesi gerekiyordu. Ancak 718 mil demiryolu inşa edilmişti ve 427 mil yapım aşamasındaydı. 2000 mil yol açılmıştı ve elektrikli telgraf hatları 1866'da 699 milden 1876'da 3170 mil'e yükselmişti. 1874'te rekor sayıda göçmen geldi (44.000'den 32.000'i devlet destekliydi) ve nüfus 1870'de 248.000'den 1870'e yükseldi. 1876'da 399.000.

1880'de Yeni Zelanda, Güney Adası'nda %75'ten fazlası ile yaklaşık 1.200 mil çalışan demiryoluna sahipti. Bakana göre ( Richard Oliver ) bu, Amerika (580 kişi), İngiltere (1.961 kişi), Fransa (2.900 kişi) ve Yeni Güney Galler (1.108 kişi) ile karşılaştırıldığında, her 406 kişi için bir mil demiryoluydu. O yıl, demiryollarını işletmek için ayrı bir Yeni Zelanda Demiryolları Departmanı (NZR) kuruldu.

Sonunda, 1870'lerin sonlarındaki dünya çapındaki Uzun Buhran , 1879'da kötü hasat ve buğday ve yün için düşük fiyatlar ile bir gerileme ile Yeni Zelanda'yı etkiledi. 1878'de Glasgow Bankası'nın çöküşü, Avustralya ve Yeni Zelanda yün sevkıyatlarına ve menkul kıymetlere, örneğin arazi şirketi hisselerine karşı avanslar yapıldığından, Yeni Zelanda ve Avustralya yatırım sermayesini ortadan kaldırdı. Yerel bankalar, özellikle Bank of New Zealand ve Colonial Bank of New Zealand "pervasızdı" ve "bir çılgınca özel borçlanmaya" izin verdiler.

1880 Hall hükümeti demiryolu inşaatını azalttı; Wellington işadamlarının, Wellington'dan Manawatu'ya Batı Kıyısı Demiryolunu inşa eden başarılı Wellington ve Manawatu Demiryolu Şirketi'ni kurmasıyla sonuçlandı . 1885'e kadar olan beş yılda, önceki beş yıldaki 1.032 mil ile karşılaştırıldığında, ulusal ağa sadece 317 mil eklendi.

Vogel demiryolları

Vogel, dar hatlı demiryollarının engebeli arazide inşa edilmesinin daha kolay olduğunu önerdi. "Pilot" Dunedin'den Clutha Demiryoluna 59 mil (95 km) idi; ilk 10 km'lik (6,2 mil) bölüm 1874'te açıldı. Christchurch ve Dunedin arasındaki ana hattın tamamlanmasına öncelik verildi. Gradyanlar 50 (% 2) 1 geçmeyecek şekilde ve eğrileri net 200 metre (9.9 zincirleri) olmak vardı yarıçapı . İnşaat maliyeti km başına £ 8,000 (Lyttelton Tüneli için £ 200,000 hariç ortalama Canterbury İl Demiryolları ile karşılaştırıldığında, km başına £ 3,000 olarak tahmin. Fakat ederken edildi toprak işleri Canterbury Plains için düşük ya da "sadece kaşıma", gider edildi Geniş Canterbury örgülü nehirlerini geçerken, Rakaia Nehri (1873'te inşa edilmiş 1.818 metre veya 5.965 fit uzunluğunda kombine bir karayolu ve demiryolu köprüsü) ve Rangitata Nehri (1873'te inşa edilmiş) için daha kısa ve daha istikrarlı geçiş noktaları elde etmek için iç kısımlara ilmeklere rağmen dikkate değerdi. iki köprü ).

