Suudi Uçuş 163 - Saudia Flight 163
Kaza | |
---|---|
Tarih | 19 Ağustos 1980 |
Özet | Kargo ateş altında kaldı ve ardından tahliye başarısız oldu |
Alan |
Riyadh International Airport , Riyadh , Suudi Arabistan 24°42′42″K 46°43′37″E / 24.71167°K 46.72694°D Koordinatlar : 24°42′42″K 46°43′37″E / 24.71167°K 46.72694°D |
uçak | |
Uçak tipi | Lockheed L-1011-200 Üç Yıldızlı |
Şebeke | Suudi |
IATA uçuş numarası | SV163 |
ICAO uçuş numarası | SVA163 |
Çağrı işareti | SUUDİ 163 |
Kayıt | HZ-AHK |
uçuş kökeni |
Quaid-e-Azam Uluslararası Havalimanı , Karaçi , Pakistan |
Mola |
Riyad Uluslararası Havalimanı , Riyad , Suudi Arabistan |
Hedef |
Cidde Uluslararası Havalimanı , Cidde , Suudi Arabistan |
yolcular | 301 |
yolcular | 287 |
Mürettebat | 14 |
ölümler | 301 |
hayatta kalanlar | 0 |
Saudia Flight 163 , 19 Ağustos 1980'de Cidde, Suudi Arabistan'a giderken Riyad Uluslararası Havalimanı'ndan (şimdi Riyad Hava Üssü ) kalkıştan sonra alev alan tarifeli bir Saudia yolcu uçağıydı . Lockheed L-1011'deki 287 yolcu ve 14 mürettebatın tamamı -200 TriStar , uçağın Riyad'a başarılı bir acil iniş yapmasının ardından dumandan zehirlenerek öldü.
Kaza, bir Lockheed L-1011 TriStar'ı içeren en ölümcül ve Suudi Arabistan'da meydana gelen en ölümcül havacılık felaketi. O dönemde bu, Türk Hava Yolları Uçuş 981'den sonra havacılık tarihinde tek bir uçağın karıştığı ikinci en ölümcül uçak kazasıydı .
Uçak ve mürettebat
uçak
Kazaya karışan uçak, bir Lockheed L-1011-200 TriStar ( Suudi Arabistan'da HZ-AHK olarak kayıtlı ) idi. İlk uçuşunu 13 Temmuz 1979'da yaptı ve 21 Ağustos 1979'da Saudia'ya teslim edildi.
Mürettebat
Kaptan uçuşun O gibi sayısız uçağı uçurmuştu 38 yaşındaki Mohammed Ali Khowyter, 1965 yılında Saudia tarafından işe alındı Suudi oldu Douglas DC-3 , DC-4 , McDonnell Douglas DC-9 , Boeing 707 ve 737 . Khowyter'in kayıtları onu yavaş öğrenen ve daha uygun eğitime ihtiyacı olan biri olarak tanımlıyordu . Khowyter, TriStar'da 388 saat olmak üzere 7.674 saat uçuş yaptı. Birinci subay 26 yaşındaki Sami Abdullah M. Hasanain, 1977 yılında havayolu katıldı ve daha önce bir stajyer olarak çalışmış ayrıca Suudi oldu. Tip derecesini kazadan on bir gün önce TriStar'da aldı. Ancak eğitimi sırasında bir noktada, zayıf performansı nedeniyle Hasanain uçuş okulundan alındı. Hasanain, 125 saati TriStar'da olmak üzere 1.615 saat uçuş yaptı. Uçuş mühendisi 42 yaşındaki Bradley Curtis, O Douglas DC-3'ün bir kaptan olarak nitelikli olmuştu 1974 yılında havayolu tarafından kiralandığını bir Amerikalı idi ve sonra Boeing 707 veya 737 ya tren atandı , ancak gerekleri yerine getirmediği için ne kaptan ne de birinci zabit sıfatını kazanamadı. İşini sürdürmek için L-1011 uçuş mühendisi olarak kendi eğitimini ödemesi gerekiyordu. Curtis, 157 saati TriStar'da olmak üzere 650 saat uçuş yaptı.
Kaza
163 sefer sayılı uçuş , Pakistan'ın Karaçi kentindeki Qu'aid-e-Azam Uluslararası Havalimanı'ndan (şimdiki Jinnah Uluslararası Havalimanı ) Pakistan saatiyle 18: 32'de (13:32 UTC) Cidde, Suudi Arabistan'daki Cidde Uluslararası Havalimanı'na gitmek üzere planlanmış bir ara durakla hareket etti. Riyad Havalimanı'nda. Uçak Suudi Arabistan saatiyle 19 :06'da (16:06 UTC) Riyad'a geldi . Yakıt ikmali için iki saatlik bir bekleme süresi vardı. Duraklama sırasında bazı yolcular indi. Yakıt ikmalinin ardından uçak 21:08 (18:08 UTC)'de Cidde'ye gitmek üzere havalandı.
Uçuşa yaklaşık yedi dakika kala, mürettebat kargo bölümünden duman uyarısı aldı. Mürettebat sonraki dört dakikayı uyarıları doğrulamak için harcadı, ardından Uçuş Mühendisi Curtis duman varlığını doğrulamak için kabine geri döndü. Kaptan Khowyter havaalanına dönmeye karar verdi ve Birinci Subay Hasanain niyetlerini 21:20'de (18:20 UTC) bildirdi. Saat 21:25'te (18:25 UTC), iki numaralı motorun (merkezdeki motor) itme kolu , çalıştırma kablosunda alev yanarken sıkıştı. Ardından, 21:29'da (18:29 UTC), motor son yaklaşma sırasında kapatıldı.
Saat 21:35'te (18:35 UTC), Khowyter acil durum ilan etti ve Riyad'a geri döndü. 21:36'da (18:36 UTC) indikten sonra uçak , pistten çıktığı pistin sonunda bir taksi yoluna devam etti ve 21:39'da (18:39 UTC) inişten iki dakika 40 saniye sonra durdu. Havaalanı yangın kurtarma ekipmanı, acil durum personelinin bir acil durum durdurma ve tahliye beklemesiyle, pistin iniş bölümüne geri yerleştirildi. Bu, 13.000 fit (4.000 m) pistin tüm uzunluğunu yavaşlatmak ve ardından taksi yoluna çıkmak için kullanan uçağın ardından acele etmeleri gerektiği anlamına geliyordu. Uçak, iniş yönünün tersine bakmayı bıraktı.
Uçak durduğunda, mürettebat motorları kapattıklarını ve tahliye etmek üzere olduklarını bildirdi. Ancak kısa bir süre sonra uçağa vardıklarında, kurtarma personeli kanatlara monte edilmiş iki motorun hala çalışır durumda olduğunu ve kapıları açmalarını engellediğini tespit etti. Bunlar nihayet 21:42'de (18:42 UTC), uçak durduktan üç dakika 15 saniye sonra kapatıldı ve bu noktada mürettebatla iletişim kesildi. Şu anda dışarıdan herhangi bir yangın görünmüyordu, ancak uçağın arkasındaki pencerelerden alevler görüldü. Motor kapatıldıktan 23 dakika sonra, 22:05 (19:05 UTC), R2 kapısı (sağdaki ikinci kapı) yer personeli tarafından açıldı. Üç dakika sonra, uçak alevler içinde kaldı ve alevler içinde kaldı.
Kaptan Khowyter'in uçağı neden derhal tahliye edemediği bilinmiyor. Suudi raporları, mürettebatın fiş tipi kapıları zamanında açamadıklarını belirtti. Yolcuların ve uçuş görevlilerinin çoğunun iniş sırasında yetersiz olduğu veya hareket halindeki bir uçakta kapı açmaya çalışmadığı varsayılmaktadır. Kabin basınçlandırma sistemi beklemede olduğu için iniş sırasında uçağın basınç altında kaldığı ve uçağın her iki basınçlandırma kapağı da neredeyse tamamen kapalı olduğu biliniyor. Uçağın basıncının düşürülmesi için basınçlandırma kapakları, iniş sırasında tamamen açılmış olmalıdır. Mürettebat hala koltuklarında bulundu ve tüm kurbanlar gövdenin ön yarısında bulundu. Amerikan uçuş mühendisi de dahil olmak üzere bazı Suudi vatandaşı olmayanlara otopsi yapıldı. Hepsi, R2 kapısı açılmadan çok önce öldüklerini gösteren yanıklardan değil, duman solunmasından öldü. C3 bölmesindeki yangının kaynağı belirlenemedi.
yolcular
Milliyet | Sayı |
---|---|
Kanada | 1 |
Çin | 1 |
Finlandiya | 1 |
Fransa | 1 |
Batı Almanya | 1 |
İran | 32 |
İrlanda | 1 |
İtalya | 1 |
Japonya | 1 |
Güney Kore | 1 |
Hollanda | 1 |
Pakistan | 85 |
Filipinler | 6 |
Suudi Arabistan | 154 |
ispanya | 1 |
Tayvan | 1 |
Tayland | 2 |
Birleşik Krallık | 4 |
Amerika Birleşik Devletleri | 3 |
Toplam | 301 |
Yolculardan 82'si Karaçi'de, kalan 205 yolcu ise Riyad'da uçtu. Yolcuların çoğu, geleneksel bir Ramazan tatili için Mekke'ye giden Suudiler ve Pakistanlı dini hacılardı . Suudiler ve Pakistanlıların yanı sıra İran'dan 32 dini hacı vardı. Diplomatik görevler için Cidde'ye giden çeşitli ülkelerden az sayıda yolcu da vardı.