1870 Yasası , ülke için tek tip bir ray ölçüsü belirledi; Yasa, ray açıklığının 3 ft 6 inç'i ( 1.067 mm ) geçmemesi gerektiğini belirtmiş olsa da , o sırada Kanada ve Norveç'te kullanılan Cape açıklığı , Charles Fox ve Londra'nın Sons tarafından önerildiği gibi seçildi . Hatlar, hafif raylar, dik eğimler, dar virajlar ve hafif ahşap köprülerle inşa edildi. 40 lb/yd (19.8 kg/m) demir raylar daha sonra (artık daha ucuz) 50 lb/yd (24.8 kg/m) çelik raylarla değiştirildi ; ve daha sonra 1891-1912 Liberal döneminde daha ağır 55 veya 70 lb/yd (27.3 veya 34.7 kg/m) raylarla , maksimum aks yükünü altı tondan (5.9 uzun ton; 6.6 kısa ton) 16 veya 18 tona çıkardı (15.7 veya 17.7 uzun ton; 17.6 veya 19.8 kısa ton) 100 lb/yd (49.6 kg/m) ray ile. Ancak yükseklik sınırı 11 olan dar tüneller+1 / 2  pahalı parçanın düşürmüş ft (3.5 m) tünel veya "daylighting" uymak üzere , intermodal konteyner ile vagon 20. yüzyılda.

Vogel, John Brogden ve Sons of England ile altı hat inşa etmek, arazi ve nakit para ve 10.000 göçmen veya "donanma" çıkarma hakkı için sözleşme yapmıştı. Geleceğin ulusal ağının altı bölümü Auckland, Wellington, Napier, Picton, Oamaru ve Invercargill'den çıktı.

Lokomotifler

İlk NZR lokomotifi, 64 km/s hıza ulaşabilen ve uzun dik yamaçlarda bile "kedi gibi tırmanabilen" İngiliz yapımı NZR F sınıfı tank motoruydu. NZR için ilk ihale lokomotifleri , bir ekspres ile yokuş aşağı 80 km/s hıza ulaşabilen İngiliz yapımı NZR J sınıfı (1874) idi.

Ancak, yeni NZR baş makine mühendisi Allison D. Smith, kullanılan hafif ray için Amerikan lokomotiflerinin tercih edileceğine inanıyordu. Londra ajanının danışman mühendisi RM Brereton, iki İngiliz firması Neilson ve Vulcan Foundry'den görüş aldı: ikisi de İngiliz lokomotiflerinin "aşırı katı" olduğu ve bu ülkede "saçma muhafazakarlık" olduğu konusunda hemfikirdi. Amerikan inşaatçılar çubuğu kullanılan çerçeveleri ziyade İngiltere'de kullanılan ağır levha kareleri. Brereton mektubunda şunları söyledi:

Amerikalı inşaatçı, çerçeveleme ve dengeleme sisteminde ve krank, akslar, vb. tasarımında üstündür, böylece motor keskin virajlarda dikkat çekici şekilde kolayca çalışabilir ve sadece hafif yollarda çalışmakla kalmaz, aynı zamanda katı yüzeylerdeki aşınma ve yıpranmayı da azaltır. yollar ve aynı zamanda çekiş kuvvetini arttırır. İngiliz motoru çok ağır bir iştir ve koşarken sadece kendini çok çabuk aşındırmakla kalmaz, aynı zamanda karayolunda ve dengesizliği ve sarsıntısı nedeniyle içicileri ve itfaiyecileri yorar .... (ve sarsıcı) yorgunluk sürücüleri ve itfaiyeciler .... En güvenilir ve en iyi iki Amerikan lokomotif firması Baldwin ve Rogers idi.

Böylece ilk Amerikan lokomotifleri, New York danışmanlık mühendisi Walton Evans aracılığıyla sipariş edilen New Jersey'li Rogers'tan iki partili NZR K sınıfı (1877) idi . Hafif yapılarında ilk Canterbury endişesine rağmen çok başarılı oldular ve 1878'de Christchurch'ten Dunedin'e ilk ekspresi çektiler.

NZR'den başka Amerikan siparişleri , 1879'daki NZR T sınıfı ve 1885'teki NZR N sınıfı ve NZR O sınıfı için Baldwin of Pennsylvania'ya verildi . Baldwin ayrıca WMR lokomotiflerinin çoğunu tedarik etti .

P sınıfı ve V sınıfı lokomotif sipariş Nasmyth Wilson "hala tam olarak net değildir nedeniyle" gecikmeli ve aşırı kilolu edildi 1885 İngiltere, ve Baldwin inşa, N ve O lokomotif olumlu bir etki yaratan, hızlı ve belirtilen ağırlık teslim edildi .