Soruşturma
Soruşturma, yangının kıç C3 kargo kompartımanında başladığını ortaya çıkardı. Yangın, kabin zeminini yakacak kadar şiddetliydi ve kabinin o bölgesinde oturan yolcuların inmeden önce ilerlemelerine neden oldu. Suudi yetkililer , uçağın yanmış kalıntılarında iki bütan sobası ve bunlardan birinin yakınında kullanılmış bir yangın söndürücü buldu. İlk teorilerden biri, bir yolcunun çay için suyu ısıtmak için kendi bütan sobasını kullandığında yolcu kabininde yangının başladığıydı. Soruşturma bu teoriyi destekleyecek hiçbir kanıt bulamadı.
Politika değişiklikleri
Etkinlikten sonra havayolu, eğitim ve acil durum prosedürlerini revize etti. Lockheed ayrıca arka kargo alanının üstündeki yalıtımı kaldırdı ve cam laminat yapısal takviye ekledi . Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu bu uçakların kullanımı önerilir halomethane yerine geleneksel el yangın söndürücü söndürücüleri.
Mürettebat kaynak yönetimi
Uçuş 163, mürettebat kaynak yönetiminin ortaya çıkması için daha fazla ihtiyacı kapsıyordu . Bu, mürettebatın uçaktan son bir başarılı tahliyeyi gerçekleştirmesini engelleyen etkili iletişimdeki birincil gecikmelerden açıkça görülmektedir. Bu gecikmeler, kısmen, işyeri ortamlarında astlar ve üstler arasındaki sözde "güç mesafeleri", tüm toplumlarda bulunan ancak bazılarında diğerlerinden daha fazla vurgulanan ilişkiler tarafından sağlanır. "Yüksek güç mesafesine sahip kültürlerde, astlar üstlerini sorgulamazlar ve liderler otokratik olabilir", bu da ilk subayın kaptan tarafından verilen kararları sorgulamayı zor bulduğu durumlara, Saudia Flight 163'te mevcut olabilecek koşullara yol açar. Bu fenomen küresel olarak uçuş güvenliğini etkileme kabiliyetine sahiptir, ancak kokpitte yapılan iş, bir işçinin diğerinin işini çapraz kontrol etme yeteneğine bağlı olduğundan ve bunun tersi de geçerlidir, tehlike en çok geleneksel olarak saygı gören kültürlerde yetişen bireylerde görülür. güçlü konumdakiler ile astları arasındaki yüksek güç mesafeleri. 1982'de İngiliz güncel olaylar programı World in Action, "The Mystery of Flight 163" başlıklı bir bölüm yayınladı. Bu, kazayı belgeledi ve daha sonra pilotları mürettebat kaynak yönetiminin değeri konusunda eğitmek için kullanıldı .
Ayrıca bakınız
- Ticari uçakların karıştığı kaza ve olayların listesi
- British Airtours Flight 28M , motor yangını nedeniyle Manchester'dan kalkışını iptal etmek zorunda kalan bir uçuş. Tahliye ile ilgili sorunlar nedeniyle, 137 kişiden sadece 82'si olaydan kurtuldu.
Referanslar
Dış bağlantılar
Dış görüntüler | |
---|---|
Airliners.Net Saudia 163 Resmi | |
Airliners.Net HZ-AHK'nın kaza öncesi resmi |
- Burian, Barbara K. (2006). "Havacılıkla İlgili Acil Durum ve Anormal Kontrol Listeleri: Beklentiler ve Gerçekler" (PDF) . NASA Ames Araştırma Merkezi . 12 Ocak 2017'de alındı .
- Thomson, Jim (2013). "Bir Krizde İnsan Davranışı – Saudia 163 Kazası, 1980" (PDF) . Safetyinengineering.com . 12 Ocak 2017'de alındı .
- Nihai Kaza Raporu ( Arşiv ) – Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
- ICAO Genelgesi 178-AN/111 No. 5 Lockheed L-1011 Tristar, HZ-AHK, Riyad, Suudi Arabistan'da 19 Ağustos 1980'de kaza. Suudi Arabistan Sivil Havacılık Başkanlığı tarafından yayınlanan 16 Ocak 1982 tarihli rapor.
- Kokpit ses kaydedici transkripti