Daha sonraki bir yorum şudur:

Amerikalı inşaatçılar daha hızlı ve daha düşük bir fiyata teslim etti. Tipik olarak, lokomotifleri daha özgürce buharlaştı, ancak daha az dayanıklı olma eğilimindeydi ve daha yüksek işletme maliyetlerine sahipti. Yerel tasarım olanaklarının sınırlı olduğu ilk günlerde, daha düşük fiyata daha hızlı teslimatlar önemli bir çekiciliğe sahipti. Ancak, NZR kendi tasarım tercihlerini geliştirmeye başladığında, İngiliz üreticilerin bunları takip etme istekleri sonunda kazandı. Düşük maliyetleri seri üretilen bileşenlere dayanan Amerikalı üreticiler, NZR'nin tasarımlarını sadece spesifikasyonlarına göre inşa etmek istemiyorlardı.

vagon

Erken yolcu arabaları İngiliz tarzı 4 veya 6 tekerlekli arabalardı . Bazı 6 tekerlekli arabalarda sert merkez akslar ve bazılarının dış akslarında oynamalar vardı . Ancak hiçbiri Yeni Zelanda'da tatmin edici değildi ve 1878'de Amerika'dan gelen ilk Kuzey Amerika tarzı boji arabaları çok daha uygun olduğunu kanıtladı. Böylece Addington Atölyeleri benzer arabalar inşa etti ve 1886'da Hurunui-Bluff bölümünde 73 adet 12,2 metrelik (40 ft) araba kullanılıyordu. Çoğu, 1. ve 2. sınıf bölmeleri ve kat çatıları olan "kompozitler"di . Arabalar artık küçük bölmeleri ve bir yan koridoru olan İngiliz tarzı arabalardan ziyade çoğunlukla Amerikan tarzı açık "salon" arabalardı. 1890'lardan itibaren kaplumbağa sırtlı çatılar kullanıldı. İlk vagonlar dört tekerlekli 2.6 m (8 ft 6 inç) dingil mesafesine sahipti, ancak 1886'da 9.14 m (30 ft 0 inç) dingil mesafeli boji vagonları tanıtıldı.

Notlar ve referanslar

Notlar

Referanslar

  • Atkinson, Neil (2007). Trainland: Demiryolları Yeni Zelanda'yı nasıl yaptı . Auckland: Rastgele Ev. ISBN'si 978-1-86941-905-9.
  • Bromby, Robin (2003). Bir Milleti İnşa Eden Raylar: Yeni Zelanda Demiryolları Ansiklopedisi . Wellington: Grantham Evi. ISBN'si 1-86934-080-9.
  • Cassells, KR (1994). Yaygın Olmayan Taşıyıcı - Wellington ve Manawatu Demiryolu Şirketi Tarihi, 1882-1908 . Yeni Zelanda Demiryolu ve Lokomotif Derneği . ISBN'si 0908573634.
  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001). Yeni Zelanda Demiryolları: Tarihte Bir Yolculuk . Wellington: Transpress. ISBN'si 0-908876-20-3. (1. baskı 1990, 1991)
  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (1992). Güney Adası Ana Gövde . Wellington: IPL Kitapları. ISBN'si 0-908876-78-5.
  • Stott, Bob; Leitch, David (1988). Yeni Zelanda Demiryolları: İlk 125 Yıl . Auckland: Heinemann Reed. ISBN'si 0-7900-0000-8.
  • Lloyd Pritchard, Muriel F. (1970). 1939'a kadar Yeni Zelanda'nın Ekonomik Tarihi . Auckland: Collins.
  • Millar, Sean (2011). NZR Buharlı Lokomotif . Wellington: Yeni Zelanda Demiryolu ve Lokomotif Derneği . ISBN'si 978-0-908573-89-9.
  • Noonan, Rosslyn J. (1975). Tasarımla: Bayındırlık İşleri Bakanlığı'nın kısa bir tarihi 1870-1970 . Wellington: Çalışma Bakanlığı (Taç Telif Hakkı).
  • Sinclair, Keith (1969) [1959]. Yeni Zelanda Tarihi (2 ed.). İngiltere: Penguen.
  • Sinclair, Roy (1987). Demiryolu: Büyük Yeni Zelanda Macerası . Wellington: Grantham Evi. ISBN'si 1-86934-013-2.
  • Wright, Matta (2003). Yeni Zelanda'da Raylar: Demiryolu Seyahatinin Tarihi . Wellington: Whitcoulls. ISBN'si 1-87732-714-X.

Dış bağlantılar